Відповідно до частин третьої, сьомої статті 11 Повітряного кодексу України, Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу", з метою впровадження в Україні положень правил Європейського Союзу, Регламенту Європейської Комісії від 05 жовтня 2012 року (EU) № 965/2012, що встановлює технічні вимоги та адміністративні процедури, пов’язані з льотною експлуатацією (з поправками з урахуванням Регламенту Європейської Комісії від 01 березня 2017 року (EU) № 2017/363), Регламенту Європейського Парламенту та Ради від 20 лютого 2008 року (EC) № 216/2008 НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Авіаційні правила України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо льотної експлуатації в цивільній авіації" (далі - Авіаційні правила), що додаються.

2. Департаменту льотної експлуатації (Лісняк О.І.) забезпечити в установленому законодавством порядку:

подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному сайті Державіаслужби;

розроблення до 30 листопада 2021 року всіх необхідних процедур, пов’язаних з введенням Авіаційних правил.

3. Установити, що протягом перехідного періоду, який передбачається до 31 грудня 2021 року:

1) сертифікати експлуатанта, експлуатаційні специфікації, спеціальні експлуатаційні положення, видані або схвалені відповідно до Правил сертифікації експлуатантів, затверджених наказом Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 20 вересня 2005 року № 684, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 22 грудня 2005 року за № 1545/11825, є чинними протягом встановленого в них строку дії, але не пізніше ніж до 31 грудня 2021 року;

2) сертифікати експлуатанта, експлуатаційні специфікації та спеціальні експлуатаційні положення, видані відповідно до Правил сертифікації експлуатантів , що здійснюють експлуатацію цивільних повітряних суден (літаків) з метою виконання комерційних транспортних перевезень згідно з вимогами OPS 1, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 05 липня 2010 року № 430, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 22 липня 2010 року за № 558/17853, є чинними протягом встановленого в них строку дії, але не пізніше ніж до 31 грудня 2021 року.

4. З 01 січня 2022 року визнати такими, що втратили чинність:

1) наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 28 квітня 2005 року № 295 "Про затвердження Порядку прийняття рішення на виліт та приліт повітряних суден цивільної авіації України за правилами польотів за приладами", зареєстрований у Міністерстві юстиції України 27 травня 2005 року за № 577/10857;

2) наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 20 вересня 2005 року № 684 "Про затвердження Правил сертифікації експлуатантів", зареєстрований у Міністерстві юстиції України 22 грудня 2005 року за № 1545/11825 (зі змінами);

3) наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 21 лютого 2006 року № 137 "Про застосування в цивільній авіації України Спільних Авіаційних Вимог JAR-OPS 1 "Комерційні авіаційні перевезення" (Літаки), зареєстрований у Міністерстві юстиції України 07 березня 2006 року за № 245/12119;

4) наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 05 липня 2010 року № 430 "Про затвердження Правил сертифікації експлуатантів, що здійснюють експлуатацію цивільних повітряних суден (літаків) з метою виконання комерційних транспортних перевезень згідно з вимогами OPS 1", зареєстрований у Міністерстві юстиції України 22 липня 2010 року за № 558/17853 (зі змінами);

5) наказ Міністерства транспорту України від 20 грудня 2000 року № 721 "Про виконання Указу Президента України від 18 жовтня 2000 року № 1143/2000, пункт 4";

6) наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 19 березня 2009 року № 295 "Про затвердження Правил інформаційного забезпечення системи управління безпекою польотів повітряних суден цивільної авіації України", зареєстрований у Міністерстві юстиції України 02 квітня 2009 року за № 293/16309.

5. Цей наказ набирає чинності з 01 грудня 2018 року, але не раніше дня його офіційного опублікування.

1. Ці Авіаційні правила містять такі додатки та доповнення:

1) Додаток І "Визначення термінів для додатків II-VIII";

2) Додаток ІІ "Вимоги до уповноваженого органу" (Part-ARO);

3) Додаток ІІІ "Організаційні вимоги щодо повітряної експлуатації" (Part-ОRO);

4) Додаток ІV "Комерційна повітряна експлуатація" (Part-СAТ);

5) Додаток V "Спеціальні схвалення" (Part-SPA);

6) Додаток VI "Некомерційна повітряна експлуатація моторних повітряних суден складної конструкції" (Part-NCC);

7) Додаток VII "Некомерційна повітряна експлуатація моторних повітряних суден іншої ніж складної конструкції" (Part-NCO);

8) Додаток VIII "Спеціалізована експлуатація" (Part-SPO);

9) Доповнення І "Основні вимоги до льотної експлуатації";

10) Доповнення ІІ "Основні вимоги до льотної придатності".

2. Ці Авіаційні правила встановлюють:

1) вимоги щодо повітряної експлуатації літаків, вертольотів, аеростатів та планерів, включаючи інспекцію на пероні повітряних суден, що експлуатуються відповідно до правил нагляду за безпекою польотів, установлених іншою державою, у випадку виконання посадки на аеродромах, розташованих на території України;

2) детальні правила стосовно порядку та умов видачі, підтримання, внесення змін, обмеження, тимчасового припинення дії або анулювання сертифікатів експлуатантів повітряних суден, що здійснюють комерційну повітряну експлуатацію, повноваження та обов’язки власників сертифікатів, а також умови, за яких експлуатація повинна бути заборонена, обмежена або може здійснюватися за умови виконання визначених вимог з метою забезпечення безпеки польотів;

3) детальні правила стосовно порядку, умов та процедур подання заяв (декларування) і нагляду за експлуатантами, які виконують спеціалізовану комерційну експлуатацію та некомерційну експлуатацію повітряних суден складної конструкції, включаючи спеціалізовану некомерційну експлуатацію повітряних суден складної конструкції;

4) детальні правила щодо порядку та умов надання відповідних повноважень для певних видів спеціалізованої комерційної експлуатації з високим ступенем ризику з метою забезпечення безпеки польотів, а також умови видачі, підтримання, зміни, обмеження, тимчасового припинення або анулювання таких повноважень.

3. Ці Авіаційні правила не застосовуються до експлуатації повітряних суден державної авіації.

4. Ці Авіаційні правила не застосовуються до експлуатації прив’язних аеростатів та дирижаблів.

5. У цих Авіаційних правилах терміни вживаються в такому значенні:

комерційна експлуатація повітряного транспорту (commercial air transport - САТ operation) - експлуатація повітряного судна для перевезення пасажирів, вантажу чи пошти за плату або іншу винагороду;

літаки з льотно-технічними характеристиками класу В (performance class B aeroplanes) - літаки, оснащені гвинтовими двигунами, з максимальною кількістю пасажирських місць дев’ять або менше та з максимальною злітною масою 5700 кг або менше;

майданчик громадського інтересу (public interest site - PIS) - майданчик, який використовується для польотів виключно в національних інтересах;

експлуатація відповідно до льотно-технічних характеристик класу 1 (operation in performance class 1) - експлуатація, під час якої у випадку відмови критичного двигуна вертоліт може виконати посадку в межах наявної дистанції перерваного зльоту або продовжити політ до придатного місця посадки залежно від того, коли виникла відмова;

навігація, що заснована на льотно-технічних характеристиках (performance-based navigation - PBN),- зональна навігація, заснована на експлуатаційних вимогах для повітряних суден, що експлуатуються на маршрутах аеронавігаційного обслуговування, у процесі заходження на посадку за приладами або у встановленому повітряному просторі;

експлуатація аеротаксі (air taxi operation) - здійснення на замовлення нерегулярної комерційної експлуатації літака з максимальною кількістю пасажирських місць (MOPSC) 19 або менше, за умови дотримання вимог обмеження льотного та робочого часу;

спеціалізована експлуатація (specialised operation) - усі види експлуатації, крім комерційної експлуатації повітряного транспорту, під час яких повітряне судно використовується для спеціалізованих видів діяльності (сільське господарство, будівництво, фотозйомка, геодезія, спостереження та патрулювання, повітряна реклама);

спеціалізована експлуатація з високим ступенем ризику (high risk commercial specialised operation) - будь-яка комерційна спеціалізована експлуатація повітряних суден, що здійснюється над територією, де може виникнути загроза безпеці третіх сторін на землі у випадку аварійної ситуації, або, як визначено уповноваженим органом країни, на території якої здійснюється експлуатація, будь-яка комерційна спеціалізована експлуатація повітряних суден, яка з огляду на її специфічний характер та місцеве навколишнє середовище, у якому виконується експлуатація, має високий ступінь ризику, зокрема, для третіх сторін на землі;

презентаційний політ (introductory flight) - нетривалий політ за плату або іншу винагороду, запропоновану схваленим навчальним закладом або організацією, створеною для сприяння повітряному спорту або дозвіллю з метою залучення нових слухачів або нових членів;

змагальний політ (competition flight) - льотна діяльність, коли повітряне судно використовується для повітряних перегонів, змагань або тренування для перегонів чи змагань і польотів до(із) місць проведення перегонів чи змагань;

льотна демонстрація (flying display) - льотна діяльність, що здійснюється з метою демонстрації або розваги на рекламному заході, відкритому для громадськості, включаючи заходи, на яких повітряне судно використовується для підготовки до демонстрації та польотів до місця (з місць) проведення рекламного заходу.

Інші терміни наведено у додатку I до цих Авіаційних правил для застосування у додатках II-VIII та доповненнях І-ІІ до цих Авіаційних правил.

1. Державна авіаційна служба (Державіаслужба) відповідно до статті 4 Повітряного кодексу України є уповноваженим органом з питань цивільної авіації (далі - уповноважений орган) з необхідними повноваженнями та визначеними обов’язками за здійснення сертифікації та нагляду за персоналом та організаціями відповідно до цих Авіаційних правил.

2. Уповноважений орган повинен мати необхідні можливості для гарантування належного нагляду за персоналом та організаціями відповідно до його програм нагляду, включаючи надання достатніх ресурсів для виконання вимог цих Авіаційних правил.

3. Персонал уповноваженого органу не повинен виконувати наглядових функцій, якщо їх виконання прямо або опосередковано може спричинити конфлікт інтересів.

4. Персонал, призначений уповноваженим органом здійснювати сертифікацію та/або нагляд, повинен мати повноваження на виконання таких завдань:

(а) проведення перевірки записів у журналах, даних, процедур та інших матеріалів, які стосуються питань сертифікації та/або нагляду;

(b) копіювати або робити витяги з таких записів, даних, процедур та інших матеріалів;

(с) вимагати надання усних пояснень на місці;

(d) мати доступ до відповідних приміщень, експлуатаційних майданчиків та транспортних засобів;

(e) проводити аудити, розслідування, оцінювати та приводити інспекції, включаючи інспекцію повітряних суден на пероні та інспекцію без попереднього повідомлення;

(f) у разі потреби вживати або ініціювати впровадження примусових заходів.

5. Завдання, визначені у пункті 4 цього розділу, повинні виконуватися згідно із законодавством України.

6. Для реалізації цих Авіаційних правил уповноважений орган застосовує останні ревізії Регламентів Європейської Комісії, а також відповідні до них прийнятні методи відповідності (acceptable means of compliance - АМС), інструктивний матеріал (guidance material - GM) та сертифікаційні специфікації (certification specifications - CS).

7. Інспекції на пероні повітряних суден, що експлуатуються відповідно до правил нагляду за безпекою польотів, установлених іншою державою, повинні проводитися відповідно до підчастини "RAMP" додатка II до цих Авіаційних правил.

1. Експлуатанти повинні використовувати повітряні судна (далі - ПС) з метою комерційної експлуатації повітряного транспорту (далі - CAT) тільки у спосіб, визначений у додатках III та IV до цих Авіаційних правил.

Експлуатанти CAT, які здійснюють експлуатацію літаків з льотно-технічними характеристиками класу B або вертольотів іншої ніж складної конструкції, що починається та закінчується на тому самому аеродромі / експлуатаційному майданчику, повинні відповідати вимогам додатків III та IV до цих Авіаційних правил.

2. Експлуатанти повинні забезпечити відповідність вимогам додатка V до цих Авіаційних правил під час експлуатації:

(а) літаків та вертольотів для:

(i) експлуатації з використанням навігації, заснованої на льотно-технічних характеристиках (operations using performance-based navigation - PBN);

(ii) експлуатації згідно з технічними вимогами до мінімальних навігаційних характеристик (opera-tions in accordance with minimum navigation performance specifications - MNPS);

(iii) експлуатації у повітряному просторі зі зменшеним мінімумом вертикального ешелонування (operations in airspace with reduced vertical separation minima - RVSM);

(iv) експлуатації в умовах низької видимості (low visibility operations - LVO);

(b) літаків, вертольотів, аеростатів та планерів для перевезення небезпечних вантажів (aero-planes, helicopters, balloons and sailplanes used for the transport of dangerous goods - DG);

(c) літаків із двома двигунами для експлуатації зі збільшеною дальністю під час комерційної експлуатації повітряного транспорту (two-engined aeroplanes used for extended range operations (ETOPS) in commercial air transport);

(d) вертольотів для комерційної експлуатації повітряного транспорту, які обладнані системою візуалізації нічного бачення (helicopters used for commercial air transport operations with the aid of night vision imaging systems - NVIS);

(e) вертольотів для комерційної експлуатації повітряного транспорту з використанням підйомного обладнання (helicopters used for commercial air transport hoist operations - HHO);

(f) вертольотів для комерційної експлуатації повітряного транспорту з метою надання невідкладних медичних послуг (helicopters used for commercial air transport emergency medical service opera-tions - HEMS);

(g) вертольотів у відкритому морі (helicopters used for offshore operations - HOFO).

3. Експлуатанти літаків та вертольотів складної конструкції, що здійснюють некомерційну експлуатацію, повинні підтвердити свою спроможність та наявність засобів для здійснення обов’язків, пов’язаних з експлуатацією ПС, та здійснювати експлуатацію ПС відповідно до вимог додатків III та VI до цих Авіаційних правил, а під час здійснення некомерційної спеціалізованої експлуатації - додатків III та VIII до цих Авіаційних правил.

4. Експлуатанти літаків і вертольотів іншої ніж складної конструкції, а також аеростатів та планерів, що здійснюють некомерційну експлуатацію, включаючи некомерційну спеціалізовану експлуатацію, повинні здійснювати експлуатацію ПС відповідно до вимог додатка VII до цих Авіаційних правил.

5. Навчальні заклади, що мають основне місце діяльності в Україні та схвалені відповідно до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації" затверджених наказом Державної авіаційної служби від 20 липня 2017 року № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 серпня 2017 року за № 1056/30924, під час проведення льотної підготовки в межах або поза межами України повинні здійснювати експлуатацію:

(a) моторних літаків та вертольотів складної конструкції відповідно до вимог додатка VI до цих Авіаційних правил;

(b) інших літаків і вертольотів, а також аеростатів та планерів відповідно до вимог додатка VII до цих Авіаційних правил.

6. Комерційна спеціалізована експлуатація ПС повинна здійснюватися експлуатантами лише відповідно до вимог додатків III та VIII до цих Авіаційних правил.

7. Польоти, що виконуються до, під час або відразу після спеціалізованої експлуатації та безпосередньо пов’язані з такою експлуатацією, повинні виконуватися відповідно до пунктів 3, 4 та 6 цього розділу, залежно від того, що застосовне. Не дозволяється перевезення на ПС жодних осіб, за винятком членів екіпажу та осіб, необхідних для виконання завдання.

8. Експлуатанти повинні використовувати ПС відповідно до основних вимог щодо льотної експлуатації, визначених у доповненні І до цих Авіаційних правил.

9. ПС повинні відповідати основним вимогам щодо льотної придатності, установленим у доповненні ІІ до цих Авіаційних правил.

10. Експлуатант повинен забезпечити проходження членами льотного та кабінного екіпажів, які вже залучені до експлуатації та пройшли навчання відповідно до підчастин FC та СС додатка III до цих Авіаційних правил, яке не включало обов’язкових елементів, впроваджених експлуатаційними даними, додаткової підготовки, що включає ці обов’язкові елементи, протягом не більше ніж двох років після набрання чинності цими Авіаційними правилами.

1. Незважаючи на вимоги пункту 1 розділу ІІІ цих Авіаційних правил, польоти під керівництвом організацій розробника або виробника, пов’язані з введенням нових типів ПС або модифікацією наявних ПС та виконані у межах повноважень таких організацій, повинні здійснюватися згідно з чинним законодавством України.

2. Незважаючи на вимоги розділу ІІІ цих Авіаційних правил та Авіаційних правил України, Частина 21 "Сертифікація повітряних суден, пов’язаних з ними виробів, компонентів та обладнання, а також організацій розробника та виробника" АПУ-21 (Part-21), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 17 січня 2014 року № 27, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 06 лютого 2014 року за № 240/25017, польоти, пов’язані із введенням нових типів ПС або модифікацією наявних ПС організаціями розробника або виробника, виконаних у межах повноважень цих організацій, повинні виконуватися згідно з чинним законодавством України з наявним дозволом на виконання польотів (permit to fly) без пасажирів або вантажу для перегонки ПС на відновлення, ремонт, виконання технічного обслуговування, інспекційне оцінювання, доставку, експортування або з подібною метою.

3. Незважаючи на вимоги пунктів 1 та 6 розділу ІІІ цих Авіаційних правил, експлуатація моторних ПС іншої ніж складної конструкції буде здійснюватися відповідно до вимог додатка VII до цих Авіаційних правил за наступних умов:

(a) польоти, зі спільним несенням витрат фізичними особами, за умови розподілу прямих витрат орендарями ПС, які обмежуються шістьма особами, включаючи пілота та осіб, на яких розподіляються витрати;

(b) змагальні польоти або льотні демонстрації, за умови, що винагорода або будь-який інший приз за такий політ обмежується відшкодуванням прямих операційних витрат, пропорційно внескам до щорічних витрат, а також призів, вартість яких не перевищує розміру, визначеного відповідним державним органом;

(c) презентаційні польоти, парашутні стрибки, буксирування планерів або пілотажні польоти, що виконуються навчальними організаціями, які мають основне місце діяльності в Україні та схвалені відповідно до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державної авіаційної служби від 20 липня 2017 року № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 серпня 2017 року за № 1056/30924, або організаціями, створеними з метою пропаганди повітряного спорту або авіації дозвілля, за умови, що ПС експлуатується організацією, яка є власником або орендарем на умовах лізингу без екіпажу, і виконання польоту не приносить прибуток, що розподіляється поза межами організації, а також коли до польотів залучаються особи, не пов’язані з організацією, і така діяльність не є основною.

4. Вимоги пунктуCAT.POL.Н.225 додатка IV до цих Авіаційних правил можуть не застосовуватися до експлуатації вертольотів від/до (public interest site - PIS) майданчика громадського інтересу, якщо розмір PIS, наявні навколишні перешкоди або вертоліт не дають змоги дотримуватися вимог експлуатації згідно з льотно-технічними характеристиками класу 1. Така експлуатація повинна здійснюватися відповідно до умов, які визначає уповноважений орган.

5. Незважаючи на вимоги пункту 3 розділу ІІІ цих Авіаційних правил, експлуатація моторних літаків складної конструкції з максимальною сертифікованою злітною масою (MCTOM) 5700 кг або менше, обладнаних турбогвинтовими двигунами, які беруть участь у некомерційній льотній експлуатації, повинна експлуатуватися тільки відповідно до вимог додатка VII до цих Авіаційних правил.

6. Незважаючи на вимоги підпункту (а) пункту 5 розділу ІІІ цих Авіаційних правил, навчальні організації під час проведення льотної підготовки на моторних літаках складної конструкції з максимальною сертифікованою злітною масою (MCTOM) 5700 кг або менше, обладнаних турбогвинтовими двигунами, повинні здійснювати експлуатацію таких літаків відповідно до вимог додатка VII до цих Авіаційних правил.

1. Експлуатанти повинні не пізніше ніж до 01 січня 2022 року:

(а) привести свої системи управління, програми підготовки, процедури та керівництва у відповідність із вимогами додатків III, IV та V до цих Авіаційних правил;

(b) замінити чинні сертифікати експлуатанта (далі - AOС) на сертифікати, видані відповідно до вимог додатка II до цих Авіаційних правил.

2. AOС, видані уповноваженим органом до набрання чинності цими Авіаційними правилами, повинні бути конвертовані у AOС, які відповідають вимогам цих Авіаційних правил, згідно з процедурою конвертаційного звіту, установленою уповноваженим органом. У конвертаційному звіті слід зазначити:

(a) попередні вимоги законодавства, на підставі яких було видано АОС;

(b) повноваження, які були надані експлуатанту;

(c) розбіжності між попередніми вимогами законодавства, на підставі яких були видані АОС, та вимогами додатків III, IV та V до цих Авіаційних правил разом із визначенням, на яких засадах експлуатанти мають почати цілковито дотримуватися положень зазначених додатків.

Конвертаційний звіт повинен містити копії усіх документів, які відображають зміст підпунктів (a) - (c) пункту 2 розділу V цих Авіаційних правил, включаючи копії відповідних попередніх вимог та процедур законодавства.

1. Експлуатація CAT на літаках повинна здійснюватися відповідно до вимог підчастини FTL додатка III до цих Авіаційних правил.

2. Не зважаючи на вимоги пункту 1 цього розділу, експлуатація літаків з одним пілотом для аеротаксі, для надання екстреної медичної допомоги і для експлуатації CAT повинна здійснюватися відповідно до вимог Правил визначення робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден цивільної авіації України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 02 квітня 2002 року № 219, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 24 квітня 2002 року за № 390/6678 (далі - Наказ № 219).

3. Експлуатація CAT на вертольотах, аеростатах та планерах повинна здійснюватися відповідно до вимог Наказу № 219.

4. Некомерційна експлуатація, включаючи некомерційну спеціалізовану експлуатацію моторних літаків та вертольотів складної конструкції, як і комерційна спеціалізована експлуатація з використанням літаків, вертольотів, аеростатів та планерів, до прийняття відповідних авіаційних правил України повинна здійснюватися відповідно до вимог Наказу № 219.

1. Переліки мінімального обладнання (minimum equipment lists - MEL), схвалені державою експлуатанта або реєстрації перед введенням у дію цих Авіаційних правил, вважаються схваленими відповідно до цих Авіаційних правил та можуть надалі використовуватися експлуатантом.

2. Після набрання чинності цими Авіаційними правилами будь-які зміни до MEL, що зазначені у пункті 1 цього розділу, для яких виданий головний перелік мінімального обладнання (Master Mini-mum Equipment List - MMEL), повинні бути приведені у відповідність із пунктом ORO.MLR.105 додатка III до цих Авіаційних правил.

3. Будь-які зміни до MEL, зазначені у пункті 1 цього розділу, для яких MMEL не було встановлено як частину експлуатаційних даних, мають формуватися відповідно до MMEL, прийнятного для уповноваженого органу.

1. Уповноважений орган має постійно здійснювати аналіз ефективності дії норм визначення робочого часу та часу відпочинку, який може включати дані наукових експертиз та ґрунтується на оперативних даних, зібраних за підтримки експлуатантів, на довгостроковій основі після дати застосування цих Авіаційних правил.

2. Аналіз повинен обов’язково враховувати:

(a) робочий час понад 13 годин у найбільш сприятливі години дня;

(b) робочий час понад 10 годин у менш сприятливі години дня;

(c) робочий час членів екіпажу у невідомому акліматизаційному режимі понад 11 годин;

(d) робочий час під час виконання великої кількості секторів (понад 6);

(e) чергування в режимі очікування дзвінка чи перебування в резерві з наступним виконанням польотів;

(f) несприятливий розклад.

У цих Авіаційних правилах використовуються такі терміни та визначення:

(1) наявна дистанція перерваного зльоту (accelerate-stop distance available - АSDA) - сумарна довжина розбігу та довжина кінцевої смуги гальмування, якщо така кінцева смуга гальмування є доступною на аеродромі і здатна витримати масу літака у звичайних експлуатаційних умовах;

(2) прийнятні методи відповідності (acceptable means of compliance - АМС) - стандарти необов’язкового характеру, які прийняті уповноваженим органом для ілюстрації методів установлення відповідності цим Авіаційним правилам;

(3) контрольний лист приймання (acceptance checklist) - документ, який використовується під час проведення перевірки зовнішнім оглядом пакувань із небезпечними вантажами та відповідних документів на них з метою визначення відповідності усім належним вимогам;

(4) придатний аеродром (adequate aerodrome) - аеродром, на якому може здійснюватися експлуатація повітряного судна з урахуванням застосовних вимог до льотно-технічних характеристик та характеристик злітно-посадкової смуги;

(5) з метою класифікації пасажирів:

(а) дорослий (adult) - особа віком від 12 років і старше;

(b) дитина/діти (child/children) - особа вік якої становить 2 або більше років, але яка ще не досягла віку 12 років;

(с) немовля (infant) - особа віком до 2 років;

(6) літак (aeroplane) - повітряне судно з приводом від двигуна та фіксованим крилом, яке є важчим за повітря та підтримується в польоті за допомогою підйомної сили, що виникає в результаті динамічної взаємодії повітря з крилом літака;

(7) політ з допоміжною системою візуалізації нічного бачення (aided night vision imaging system flight - NVIS) - частина польоту NVIS, яка виконується вночі згідно з візуальними правилами польотів (visual flight rules - VFR) і протягом якого член екіпажу використовує окуляри нічного бачення (night vision goggles - NVG);

(8) повітряне судно (ПС) (aircraft) - апарат, що підтримується в атмосфері в результаті його взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні;

(8a) відстеження повітряного судна (aircraft tracking) - наземний процес, який передбачає ведення та оновлення через нормовані інтервали запису чотиривимірного положення окремого повітряного судна у польоті;

(8b) система відстеження повітряного судна (aircraft tracking system) - система, яка базується на відстеженні повітряного судна з метою виявлення нестандартних характеристик польоту і забезпечення сповіщення;

(8с) літак (aeroplane) - повітряне судно, важче за повітря, яке приводиться до руху силовою установкою, підйомна сила якого в польоті створюється в основному за рахунок аеродинамічних реакцій на поверхнях, що залишаються нерухомими в умовах польоту;

(9) альтернативні методи відповідності (alternative means of compliance) - методи, які є альтернативними чинним для забезпечення відповідності, або такі, що пропонують нові методи для встановлення відповідності цим Авіаційним правилам, для яких уповноваженим органом не було прийнято відповідних AMC;

(10) запобігання обледенінню (anti-icing) - процедура, у разі виконання наземних процедур, яка забезпечує захист від утворення інію або льоду або від накопичення снігу на оброблених поверхнях повітряного судна протягом обмеженого періоду часу (строк дії речовини для запобігання обледенінню);

(11) схема заходження на посадку з вертикальним наведенням (approach procedure with vertical guidance operation - APV) - заходження на посадку за приладами, у процесі якого використовується бокове та вертикальне наведення, але таке заходження не відповідає вимогам, установленим для точного заходження та виконання посадки з висотою прийняття рішення (decision height - DH) не менше ніж 250 футів (75 метрів) та дальністю видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range - RVR) не менше ніж 600 метрів;

(11a) маса порожнього аеростата (balloon empty mass) - маса, що визначається шляхом зважування аеростата з усім установленим обладнанням, визначеним в AFM;

(11b) повітряна куля (balloon) - пілотоване повітряне судно, легше повітря, яке не має силового приводу і підтримує політ за допомогою використання газу, легшого за повітря, або нагрітого повітря, включаючи аеростати, теплові аеростати, комбіновані повітряні кулі та (незважаючи на силовий привід) теплові дирижаблі;

(12) член кабінного екіпажу (cabin crew member) - член екіпажу з відповідною кваліфікацією, окрім члена льотного екіпажу або технічного персоналу, призначений експлуатантом для виконання обов’язків, пов’язаних із безпекою пасажирів та польоту під час експлуатації;

(13) заходження на посадку за категорією I (category I approach operation - CAT I) - точне заходження на посадку та посадка з використанням системи посадки за приладами (instrument landing system - ILS), мікрохвильової системи посадки (microwave landing system - MLS), GLS (системи посадки наземної глобальної навігаційної супутникової системи (GNSS/GBAS)), радара точного заходження на посадку (precision approach radar - PAR) або GNSS із використанням супутникової системи функціонального доповнення (satellite-based augmentation system - SBAS) з відносною DH не нижче ніж 200 футів (60 метрів) і з RVR не менше ніж 550 метрів для літаків і 500 метрів для вертольотів;

(14) заходження на посадку за категорією II (category II operation - CAT II) - точне заходження на посадку та посадка з використанням системи ILS або MLS із такими параметрами:

(а) DH нижче ніж 200 футів (60 метрів), але не нижче ніж 100 футів (30 метрів) та

(b) RVR не менше ніж 300 метрів;

(15) заходження на посадку за категорією IIIA (category IIIA operation - CAT IIIA) - точне заходження на посадку та посадка з використанням системи ILS або MLS із такими параметрами:

(а) DH нижче ніж 100 футів (30 метрів), а також

(b) RVR не менше ніж 200 метрів;

(16) заходження на посадку за категорією IIIВ (category IIIB operation - CAT IIIB) - точне заходження на посадку та посадка з використанням системи ILS або MLS із такими параметрами:

(а) DH нижче ніж 100 футів (30 метрів), або DH відсутня, а також

(b) RVR менше ніж 200 метрів, але не менше ніж 75 метрів;

(17) категорія А для вертольотів (category A with respect to helicopters) - багатомоторний вертоліт, який спроектований з урахуванням особливостей двигуна та ізоляції систем, що визначені у застосовних нормах льотної придатності, та який здатний виконувати польоти з використанням даних для зльоту та посадки, які визначені з припущення про відмову критичного двигуна та який забезпечує достатнє використання площі земної поверхні та достатні льотно-технічні характеристики для безпечного продовження польоту або безпечного перерваного зльоту у випадку відмови двигуна;

(18) категорія B для вертольотів (category B with respect to helicopters) - одномоторний або багатомоторний вертоліт, який не відповідає вимогам категорії А. Вертольоти категорії B не мають гарантованої можливості продовження безпечного польоту в разі відмови двигуна, що передбачає виконання вимушеної посадки;

(19) сертифікаційні специфікації (certification specifications - CS) - технічні стандарти, прийняті уповноваженим органом, які містять умови відповідності вимогам авіаційних правил та які організація може використовувати для цілей сертифікації;

(20) заходження з кола (circling) - візуальна фаза заходження на посадку за приладами для приведення літака в позицію для посадки на злітно-посадкову смугу / FATO, розташування якої є незручним для виконання прямого заходження на посадку;

(21) зона, вільна від перешкод (clearway),- визначена прямокутна ділянка земної або водної поверхні, що перебуває під контролем відповідного компетентного органу, яку обрано або підготовлено як придатну ділянку для виконання літаком частини початкового набору висоти до заданої висоти;

(22) нижній край хмар (cloud base) - висота основи найнижчого елемента хмари, яка спостерігається або прогнозується, поблизу аеродрому, експлуатаційного майданчика або в межах визначеного району експлуатації; зазвичай така висота вимірюється від рівня аеродрому або, якщо експлуатація повітряного судна здійснюється у відкритому морі - від середнього рівня моря;

(23) код-шер (codeshare) - угода, відповідно до якої експлуатант розміщує свій код авіакомпанії на рейс, що виконує інший експлуатант, а також продає і видає квитки на такий рейс;

(23a) комерційна експлуатація (commercial operation) - будь-яка експлуатація ПС, яка є доступною для громадськості за плату або іншу цінну винагороду, або коли вона не доступна для громадськості і виконується за контрактом між експлуатантом та замовником, де останній не має контролю над експлуатантом;

(23b) постійний нагляд (continuing oversight) - завдання, які необхідно виконати щоб переконатись, що умови, за яких отримано сертифікат, продовжують виконуватися у будь-який час протягом строку його дії, а також вжиття будь-якого заходу для забезпечення безпеки;

(23с) повітряне судно складної конструкції (complex motor-powered aircraft) - оснащене двигуном повітряне судно, до якого належать:

(а) літак:

(і) з максимальною сертифікованою злітною масою понад 5700 кг; або

(іі) сертифікований для максимальної пасажиромісткості понад дев’ятнадцять осіб; або

(ііі) сертифікований для експлуатації мінімальним льотним екіпажем з двох пілотів; або

(iv) обладнаний турбореактивним двигуном (двигунами) або більше ніж одним турбогвинтовим двигуном; або

(b) вертоліт:

(i) з максимальною сертифікованою злітною масою понад 3175 кг; або

(ii) сертифікований для максимальної пасажиромісткості понад дев’ять осіб; або

(iii) сертифікований для експлуатації мінімальним льотним екіпажем з двох пілотів; або

(с) повітряне судно з поворотними гвинтами;

(24) густонаселений район (congested area) - будь-яка частина міста або іншого населеного пункту, що використовується переважно для проживання, комерційної діяльності або відпочинку;

(25) забруднена злітно-посадкова смуга (contaminated runway) - злітно-посадкова смуга, понад 25 % поверхні якої в межах потрібної довжини і ширини площі, необхідної для експлуатації, покрито:

(а) поверхневими водами глибиною понад 3 мм (0,125 дюйма), талим або нещільним снігом, які в еквіваленті дорівнюють шару води товщиною понад 3 мм (0,125 дюйма);

(b) снігом, стисненим до стану твердої маси, яка чинить опір подальшому стисненню та триматиметься суцільною масою або розламуватиметься на цілісні шматки в разі піднімання (ущільнений сніг), або

(с) льодом, включно з мокрим льодом;

(26) паливо для непередбачених обставин (contingency fuel) - паливо, необхідне для компенсації непередбачуваних факторів, які можуть вплинути на показник витрати палива до аеродрому призначення;

(27) фінальне заходження на посадку з постійним зниженням (continuous descent final approach - CDFA) - методика, що відповідає процедурам стабілізованого заходження на посадку в кінцевій фазі неточного інструментального заходження на посадку шляхом безперервного зниження без горизонтального польоту, з абсолютної/відносної висоти або вище від зафіксованої абсолютної/відносної висоти кінцевого заходження на посадку до точки на висоті приблизно 15 метрів (50 футів) вище від торця злітно-посадкової смуги або до точки, де починається маневр вирівнювання для конкретного типу повітряного судна;

(28) конвертована метеорологічна видимість (converted meteorological visibility - СMV) - величина, яка еквівалентна величині RVR, що є похідною від повідомленої метеорологічної видимості;

(29) член екіпажу (crew member) - особа, призначена експлуатантом виконувати обов’язки на борту повітряного судна;

(30) критичні фази польоту (для літаків) (critical phases of flight) - розбіг для зльоту, траєкторія польоту під час зльоту, фінальне заходження на посадку, відхід на друге коло, посадка, включаючи пробіг після посадки, а також будь-які інші фази польоту на розсуд командира повітряного судна;

(31) критичні фази польоту (для вертольотів) (critical phases of flight) - руління, зависання, зліт, фінальне заходження на посадку, відхід на друге коло, посадка, а також будь-які інші фази польоту на розсуд командира повітряного судна;

(32) вогка злітно-посадкова смуга (damp runway) - злітно-посадкова смуга, поверхня якої не є сухою, але наявна на смузі волога не створює світлових відблисків;

(33) небезпечні вантажі (dangerous goods - DG) - предмети або речовини, які є потенційно небезпечними для здоров’я, безпеки, майна або навколишнього середовища та перелік яких надано у переліку небезпечних вантажів у відповідних технічних інструкціях або які класифікуються відповідно до цих інструкцій;

(34) авіаційна подія з небезпечними вантажами (dangerous goods accident) - подія, пов’язана з повітряним перевезенням небезпечних вантажів, унаслідок якої сталася смерть людини або вона зазнала тяжких травм, чи значних матеріальних збитків;

(35) інцидент з небезпечними вантажами (dangerous goods incident):

(а) подія, яка не є авіаційною подією, що пов’язана з повітряним перевезенням небезпечних вантажів, яка не обов’язково сталася на борту повітряного судна та яка призвела до травмування людини, завдання матеріального збитку, пожежі, пошкодження, витоку, підтікання рідини чи радіації або інших ознак порушення цілісності паковання;

(b) будь-яка подія, пов’язана з перевезенням небезпечних вантажів, яка створила серйозну загрозу повітряному судну або людям, які перебували на борту;

(36) видалення льоду (de-icing) - наземна процедура, за допомогою якої іній, лід, сніг або талий сніг видаляються з поверхні повітряного судна для забезпечення чистоти поверхонь;

(37) визначена точка після зльоту (defined point after take-off - DPATO) - точка у межах фази зльоту та початкового набору висоти, до досягнення якої не гарантується здатність вертольота, критичний двигун якого не працює, продовжувати політ безпечно і ймовірно буде необхідна вимушена посадка;

(38) визначена точка перед посадкою (defined point before landing -DPBL) - точка у межах фази заходження на посадку та посадки, після якої не гарантовано, що вертоліт, критичний двигун якого не працює, продовжить безпечний політ і ймовірно буде необхідна вимушена посадка;

(39) відстань DR (distance DR) - відстань по горизонталі, яку вертоліт пройшов від кінця злітної дистанції;

(40) договір оренди без екіпажу (сухий лізинг) (dry lease agreement) - угода між суб’єктами господарювання, відповідно до умов якої повітряне судно експлуатується згідно із сертифікатом експлуатанта (AOC) орендаря або у випадку комерційної експлуатації, іншої, ніж САТ, під відповідальністю орендаря;

(41) суха експлуатаційна маса (dry operating mass) - загальна маса повітряного судна, підготовленого до конкретного типу роботи, за винятком маси палива та загального завантаження;

(42) суха злітно-посадкова смуга (dry runway) - злітно-посадкова смуга, поверхня якої не є вологою та забрудненою, включно з такими ЗПС зі штучним покриттям, які були спеціально підготовлені за допомогою канавок або пористого покриття, щоб зберегти "ефективне сухе гальмування" навіть в умовах наявності вологи;

(42a) додаток EFB (EFB application) - програмний додаток, встановлений на хост-платформі EFB, що надає одну або декілька конкретних експлуатаційних функцій, які підтримують льотну експлуатацію;

(42b) хост-платформа EFB (EFB host platform) - апаратне обладнання, в якому знаходяться обчислювальні можливості та базове програмне забезпечення, включаючи операційну систему та програмне забезпечення введення/виведення;

(42c) EFB система (EFB system) - апаратне обладнання (включаючи будь-яку батарею, умови підключення, компоненти введення/виведення) та програмне забезпечення (включаючи бази даних та операційну систему), необхідні для підтримки передбачуваного(их) додатка(ів) EFB;

(43) повітряне судно ELA1 (ELA1 aircraft) - пілотоване європейське легке повітряне судно, до якого належать:

(а) літак із максимальною злітною масою 1200 кг чи менше, який не класифікований як моторне повітряне судно складної конструкції;

(b) планер чи мотопланер з максимальною злітною масою 1200 кг чи менше;

(c) аеростат із максимальним проектним об’ємом підйомного газу або гарячого повітря не більше ніж 3400 м-3 для теплових аеростатів, 1050 м-3 - для газових аеростатів та 300 м-3 - для прив’язних газових аеростатів;

(44) повітряне судно ELA2 (ELA2 aircraft) - таке пілотоване європейське легке повітряне судно, до якого належать:

(а) літак із максимальною злітною масою 2000 кг чи менше, який не класифікований як моторне повітряне судно складної конструкції;

(b) планер чи мотопланер із максимальною злітною масою 2000 кг чи менше;

(с) аеростат;

(d) дуже легкий гвинтокрил простої конструкції з максимальною злітною масою не більше ніж 600 кг, розроблений з метою перевезення не більше ніж двох осіб, який не оснащено реактивними та/або ракетними двигунами з обмеженням експлуатації лише вдень за VFR;

(44a) електронний польотний портфель (electronic flight bag - EFB) - електронна інформаційна система, що складається з обладнання та додатків для льотного екіпажу, що дає змогу зберігати, оновлювати, відображати та обробляти функції EFB для підтримки льотної експлуатації або обов’язків льотного екіпажу;

(45) завищена зона фінального етапу заходження на посадку та зльоту (elevated final approach and take-off area - завищена FATO) - FATO, яка розташовується не менше ніж на 3 метри вище від навколишньої земної поверхні;

(46) маршрутний запасний аеродром (en-route alternate - ERA) - придатний аеродром на маршруті польоту, потреба в якому може виникнути на стадії планування;

(47) покращена система бачення (enhanced vision system - EVS) - система для відображення електронних зображень зовнішніх об’єктів у реальному часі, яка працює завдяки використанню датчиків зображення;

(48) зона фінального етапу заходження на посадку та зльоту (final approach and take-off area - FATO) - визначена зона польотів вертольотів, над якою виконується кінцевий етап маневру заходження на посадку до режиму зависання або посадка і з якої починається маневр зльоту. Для вертольотів із льотно-технічними характеристиками класу 1 визначена зона включає наявну зону перерваного зльоту;

(49) моніторинг польотних даних (flight data monitoring - FDM) - проактивне та некаральне використання цифрових польотних даних з метою підвищення безпеки польотів у повсякденній експлуатації;

(50) тренажер відтворення умов польоту (flight simulation training device - FSTD):

(а) для літаків - повномасштабний тренажер (full flight simulator - FFS), тренажер льотної підготовки (flight training device - FTD), тренажер пілотажно-навігаційних процедур (flight and navigation procedures trainer - FNPT) або базовий тренажер інструментальної підготовки (basic instrument training device - BITD);

(b) для вертольотів - повномасштабний тренажер (full flight simulator - FFS), тренажер льотної підготовки (flight training device - FTD), тренажер пілотажно-навігаційних процедур (flight and naviga-tion procedures trainer - FNPT);

(51) аеродром дозаправки (fuel ERA aerodrome) - ERA аеродром, обраний для зменшення кількості резервного палива;

(52) система посадки GBAS (GBAS landing system - GLS) - система заходження на посадку з використанням даних (ground based augmented global navigation satellite system - GNSS/GBAS) наземної покращеної глобальної навігаційної супутникової системи для управління повітряним судном, що базуються на горизонтальній та вертикальній складових положення GNSS. Вона використовує дані геометричної висоти для обчислення кута глісади заходження на посадку;

(53) персонал наземних аварійних служб (ground emergency service personnel) - будь-яка група персоналу аварійних служб (наприклад, поліцейських, пожежників тощо), яка залучена з метою надання невідкладної медичної допомоги на вертольотах (helicopter emergency medical services - HEMS) та завдання якої поширюються на будь-які види польотів вертольота;

(54) "ґраундінг" (grounding) - формальна заборона повітряному судну виконувати зліт та вжиття заходів, необхідних для його затримання;

(55) дисплей проекції польотної інформації (head-up display - HUD) - система візуального відображення польотної інформації на передній частині поля зору пілота, що не призводить до суттєвого обмеження зовнішнього огляду;

(56) система посадки з проекційною індикацією (head-up guidance landing system - HUDLS) - бортова система проекційної індикації, яка допомагає пілоту забезпечити управління під час заходження на посадку та посадки, та/або відходження на друге коло. До її складу входять усі датчики, комп’ютери, джерела живлення, індикатори та органи управління;

(57) вертоліт (helicopter) - повітряне судно важче за повітря, яке підтримується у польоті переважно за рахунок взаємодії повітря з одним чи кількома несучими гвинтами з механічним приводом, що обертаються навколо осей, які перебувають переважно у вертикальному положенні;

(58) член екіпажу з експлуатації підйомного обладнання вертольоту (helicopter hoist operation crew member - ННО crew member) - член екіпажу, який виконує обов’язки, пов’язані з роботою підйомного обладнання вертольота;

(59) вертопалуба (helideck) - FATO, розташований на плавучій чи стаціонарній споруді, яка розміщується у відкритому морі;

(60) член екіпажу HEMS (HEMS crew member) - член екіпажу, який призначений у HEMS політ з метою надання допомоги будь-якій особі, яка потребує медичної допомоги у вертольоті, а також для надання допомоги пілоту в ході виконання польотного завдання;

(61) політ HEMS (HEMS flight) - політ на вертольоті, що виконується відповідно до схвалення HEMS, метою якого є надання невідкладної медичної допомоги особі, що потребує негайного та швидкого транспортування. Ця мета досягається шляхом перевезення:

(а) медичного персоналу;

(b) медичних засобів (обладнання, крові, донорських органів, ліків), або

(с) хворих або травмованих, а також інших безпосередньо причетних осіб до надання невідкладної медичної допомоги;

(62) експлуатаційна база HEMS (HEMS operating base) - аеродром, на якому вертоліт HEMS та члени екіпажу можуть перебувати у стані готовності до HEMS;

(63) експлуатаційний майданчик HEMS (HEMS operating site) - майданчик, який командир повітряного судна обрав під час польоту HEMS для виконання підйому з використанням підйомного обладнання вертольота, посадки і зльоту;

(64) політ ННО (HHO flight) - політ на вертольоті, що експлуатується відповідно до схвалення ННО, метою якого є сприяння перевезенню осіб та/або вантажу за допомогою підйомного обладнання вертольота;

(65) політ ННО у відкритому морі (HHO offshore) - політ на вертольоті, що експлуатується відповідно до схвалення ННО, метою якого є сприяння перевезенню осіб та/або вантажу за допомогою підйомного обладнання вертольота від/до морського судна або споруди в морі, або до самого моря;

(66) пасажир HHO (HHO passenger) - особа, яка має бути перевезена за допомогою підйомного обладнання вертольота;

(67) визначене місце HHO (HHO site) - визначена зона, у якій вертоліт здійснює перевезення за допомогою підйомного обладнання;

(68) час захисної дії (hold-over time - НоТ) - розрахунковий час дії рідини, що запобігає обледенінню, протягом якого вона перешкоджатиме утворенню льоду, інію, а також накопиченню снігу на захищених (оброблених) поверхнях літака;

(69) несприятливе середовище (hostile environment) - це:

(а) середовище, у якому:

(i) не можна виконати безпечну вимушену посадку через непридатність для цього поверхні землі;

(ii) особи, які перебувають у вертольоті, не можуть бути належним чином захищені від умов середовища;

(iii) можливості системи пошуку і рятування не відповідають очікуваній небезпеці, або

(iv) на землі є неприйнятний ризик для людей або майна, яким загрожує небезпека;

(b) у будь-якому випадку такі зони:

(i) під час виконання польотів над водною поверхнею - відкриті райони моря на північ від 45N та на південь від 45S, які позначені органами відповідної держави;

(ii) ті частини густонаселених районів, у яких немає зон для виконання безпечної вимушеної посадки;

(69a) інтерфейс людина-машина (human-machine interface - HMI) - компонент певних пристроїв, що дає змогу здійснювати взаємодію між людиною та машиною. Такий інтерфейс складається з апаратних засобів та програмного забезпечення, що забезпечують інтерпретацію та обробку команд користувачів пристроями або системами, які, у свою чергу, виводять для користувача необхідні результати;

(70) точка прийняття рішення про посадку (landing decision point - LDP) - точка, яку використовують у визначенні посадкових характеристик, за умови, що відмову двигуна було розпізнано у цій точці, посадку може бути безпечно продовжено або розпочато перервану посадку;

(71) наявна посадкова дистанція (landing distance available - LDA) - довжина злітно-посадкової смуги, заявлена аеродромом як наявна та придатна для пробігу літака під час посадки;

(72) сухопутне повітряне судно (landplane) - повітряне судно з нерухомим крилом, яке спроектовано для зльоту та посадки на землю, включно з амфібіїями, які експлуатуються як сухопутні повітряні судна;

(73) місцева експлуатація вертольота (local helicopter operation) - комерційна повітряна експлуатація вертольотами з максимальною сертифікованою злітною масою (далі - МСТОМ) понад 3175 кг та максимальною чисельністю пасажирських місць (далі - MOPSC) дев’ять або менше у денний час за маршрутами із навігацією за візуальними земними орієнтирами в межах локальних та визначених географічних зон, зазначених у керівництві з експлуатації;

(74) процедури низької видимості (low visibility procedures - LVP) - процедури, що застосовуються в районі аеродрому з метою забезпечення безпечної експлуатації в умовах низької видимості під час заходження на посадку, нижчої стандарту категорії I, іншої, ніж стандарту категорії II, заходження на посадку за категоріями II та III та зльоту в умовах низької видимості;

(75) зліт за умов низької видимості (low visibility take-off - LVTO) - зліт, коли RVR становить менше ніж 400 метрів, але не менше ніж 75 метрів;

(76) експлуатація нижче від стандарту категорії I (lower than standard category I - LTS CAT I) - інструментальне заходження на посадку та посадку за САТ І з використанням DH САТ І, коли RVR менше, ніж зазвичай пов’язується з відповідним DH, але не менше ніж 400 метрів;

(77) максимальна експлуатаційна конфігурація пасажирських крісел (maximum operational passenger seating configuration - MOPSC) - максимальна кількість пасажирських крісел індивідуального повітряного судна, за винятком крісел екіпажу, які встановлені для експлуатаційних цілей, що наведена у керівництвах з експлуатації. Беручи до уваги в якості базової конфігурації максимальну експлуатаційну кількість пасажирських крісел встановлену у процесі видачі сертифіката типу (type certificate - ТС), додаткового сертифіката типу (supplemental type certificate - STC) або змін до ТС чи STC, що належать до індивідуального повітряного судна, MOPSC може становити ту саму або меншу кількість крісел залежно від експлуатаційних обмежень;

(78) медичний пасажир (medical passenger) - особа, що перевозиться на вертольоті під час HEMS-польотів, включаючи, але не обмежуючись, лікарів, медсестер та фельдшерів;

(78a) стан незначної несправності (minor failure condition) - стан несправності, який несуттєво зменшує безпеку повітряних суден і за якого дії льотного екіпажу знаходяться в межах його можливостей;

(79) ніч (night) - період часу між кінцем вечірніх цивільних сутінків і початком ранкових цивільних сутінків або інший період часу між заходом і сходом сонця, установлений відповідним органом влади;

(80) окуляри нічного бачення (night vision goggles - NVG) - установлений на голові бінокулярний прилад, який у нічний час поліпшує здатність підтримувати візуальне розпізнавання орієнтирів;

(81) система візуалізації нічного бачення (night vision imaging system - NVIS) - сукупність усіх елементів, необхідних для успішного і безпечного використання NVG під час експлуатації вертольота. Система включає в себе як мінімум: NVGs, освітлення NVIS, компоненти вертольота, підготовку персоналу та підтримання льотної придатності;

(82) безпечне середовище (non-hostile environment) - середовище, у якому:

(а) можна забезпечити безпечну вимушену посадку;

(b) особи, які перебувають у вертольоті, можуть бути захищені від природної стихії, а також

(с) можливості системи пошуку та рятування відповідають передбачуваній загрозі.

У будь-якому випадку повинні вважатися безпечними частини густонаселених районів, які є придатними для виконання безпечної вимушеної посадки;

(83) неточне заходження на посадку (non-precision approach operation - NPA operation) - інструментальне заходження на посадку з мінімальною відносною висотою зниження (minimum descent height - MDH) або DH під час польоту за методикою CDFA не нижче ніж 250 футів (75 метрів) та RVR/CMV не менше ніж 750 метрів для літаків і 600 метрів для вертольотів;

(84) член екіпажу NVIS (NVIS crew member) - член екіпажу, призначений для виконання відповідного польоту NVIS;

(85) політ NVIS (NVIS flight) - політ у нічних метеорологічних візуальних умовах (далі - VMC) з екіпажем, який використовує NVG під час виконання польотів на вертольотах за наявності схвалення NVIS;

(86) експлуатація у відкритому морі (offshore operations) - експлуатація, коли значна частина польоту проходить над морськими районами до/від об’єкта у відкритому морі;

(86а) об’єкт у відкритому морі (offshore location) - об’єкт призначений для експлуатації вертольотів на стаціонарній або плавучій споруді чи судні;

(86b) відкрите море (open sea area) - площа води у бік моря від берегової лінії;

(87) експлуатаційний майданчик (operating site) - майданчик (окрім аеродрому), який експлуатант або командир ПС обрав для посадки, зльоту та/або для виконання польотів із зовнішньою підвіскою;

(88) експлуатація згідно з льотно-технічними характеристиками класу 1 (operation in performance class 1) - експлуатація, під час якої у випадку відмови критичного двигуна, вертоліт зможе виконати посадку в межах наявної дистанції перерваного зльоту або безпечно продовжити політ до придатного місця посадки, залежно від часу виникнення відмови;

(89) експлуатація згідно з льотно-технічними характеристиками класу 2 (operation in performance class 2) - експлуатація, під час якої у випадку відмови критичного двигуна льотно-технічні характеристики вертольоту дають змогу безпечно продовжити політ, окрім ситуацій, коли відмова двигуна трапилася раніше під час зльоту або пізніше у процесі посадки, в обох випадках може бути необхідною вимушена посадка;

(90) експлуатація згідно з льотно-технічними характеристиками класу 3 (operation in performance class 3) - експлуатація, під час якої у разі відмови двигуна в будь-який час під час польоту вертольота, обладнаного декількома двигунами, може бути необхідною вимушена посадка та вона має бути виконана, якщо вертоліт обладнано одним двигуном;

(91) експлуатаційний контроль (operational control) - відповідальність за початок, продовження, припинення або зміну маршруту польоту в інтересах безпеки польотів;

(92) експлуатація за стандартом, іншим, ніж стандарт категорії II (other than standard category II opera-tion - OTS CAT II operation),- точне інструментальне заходження на посадку та посадка з використанням ILS чи MLS у випадку недоступності деяких або всіх елементів світло-сигнальної системи точного заходження на посадку категорії II, а також:

(а) DH нижче ніж 200 футів (60 метрів), але не менше ніж 100 футів (30 метрів), і (b) RVR не менше ніж 350 метрів;

(93) літаки з льотно-технічними характеристиками класу А (performance class A aeroplanes) - багатомоторні літаки, які оснащені турбогвинтовими двигунами з MOPSC понад дев’ять або максимальною злітною масою понад 5700 кг та всі багатомоторні турбореактивні літаки;

(94) літаки з льотно-технічними характеристиками класу В (performance class B aeroplanes) - літаки, які оснащені гвинтовими двигунами з MOPSC дев’ять або менше та максимальною злітною масою 5700 кг або менше;

(95) літаки з льотно-технічними характеристиками класу С (performance class C aeroplanes) - літаки, які обладнані поршневими двигунами з MOPSC понад дев’ять або максимальною злітною масою понад 5700 кг;

(96) командир повітряного судна (pilot-in-command) - пілот, якого призначено для виконання керівних функцій і на якого покладена відповідальність за безпечне виконання польотів. Для потреб комерційної повітряної експлуатації командир ПС повинен іменуватися як "командир";

(96a) портативний електронний пристрій (portable electronic device - PED) - будь-який тип електронного пристрою, як правило, але не обмежуючись споживчою електронікою, що принесений на борт повітряного судна членами екіпажу, пасажирами або як частина вантажу, що не входить до складу сертифікованого повітряного судна. PED включає все обладнання, яке здатне споживати електричну енергію. Електрична енергія може бути забезпечена з внутрішніх джерел, таких як батареї (акумуляторні або такі, що не перезаряджаються), або шляхом підключення пристроїв до відповідних джерел струму повітряного судна;

(97) основне місце діяльності (principal place of business) - головний офіс або зареєстроване місцезнаходження організації, у якому виконуються головні фінансові функції та експлуатаційний контроль за тими видами діяльності, які передбачені цими Авіаційними правилами;

(98) пріоритизація інспекцій на пероні (prioritisation of ramp inspections) - призначення із загальної кількості наземних інспекцій, відповідної кількості таких інспекцій, що виконуються щорічно уповноваженим органом або від його імені, як це передбачено в Part-ARO;

(98a) психоактивні речовини (psychoactive substances) - алкоголь, опіоїди, каннабіноїди, седативні та снодійні засоби, кокаїн, інші психостимулятори, галюциногени та летючі розчинники, за винятком кофеїну та тютюну;

(99) майданчик громадського інтересу (public interest site - PIS) - майданчик, який використовується для польотів виключно в національних інтересах;

(100) інспекція на пероні (ramp inspection) - інспекція повітряного судна, кваліфікації льотного та кабінного екіпажів, польотної документації з метою перевірки дотримання відповідних застосовних вимог;

(101) інтервал усунення несправності (rectification interval) - обмеження тривалості експлуатації з несправним обладнанням;

(102) наявна дистанція перерваного зльоту (rejected take-off distance available - RTODAH) - довжина зони кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту, що заявлена як доступна та придатна для завершення маневру перерваного зльоту вертольотами, які експлуатуються згідно з льотно-технічними характеристиками класу 1;

(103) необхідна дистанція перерваного зльоту (rejected take-off distance required - RTODRH) - необхідна горизонтальна дистанція від точки початку зльоту до точки, де вертоліт повністю зупиняється після відмови двигуна та перерваного зльоту в точці прийняття рішення на зліт;

(103а) специфікація необхідних навігаційних характеристик (required navigation performance (RNP) specification) - навігаційна специфікація для експлуатації PBN, яка містить вимоги моніторингу та сповіщення бортовою системою щодо навігаційних характеристик;

(104) дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range - RVR) - відстань на якій пілот повітряного судна, що перебуває на осьовій лінії злітно-посадкової смуги, може бачити маркування смуги, або розмежувальні вогні злітно-посадкової смуги, або ідентифікацію її осьової лінії;

(105) безпечна вимушена посадка (safe forced landing) - неминуча посадка на поверхню землі або на воду з обґрунтованим очікуванням відсутності травм у людей у ПС або на поверхні після посадки;

(105a) персонал, чутливий до безпеки (safety-sensitive personnel) - особи, які можуть загрожувати безпеці авіації, якщо вони виконують свої обов’язки та функції неналежно, включаючи членів льотного екіпажу та членів кабінного екіпажу, обслуговуючий персонал повітряних суден та диспетчерів повітряного руху;

(106) гідроплан (seaplane) - повітряне судно із фіксованим крилом, яке спроектовано для зльоту і посадки на воду, а також амфібії, які експлуатуються як гідроплани;

(107) окремі злітно-посадкові смуги (separate runways) - злітно-посадкові смуги на тому самому аеродромі, які є відокремленими поверхнями посадки. Ці злітно-посадкові смуги можуть накладатися одна на одну або перетинатися в такий спосіб, що, якщо одна із злітно-посадкових смуг заблокована, це не заважатиме запланованій експлуатації іншої смуги. Кожна така смуга повинна мати окрему процедуру заходження на посадку на основі окремих засобів навігації;

(108) спеціальний політ VFR (special VFR flight) - політ VFR, виконання якого в диспетчерській зоні за менш сприятливих метеорологічних умов, ніж VMC, дозволено органом обслуговування повітряного руху;

(109) стабілізоване заходження на посадку (stabilised approach - SАр) - контрольоване та виконуване належним чином заходження на посадку з точки зору конфігурації ПС, тяги ПС та управління траєкторією польоту від попередньо визначеної точки або абсолютної/відносної висоти до точки, яка розміщується на 50 футів (15 метрів) вище від торця злітно-посадкової смуги або точки, у якій починається маневр вирівнювання, якщо остання розміщується вище;

(109a) стерильна кабіна льотного екіпажу (sterile flight crew compartment) - будь-який період часу, коли членів льотного екіпажу не турбують або не відволікають, за винятком питань, що мають важливе значення для безпечної експлуатації повітряного судна або безпеки пасажирів;

(110) запасний аеродром для зльоту (take-off alternate aerodrome) - запасний аеродром, на якому повітряне судно може виконати посадку, якщо це буде необхідно, невдовзі після зльоту і у випадку, якщо немає можливості використати для цього аеродром вильоту;

(111) точка прийняття рішення на зліт (take-off decision point - TDP) - точка, яка використовується під час визначення злітних льотно-технічних характеристик, починаючи з якої, у разі виявлення відмови двигуна в цій точці, можливо виконати перерваний зліт або продовжити безпечний зліт;

(112) наявна злітна дистанція (take-off distance available - TODA) - довжина доступного розбігу для літаків з додаванням довжини смуги, яка є вільною від перешкод, якщо це передбачено;

(113) наявна злітна дистанція для вертольота (take-off distance available - TODAН) - довжина кінцевого етапу заходження на посадку та зони зльоту для вертольотів з додаванням довжини смуги, яка є вільною від перешкод, наявна та придатна для вертольотів з метою завершення зльоту, якщо це передбачено;

(114) необхідна злітна дистанція (take-off distance required - TODRH) - необхідна горизонтальна дистанція для вертольотів від початку зльоту до точки, у якій вертоліт після відмови критичного двигуна розпізнаного в TDP, досягає безпечної злітної швидкості (take-off safety speed - VTOSS), обраної висоти та позитивного градієнта набору за умови, що решта двигунів працює у режимі експлуатаційних допусків;

(115) траєкторія зльоту (take-off flight path) - траєкторія у вертикальній і горизонтальній площині з непрацюючим критичним двигуном, яка починається з визначеної точки у процесі зльоту: для літаків - до 1500 футів (450 метрів) над поверхнею, для вертольотів - 1000 футів (300 метрів) над поверхнею;

(116) злітна маса (take-off mass) - маса повітряного судна, включаючи всіх та все, що перевозиться, на момент початку зльоту для вертольотів або початку розбігу для літаків;

(117) наявна довжина розбігу (take-off run available - TORA) - довжина злітно-посадкової смуги, яка заявлена аеродромом як наявна та придатна для розбігу літака під час зльоту;

(117а) спеціаліст з виконання завдань (task specialist) - особа, призначена експлуатантом або третьою стороною, чи особа-підприємець, яка виконує завдання на землі, безпосередньо пов’язані із спеціалізованими завданнями, чи виконує спеціалізовані завдання на ПС;

(118) технічний член екіпажу (technical crew member) - член екіпажу під час виконання комерційної льотної експлуатації HEMS, HHO або NVIS, який не є членом льотного чи кабінного екіпажів та який виконує покладені на нього експлуатантом обов’язки у ПС або на землі для допомоги пілоту під час виконання завдань HEMS, HHO, або NVIS, які можуть потребувати використання спеціалізованого бортового обладнання;

(119) технічна інструкція (technical instructions - ТІ) - остання чинна редакція документа "Технічні інструкції з безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям", включаючи будь-які доповнення та додатки, які було схвалено та опубліковано Міжнародною організацією цивільної авіації;

(119а) прив’язний аеростат (tethered gas balloon) - аеростат з прив’язною системою, яка безперервно зв’язує повітряну кулю з фіксованою точкою під час експлуатації;

(120) загальне завантаження (traffic load) - загальна вага пасажирів, багажу, вантажу і спеціального обладнання, що перевозиться, та, за винятком аеростатів, включаючи будь-який баласт;

(120a) застосування EFB типу A (type A EFB application) - застосування EFB, чия несправність або неправильне використання не має впливу на безпеку польотів;

(120b) застосування EFB типу В (type B EFB application) - застосування EFB:

(a) невідповідність або неправильне використання яких класифікується як незначний стан несправності чи нижче; і (b) які не замінюють та не дублюють будь-яку систему або функціональність, що вимагається правилами підтримання льотної придатності, вимогами до повітряного простору або правилами експлуатації;

(121) політ без допомоги NVIS (unaided NVIS flight) - частина польоту, у випадку польотів NVIS, що виконана вночі за VFR, коли член екіпажу не використовує NVG;

(122) підприємство (undertaking) - будь-яка фізична або юридична особа, яка здійснює господарську діяльність з метою отримання прибутку або неприбуткову діяльність, чи будь-який офіційний орган з відповідною правосуб’єктністю або без неї;

(123) V1 - максимальна швидкість зльоту, при якій пілот повинен здійснити першу дію для зупинки літака у межах дистанції перерваного зльоту. V1 також означає мінімальну швидкість на зльоті після відмови критичного двигуна на швидкості VEF, при якій пілот може продовжити зліт та досягти необхідної висоти над злітною поверхнею у межах злітної дистанції;

(124) VEF - швидкість, на якій критичний двигун вважається таким, що відмовив під час зльоту;

(125) візуальне заходження на посадку (visual approach) - заходження, під час якого частина або всі процедури інструментального заходження на посадку не завершено, а виконуються з використанням візуальних наземних орієнтирів;

(126) аеродром, придатний за погодними умовами (weather-permissible aerodrome),- аеродром, на якому протягом передбачуваного часу використання, фактична погода або прогнози, або їх комбінації вказують на те, що погодні умови будуть на рівні або вищі від необхідного експлуатаційного мінімуму, та повідомлення про стан поверхні злітно-посадкової смуги вказує на можливість безпечної посадки;

(127) договір оренди повітряного судна з екіпажом (мокрий лізинг) (wet lease agreement) - угода:

- для САТ експлуатації - між авіаперевізниками, відповідно до умов якої ПС експлуатується згідно з AOC орендодавця; або

- для комерційної експлуатації іншої, ніж САТ,- між експлуатантами, відповідно до умов якої відповідальним за експлуатацію ПС є орендодавець;

(128) мокра злітно-посадкова смуга (wet runway) - злітно-посадкова смуга, поверхня якої вкрита водою або еквівалентом у меншому обсязі ніж у визначенні "забруднена злітно-посадкова смуга", або якщо вологи на поверхні злітно-посадкової смуги достатньо для появи ефекту відблиску, але без значних зон стоячої води.

ARO.GEN.005 Сфера застосування

Цей Додаток встановлює вимоги до системи адміністрування та управління, які мають виконуватись уповноваженим органом з метою впровадження та забезпечення виконання цих Авіаційних правил щодо льотної експлуатації в цивільній авіації.

ARO.GEN.115 Документація з нагляду

Уповноважений орган повинен надати персоналу усі необхідні нормативно-правові акти, стандарти, правила, технічні публікації та пов’язані з ними документи для успішного виконання персоналом своїх завдань та покладених на них обов’язків.

ARO.GEN.120 Методи відповідності

(а) Уповноважений орган повинен розробити прийнятні методи відповідності (АМС), які можуть використовуватися з метою встановлення відповідності авіаційним правилам. Якщо положення АМС дотримані, це означає, що відповідні вимоги цих Авіаційних правил виконані.

(b) Для дотримання положень цих Авіаційних правил можуть бути використані альтернативні методи відповідності.

(с) Уповноважений орган повинен встановити систему постійної оцінки того, що такі альтернативні методи відповідності якими він користується сам або інші організації та особи, що знаходяться під його наглядом, забезпечували дотримання цих Авіаційних правил.

(d) Уповноважений орган повинен оцінити всі альтернативні методи відповідності, які були запропоновано організацією відповідно до ORO.GEN.120(b) шляхом аналізу наданої документації та, за необхідності, шляхом перевірки такої організації.

Коли уповноважений орган переконається, що альтернативні методи відповідності відповідають положенням цих Авіаційних правил, то він без зайвого зволікання повинен:

(1) повідомити заявника, що надані альтернативні методи відповідності можна впроваджувати, а також, у разі потреби, внести зміни до схвалення, повноваження на спеціалізовану експлуатацію або сертифікату заявника.

(e) Якщо уповноважений орган сам застосовує альтернативні методи відповідності для досягнення відповідності цим Авіаційним правилам, то він повинен:

(1) зробити їх доступними для всіх організацій та осіб, що знаходяться під його наглядом.

ARO.GEN.135 Негайне реагування на проблеми із безпекою польотів

(а) Уповноважений орган повинен запровадити систему збору, аналізу та розповсюдження інформації щодо безпеки польотів.

(b) Уповноважений орган повинен ввести в дію систему забезпечення належного аналізу будь-якої отриманої інформації стосовно безпеки польотів та без зайвого зволікання надавати організаціям та особам, що знаходяться під його наглядом, будь-яку інформацію, включаючи рекомендації чи коригувальні дії, які потрібно вжити для вчасного реагування на проблеми із безпекою польотів, що стосується виробів, деталей, пристроїв, осіб або організацій відповідно до авіаційних правил України.

(с) Після отримання даних, визначених в ARO.GEN.135(а) та ARO.GEN.135(b), уповноважений орган повинен вжити належних заходів для вирішення проблеми із безпеки польотів.

ARO.GEN.200 Система управління

(а) Уповноважений орган повинен впровадити та підтримувати систему управління, яка включає, як мінімум, наступне:

(1) задокументовані методи та процедури для описання організації системи, засобів і методів забезпечення дотримання цих Авіаційних правил. Процедури повинні регулярно оновлюватися та слугувати як основні робочі документи уповноваженого органу з метою виконання відповідних завдань;

(2) достатню кількість персоналу для належного виконання завдань та обов’язків. Такий персонал повинен мати відповідну кваліфікацію для виконання призначених завдань, а також мати необхідні знання, досвід, початкову підготовку та перепідготовку для підтримки власної кваліфікації на належному рівні. Для виконання всіх завдань повинна бути впроваджена відповідна система планування наявності персоналу;

(3) забезпечення відповідними засобами та службовими приміщеннями для виконання покладених завдань;

(4) функції моніторингу за дотриманням відповідності системи управління застосовним вимогам та адекватності процедур, включаючи створення процесу внутрішнього аудиту та процесу управління ризиками безпеки польотів. Моніторинг відповідності повинен включати систему зворотного зв’язку з передачею результатів аудитів на вищий рівень керівництва уповноваженого органу для гарантування виконання відповідних коригувальних заходів, за необхідністю;

(5) наявність особи або групи осіб, які є відповідальними перед керівництвом уповноваженого органу за функцію моніторингу відповідності.

(b) Для кожної сфери діяльності, в тому числі системи управління, уповноважений орган повинен призначити одну або декількох осіб, що є відповідальними за управління процесом виконання відповідних завдань.

ARO.GEN.210 Зміни в системі управління

(а) Уповноважений орган повинен мати систему для виявлення змін, які впливають на його здатність виконувати свої завдання та обов’язки, як визначено у цих Авіаційних правилах. Ця система повинна гарантувати, що будуть вживатися відповідні заходи для того, щоб система управління підтримувалася у належному і ефективному стані.

(b) Уповноважений орган повинен своєчасно оновлювати власну систему управління з метою реагування на будь-які зміни у цих Авіаційних правилах для забезпечення їх ефективної імплементації.

ARO.GEN.220 Збереження записів

(а) Уповноважений орган повинен встановити систему, яка забезпечує відповідне зберігання, доступність і надійність відстеження наступного:

(1) задокументованих політик та процедур системи управління;

(2) підготовки, кваліфікації та надання повноважень її персоналу;

(3) розподілу та деталізації завдань з охопленням елементів, які вимагаються ARO.GEN.205;

(4) процесів сертифікації та постійного нагляду за сертифікованими організаціями;

(4а) процесу надання повноважень на спеціалізовану комерційну експлуатацію з високим ступенем ризику та подальшого нагляду за утримувачем повноваження;

(5) процесів подачі заявок та постійний нагляд за організаціями-заявниками;

(6) деталей програм підготовки, наданих сертифікованими організаціями, та, у разі потреби, дані, які мають відношення до FSTD, що використовувалися у такій підготовці;

(7) нагляду за експлуатацією моторних повітряних суден іншої ніж складної конструкції некомерційними експлуатантами;

(8) недоліків, коригувальних дій та дати їх закриття;

(9) здійснених примусових заходів;

(10) даних про безпеку польотів та вжитих заходів;

(11) застосування гнучких умов.

(b) Уповноважений орган повинен підтримувати перелік всіх виданих організаціям сертифікатів, повноважень на спеціалізовану експлуатацію, а також отриманих ним заявок.

(с) Усі записи мають зберігатися протягом не менше п’яти років.

ARO.GEN.300 Нагляд

(а) Уповноважений орган повинен перевіряти:

(1) відповідність застосовним вимогам до організацій або видів експлуатації перед видачою таким організаціям сертифіката, схвалення або повноваження;

(2) подальше дотримання застосовних вимог організаціями, що були сертифіковані, яким було надане повноваження та від яких було отримано заявку;

(3) постійне дотримання застосовних вимог експлуатантами моторних повітряних суден іншої ніж складної конструкції, що виконують некомерційну експлуатацію;

(4) впровадження відповідних заходів з безпеки польотів, які уповноважений орган запровадив обов’язковими, як зазначено у ARO.GEN.135(c) та ARO.GEN.135(d).

(b) Ця перевірка повинна:

(1) супроводжуватися документацією, яка спеціально підготовлена для персоналу, що проводить нагляд за безпекою польотів та має конкретні керівництва щодо виконання відповідних функцій;

(2) забезпечити зацікавлені організації та особи результатами діяльності нагляду за безпекою польотів;

(3) ґрунтуватися на аудитах та інспекціях, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього повідомлення;

(4) надавати уповноваженому органу докази, необхідні у випадку коли вжиття подальших дій є обов’язковим, включаючи заходи, передбачені ARO.GEN.350 та ARO.GEN.355.

(с) Обсяг нагляду, визначений у ARO.GEN.300(а) та ARO.GEN.300(b), повинен враховувати результати минулої діяльності з нагляду та пріоритети безпеки.

(d) Уповноважений орган повинен збирати та обробляти всю інформацію, яка вважається корисною для цілей нагляду, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього повідомлення.

ARO.GEN.305 Програма нагляду

(а) Уповноважений орган повинен встановити та підтримувати програму нагляду, охоплюючи наглядову діяльність, визначену в ARO.GEN.300 та ARO.RAMP.

(b) Для сертифікованих уповноваженим органом організацій, програма нагляду повинна розроблятися з урахуванням специфіки організації, складності її діяльності, результатів минулих сертифікацій та/або наглядової діяльності, які визначені ARO.GEN та ARO.RAMP, а також повинна ґрунтуватися на оцінюванні супутніх ризиків. Вона повинна включати в межах кожного циклу планування:

(1) аудити та інспекції, включаючи інспекції на пероні та інспекції без попереднього повідомлення;

(2) засідання між відповідальним керівником та уповноваженим органом, скликані для того, щоб інформувати обидві сторони про важливі проблеми.

(с) Для сертифікованих уповноваженим органом організацій застосовується цикл планування нагляду, який не перевищує 24 місяців.

Цикл планування нагляду може бути скорочений, якщо є факти того, що показники безпеки організації знизилися.

Цикл планування нагляду може бути подовжений (максимум до 36 місяців), якщо уповноваженим органом встановлено, що протягом попередніх 24 місяців:

(1) організація довела ефективне визначення загроз безпеки авіації та ефективне управління супутніми ризиками;

(2) організація постійно демонструє, у відповідності до положень ORO.GEN.130, що вона повністю контролює усі зміни;

(3) не було виявлено жодних недоліків 1-ого рівня;

(4) усі коригувальні дії були вчасно впроваджені впродовж періоду часу, прийнятого або подовженого уповноваженим органом згідно ARO.GEN.350(d)(2).

Цикл планування нагляду може бути подовжений максимум до 48 місяців, якщо, окрім вищезазначеного, організація встановила, а уповноважений орган схвалив, ефективну систему постійного звітування до уповноваженого органу стосовно показників безпеки та дотримання регуляторних вимог самою організацією.

(d) Для організацій, які декларують свою діяльність уповноваженому органу, програма нагляду повинна розроблятися з урахуванням конкретного типу організації, складності її діяльності та даних попередніх наглядових заходів, а також оцінюванням ризиків, пов’язаних з видом здійснюваної експлуатації. Програма нагляду повинна включати необхідні аудити та перевірки, включаючи інспекції без попереднього повідомлення та інспекції на пероні.

(d1) Для організацій, які мають повноваження на спеціалізовану експлуатацію, програма нагляду повинна бути впроваджена відповідно до ARO.GEN.305(d), з урахуванням минулого і теперішнього наданих повноважень та терміну дії повноважень.

(e) Для власників свідоцтв, сертифікату, рейтингу або атестату, виданих уповноваженим органом, програма нагляду повинна включати проведення інспекцій, включаючи інспекції без попереднього повідомлення.

(f) Програма нагляду повинна містити дані про дати запланованих та проведених аудитів, інспекцій та зустрічей.

ARO.GEN.310 Процедури первинної сертифікації - організації

(а) Одразу після того, як отримана заявка на первинну видачу сертифіката організації, уповноважений орган повинен перевірити дотримання такою організацією застосовних вимог. Ця перевірка може враховувати заявки, на які є посилання в ORO.AOC.100(b).

(b) Після того, як уповноважений орган переконався, що організація відповідає застосовним вимогам, він повинен видати сертифікат (або сертифікати) відповідно до Доповнень 1 та 2 цього додатка ІІ Part-ARO.Сертифікат (або сертифікати) повинні бути видані на необмежений термін. Привілеї та обсяг діяльності, які схвалені для організації, повинні бути визначені у відповідних положеннях, які додаються до сертифіката (або сертифікатів).

(с) Для того, щоб дозволити організації впроваджувати зміни без попереднього схвалення уповноваженим органом відповідно до ORO.GEN.130, уповноважений орган повинен ухвалити надану організацією процедуру, у якій визначається обсяг таких змін та описується, як такі зміни адмініструвати та про них повідомляти.

ARO.GEN.330 Зміни - організації

(а) Після отримання заявки на зміну, яка вимагає попереднього схвалення, уповноважений орган перед видачою схвалення повинен перевірити дотримання організацією застосовних вимог.

Уповноважений орган повинен встановити умови за яких організація може діяти під час впровадження зміни, за виключенням ситуації, коли уповноважений орган визначить, що сертифікат організації потрібно призупинити.

Якщо уповноважений орган переконався, що організація відповідає застосовним вимогам, то він повинен схвалити зміну.

(b) Без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, коли організація запроваджує зміни, що вимагають попереднього схвалення, при цьому не отримавши відповідного схвалення уповноваженого органу, як визначено в ARO.GEN.330(а), уповноважений орган повинен призупинити, обмежити дію сертифіката або анулювати сертифікат такої організації.

(с) Коли зміни не вимагають попереднього схвалення, уповноважений орган повинен здійснити оцінку даних, наданих організацією у повідомленні відповідно до ORO.GEN.130, для того щоб перевірити відповідність застосовним вимогам. У разі виявлення будь-якої невідповідності уповноважений орган повинен:

(1) повідомити організацію про виявлену невідповідність та зробити запит на виконання подальших змін;

(2) у разі наявності недоліків 1-го або 2-го рівня діяти згідно з ARO.GEN.350.

ARO.GEN.345 Заявка - організації

(a) Після отримання заявки від організації, яка здійснює або має намір здійснювати зазначені у заявці види діяльності, уповноважений орган повинен перевірити зазначення у заявці всієї інформації відповідно до додатка ІІІ Part-ORO та підтвердити отримання заявки від організації.

(b) Якщо заявка не містить всієї необхідної інформації або містить інформацію, яка свідчить про невідповідність застосовним вимогам, уповноважений орган повинен повідомити організацію щодо невідповідності та зробити запит щодо додаткової інформації. У разі потреби уповноважений орган повинен провести перевірку організації. Якщо невідповідність підтверджується, уповноважений орган повинен вжити заходів відповідно до ARO.GEN.350.

ARO.GEN.350 Недоліки та корегувальні заходи - організації

(a) Відповідно до ARO.GEN.300(а), уповноважений орган повинен мати систему аналізу недоліків з метою визначення їхньої значимості для безпеки.

(b) Уповноважений орган повинен визначити недоліками 1-го рівня виявлення будь-якої суттєвої невідповідності застосовним вимогам цих Авіаційних правил, процедурам та керівництвам організації, або умовам схвалень, сертифіката, повноваженням на спеціалізовану експлуатацію або змісту заявки, які знижують безпеку або серйозно загрожують безпеці польотів.

Недоліки 1-го рівня повинні включати:

(1) відмову надати уповноваженому органу доступ до об’єктів організації відповідно до ORO.GEN.140 у робочий час та після двох письмових запитів;

(2) отримання або підтримання дії сертифіката організації чи повноваження на спеціалізовану експлуатацію шляхом фальсифікації поданої підтвердної документації;

(3) підтвердження протиправного або шахрайського використання сертифіката організації чи повноважень на спеціалізовану експлуатацію;

(4) відсутність призначеного відповідального керівника.

(c) Уповноважений орган повинен визначити недоліками 2-го рівня виявлення будь-якої невідповідності застосовним вимогам цих Авіаційних правил, процедурам та керівництвам організації, або умовам схвалень, сертифіката, повноваженням на спеціалізовану експлуатацію або змісту заявки, які знижують безпеку або загрожують безпеці польотів.

(d) Якщо недоліки виявлено в процесі нагляду або в інший спосіб, уповноважений орган повинен без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, передбачених цими Авіаційними правилами, письмово повідомити організацію про такі недоліки та зробити запит на виконання коригувальних заходів щодо усунення виявленої невідповідності(-ей). У відповідних випадках уповноважений орган повинен повідомити про це державу, у якій зареєстровано ПС.

(1) У разі виявлення недоліків 1-го рівня уповноважений орган повинен вжити негайних та відповідних заходів щодо заборони або обмеження діяльності та в разі потреби вжити заходи щодо анулювання сертифіката, повноваження на спеціалізовану експлуатацію або спеціального схвалення чи обмежити або зупинити їх дію в цілому або частково, залежно від впливу недоліку 1-го рівня на безпеку польотів, до завершення належного впровадження організацією відповідних коригувальних заходів.

(2) У разі виявлення недоліків 2-го рівня уповноважений орган повинен:

(i) установити для організації період виконання нею коригувальних заходів, що відповідає характеру виявлених недоліків, який, спочатку за будь-яких умов не повинен перевищувати трьох місяців. Наприкінці цього періоду, залежно від характеру виявлених недоліків, уповноважений орган може подовжити тримісячний строк, за умови погодження уповноваженим органом наданого організацією плану корегувальних заходів;

(ii) здійснити оцінку запропонованих організацією корегувальних заходів та план їх впровадження і прийняти їх, якщо за результатами оцінювання буде встановлено, що таких заходів достатньо для усунення недоліків.

(3) Якщо організація не зможе надати належний план корегувальних дій або виконати корегувальні дії у встановлений чи подовжений уповноваженим органом період, рівень виявлених недоліків має бути підвищено до 1-го рівня та вжито заходів відповідно до ARO.GEN.350(d)(1).

(4) Уповноважений орган повинен задокументувати всі підвищені або виявлені ним недоліки та в разі потреби застосувати примусові заходи, а також здійснити всі корегувальні заходи та визначити дату усунення встановлених недоліків.

ARO.GEN.355 Недоліки та примусові заходи - особи

(a) У разі виявлення під час нагляду або в будь-який інший спосіб, відповідно до ARO.GEN.300(а), підтвердження невідповідності застосовним вимогам власника свідоцтва, сертифіката, рейтингу або атестації льотного екіпажу, уповноважений орган повинен діяти відповідно до ARA.GEN.355(а)(d) додатка VI (Part-ARA) до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державіаслужби від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924.

(b) Якщо під час нагляду або в будь-який інший спосіб виявлено підтверджені невідповідності застосовним вимогам особи, на яку поширюється дія цих Авіаційних правил та яка не є власником свідоцтва, сертифіката, рейтингу або атестації, що видані відповідно до Авіаційних правил України "Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних екіпажів цивільної авіації", затверджених наказом Державіаслужби від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, уповноважений орган повинен застосувати примусові заходи, необхідні для запобігання подальшому продовженню цієї невідповідності.

ARO.GEN.360 Недоліки та примусові заходи - всі експлуатанти

Якщо під час нагляду або у будь-який інший спосіб виявлено підтверджені невідповідності застосовним вимогам експлуатанта, на якого поширюється дія цих Авіаційних правил, уповноважений орган повинен застосувати примусові заходи, необхідні для запобігання подальшому продовженню цієї невідповідності.

ARO.OPS.100 Видача сертифіката експлуатанта

(а) Уповноважений орган повинен видати сертифікат експлуатанта (АОС), якщо експлуатант надав підтвердження відповідності ORO.AOC.100 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.

(b) Сертифікат повинен включати експлуатаційні специфікації.

(с) Уповноважений орган може визначити спеціальні експлуатаційні обмеження. Такі обмеження повинні бути вказані в експлуатаційних специфікаціях.

ARO.OPS.105 Договори код-шер

Для забезпечення безпеки договору код-шер за участю експлуатанта з іншої країни уповноважений орган повинен:

(1) переконатися, після перевірки експлуатантом відповідно до ORO.AOC.115 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил, що експлуатант з іншої країни відповідає вимогам застосовних стандартів Міжнародної організації цивільної авіації;

(2) співпрацювати в разі потреби з компетентним органом держави, до якої належить такий експлуатант.

ARO.OPS.110 Договори лізингу

(а) Уповноважений орган повинен схвалити договір лізингу за умови отримання підтвердження, що експлуатант сертифікований відповідно до додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил та відповідає вимогам:

(1) ORO.AOC.110(d) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил - для сухого лізингу ПС іншої країни;

(2) ORO.AOC.110(c) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил - для мокрого лізингу ПС експлуатанта з іншої країни;

(3) ORO.AOC.110(e) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил - для надання в сухий лізинг ПС будь-якому експлуатанту;

(4) підтримання льотної придатності та експлуатації, для сухого лізингу ПС, яке зареєстроване в Україні, та мокрого лізингу ПС експлуатанта України.

(b) Схвалення договору мокрого лізингу повинно бути призупинено або анульовано, якщо:

(1) AOC орендодавця або орендаря призупинено або анульовано;

(2) орендодавець належить до суб’єктів, яким заборонено виконувати перевезення.

(с) Схвалення договору сухого лізингу повинно бути призупинено або анульовано якщо:

(1) сертифікат льотної придатності ПС призупинено або анульовано;

(2) ПС включено до переліку експлуатантів, на суб’єктів якого поширюється експлуатаційні обмеження, чи зареєстровано в країні, усі експлуатанти якої перебувають під її наглядом, яка є об’єктом, на який поширюється заборона виконувати перевезення.

(d) У разі отримання запиту на попереднє схвалення договору сухого лізингу відповідно до ORO.AOC.110(е) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил уповноважений орган повинен переконатися, що:

(1) забезпечено належну координацію з компетентним органом, що виконує постійний нагляд за ПС відповідно до вимог правил підтримання льотної придатності або забезпечує експлуатацію ПС, якщо це не той самий орган;

(2) ПС своєчасно виключено з AOC експлуатанта.

(e) У разі отримання запиту на попереднє схвалення договору сухого лізингу відповідно до ORO.AOC.110(d) додатку ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил уповноважений орган повинен забезпечити належну координацію з державою реєстрації ПС в обсязі, необхідному для виконання обов’язків з нагляду за ПС.

ARO.OPS.150 Повноваження на спеціалізовану комерційну експлуатацію з високим ступенем ризику

(а) У разі отриманні заявки на видачу повноваження на спеціалізовану комерційну експлуатацію з високим ступенем ризику уповноважений орган повинен розглянути документацію експлуатанта щодо оцінки ризиків та стандартних експлуатаційних процедур (SOP), пов’язаних з однією або більше запланованих операцій та розроблених відповідно до додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил.

(b) Якщо оцінка ризику та SOP відповідають застосовним вимогам, уповноважений орган повинен видати повноваження відповідно до доповнення 6 цього додатка. Повноваження може бути видано на обмежений чи необмежений час. Умови, за яких експлуатанту дозволено виконувати одну або кілька спеціалізованих комерційних операцій з високим ступенем ризику повинні бути визначені в повноваженні.

(c) У разі отримання заявки на внесення змін до повноваження уповноважений орган повинен діяти відповідно до (a) і (b) ARO.OPS.150 та визначити умови, за яких експлуатант може продовжувати експлуатацію під час внесення зміни, доки не буде прийнято рішення про призупинення таких повноважень.

(d) У разі отримання заявки на оновлення повноваження уповноважений орган повинен діяти відповідно до (a) і (b) ARO.OPS.150. Він може враховувати минулі процеси надання повноваження та наглядової діяльності.

(e) Без шкоди для будь-яких додаткових примусових заходів, якщо експлуатант впроваджує зміни без оновлених оцінок ризиків та SOP, уповноважений орган повинен призупинити, обмежити дію або анулювати повноваження.

(f) У разі отриманні заявки на видачу повноваження для закордонної спеціалізованої комерційної експлуатації з високим ступенем ризику, уповноважений орган повинен розглянути документацію експлуатанта щодо оцінки ризиків та SOP за погодженням з місцевим компетентним органом, де планується виконання експлуатації. У разі відповідності оцінки ризиків та SOP застосовним вимогам обох влад уповноважений орган повинен видати повноваження.

ARO.OPS.155 Договори оренди

(а) Уповноважений орган повинен схвалити договір оренди за участю ПС іншої країни або експлуатанта іншої країни, якщо експлуатант SPO довів відповідність вимогам ORO.SPO.100 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.

(b) Схвалення угоди оренди без екіпажу підлягає призупиненню або анулюванню, якщо сертифікат льотної придатності ПС призупинено або анульовано.

ARO.OPS.200 Процедура спеціального схвалення

(а) Після отримання заявки на видачу спеціального схвалення або внесення зміни до такого схвалення уповноважений орган повинен оцінити заявку відповідно до вимог додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил та провести, якщо це доречно, відповідну інспекцію експлуатанта.

(b) Якщо за результатами інспекції встановлено, що експлуатант відповідає застосовним вимогам, уповноважений орган видає схвалення або вносить зміни до схвалення. Схвалення повинно бути визначено в:

(1) експлуатаційних специфікаціях, відповідно до доповнення 2 цього додатка ІІ (Part-ARO) для комерційної експлуатації; або

(2) переліку спеціальних схвалень відповідно до доповнення 5 цього додатка ІІ (Part-ARO) для некомерційної експлуатації та спеціалізованої експлуатації.

ARO.OPS.205 Схвалення переліку мінімального обладнання

(а) У разі отримання від експлуатанта заявки на первинне схвалення переліку мінімального обладнання (MEL) або поправок до нього уповноважений орган повинен перед видачею схвалення оцінити кожен задіяний пункт для перевірки дотримання застосовним вимогам.

(b) Уповноважений орган повинен схвалити відповідну процедуру експлуатанта для подовження застосовних інтервалів усунення несправностей B, C та D, якщо за результатами перевірки встановлено дотримання експлуатантом умов, зазначених в ORO.MLR.105(f) додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.

(с) Уповноважений орган повинен схвалити в кожному конкретному випадку експлуатацію ПС поза межами обмежень MEL, але в межах обмежень головного переліку мінімального обладнання (MMEL), якщо за результатами перевірки встановлено дотримання експлуатантом умов, зазначених в ORO.MLR.105 додатка III (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.

ARO.OPS.210 Встановлення відстані або локальної зони

Уповноважений орган може визначити відстань або локальну зону для цілей експлуатації.

ARO.OPS.215 Схвалення на польоти вертольотів над несприятливим середовищем, яке розташовується за межами густонаселеного району

(а) Компетентні органи повинні визначити такі зони, де експлуатація вертольотів проводиться без забезпечення можливості безпечної вимушеної посадки відповідно до CAT.POL.H.420 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил.

(b) Перед видачею дозволу, відповідно до CAT.POL.H.420 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил, уповноважений орган повинен розглянути обґрунтування експлуатанта щодо неможливості застосування відповідних критеріїв льотно-технічних характеристик.

ARO.OPS.220 Схвалення на експлуатацію вертольотів від та до майданчиків громадського інтересу

Схвалення, відповідно до CAT.POL.H.225 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил, повинно включати відповідний перелік призначених експлуатантом майданчиків громадського інтересу, до якого застосовується схвалення.

ARO.OPS.225 Схвалення на перевезення до ізольованих аеродромів

Схвалення, відповідно до CAT.OP.MPA.106 додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил, повинно включати відповідний перелік призначених експлуатантом аеродромів, до якого застосовується схвалення.

ARO.OPS.230 Виявлення несприятливого розкладу

З метою обмежень польотного часу уповноважений орган повинен встановити з урахуванням визначень "ранній тип" та "пізній тип" несприятливого розкладу відповідно до ORO.FTL.105 додатка ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил, які з до цих двох типів несприятливого розкладу повинні застосовуватись до всіх комерційних експлуатантів, що перебувають під його наглядом.

ARO.OPS.235 Схвалення індивідуальних схем специфікацій польотного часу

(а) Уповноважений орган повинен схвалювати схеми специфікацій польотного часу, які пропонуються експлуатантами CAT, якщо експлуатант довів відповідність вимогам підчастини FTL додатка ІІІ (Part-ORO) до цих Авіаційних правил.

ARO.OPS.240 Спеціальне схвалення RNP AR APCH

(а) Якщо заявник довів відповідність вимогам SPA.PBN.105 додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, уповноважений орган повинен видати загальне спеціальне схвалення або схвалення спеціальної процедури для RNP AR APCH.

(b) У випадку надання схвалення спеціальної процедури уповноважений орган повинен:

(1) перелічити схвалені процедури інструментального заходження на посадку на спеціальних аеродромах з PBN - схваленням;

(2) установити в разі потреби координацію дій з компетентними органами для цих аеродромів; та

(3) узяти до уваги можливість довіри, виходячи з раніше виданих заявнику спеціальних схвалень RNP AR APCH.

ARO.OPS.300 Презентаційні польоти

Уповноважений орган може встановити додаткові умови для презентаційних польотів, що здійснюються відповідно до додатка VII (Part-NCО) до цих Авіаційних правил на території України. Такі умови повинні забезпечувати безпеку експлуатації та бути відповідними законодавству України, що регламентує діяльність експлуатантів цивільних ПС.

ARO.RAMP.005 Межі

Цей підрозділ встановлює вимоги, яких повинен дотримуватись уповноважений орган під час здійсненні своїх завдань та обов’язків щодо проведення інспекцій ПС на пероні, у тому числі ПС, що перебувають під регуляторним наглядом іншої держави, у випадку їх посадки на аеродромах, розташованих на території України.

ARO.RAMP.100 Загальні положення

(а) ПС разом з екіпажами повинні перевірятися на відповідність застосовним вимогам.

(b) Додатково до проведення інспекцій на пероні, які включені до програми нагляду відповідно до ARO.GEN.305, уповноважений орган повинен виконати інспекцію ПС на пероні, якщо стосовно такого ПС є підозра у недотриманні застосовних вимог.

(с) У рамках розроблення програми нагляду, прийнятої відповідно до ARO.GEN.305, уповноважений орган повинен запровадити щорічну програму проведення інспекцій ПС на пероні. Ця програма повинна:

(1) базуватися на методології розрахунку, що враховує дані за попередні роки щодо кількості та характеру діяльності експлуатантів та кількості посадок на аеродромах, розташованих на території України, а також ризиків безпеки;

(2) визначати пріоритетність інспекцій ПС на основі переліку, зазначеного в ARO.RAMP.105(а).

(d) у разі необхідності, уповноважений орган повинен проводити інспекцію на пероні ПС для перевірки відповідності застосовним вимогам з метою:

(1) виконання сертифікаційних завдань, покладених на уповноважений орган;

(2) виконання стандартизованих інспекцій; або

(3) виконання інспекції організації для перевірки дотримання застосовних вимог у потенційно небезпечних ситуаціях.

ARO.RAMP.105 Критерії пріоритетності

(a) Уповноважений орган повинен мати перелік експлуатантів або ПС, які визначено такими, що несуть потенційну загрозу, з метою встановлення пріоритетності інспекцій.

(b) Перелік, зазначений в ARO.RAMP.105(а), повинен включати:

(1) експлуатантів ПС, визначених на основі аналізу наявних даних відповідно до ARO.RAMP. 150(b)(4);

(2) експлуатантів або ПС, стосовно яких Європейська Комісія повідомила уповноважений орган та яких було визначено на основі:

(i) оцінки, здійсненої Комітетом з безпеки польотів (ASC), яка передбачає подальше проведення перевірки дотримання відповідних норм безпеки польотів шляхом систематичних інспекцій на пероні, або

(ii) даних, отриманих від інших держав;

(3) ПС, які включені до списку авіаперевізників, на яких поширюється заборона виконувати польоти;

(4) ПС, на яких виконують польоти експлуатанти, сертифіковані у державі, яка здійснює регуляторний нагляд за експлуатантами з переліку, наведеного в ARO.RAMP.105(3);

(5) ПС, що використовуються експлуатантом іншої країни вперше або повноваження якого, видане згідно з ARO.GEN.205, є обмеженим або відновленим після призупинення дії або анулювання.

(c) Перелік повинен складатися після кожного оновлення списку, де зазначені експлуатанти, на яких поширюється заборона експлуатації, не рідше ніж один раз на чотири місяці.

ARO.RAMP.106 Тест на алкоголь

Починаючи з 14 серпня 2020 року уповноважений орган має забезпечити проведення тесту на алкоголь льотному та кабінному екіпажам.

(b) Європейське агентство з безпеки польотів надає уповноваженому органу перелік експлуатантів інших країн для встановлення пріоритету при тестуванні на алкоголь в рамках програми інспекцій на пероні згідно з ARO.RAMP.105 на основі проведеної оцінки ризику із врахуванням надійності та ефективності наявних програм психоактивних тестів.

(c) При виборі експлуатантів для тестування на алкоголь льотного та кабінного екіпажу уповноважений орган використовує перелік, встановлений відповідно до підпункту (b) цього пункту.

(d) Кожного разу, коли дані про тести на алкоголь включаються до централізованої бази даних Європейського агентства з безпеки польотів згідно з підпунктом (b) пункту ARO.RAMP.145, уповноважений орган повинен гарантувати, що такі дані не міститимуть будь-яких персональних даних відповідного члена екіпажу.

(e) У разі виникнення підозри тести на алкоголь можуть бути проведені в будь-який час.

(f) Методологія тестування на алкоголь має застосовувати визнані стандарти якості, які забезпечують точні результати тестування.

(g) Член льотного або кабінного екіпажу, який відмовляється від проходження тесту та/або співпрацювати під час тесту або який був під дією алкоголю, після отримання позитивного тесту не повинен продовжувати свої обов’язки.

ARO.RAMP.110 Збір інформації

Уповноважений орган повинен здійснювати збір та обробку будь-якої інформації, яка вважається корисною для проведення інспекцій на пероні.

ARO.RAMP.115 Кваліфікація інспекторів, які проводять інспекції на пероні

(a) Уповноважений орган повинен мати кваліфікованих інспекторів для проведення інспекцій на пероні.

(b) Інспектори, які проводять перевірки на пероні, повинні:

(1) володіти необхідними знаннями у галузі авіації чи практичними навичками, які стосуються сфери проведення інспекції;

(2) успішно завершити:

(i) відповідні тематичні теоретичні та практичні навчальні програми за однією або декількома такими сферами проведення інспекції:

(A) кабіна пілотів;

(B) безпека пасажирської кабіни;

(C) зовнішній стан ПС;

(D) стан вантажної кабіни;

(ii) пройшли належне стажування на робочому місці під керівництвом інструктора з проведення інспекцій на пероні, якого призначено уповноваженим органом;

(3) підтримувати свою кваліфікацію шляхом проходження перепідготовки та виконання не менше ніж 12 перевірок протягом кожних 12 місяців.

(c) Навчальні програми, зазначені в ARO.RAMP.115(b)(2)(i) повинні надаватися компетентним органом або навчальною організацією, схваленим відповідно до положень ARO.RAMP.120(а).

(d) Уповноважений орган повинен розробити та підтримувати у належному стані програми підготовки, а також сприяти організації навчальних курсів і семінарів для інспекторів з метою поліпшення розуміння і забезпечення єдиного застосування положень цієї підчастини RAMP.

(e) Уповноважений орган повинен сприяти та координувати програми обміну інспекторами, які спрямовані на отримання інспекторами практичного досвіду та на забезпечення загальної гармонізації робочих процедур.

ARO.RAMP.120 Схвалення навчальних закладів

(a) Уповноважений орган схвалює навчальний заклад за умови виконання таких вимог:

(1) призначено головного інструктора з підготовки, який має відповідні управлінські навички для забезпечення виконання процесу навчання відповідно до застосовних вимог;

(2) забезпечено доступ до навчальних засобів та приміщень, які відповідають даному типу навчання;

(3) забезпечено проведення навчання відповідно до програми, розробленої згідно з ARO.RAMP. 115(d);

(4) до проведення навчання залучено кваліфікованих інструкторів.

(b) Уповноважений орган повинен провести перевірку дотримання та подальшого дотримання вимог, зазначених в ARO.RAMP.120(а).

(c) Навчальна організація повинна отримати схвалення на проведення одного або декількох з таких видів підготовки:

(1) початкової теоретичної підготовки;

(2) початкової практичної підготовки;

(3) перепідготовки.

ARO.RAMP.125 Проведення інспекцій на пероні

(a) Інспекції на пероні повинні проводитися за стандартною процедурою з використанням форми, наведеної у доповненні 3 або доповненні 4 цього додатка.

(b) Під час проведення інспекції на пероні інспектор(и) повинні докласти всіх можливих зусиль, щоб уникнути необґрунтованої затримки ПС, яке інспектується.

(c) Після завершення інспекції на пероні командир ПС або в разі його/її відсутності інший член екіпажу чи представник експлуатанта повинен бути проінформований про результати проведеної перевірки на пероні. Відповідна інформація повинна бути надана у формі, яка наведена у доповненні 3 цього додатка.

ARO.RAMP.130 Категоризація недоліків

Для кожного пункту інспекції визначене три категорії невідповідності застосовним вимогам, які позначаються як недоліки. Такі недоліки повинні бути класифіковані таким чином:

(1) недолік категорії 3 - це будь-яка виявлена істотна невідповідність застосовним вимогам або умовам видачі сертифіката, яка має критичний вплив на безпеку польотів;

(2) недолік категорії 2 - це будь-яка виявлена невідповідність застосовним вимогам або умовам видачі сертифіката, яка має суттєвий вплив на безпеку польотів;

(3) недолік категорії 1 - це будь-яка виявлена невідповідність застосовним вимогам або умовам видачі сертифіката, яка має незначний вплив на безпеку польотів.

ARO.RAMP.135 Корегувальні заходи після виявлення недоліків

(a) У випадку виявлення недоліків категорії 2 або 3 уповноважений орган повинен:

(1) у письмовій формі повідомити експлуатанта про недолік, у тому числі зробити запит про надання підтвердження щодо вжиття корегувальних заходів;

(2) повідомити компетентний орган держави, до якої належить експлуатант та, в разі потреби державу, у якій зареєстровано ПС та видано ліцензії екіпажу. У разі потреби, згідно з положеннями ARO.GEN.350 або ARO.GEN.355 уповноважений орган повинен зробити запит про надання підтвердження щодо вжиття експлуатантом корегувальних заходів.

(b) Окрім дій, передбачених ARO.RAMP.135(а), у разі виявлення недоліків категорії 3 уповноважений орган повинен вжити негайних заходів шляхом:

(1) введення обмежень на льотну експлуатацію ПС;

(2) установлення вимоги щодо здійснення негайних корегувальних заходів;

(3) заборони виконання польоту згідно з вимогами ARO.RAMP.140, або

(4) введення негайної заборони експлуатації.

(c) Якщо уповноважений орган виявив недоліки категорії 3, то він повинен звернутися із запитом до компетентного органу, на території якого ПС виконає посадку, з метою вжиття ним належних заходів відповідно до ARO.RAMP.135(b).

ARO.RAMP.140 Заборона виконання польоту

(a) У випадку виявлення недоліків категорії 3, коли встановлено наміри або ймовірність експлуатації ПС без остаточного виконання експлуатантом або власником відповідних корегувальних заходів, уповноважений орган повинен:

(1) повідомити командира ПС або представника експлуатанта про те, що на ПС заборонено виконання польоту до відповідного розпорядження;

(2) заборонити виконання польоту на ПС.

(b) У разі встановлення заборони ПС на виконання польоту уповноважений орган повинен негайно проінформувати компетентний орган держави, яка виконує нагляд за експлуатантом та державу реєстрації ПС.

(c) Уповноважений орган повинен, за погодженням держави, яка виконує нагляд за експлуатантом, або держави реєстрації ПС, визначити необхідні умови, за яких ПС знову зможе виконувати польоти.

(d) Якщо невідповідність впливає на чинність виданого сертифіката льотної придатності ПС, уповноважений орган повинен відмінити заборону виконання польоту, але тільки після того, як експлуатант надасть відповідні докази того, що:

(1) поновлено дотримання застосовних вимог;

(2) експлуатант отримав дозвіл на виконання польотів;

(3) експлуатант отримав дозвіл на виконання польотів або еквівалентний документ від держави реєстрації чи держави, яка виконує нагляд за експлуатантом, для ПС, який зареєстровано в іншій країні, та який виконує польоти під керівництвом експлуатанта іншої країни;

(4) експлуатант отримав дозвіл від інших країн, над територією яких буде виконуватися політ, якщо застосовується.

ARO.RAMP.145 Звітність

(a) Інформація, зібрана відповідно до ARO.RAMP.125(а), протягом 21 календарного дня після закінчення інспекції повинна бути внесена до бази даних, яка зазначена в ARO.RAMP.150(b)(2).

(b) Уповноважений орган повинен внести до бази даних будь-яку інформацію для виконання завдань, покладених на нього цим додатком, включаючи дані, визначені в ARO.RAMP.110.

(c) Якщо визначені у пункті ARO.RAMP.110 дані свідчать про ознаки потенційної загрози безпеці, таку інформацію також необхідно негайно повідомити кожному застосовному компетентному органу.

(d) Якщо особа надає уповноваженому органу інформацію про наявні недоліки ПС, то визначені в ARO.RAMP.110 та ARO.RAMP.125(а) дані повинні бути знеособлені з метою надання анонімності джерелу такої інформації.

ARO.RAMP.150 Завдання уповноваженого органу щодо координації

(a) Уповноважений орган повинен ефективно здійснювати координацію та застосовувати засоби і процедури, які необхідні для зберігання та обміну:

(1) визначеної в ARO.RAMP.145 інформації з використанням форм, установлених у доповненнях 3 та 4 цього додатка;

(2) інформації, яка надається іншими країнами чи міжнародними організаціями, які уклали відповідні договори або угоди.

(b) Управління координацією повинно включати такі завдання:

(1) зберігати дані від інших держав відповідно до укладених договорів або угод, які стосуються інформації з безпеки посадки ПС на аеродромах, які розташовані на інших територіях;

(2) підтримувати і постійно оновлювати базу даних, у якій зберігається вся інформація, зазначена у ARO.RAMP.150(а)(1) та ARO.RAMP.150 (а)(2);

(3) забезпечувати необхідні зміни та удосконалення програми керування базою даних;

(4) аналізувати базу даних та іншу релевантну інформацію щодо безпеки ПС та безпеки експлуатантів, після чого на цій основі:

(і) повідомляти компетентні органи інших держав щодо негайних заходів та політики подальшого реагування;

(ii) повідомляти компетентним органам інших держав про потенційні проблеми з безпекою;

(iii) якщо це буде потрібно з міркувань безпеки польотів, пропонувати компетентним органам інших держав відповідні скоординовані дії, а також забезпечувати координацію таких дій на технічному рівні;

(5) підтримувати з метою інформаційного обміну зв’язок з іншими європейськими установами та структурами, міжнародними організаціями та компетентними органами інших країн.

ARO.RAMP.155 Щорічний звіт

Уповноважений орган повинен складати щорічний звіт про систему інспекційних перевірок на пероні, до якого обов’язково включається така інформація:

(а) стан прогресу системи;

(b) статус перевірок, проведених за календарний рік;

(в) аналіз результатів інспекцій із зазначенням категорій недоліків;

(d) заходи, вжиті протягом року;

(д) пропозиції щодо подальшого вдосконалення системи інспекційних перевірок на пероні; та

(f) додатки, що містять списки перевірок, відсортовані за державою експлуатанта, типом ПС, експлуатантом та співвідношенням за кожним пунктом.

ARO.RAMP.160 Інформування громадськості та захист даних

(a) Уповноважений орган повинен користуватися даними, отриманими відповідно до ARO.RAMP.105 та ARO.RAMP.145 виключно для потреб виконання положень цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України, а також вживати заходів для захисту таких данних належним чином.

(b) Уповноважений орган повинен публікувати щорічний консолідований звіт, який повинен бути доступним для широкого загалу та містити аналіз інформації, отриманої відповідно до ARO.RAMP.145. Звіт повинен бути простим та зрозумілим, а інформаційні джерела повинні бути знеособлені.

ОRO.GEN.005 Межі

Цей додаток установлює вимоги до експлуатантів, що здійснюють:

(a) комерційну повітряну експлуатацію (далі - CAT);

(b) комерційну спеціалізовану експлуатацію;

(c) некомерційну експлуатацію моторних ПС складної конструкції;

(d) некомерційну спеціалізовану експлуатацію моторних ПС складної конструкції.

ORO.GEN.105 Уповноважений орган

Для потреб цього додатка ІІІ (Part-ORO) призначений уповноважений орган, який здійснює нагляд за експлуатантами, що підлягають сертифікації, подали заявку або надано схвалення на спеціалізовану експлуатацію і основним місцем діяльності яких є Україна.

ORO.GEN.110 Вимоги до експлуатанта

(a) Експлуатант забезпечує експлуатацію ПС відповідно до доповнення І до цих Авіаційних правил, а також згідно із застосовними вимогами цього додатка ІІІ (Part-ORO) та сертифіката експлуатанта (АОС) або схвалення на спеціалізовану експлуатацію (SPO схвалення) чи заявки.

(b) Кожен політ повинен здійснюватися відповідно до положень та принципів керівництва з експлуатації.

(c) Експлуатант повинен створити та підтримувати у робочому стані систему оперативного моніторингу будь-якого рейсу, що виконується згідно з положеннями та умовами сертифіката, SPO схвалення такого експлуатанта або заявки.

(d) Експлуатант повинен забезпечити відповідність обладнання його ПС та кваліфікації його екіпажів вимогам району та типу експлуатації.

(e) Експлуатант повинен забезпечити належний інструктаж усього призначеного персоналу або безпосередньо залученого до наземної та льотної експлуатації з демонстрацією здатності виконувати свої конкретні обов’язки, а також попередження такого персоналу про відповідальність та належне ставлення до виконання обов’язків з експлуатації в цілому.

(f) Експлуатант повинен розробити процедури та інструкції з безпечної експлуатації кожного типу ПС, що включають обов’язки для наземного персоналу і членів екіпажу, для всіх типів експлуатації на землі та в повітрі. Ці процедури та інструкції не повинні вимагати від членів екіпажу здійснення будь-яких дій на критичних етапах польоту, окрім тих, які передбачені та необхідні для безпечної експлуатації ПС, а також повинні містити процедури та інструкції щодо стерильності кабіни льотного екіпажу.

(g) Експлуатант повинен забезпечити необхідність дотримання всім персоналом законодавства, правил і процедур тих держав, у яких здійснюється експлуатація та яких стосується виконання персоналом своїх обов’язків.

(h) Для кожного типу ПС експлуатант повинен створити систему контрольних карт для використання членами екіпажу на всіх етапах польоту в нормальних, ненормальних та аварійних умовах з метою забезпечення виконання положень керівництва з експлуатації. Оформлення та використання контрольних карт повинно враховувати принципи людського фактору та останні зміни і оновлення документації, отриманої від виробника ПС.

(i) Для забезпечення безпеки польотів експлуатант повинен установлювати процедури планування польотів на основі льотно-технічних характеристик ПС, інших експлуатаційних обмежень та очікуваних умов на маршруті прямування та на аеродромах чи в місцях експлуатації. Ці процедури повинні бути включені до керівництва з експлуатації.

(j) Експлуатант повинен створити та підтримувати програми підготовки персоналу з перевезення небезпечних вантажів відповідно до вимог технічних інструкцій. Зміст таких програм підготовки повинен відповідати обов’язкам персоналу. Програми підготовки САТ експлуатантів, незалежно від того чи перевозиться небезпечний вантаж, чи ні, та експлуатантів інших, ніж САТ, відповідно до ORO.GEN.005(b), ORO.GEN.005(c) i ORO.GEN.005(d), що перевозять небезпечні вантажі, повинні підлягати розгляду та схваленню уповноваженим органом.

(k) Незважаючи на положення ORO.GEN.110(j), експлуатанти повинні забезпечити проходження льотним екіпажем відповідної програми підготовки чи інструктажу щодо навичок можливості розпізнавання незадекларованих небезпечних вантажів, що перевозяться пасажирами чи як вантаж, під час виконання комерційних перевезень на таких ПС:

(1) планери;

(2) повітряні кулі;

(3) одномоторні гвинтові ПС з максимальною сертифікованою злітною масою 5700 кг або менше і MOPSC 5 або менше, які виконують зліт та посадку на тому самому аеродромі чи місці експлуатації вдень з VFR; або

(4) інші, ніж складні моторні вертольоти, одномоторні, з MOPSC 5 чи менше, які виконують зліт та посадку на тому самому аеродромі чи місці експлуатації вдень за VFR.

ORO.GEN.115 Подання заявки на отримання AOC

(a) Заявка на отримання сертифіката експлуатанта (або внесення зміни до чинного сертифіката) подається в порядку, установленому уповноваженим органом відповідно до цих Авіаційних правил.

(b) Заявники, які отримують сертифікат вперше, повинні надати уповноваженому органу документацію, яка демонструє як вони будуть відповідати вимогам цих Авіаційних правил. Така документація повинна включати процедури, які відображають, яким чином будуть впроваджуватися та доводитися до відома уповноваженого органу зміни, які не потребують попереднього схвалення.

ORO.GEN.120 Методи відповідності

(a) Експлуатант може застосовувати альтернативні методи відповідності, прийняті уповноваженим органом, для встановлення відповідності цим Авіаційним правилам.

(b) Якщо експлуатант має намір застосовувати задіяти альтернативні методи відповідності замість прийнятних методів відповідності (AMC), прийнятих уповноваженим органом відповідно до цих Авіаційних правил, він повинен надати уповноваженому органу повний опис альтернативних методів до їх впровадження. Цей опис повинен включати будь-які зміни до керівництв або процедур, а також відповідне оцінювання, яке підтверджує відповідність такого методу цим Авіаційним правилам.

Експлуатант впроваджує альтернативні методи відповідності за умови попереднього схвалення уповноваженим органом та після отримання повідомлення відповідно ARO.GEN.120(d) додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил.

(с) Експлуатант, який має намір подати заявку на здійснення діяльності, повинен надати уповноваженому органу перелік застосовуваних ним альтернативних методів відповідності вимогам цих Авіаційних правил.

(d) Якщо експлуатант, якому надається SPO схвалення, планує застосовувати альтернативні методи відповідності, він повинен виконати вимоги ORO.GEN.115(b) у випадку, якщо такі альтернативні методи впливають на стандартні експлуатаційні процедури, які є частиною повноваження, та вимоги ORO.GEN.120(c) для заявленої частини цієї організації та експлуатації.

ORO.GEN.125 Умови схвалення та привілеї утримувача АОС

Сертифікований експлуатант повинен відповідати межам та привілеям, визначеним в експлуатаційних специфікаціях, які є додатком до сертифіката експлуатанта.

ORO.GEN.130 Зміни, що стосуються утримувача АОС

(a) Попереднього схвалення уповноваженого органу потребують будь-які зміни, що впливають на:

(1) межі застосування сертифіката або експлуатаційні специфікації експлуатанта, або

(2) будь-які елементи системи управління експлуатанта відповідно до ORO.GEN.200(а)(1) та ORO.GEN.200(а)(2).

(b) Експлуатант повинен подати заявку і отримати схвалення уповноваженого органу для впровадження будь-яких змін, що потребують попереднього схвалення відповідно до цих Авіаційних правил. Така заявка повинна бути подана до впровадження будь-яких змін для того, щоб уповноважений орган мав час на перевірку дотримання вимог цих Авіаційних правил і внесення змін у разі потреби до сертифіката експлуатанта та пов’язаних умов схвалення, які додаються до нього.

Експлуатант повинен надати уповноваженому органу всю документацію, яка стосується зміни.

Зміни повинні впроваджуватися тільки після отримання відповідного офіційного схвалення уповноваженого органу відповідно до ARO.GEN.330 додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил.

В період таких змін експлуатант повинен проводити експлуатацію на умовах, установлених уповноваженим органом, що застосовуються.

(c) Усі зміни, які не потребують попереднього схвалення, повинні бути керовані та повідомлені уповноваженому органу згідно з процедурою, визначеною у порядку, затвердженому уповноваженим органом відповідно до ARO.GEN.310(с) додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил.

ORO.GEN.135 Термін дії АОС

(a) Сертифікат експлуатанта має чинність, поки:

(1) експлуатант відповідає застосовним вимогам цих Авіаційних правил, з урахуванням положень щодо опрацювання недоліків відповідно до ORO.GEN.150;

(2) уповноваженому органу гарантується доступ до експлуатанта відповідно до ORO.GEN.140 для визначення безперервного дотримання застосовних вимог цих Авіаційних правил та;

(3) сертифікат не був анульований чи експлуатант здав його.

(b) Після анулювання або здачі експлуатантом, сертифікат підлягає негайному поверненню до уповноваженого органу.

ORO.GEN.140 Доступ

(a) Для визначення стану дотримання застосовних вимог цих Авіаційних правил, експлуатант повинен гарантувати надання доступу в будь-який час до будь-якого об’єкта, ПС, документів, записів, даних, процедур або будь-яких інших матеріалів щодо діяльності, яка підлягає сертифікації, SPO схваленню чи декларуванню, будь-якій уповноваженій особі одного з таких компетентних органів:

(1) уповноважений орган, зазначений в ORO.GEN.105;

(2) орган, який діє відповідно до ARO.GEN.300(d), ARO.GEN.300(e) або ARO.RAMP додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил.

(b) Доступ до ПС, зазначений в ORO.GEN.140(а), повинен для САТ експлуатації включати можливість входу до ПС та перебування на борту ПС під час льотної експлуатації за винятком випадку, коли командир приймає рішення в інтересах безпеки стосовно кабіни екіпажу відповідно до CAT.GEN.MPA.135 додатка ІV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил.

ORO.GEN.150 Недоліки

Після отримання повідомлення про недоліки експлуатант повинен:

(a) виявити першопричину недоліків;

(b) визначити план коригувальних дій;

(c) продемонструвати успішне впровадження корегувальних дій уповноваженому органу в період погоджений з цим органом відповідно до ARO.GEN.350(d) додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил.

ORO.GEN.155 Негайне реагування на проблеми безпеки

Експлуатант повинен запровадити:

(a) будь-які заходи безпеки, санкціоновані уповноваженим органом відповідно до ARO.GEN.135(с) додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил; та

(b) будь-яку відповідну, обов’язкову інформацію щодо безпеки, яка видана уповноваженим органом, включаючи директиви льотної придатності.

ORO.GEN.160 Сповіщення про події

(a) Експлуатант повинен повідомити уповноваженому органу, а також будь-якій іншій організації, інформування якої передбачено законодавством, дані стосовно авіаційної події, серйозного інциденту та події відповідно до застосовних нормативно-правових актів цивільної авіації України.

(b) Без обмеження дії положень ORO.GEN.160(а), експлуатант повинен повідомити уповноважений орган та організацію розробника ПС про інциденти, несправності, технічні дефекти, що виходять за встановлені технічні обмеження, або події, які б підкреслили неточну, неповну або неоднозначну інформацію, що міститься в даних експлуатаційної придатності, виданих відповідно до застосовних нормативно-правових актів цивільної авіації України, або інші обставини, які не відповідають правилам та ставлять або можуть поставити під загрозу безпечну експлуатацію ПС і ще не призвели до авіаційної події або серйозного інциденту.

(c) Доповіді, зазначені в ORO.GEN.160(а) та ORO.GEN.160(b), повинні подаватися у формі та у спосіб, які встановлюються уповноваженим органом, та мають містити всю необхідну інформацію про обставини, відому експлуатанту.

(d) Доповіді повинні передаватися якомога швидше, не пізніше ніж протягом 72 годин з моменту виявлення експлуатантом умов, які стосуються доповіді, якщо цьому не заважають виняткові обставини.

(e) У разі потреби експлуатант повинен надати звіт із детальною інформацією про заходи, які він має намір вжити для запобігання подібних випадків у майбутньому, якомога швидше з моменту їх ідентифікації. Цей звіт повинен надаватись у формі та у порядку, встановленому уповноваженим органом.

ORO.GEN.200 Система управління

(a) Експлуатант повинен створити, впровадити та підтримувати систему управління, яка містить:

(1) чітко визначені межі обов’язків та підзвітності у структурі експлуатанта, включаючи забезпечення відповідальним керівником безпеки польотів;

(2) опис загальної політики та принципів експлуатанта щодо безпеки, які позначаються як політика безпеки;

(3) визначення загроз безпеці, з наступним визначенням дій експлуатанта, оцінки таких ситуацій та управління пов’язаними ризиками, включаючи вжиття заходів щодо зниження ризику та перевірки їх ефективності;

(4) підтримання персональної підготовки та компетенції для виконання завдань;

(5) документацію щодо усіх ключових процесів системи управління, включаючи процеси доведення до відома персоналу їх обов’язків та процедур внесення змін до цієї документації;

(6) функцію моніторингу відповідності експлуатанта застосовним вимогам. Моніторинг відповідності повинен включати систему зворотного зв’язку стосовно недоліків для відповідального керівника з метою ефективного впровадження в разі потреби коригувальних дій; та

(7) будь-які додаткові вимоги, які передбачені у підчастинах цього додатка ІІІ (Part-ORO) або інших застосовних додатках чи доповненнях до цих Авіаційних правил.

(b) Система управління повинна відповідати розміру експлуатанта, характеру та складності його діяльності, враховуючи загрози та пов’язані з ними ризики в цій діяльності.

ORO.GEN.205 Договірна діяльність

(a) Експлуатант повинен гарантувати, що під час укладання договору або придбання послуги для виконання будь-якої частини своєї діяльності, договірна або придбана послуга або продукт відповідає застосовним вимогам.

(b) Якщо сертифікований експлуатант або утримувач SPO схвалення укладає договір про виконання будь-якої частини робіт із організацією, яка не є сертифікованою або схваленою відповідно до цього додатка ІІІ (Part-ORO) на виконання робіт, договірна організація повинна отримати схвалення експлуатанта. Договірна організація повинна гарантувати уповноваженому органу надання доступу до неї для визначення безперервного дотримання чинним застосовним вимогам.

ORO.GEN.210 Вимоги до персоналу

(a) Експлуатант повинен призначити відповідального керівника, на якого покладаються повноваження щодо гарантування можливості фінансування і здійснення діяльності відповідно до застосовних вимог. Відповідальний керівник повинен забезпечити створення та підтримання ефективної системи управління.

(b) Експлуатант повинен призначити особу або групу осіб, які мають гарантувати забезпечення експлуатантом підтримання відповідності застосовним вимогам. Така особа(-и) повинна(-і) є відповідальною перед відповідальним керівником.

(c) Експлуатант повинен мати достатню кількість кваліфікованого персоналу для виконання запланованих завдань та діяльності згідно із застосовними вимогами.

(d) Експлуатант повинен підтримувати відповідні записи щодо досвіду, кваліфікації та підготовки персоналу для підтвердження відповідності ORO.GEN.210(с).

(e) Експлуатант повинен гарантувати, що весь персонал повинен знати правила та процедури, пов’язані із здійсненням їх обов’язків.

ORO.GEN.215 Вимоги до об’єктів та обладнання

Експлуатант повинен мати об’єкти та обладнання, що дозволяють виконувати та управляти усіма запланованими завданнями та діями відповідно до застосовних вимог.

ORO.GEN.220 Ведення записів

(a) Експлуатант повинен створити систему ведення записів, яка дозволяє належним чином зберігати та надійно простежувати усі види діяльності, така система має охоплювати усі складові, зазначені в ORO.GEN.200.

(b) Формат записів повинен бути зазначений у процедурах експлуатанта.

(c) Записи повинні зберігатися у такий спосіб, який забезпечує захист інформації від пошкодження, підміни та крадіжки.

ORO.AOC.100 Заявка на сертифікацію експлуатанта

(a) До початку виконання комерційних повітряних перевезень експлуатант повинен подати заявку і отримати сертифікат експлуатанта (АОС), виданий уповноваженим органом.

(b) Експлуатант повинен надавати уповноваженому органу таку інформацію:

(1) офіційне та комерційне найменування, адресу та поштову адресу заявника;

(2) опис запропонованих видів експлуатації, включаючи тип(и) та кількість ПС, які будуть експлуатуватися;

(3) опис системи управління, включаючи організаційну структуру;

(4) ПІБ відповідального керівника;

(5) ПІБ осіб, призначених відповідно до положень ORO.AOC.135(а), разом з інформацією про їх кваліфікацію та досвід;

(6) копію керівництва з експлуатації, яка вимагається положеннями ORO.MLR.100;

(7) заяву про те, що вся документація, яка була надіслана до уповноваженого органу, була перевірена заявником та у ній не виявлено жодної невідповідності застосовним вимогам.

(c) Заявники повинні надати підтвердження уповноваженому органу, що:

(1) вони відповідають усім застосовним вимогам доповнення І до цих Авіаційних правил, цього додатка, додатка IV (Part-CAT) та додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил;

(2) усі ПС, що експлуатуються, мають сертифікат льотної придатності (CоfА), виданий відповідно до Авіаційних правил, або перебувають у сухому лізингу відповідно до ORO.AOC.110 (d); та

(3) їх організаційна структура та управління відповідають та належним чином задовольняють масштабу та обсягу експлуатації.

ORO.AOC.105 Експлуатаційні специфікації та повноваження утримувача AOC

Повноваження експлуатанта, включаючи такі, що надані згідно з додатком V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, повинні бути зазначені в експлуатаційних специфікаціях сертифіката.

ORO.AOC.110 Договір лізингу

Будь-який лізинг

(a) Будь-який договір лізингу стосовно ПС, який буде використовуватися експлуатант, сертифікований відповідно до цього додатка, підлягає попередньому схваленню уповноваженим органом.

(b) Експлуатант, який сертифікований відповідно до цього додатка, не повинен брати в лізинг ПС іншої країни в експлуатантів, включених до списку об’єктів експлуатаційних обмежень, зареєстрованих у країні, у якій усі експлуатанти, що перебувають під її наглядом, підлягають забороні на експлуатацію, або в експлуатанта, що підлягає забороні на експлуатацію.

Мокрий лізинг

(c) Заявник на схвалення мокрого лізингу ПС від експлуатанта іншої країни повинен надати підтвердження уповноваженому органу, що:

(1) експлуатант іншої країни є утримувачем чинного AOC, виданого згідно з Додатком 6 до Чиказької конвенції;

(2) стандарти безпеки експлуатанта іншої країни щодо підтримання льотної придатності та повітряної експлуатації є еквівалентними застосовним вимогам, установленим авіаційними правилами України; та

(3) ПС має стандарт CоfA, виданий згідно з додатком 8 до Чиказької конвенції.

Сухий лізинг

(d) Заявник на схвалення сухого лізингу ПС, зареєстрованого в іншій країні, повинен надати підтвердження уповноваженому органу, що:

(1) було ідентифіковано, що експлуатаційні потреби не може бути задоволено шляхом оренди ПС, зареєстрованих в Україні;

(2) тривалість сухого лізингу не перевищуватиме семи місяців протягом будь-яких 12 послідовних місяців;

(3) дотримуються застосовні вимоги авіаційних правил стосовно льотної придатності;

(4) ПС обладнане відповідно до всіх авіаційних правил України.

Надання в сухий лізинг

(е) Експлуатант, сертифікований відповідно до цього додатка, який має намір надати у сухий лізинг один із своїх ПС, повинен заздалегідь отримати схвалення уповноваженого органу. Заява на схвалення повинна супроводжуватися копіями проекту угоди лізингу або описом умов лізингу, крім фінансових домовленостей, і всією іншою доречною документацію.

Надання в мокрий лізинг

(f) Перед наданням ПС у мокрий лізинг експлуатант, сертифікований відповідно до цього додатка, повинен повідомити уповноважений орган.

ORO.AOC.115 Договори код-шер

(a) Без обмеження дії положень застосовних вимог законодавства України щодо безпеки для експлуатантів та ПС інших країн експлуатант, сертифікований відповідно до цього додатка, може укласти договір код-шер з експлуатантом іншої країни тільки після:

(1) підтвердження, що експлуатант іншої країни відповідає застосовним стандартам Міжнародної організації цивільної авіації;

(2) надання уповноваженому органу документально підтвердженої інформації, що дасть змогу йому дотримуватись ARO.OPS.105 додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил.

(b) Під час виконання умов договору код-шер експлуатант повинен здійснювати моніторинг та регулярну оцінку відповідності експлуатанта іншої країни застосовним стандартам Міжнародної організації цивільної авіації.

(c) Експлуатант, сертифікований відповідно до цього додатка, не повинен продавати і випускати квитки на рейси, що виконуються експлуатантом іншої країни, якщо експлуатант іншої країни підлягає забороні на експлуатацію або не спроможний дотримуватися застосовних стандартів Міжнародної організації цивільної авіації.

ORO.AOC.120 Схвалення надання підготовки та видача атестацій кабінному екіпажу

(a) Експлуатант, який має намір провадити підготовчі курси відповідно до вимог Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, повинен подати заявку і отримати відповідне схвалення уповноваженого органу. Для цього заявник повинен підтвердити відповідність вимогам щодо процесу проведення та змісту підготовчих курсів, які встановлені у CC.TRA.215 та CC.TRA.220 Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, цього додатка і повинен надати уповноваженому органу інформацію про:

(1) дату запланованого початку діяльності;

(2) персональні дані та кваліфікацію інструкторів, які мають відношення до елементів підготовки;

(3) найменування та адресу (адреси) тренувальних місць, де проводитиметься підготовка;

(4) опис об’єктів, обладнання, методів підготовки, керівництв та типових пристроїв, що будуть використовуватися; та

(5) навчальні та пов’язані програми для тренувальних курсів.

(b) Якщо уповноважений орган приймає рішення відповідно до ARA.CC.200 Додатка VI (Part-ARA) Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, про те що, експлуатанту може бути надано схвалення на видачу атестацій кабінному екіпажу, заявник повинен на додаток до інформації, визначеної в ORO.AOC.120(а):

(1) надати підтвердження уповноваженому органу, що:

(i) організація спроможна та підзвітна для виконання цього завдання;

(ii) персонал, який проводить екзаменування, має відповідну кваліфікацію та не має конфлікту інтересів; та

(2) забезпечити процедури та спеціальні умови для:

(i) проведення екзаменів відповідно до CC.TRA.220 Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924;

(ii) видачі атестації кабінному екіпажу;

(iii) надання уповноваженому органу всієї необхідної інформації та документації, яка стосується атестацій, що будуть видані, та їх власників, з метою ведення записів, нагляду і виконання цим органом правозастосовних дій.

(c) Схвалення, визначені в ORO.AOC.120(а) та ORO.AOC.120(b), повинні бути зазначені в експлуатаційних специфікаціях.

ORO.AOC.125 Некомерційна експлуатація ПС, яка зазначається в експлуатаційних специфікаціях утримувача AOC

(а) Утримувач AOC може здійснювати некомерційну експлуатацію ПС, яке використовується для комерційних повітряних перевезень; таке ПС має бути зазначено в експлуатаційних специфікаціях цього АОС за умови, що експлуатант:

(1) надав уповноваженому органу детальний опис такої експлуатації в керівництві з експлуатації, включаючи:

(і) ідентифікацію застосовних вимог;

(іі) чітку ідентифікацію будь-якої відмінності процедур між комерційною і некомерційною експлуатацією;

(ііі) забезпечення гарантування того, що весь персонал, залучений до такої експлуатації, у повному обсязі ознайомлений із відповідними процедурами;

(2) надав уповноваженому органу перед схваленням ідентифіковані відмінності між експлуатаційними процедурами, зазначеними в ORO.AOC.125(a)(1)(ii);

(b) надав уповноваженому органу перелік відмінностей між зазначеними в ORO.AOC.125(а)(2) типами перевезень з метою отримання попереднього схвалення.

ORO.AOC.130 Моніторинг польотних даних - літаки

(a) Для літаків з максимальною сертифікованою злітною масою більше 27000 кг експлуатант повинен створити і підтримувати систему моніторингу польотних даних, яка повинна бути інтегрована в систему управління.

(b) Система моніторингу польотних даних має бути некаральною та містити гарантії захисту джерел даних.

ORO.AOC.135 Вимоги до персоналу

(a) Відповідно до ORO.GEN.210(b) експлуатант повинен призначити осіб, що є відповідальними за управління та нагляд за такими напрямками:

(1) льотна експлуатація;

(2) підготовка екіпажів;

(3) наземна експлуатація; та

(4) підтримання постійної льотної придатності відповідно до вимог застосовних нормативно-правових актів цивільної авіації України.

(b) Відповідність та компетентність персоналу

(1) Експлуатант повинен залучити достатню кількість персоналу для запланованої льотної та наземної експлуатації.

(2) Весь персонал, призначений або безпосередньо залучений до льотної та наземної експлуатації, повинен:

(i) бути належно підготовлений;

(ii) продемонструвати свої можливості у виконанні покладених на нього обов’язків; та

(iii) знати свою відповідальність та взаємозв’язок своїх обов’язків з експлуатацією загалом.

(c) Нагляд за персоналом

(1) Експлуатант повинен призначити певну кількість наглядового персоналу, враховуючи структуру організації експлуатанта та чисельність залученого персоналу.

(2) Обов’язки наглядового персоналу повинні бути визначені та будь-які інші необхідні домовленості повинні бути виконані для гарантування, що персонал може виконувати свої наглядові обов’язки.

(3) Нагляд за членами екіпажу та персоналом, залученим до експлуатації, повинні здійснювати особи, що мають достатній досвід та практичні навички для забезпечення дотримання вимог стандартів, які зазначені у керівництві з експлуатації.

ORO.AOC.140 Вимоги до приміщень та обладнання

Відповідно до ORO.GEN.215 експлуатант повинен:

(a) використовувати відповідні наземні засоби для забезпечення безпечної обробки його рейсів;

(b) організувати експлуатаційні засоби підтримки на основній експлуатаційній базі, які відповідають місцю та типу експлуатації; та

(c) забезпечити достатню площу доступного робочого простору на кожній експлуатаційній базі для виконання персоналом, дії якого можуть вплинути на безпеку льотної експлуатації. Слід звернути увагу на потреби наземного персоналу, що здійснює експлуатаційний контроль, відповідає за зберігання і відображення основних записів та планує польоти екіпажів.

ORO.AOC.150 Вимоги до документації

(a) Експлуатант повинен вжити заходів для розроблення керівництв та будь-якої іншої необхідної документації разом із відповідними змінами.

(b) Експлуатант повинен бути спроможний невідкладно поширювати експлуатаційні інструкції та іншу інформацію.

ORO.DEC.100 Заява (Декларація)

Експлуатант моторних ПС складної конструкції для некомерційної експлуатації або некомерційної спеціальної експлуатації та комерційної спеціалізованої експлуатації повинен:

(а) надати уповноваженому органу всю відповідну інформацію до початку експлуатації, використовуючи форму, наведену у доповненні 1 до цього додатка;

(b) повідомити уповноваженому органу список альтернативних засобів встановлення відповідності;

(c) підтримувати відповідність застосовним вимогам та інформації, зазначеній у заяві (декларації);

(d) невідкладно інформувати уповноважений орган про будь-які зміни у заяві (декларації) або зміни щодо застосовних засобів встановлення відповідності шляхом подання скорегованої заяви (декларації), використовуючи для цього форму, наведену в доповненні 1 до цього додатка; та

(e) інформувати уповноважений орган у разі припинення експлуатації.

ORO.SPO.100 Загальні вимоги до комерційного спеціалізованого експлуатанта

(a) Комерційний спеціалізований експлуатант повинен відповідати вимогам, зазначеним в ORO.DEC.100, ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 та ORO.AOC.150.

(b) ПС повинні мати сертифікат льотної придатності (CofA) відповідно до вимог авіаційних правил чи повинні бути взяті у лізинг відповідно до ORO.SPO.100 (с).

(c) Комерційний спеціалізований експлуатант повинен отримати попереднє схвалення уповноваженого органу і відповідати таким умовам, якщо:

(1) ПС узято в мокрий лізинг від експлуатанта іншої країни:

(i) стандарти безпеки експлуатанта іншої країни з урахуванням підтримання льотної придатності та льотної експлуатації еквівалентні діючим вимогам, установленим авіаційними правилами України та цими Авіаційними правилами;

(ii) ПС експлуатанта іншої країни має стандартний CofA, виданий відповідно до Додатка 8 до Чиказької конвенції;

(iii) тривалість мокрого лізингу не перевищує семи місяців протягом будь-яких послідовних 12 місяців; або

(2) ПС, зареєстроване в іншій країні, узято в сухий лізинг:

(i) експлуатаційна необхідність ідентифікована, як така, що не може бути задоволена шляхом оренди повітряних суден, зареєстрованих в Україні;

(ii) тривалість взяття ПС у сухий лізинг не перевищує семи місяців протягом послідовних 12 місяців;

(iii) забезпечується дотримання застосовних вимог авіаційних правил України щодо підтримання льотної придатності;

(iv) ПС обладнане відповідно до вимог додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил.

ORO.SPO.110 Схвалення на виконання комерційної спеціалізованої експлуатації з високим ризиком

(a) Комерційний спеціалізований експлуатант повинен подати заявку і отримати схвалення уповноваженого органу до початку виконання комерційної спеціалізованої експлуатації з високим ризиком:

(1) що здійснюється над територією, де безпека третіх сторін на землі може бути під загрозою в разі виникнення надзвичайної ситуації, або

(2) так, як це визначено уповноваженим органом - в місці, де експлуатація виконуються у зв’язку з його специфічною природою та місцевим навколишнім середовищем, і являє собою високий ризик, зокрема третім сторонам на землі.

(b) Експлуатант повинен надати уповноваженому органу таку інформацію:

(1) офіційну назву та назву компанії, адресу та поштову адресу заявника;

(2) опис системи управління, включаючи організаційну структуру;

(3) опис пропонованої експлуатації, включаючи тип (-и) і кількість ПС, які експлуатуються;

(4) документацію щодо оцінки ризиків і відповідні стандартні експлуатаційні процедури, які вимагаються SPO.OP.230 додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил;

(5) підтвердження того, що всю документацію, яка надається уповноваженому органу, перевірив експлуатант і вона визнана такою, що відповідає застосовним вимогам.

(c) Подання заявки на отримання схвалення або внесення до нього поправок повинно здійснюватися у формі та в порядку, установлених уповноваженим органом, з урахуванням застосовних вимог цих Авіаційних правил.

ORO.SPO.115 Зміни

(a) Попереднього схвалення уповноваженого органу потребує будь-яка зміна, яка впливає на межі схвалення або схвалення на експлуатацію. У разі внесення будь-якої зміни, яка не охоплена початковою оцінкою ризику, до уповноваженого органу має бути подано поправлену оцінку ризику і стандартні експлуатаційні процедури (SOP).

(b Заявка на погодження зміни повинна подаватись перед внесенням будь-якої зміни, для того щоб надати можливість уповноваженому органу визначити постійне дотримання застосовних вимог цих Авіаційних правил та в разі потреби вносити зміни до схвалення. Експлуатант повинен забезпечити уповноважений орган будь-якою відповідною документацією.

(c) Зміна повинна бути здійсненна тільки після отримання офіційного схвалення уповноваженим органом відповідно до ARO.OPS.150 додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил.

(d) Експлуатант повинен діяти на умовах, встановлених уповноваженим органом під час таких змін, якщо застосовано.

ORO.SPO.120 Термін дії схвалення.

(a) Експлуатант, який має схвалення на спеціалізовану експлуатацію, повинен відповідати межам і допускам, визначеним у схваленні.

(b) Схвалення експлуатанта повинно залишатися чинним за умови:

(1) експлуатант залишається відповідним вимогам цих Авіаційних правил, враховуючи положення, пов’язані з опрацюванням недоліків, зазначених в ORO.GEN.150;

(2) уповноваженому органу гарантується доступ до експлуатанта, як це визначено в ORO.GEN.140, для визначення постійного дотримання застосовних вимог цих Авіаційних правил; та

(3) схвалення не було анульовано чи експлуатант здав його.

(c) Після анулювання чи здачі експлуатантом, схвалення підлягає негайному поверненню до уповноваженого органу.

ORO.MLR.100 Керівництво з експлуатації (OM) - загальні положення

(a) Експлуатант повинен затвердити для використання в роботі керівництво з експлуатації (далі - ОМ) відповідно до 8.b доповнення І до цих Авіаційних правил.

(b) Зміст ОМ повинен відображати вимоги, які встановлені цим додатком, додатком IV (Part-CAT), додатком V (Part-SPA), додатком VI (Part-NCC) та додатком VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил, та не повинен суперечити положенням експлуатаційних специфікацій до сертифіката експлуатанта (AOC), SPO схвалення або заяви та його переліку спеціальних схвалень, якщо застосовується.

(c) ОМ може бути видано окремими частинами.

(d) Весь експлуатаційний персонал повинен мати вільний доступ до розділів тексту ОМ, які стосуються виконання обов’язків такого персоналу.

(e) ОМ повинно підтримуватися в актуальному стані. Весь персонал повинен бути поінформований про внесені до нього зміни, які стосуються виконання обов’язків персоналу.

(f) Кожний член екіпажу повинен мати персональну копію відповідних розділів ОМ, які стосуються його обов’язків. Кожний утримувач ОМ або відповідних його частин повинен бути відповідальним за підтримку його копії актуальними згідно з останніми доповнення та редакціями, які надає експлуатант.

(g) Для утримувачів AOC:

(1) у разі внесення доповнень, які потребують повідомлення відповідно до ORO.GEN.115(b) та ORO.GEN.130(с), експлуатант повинен надати уповноваженому органу запропоновані доповнення до дати набрання ними чинності;

(2) у разі внесення доповнення до процедур, пов’язаних із положеннями, які мають бути попередньо схвалені відповідно до ORO.GEN.130, схвалення повинно бути отримане до набрання чинності такими доповненнями.

(g1) Утримувачі SPO схвалення у разі внесення будь-яких доповнень, пов’язаних зі схваленими стандартними експлуатаційними процедурами, повинні отримати попереднє схвалення до набрання чинності такими доповненнями.

(h) Незважаючи на положення ORO.MLR.100 (g) та ORO.MLR.100 (g1), у випадку, якщо з метою безпеки необхідні негайні доповнення або ревізії, вони можуть бути опубліковані та застосовані негайно за умови подання заявки на отримання відповідного схвалення.

(i) Експлуатант повинен впровадити всі доповнення та ревізії, які вимагаються уповноваженим органом.

(j) Експлуатант повинен забезпечити, що інформація, яка міститься у схвалених документах та будь-яких доповненнях, є належним чином відображена у ОМ. Це не повинно завадити експлуатанту публікувати у ОМ більш консервативні дані та процедури.

(k) Експлуатант повинен забезпечити, щоб весь персонал міг розуміти мову, якою викладено ті частини ОМ, у яких прописано його обов’язки. Зміст ОМ повинен надаватися у формі, яка не викликає труднощів у розумінні та враховувати принципи людського фактора.

ORO.MLR.101 Керівництво з експлуатації - структура для комерційної експлуатації

Основна структура ОМ, за винятком експлуатації одномоторних гвинтових літаків з MOPSC 5 або одномоторних вертольотів іншої ніж складної конструкції з MOPSC 5, які здійснюють зліт та приземлення на той самий аеродром або експлуатаційний майданчик за VFR вдень, та для експлуатації планерів та аеростатів, повинна бути такою:

(a) Частина А: Загальні положення, які містять всю, не пов’язану з конкретними типами ПС, експлуатаційну політику, інструкції та процедури;

(b) Частина B: Питання експлуатації ПС, у якій містяться усі пов’язані з конкретними типами ПС інструкції та процедури, з урахуванням відмінностей між типами/класами, варіантами або окремими ПС, які використовуються експлуатантом;

(c) Частина C: Комерційна експлуатація, включаючи інструкції та інформацію стосовно маршруту, ролі, місцевості та аеродрому / експлуатаційного майданчика;

(d) Частина D: Підготовка, включаючи всі інструкції з підготовки персоналу, які вимагаються для забезпечення безпечної експлуатації.

ORO.MLR.105 Перелік мінімального обладнання

(a) Перелік мінімального обладнання (MEL) повинен бути запроваджений відповідно до положень 8.a.3 доповнення І до цих Авіаційних правил на основі відповідного головного переліку мінімального обладнання (MMEL). Якщо MMEL не був запроваджений як частина даних експлуатаційної придатності, у такому випадку MEL може бути запроваджено відповідно до MMEL, прийнятого державою експлуатанта або реєстрації.

(b) Уповноважений орган повинен схвалити MEL та будь-які зміни до нього.

(c) Експлуатант повинен внести відповідні зміни до MEL після будь-яких змін у MMEL протягом прийнятного строку.

(d) В доповнення до переліку пунктів відповідно до положень 8.a.3 доповнення І до цих Авіаційних правил, MEL повинно містити:

(1) преамбулу, у тому числі вказівки та визначення для льотного та технічного персоналу, що використовують MEL;

(2) статус ревізій MMEL, на якому базується MEL, а також статус ревізій MEL;

(3) межі, обмеження та призначення MEL.

(e) Експлуатант повинен:

(1) установити інтервали виправлення для кожного непрацюючого приладу, предмета обладнання або функції, які прописані у MEL. Термін виправлення в MEL не повинен бути меншим, ніж обмежуючий відповідний інтервал виправлення у MMEL;

(2) створити ефективну програму виправлення;

(3) експлуатувати ПС після закінчення зазначеного у MEL строку виправлення тільки у разі, якщо:

(i) дефект був виправлений, або

(ii) строк для виправлення було подовжено згідно з ORO.MLR.105(f).

(f) Можливість використання експлуатантом процедури одноразового подовження інтервалів виправлення категорій B, C і D, є предметом схвалення уповноваженим органом за умови, що:

(1) подовження інтервалу виправлення знаходиться у межах, визначених у MMEL для даного типу ПС;

(2) максимальне подовження інтервалу виправлення дорівнює аналогічному інтервалу, зазначеному у MEL;

(3) подовження інтервалу виправлення не використовується як звичайне супроводження елементів виправлення MEL і використовуються тільки коли виключаються випадки, що перебувають поза межами контролю експлуатанта;

(4) експлуатант встановлює опис визначених обов’язків для керування інтервалами подовження;

(5) уповноваженому органу повідомляється про будь-яке подовження відповідного інтервалу виправлення; та

(6) встановлено план здійснення виправлення в найкоротші терміни.

(g) Експлуатант повинен установити процедури експлуатації та технічного обслуговування, які зазначаються у MEL, з урахуванням експлуатаційних та технічних процедур, зазначених у MMEL. Ці процедури повинні бути частиною ОМ або MEL.

(h) Експлуатант повинен змінити процедури експлуатації та технічного обслуговування, які зазначаються в MEL, після будь-якої необхідної зміни у процедурах експлуатації та технічного обслуговування, зазначених у MMEL.

(i) Якщо інше не зазначено у MEL, експлуатант повинен заповнити:

(1) експлуатаційні процедури, зазначені у MEL, при плануванні та/або експлуатації з переліченими непрацюючими елементами; та

(2) процедури технічного обслуговування, зазначені у MEL, перед початком експлуатації з раніше переліченими непрацюючими елементами.

(j) Експлуатант може експлуатувати ПС з непрацюючими приладами, елементами обладнання або функціями, що не відповідають обмеженням MEL, але не виходять за межі обмежень MMEL, за умови спеціального схвалення уповноваженим органом кожного конкретного випадку, якщо:

(1) відповідні прилади, елементи обладнання або функції перебувають у визначених межах MMEL, як це визначено в ORO.MLR.105(а);

(2) схвалення не використовується як звичайний засіб здійснення експлуатації поза межами обмежень схваленого MEL і використовується тільки, коли виключаються випадки відповідності MEL, що перебувають поза межами контролю експлуатанта;

(3) експлуатант установлює опис визначених обов’язків для контролю за експлуатацією ПС у разі такого схвалення; та

(4) встановлюється план виправлення непрацездатних приладів, елементів обладнання і функцій або повернення експлуатації ПС за обмеженнями до MEL при першій можливості.

ORO.MLR.110 Завдання на політ

Дані щодо ПС, його екіпажу та кожного польоту повинні зберігатись для кожного рейсу або серії рейсів у формі завдання на політ або його еквіваленту.

ORO.MLR.115 Ведення записів

(a) Наступні записи повинні зберігатися не менше 5 років:

(1) для експлуатантів САТ - записи щодо діяльності, визначені в ORO.GEN.200;

(2) для заявлених експлуатантів - копія заяви експлуатанта, деталі отриманих схвалень та ОМ;

(3) для утримувачів SPO схвалень, в доповнення до вимог ORO.MLR.115 (а)(2),- записи стосовно оцінки ризиків відповідно до SPO.OP.230 додатка VIII (Part-SPO) до цих Авіаційних правил та пов’язані стандартні експлуатаційні процедури.

(b) Наступна інформація, що використовується для підготовки та виконання польотів, та відповідних звітів, повинна зберігатися протягом трьох місяців:

(1) експлуатаційний план польоту (OFP), якщо застосовується;

(2) спеціальні повідомлення для пілотів (NOTAM) та брифінг-документація служби аеронавігаційної інформації (AIS), якщо видається експлуатантом;

(3) документація щодо маси та центрування;

(4) повідомлення про спеціальні вантажі, у тому числі письмова інформація командиру ПС про небезпечні вантажі, якщо застосовується;

(5) завдання на політ або його еквівалент; та

(6) польотні звіти про деталі будь-якої події або такого випадку, який командир ПС вважає за необхідне внести до звіту або задокументувати.

(c) Персональні записи повинні зберігатися протягом зазначених у таблиці строків:

(d) Експлуатант повинен:

(1) підтримувати записи всіх тренувань, перевірок та кваліфікацій кожного з членів екіпажу, відповідно до цього додатка; та

(2) забезпечувати доступність цих записів, за вимогою, членів екіпажу, яких вони стосуються.

(e) Експлуатант повинен зберігати інформацію щодо підготовки та виконання польотів і записи про персональну підготовку, навіть якщо експлуатант припиняє експлуатувати ПС чи бути роботодавцем члена екіпажу, у терміни, визначені таблицею ORO.MLR.115 (с).

(f) Якщо член екіпажу стає членом екіпажу іншого експлуатанта, експлуатант повинен забезпечити доступність записів стосовно члена екіпажу новому експлуатанту, у терміни, визначені таблицею ORO.MLR.115 (с).

ORO.SEC.100. Авіаційна безпека кабіни льотного екіпажу - літаки

(a) У літаку, обладнаному дверми до кабіни льотного екіпажу, такі двері повинні бути обладнанні запірними пристроями для замикання та повинно бути забезпечено відповідні засоби повідомлення, за допомогою яких кабінний екіпаж повідомлятиме льотний екіпаж у випадку підозрілої діяльності або порушення авіаційної безпеки у кабіні.

(b) Усі пасажирські літаки з максимальною сертифікованою злітною масою понад 45500 кг або з MOPSC понад 60, що здійснюють комерційні перевезення пасажирів, повинні бути обладнані схваленими дверима до кабіни льотного екіпажу, які мають можливість замикатися та відмикатися з будь-якого робочого місця пілота та які сконструйовані відповідно до застосовних вимог льотної придатності.

(c) На всіх літаках, які обладнані дверми до кабіни льотного екіпажу відповідно до ORO.SEC.100(b):

(1) ці двері повинні бути закриті перед запуском двигуна для зльоту та замкнені для забезпечення процедур з авіаційної безпеки або за рішенням командира, доки двигун буде вимкнутий після посадки, за винятком випадків, коли уповноваженим особам є за необхідне мати доступ до кабіни льотного екіпажу або вихід відповідно до програм з авіаційної безпеки цивільної авіації; та

(2) повинні бути забезпечені засоби моніторингу з будь-якого робочого місця кожного пілота за всією поверхнею дверей ззовні кабіни льотного екіпажу для можливості розпізнавання осіб, які запитують вхід, і для виявлення підозрілої поведінки або потенційної загрози.

ORO.SEC.105. Авіаційна безпека кабіни льотного екіпажу - вертольоти

Якщо встановлено, двері кабіни льотного екіпажу при експлуатації вертольотів з метою перевезення пасажирів повинні мати можливість їх замкнення зсередини, з тим, щоб запобігти несанкціонований доступ.

ORO.FC.005 Межі

Ця підчастина встановлює вимоги для експлуатанта стосовно підготовки, досвіду та кваліфікації льотного екіпажу та включає:

(а) Розділ 1, який визначає загальні вимоги, застосовні як для некомерційної експлуатації моторних повітряних суден складної конструкції, так і для будь-якої комерційної експлуатації;

(b) Розділ 2, який визначає додаткові вимоги, застосовні до комерційної повітряної експлуатації, за винятком:

(1) комерційної повітряної експлуатації планерів та аеростатів; або

(2) комерційної повітряної експлуатації для перевезення пасажирів, що виконується за правилами візуальних польотів (VFR) вдень, починаючи та завершуючи на тому самому аеродромі або експлуатаційному майданчику та в межах локального району, визначеного уповноваженим органом, з:

- одномоторними гвинтовими літаками з максимальною сертифікованою злітною масою 5700 кг або менше та MOPSC, що становить 5; або

- іншими, ніж моторні вертольоти складної конструкції з одним двигуном, з MOPSC, що становить 5;

(с) Розділ 3, який визначає додаткові вимоги для комерційної спеціалізованої експлуатації та для зазначених в ORO.FC.005b(1) та ORO.FC.005b(2).

ORO.FC.100 Склад льотного екіпажу

(a) Склад льотного екіпажу та кількість членів льотного екіпажу на визначених робочих місцях повинна бути не менше ніж мінімум, зазначений в керівництві з льотної експлуатації (AFM) або експлуатаційних обмежень, які встановлені для ПС.

(b) Якщо вимагається типом експлуатації, льотний екіпаж повинен включати додаткових членів льотного екіпажу та не повинен бути зменшений до кількості меньшої, ніж зазначено в керівництві з експлуатації (ОМ).

(c) Усі члени льотного екіпажу повинні мати свідоцтво та кваліфікацію, видані або прийняті відповідно до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924 та відповідати визначеним для них обов’язкам.

(d) Член льотного екіпажу може бути звільнений від його/її обов’язків під час польоту в разі контролю іншим відповідно кваліфікованим членом льотного екіпажу.

(e) Під час прийому на роботу членів льотного екіпажу, які працюють позаштатно або на основі часткової зайнятості, експлуатант повинен перевірити, що всі застосовні вимоги цієї підчастини та відповідні елементи Додатка I (Part-FCL) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, включаючи дотримання вимог щодо недавнього досвіду, беручи до уваги усі послуги надані членом льотного екіпажу іншому експлуатанту(-ам), для визначення, зокрема:

(1) загальної кількості типів ПС або варіантів, що експлуатуються;

(2) відповідного польотного та робочого часу, вимог щодо відпочинку.

ORO.FC.105 Призначення командира

(a) Відповідно до 8.e доповнення І до цих Авіаційних правил, один пілот з льотного екіпажу, який кваліфікований як командир ПС відповідно до Додатка I (Part-FCL) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, повинен бути призначений експлуатантом як командир ПС або для комерційної повітряної експлуатації - як командир.

(b) Експлуатант повинен призначати члена льотного екіпажу діяти як командир тільки за умови, якщо він/вона має:

(1) мінімальний рівень досвіду, визначений в ОМ;

(2) відповідні знання маршруту або району польотів та аеродромів, включаючи запасні аеродроми, обладнання та процедури, що застосовуються;

(3) у випадку експлуатації багаточленним екіпажем - завершений командирський курс експлуатанта, у разі перенавчання другого пілота в командири.

(c) У випадку комерційної експлуатації літаків та вертольотів, командир або пілот, якому може бути делеговано виконувати політ, повинен мати початкову ознайомчу підготовку по маршруту або району польотів та аеродромам, обладнанню та процедурами, що застосовуються. Ці знання маршруту/району та аеродрому повинні підтримуватися, виконуючи протягом 12-місячного періоду принаймні один політ по маршруту/району або до аеродрому.

(d) Пункт ORO.FC.105(с) не застосовується у випадку:

(1) залучення до комерційної повітряної експлуатації за VFR вдень літаків з льотно-технічними характеристиками класу "B"; та

(2) комерційної повітряної експлуатації для перевезення пасажирів, що виконується за VFR вдень, починаючи та завершуючи на тому самому аеродромі або експлуатаційному майданчику та в межах локального району, визначеного уповноваженим органом іншими, ніж моторні вертольоти складної конструкції з одним двигуном, з MOPSC, що становить 5.

ORO.FC.110 Бортінженер

Якщо конструкцією літака передбачено окреме робоче місце бортінженера, льотний екіпаж повинен включати одного члена екіпажу, який має відповідну кваліфікацію у відповідності до застосовних національних правил.

ORO.FC.115 Підготовка з управління ресурсами екіпажу (CRM)

(a) Перед початком експлуатації член льотного екіпажу повинен пройти підготовку з CRM відповідно до його/її функції, як визначено в ОМ.

(b) Елементи підготовки CRM повинні бути включені до підготовки на тип або клас ПС та періодичної підготовки та до курсу командирів.

ORO.FC.120 Конверсійна підготовка експлуатанта

(a) У випадку експлуатації літаків або вертольотів, член льотного екіпажу повинен завершити курс конверсійної підготовки експлуатанта, перед початком лінійних польотів без нагляду:

(1) у разі зміни ПС, для якого вимагається рейтинг нового типу або класу;

(2) у разі долучення до експлуатанта.

(b) Курс конверсійної підготовки експлуатанта повинен включати підготовку щодо встановленого обладнання на ПС відповідно до функцій членів льотного екіпажу.

ORO.FC.125 Підготовка щодо відмінностей та ознайомча підготовка

(a) Члени льотного екіпажу повинні завершити підготовку щодо відмінностей та ознайомчу підготовку, якщо вимагається Додатком I (Part-FCL) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, та коли змінюється обладнання або процедури, що потребують додаткових знань типів або варіантів, які експлуатуються в цей час.

(b) ОМ повинно визначати випадки, коли вимагаються підготовки щодо відмінностей або ознайомчі підготовки.

ORO.FC.130 Періодична підготовка та перевірка

(a) Кожний член льотного екіпажу повинен завершити щорічну періодичну льотну та наземну підготовки відповідного типу або варіанта ПС, який він/вона експлуатує, включаючи підготовку на місцевості та застосування всього аварійного та рятувального обладнання, що перевозиться.

(b) Кожний член льотного екіпажу повинен періодично проходити перевірку для демонстрації компетенції з виконання нормальних, ненормальних та аварійних процедур.

ORO.FC.135 Кваліфікація пілота щодо експлуатації з будь-якого пілотського крісла

Член льотного екіпажу, який може бути призначений до експлуатації з будь-якого пілотського крісла, повинен завершити відповідну підготовку і перевірку, як зазначено в ОМ.

ORO.FC.140 Експлуатація більше ніж одного типу або варіанту

(a) Член льотного екіпажу, який експлуатує більше ніж один тип або варіант ПС повинен відповідати вимогам, встановленим у цій Підчастині для кожного типу або варіанта, за винятком кредитів, що стосуються вимог до підготовки, перевірки та недавнього досвіду, визначених в обов’язковій частині даних експлуатаційної придатності, установлених відповідно до Авіаційних правил України, Частина 21 "Сертифікація повітряних суден, пов’язаних з ними виробів, компонентів та обладнання, а також організацій розробника та виробника" АПУ-21 (Part-21), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України 17.01.2014 № 27, зареєстрований у Міністерстві юстиції України 6.02.2014 за № 240/25017 (далі - Part-21) для застосовних типів або варіантів.

(b) Відповідні процедури та/або експлуатаційні обмеження повинні бути зазначені в ОМ для будь-якої експлуатації на більше ніж одному типі або варіанті.

ORO.FC.145 Забезпечення підготовки

(a) Усі підготовки, що вимагаються у цій підчастині, повинні бути проведені:

(1) відповідно до програм підготовки та навчальних планів, встановлених експлуатантом в ОМ;

(2) відповідним кваліфікованим персоналом. У разі льотної підготовки і льотної підготовки на тренажері та перевірки персонал, що забезпечує підготовку та проводить перевірки, повинен бути кваліфікований відповідно до Додатка I (Part-FCL) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрований у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924.

(b) У разі встановлення програм підготовки та навчальних планів експлуатант повинен включати відповідні елементи, визначені в обов’язковій частині даних експлуатаційної придатності, установлених відповідно до Part-21.

(c) У разі CAT експлуатації програми підготовки та перевірок, включаючи навчальні плани та використання тренувального обладнання моделювання польоту (FSTD), повинні бути схвалені уповноваженим органом.

(d) FSTD повинен відтворювати ПС, яке використовується експлуатантом, у тій мірі, наскільки це практично. Відмінності між FSTD та ПС повинні бути описані та зазначені під час брифінгу або підготовки, якщо застосовується.

(e) Експлуатант повинен встановити систему для належного моніторингу змін до FSTD та переконатися, що такі зміни не впливають на відповідність програм підготовки.

ORO.FC.200 Склад льотного екіпажу

(a) У будь-якому складі льотного екіпажу не повинно бути більше ніж один член екіпажу з недостатнім досвідом.

(b) Командир може делегувати виконувати політ іншому відповідно кваліфікованому пілоту відповідно до Додатка I (Part-FCL) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, за умови дотримання вимог ORO.FC.105(b)(1), ORO.FC.105(b)(2) та ORO.FC.105(с).

(c) Спеціальні вимоги до експлуатації літаків за правилами польотів за приладами (IFR) або вночі.

(1) Мінімальний склад льотного екіпажу повинен становити два пілоти для всіх турбогвинтових літаків з MOPSC понад дев’ять та всіх турбореактивних літаків.

(2) Літаки, інші ніж ті, на які поширюються вимоги ORO.FC.200(с)(1), повинні експлуатуватися з мінімальним екіпажем у складі двох пілотів, якщо не виконуються вимоги ORO.FC.202, у цьому випадку вони можуть експлуатуватися одним пілотом.

(d) Спеціальні вимоги до експлуатації вертольотів.

(1) Для всіх вертольотів експлуатація з MOPSC понад 19 та для експлуатації за IFR вертольотів з MOPSC понад 9:

(i) мінімальний льотний екіпаж повинен становити два пілоти;

(ii) командир повинен бути утримувачем свідоцтва транспортного пілота (вертоліт) (ATPL (H)) з інструментальним рейтингом, виданим відповідно до Додатка I (Part-FCL) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924.

(2) Експлуатація, що не підпадає під ORO.FC.200(d)(1), може експлуатуватися одним пілотом за IFR або вночі, забезпечуючи дотримання вимог ORO.FC.202.

ORO.FC.A.201 Підміна членів льотного екіпажу в польоті

(a) Командир може делегувати виконання польоту:

(1) іншому кваліфікованому командиру, або

(2) виключно для керування ПС вище ешелону польоту (FL) 200 - пілоту, який відповідає таким мінімальним кваліфікаціям:

(i) ATPL;

(ii) пройшов конверсійну підготовку та перевірку, включаючи підготовку за типом відповідно до ORO.FC.220;

(iii) пройшов усі періодичні підготовки та перевірки відповідно до ORO.FC.230 та ORO.FC.240;

(iv) має компетенцію щодо маршруту/місцевості та аеродрому відповідно до ORO.FC.105.

(b) Другий пілот може бути підмінений:

(1) іншим кваліфікованим пілотом;

(2) виключно для керування ПС вище ешелону польоту (FL) 200 - підмінним другим пілотом на крейсерському ешелоні, що відповідає таким мінімальним кваліфікаціям:

(i) має дійсне свідоцтво пілота комерційної авіації (CPL) з інструментальним рейтингом;

(ii) має конверсійну підготовку та перевірку, включаючи підготовку за типом відповідно до ORO.FC.220, окрім вимог стосовно тренування зльоту та посадки;

(iii) пройшов періодичну підготовку та перевірку відповідно до ORO.FC.230, окрім вимог стосовно тренування зльоту та посадки.

(c) бортінженер може бути підмінений у польоті членом екіпажу, який має відповідну кваліфікацію відповідно до національних правил.

ORO.FC.202 Однопілотні експлуатації за IFR або вночі

Для того, щоб мати можливість виконувати польоти за IFR або вночі мінімальним складом льотного екіпажу з одного пілота, як це передбачено в ORO.FC.200(c)(2) та ORO.FC.200(d)(2), має бути виконано такі умови:

(a) Експлуатант повинен включити до ОМ конверсійну та періодичну програму підготовки пілота, яка містить додаткові вимоги щодо експлуатації одним пілотом. Пілот повинен пройти підготовку за процедурами експлуатанта стосовно наступного:

(1) управління двигуном і аварійними ситуаціями;

(2) використання нормального, ненормального та аварійного чек-листів;

(3) комунікація зі службою управління повітряним рухом (АТС);

(4) процедур відправлення та заходу на посадку;

(5) управління автопілотом, якщо застосовне;

(6) використання спрощеної польотної документації;

(7) управління ресурсами однопілотного екіпажу.

(b) Періодичні перевірки, які вимагаються ORO.FC.230, повинні бути виконані в однопілотній ролі на відповідному типі або класі ПС у середовищі, характерному експлуатації.

(c) Для експлуатації літака за IFR пілот повинен мати:

(1) мінімум 50 годин нальоту за IFR на відповідному типі або класі літака, з яких 10 годин у якості командира; та

(2) виконати протягом попередніх 90 днів на відповідному типі або класі літака:

(i) п’ять польотів за IFR, включаючи три інструментальні заходи на посадку в однопілотній ролі, або

(ii) перевірку інструментального заходу на посадку за IFR.

(d) Для експлуатації літака у нічний час пілот повинен мати:

(1) мінімум 15 годин польоту у ночі, які можуть бути включені до 50 годин польоту за IFR у ORO.FC.202(с)(1); та

(2) виконати протягом попередніх 90 днів на відповідному типі або класі літака:

(i) три зльоти та посадки у ночі в однопілотній ролі, або

(ii) перевірку зльоту та посадки у ночі.

(e) Для експлуатації вертольота за IFR пілот повинен мати:

(1) 25 годин загальної тривалості польотів за IFR у відповідному експлуатаційному середовищі;

(2) 25 годин льотного досвіду в якості одного пілота на конкретному типі вертольоту, схваленого для однопілотного за IFR, з яких 10 годин польоту може виконуватися під наглядом, включаючи п’ять секторів лінійних польотів за IFR, виконаних під наглядом з використанням однопілотних процедур; та

(3) виконати протягом попередніх 90 днів:

(i) п’ять польотів за IFR в якості одного пілота, включаючи три інструментальних заходження на посадку, виконаних на схваленому для такого використання вертольоті, або

(ii) перевірку інструментального заходу на посадку за IFR в якості одного пілота на відповідному типі вертольоту, тренажері льотної підготовки (FTD) або комплексному пілотажному тренажері (FFS).

ORO.FC.205 Командирський курс

(a) Для експлуатації літаків та вертольотів, командирський курс повинен включати щонайменше наступні елементи:

(1) підготовка на FSTD, яка включає в себе лінійно орієнтовану льотну підготовку (LOFT) та/або льотну підготовку;

(2) професійна перевірка у експлуатанта (ОРС) в якості командира;

(3) підготовка з виконання обов’язків;

(4) лінійна підготовка в якості командира під наглядом впродовж мінімум:

(i) у випадку літаків - 10 секторів польоту;

(ii) у випадку вертольотів - 10 годин, включаючи щонайменше 10 секторів польоту;

(5) завершення лінійної перевірки у якості командира та демонстрацію достатнього знання маршруту або району польоту і аеродромів, включаючи запасні, обладнання та процедур, які будуть використовуватися; та

(6) підготовка щодо управління ресурсами екіпажу.

ORO.FC.215 Початкова підготовка експлуатанта з управління ресурсами екіпажу (CRM)

(a) Перед тим як виконувати самостійні лінійні польоти, член льотного екіпажу повинен пройти початковий курс підготовки CRM.

(b) Початкова підготовка CRM повинна проводиться принаймні одним кваліфікованим інструктором із CRM, який може залучати експертів у конкретних сферах.

(c) Якщо член льотного екіпажу не отримав раніше теоретичної підготовки стосовно людського фактору на рівні ATPL, то він/вона повинен завершити перед або в поєднанні з початковою підготовкою CRM відповідний теоретичний курс, який забезпечується експлуатантом та заснований на навчальній програмі щодо працездатності та обмежень людини для ATPL, як це визначено у Додатка I (Part-FCL) Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924.

ORO.FC.220 Конверсійна підготовка та перевірка у експлуатанта

(a) Підготовка CRM повинна бути частиною конверсійного курсу підготовки експлуатанта.

(b) Як тільки експлуатант призначає конверсійні курси, член льотного екіпажу не повинен призначатися до виконання льотних обов’язків на інших типах або класах ПС до завершення або припинення курсу. У мірі необхідності, для підтримки експлуатації, члени екіпажу, які працюють виключно на літаках класу B, можуть бути призначені виконувати свої обов’язки на інших типах літаків класу B під час конверсійного курсу.

(с) Об’єм підготовки, необхідний члену льотного екіпажу для конверсійного курсу експлуатанта повинен визначатися відповідно до стандартів кваліфікації і досвіду, які містяться в ОМ, враховуючи його/її попередню підготовку та досвід.

(d) Член льотного екіпажу повинен завершити:

(1) OPC і підготовку з аварійно-рятувального обладнання та перевірку перед початком лінійних польотів під наглядом (LIFUS); та

(2) лінійну перевірку після закінчення лінійних польотів під наглядом. Для літаків класу B, LIFUS можуть бути виконані на будь-якому літаку відповідного класу.

(e) У випадку літаків, пілоти яким була видана рейтинг типу на основі курсу з нульовим нальотом (без аеродромного тренування (ZFTT)) необхідно:

(1) розпочати лінійні польоти під наглядом не пізніше, ніж протягом 21 дня після завершення перевірки навичок або після відповідної підготовки, наданої експлуатантом. Зміст цієї підготовки повинен бути описаний в ОМ;

(2) виконати шість зльотів та посадок на FSTD не пізніше 21 днів після завершення перевірки навичок, під наглядом інструктора типу літаків (TRI (A)), займаючи при цьому інше крісло пілота. Кількість зльотів та посадок може бути зменшена, коли кредити є визначеними в обов’язковій частині даних експлуатаційної придатності, встановлених відповідно до Part-21. Якщо ці зльоти та посадки не були виконані протягом 21 дня, експлуатант повинен забезпечити відновлювальну підготовку, зміст якої повинен бути описаний в ОМ;

(3) виконати перші чотири зльоти та посадки LIFUS на літаку під наглядом TRI (A), займаючи інше крісло пілота. Кількість зльотів та посадок може бути зменшена, коли кредити є визначеними в обов’язковій частині даних експлуатаційної придатності, встановлених відповідно до Part-21.

ORO.FC.230 Періодична підготовка та перевірка

(a) Кожний член льотного екіпажу повинен виконати періодичну підготовку та перевірку стосовно типу або варіанту ПС, яке вони експлуатують.

(b) Професійна перевірка експлуатанта (ОРС)

(1) Кожний член льотного екіпажу повинен виконати ОРС, як частина нормального складу екіпажу для демонстрації компетентності при виконанні нормальних, ненормальних та аварійних процедур.

(2) За необхідності, коли член льотного екіпажу буде потрібен для експлуатації за IFR, ОРС повинна здійснюватися без використання зовнішніх візуальних орієнтирів.

(3) Період чинності ОРС повинен бути шість календарних місяців. Для експлуатації за VFR у день на літаках класу В, яка здійснюється протягом сезону не довше восьми послідовних місяців, однієї ОРС буде достатньо. ОРС повинна бути здійснена перед початком САТ експлуатації.

(4) Для члена льотного екіпажу, який залучений до експлуатації у день по маршрутах з навігацією з використанням візуальних наземних орієнтирів на вертольоті іншої ніж складної конструкції, можливо виконати ОРС тільки на одному з відповідних типів, що підтримуються. Кожного разу, ОРС повинен проводитися на типі ПС, яке нещодавно використовувалося для перевірки кваліфікації. Відповідні типи вертольотів, які можна згрупувати з метою перевірки рівня професійної підготовки, повинні зазначатися у ОМ.

(5) Незважаючи на ORO.FC.145(а)(2), для експлуатації інших ніж вертольотів складної конструкції в день та по маршрутах за навігацією по наземним орієнтирам та літаків з характеристиками класу В, перевірка може бути проведена кваліфікованим командиром, призначеним експлуатантом, який пройшов підготовку з концепцій CRM та може оцінювати CRM навички. Експлуатант повинен повідомити уповноважений орган про призначених осіб.

(c) Лінійна перевірка:

(1) Кожен член екіпажу повинен пройти лінійну перевірку на ПС, для демонстрації компетентності у виконанні нормальної лінійної експлуатації, яка описана у ОМ. Термін дії лінійної перевірки повинен бути 12 місяців.

(2) Незважаючи на ORO.FC.145(а)(2), лінійні перевірки можуть проводитися кваліфікованим командиром, призначеним експлуатантом, який пройшов підготовку з концепцій CRM та може оцінювати CRM навички.

(d) Підготовка та перевірка з аварійно-рятувального обладнання

Кожен член екіпажу повинен пройти підготовку і перевірку на місці та використовуючи усе аварійно-рятувальне обладнання на борту. Термін дії перевірки з аварійно-рятувального обладнання повинен бути 12 місяців.

(e) CRM підготовка

(1) Елементи CRM повинні бути інтегровані в усі відповідні фази періодичної підготовки.

(2) Кожний член льотного екіпажу повинен пройти спеціальну модульну CRM підготовку. Всі основні теми CRM підготовки повинні бути розкриті шляхом як можна більш рівномірно розподілу модульних занять впродовж кожного трирічного періоду.

(f) Щонайменше кожні 12 місяців кожний член екіпажу повинен пройти наземну та льотну підготовки на FSTD або на ПС, або пройти комбіноване навчання на FSTD та на ПС.

(g) Терміни дії, наведені у ORO.FC.230(b)(3), ORO.FC.230(с) та ORO.FC.230(d), повинні розраховуватися з кінця того місяця, коли виконувалась перевірка.

(h) Якщо зазначена вище обов’язкова підготовка або перевірки виконані в останні три місяці строку чинності, тоді новий термін чинності повинен розраховуватися, починаючи з первісної дати закінчення терміну чинності.

ORO.FC.235 Кваліфікація пілота, для експлуатації з будь-якого пілотського крісла

(a) Командири, чиї обов’язки вимагають експлуатацію з будь-якого пілотського крісла та виконувати обов’язки другого пілота, або командири, до обов’язку яких належить проведення підготовки або перевірки, повинні пройти додаткову підготовку і перевірку згідно з ОМ. Перевірка може бути проведена разом з ОРС, зазначеної у ORO.FC.230(b).

(b) Додаткова підготовка та перевірка повинні включати щонайменше наступне:

(1) відмову двигуна під час зльоту;

(2) заходження на посадку з одним непрацюючим двигуном та відхід на друге коло; та

(3) посадку з одним непрацюючим двигуном.

(c) У випадку вертольотів, командири повинні також пройти професійну перевірку, з лівого та правого крісел, на альтернативній професійній перевірці за умови, коли професійна перевірка рейтингу типу комбінована з ОРС, командир виконує його/її підготовку чи перевірку зі свого звичайного крісла.

(d) При виконанні на ПС маневрів з непрацюючим двигуном, відмова двигуна повинна бути змодельована.

(e) При експлуатації з крісла другого пілота, повинні бути дійсними та чинними перевірки відповідно до ORO.FC.230, які необхідні для експлуатації з крісла командира.

(f) Пілот, підмінюючий командира, повинен продемонструвати одночасно з ОРС, відповідно до ORO.FC.230(b), практичні вправи та процедури, які не є нормальними для його/її обов’язків. Якщо відмінності між лівим та правим кріслом не є значними, практичні вправи можуть виконуватись з будь-якого крісла.

(g) Пілот, інший ніж командир, який займає крісло командира, повинен продемонструвати практичні вправи та процедури, одночасно з ОРС, відповідно до ORO.FC.230(b), які є обов’язками командира діючого як наглядовий пілот (РM). Якщо відмінності між лівим та правим кріслом не є значними, практичні вправи можуть виконуватись з будь-якого крісла.

ORO.FC.240 Експлуатація більш ніж одного типу або варіанта

(a) Процедури або експлуатаційні обмеження для експлуатації більш ніж одного типу або варіанту, які зазначені у OM та схвалені уповноваженим органом, мають включати:

(1) мінімальний рівень досвіду членів льотного екіпажу;

(2) мінімальний рівень досвіду на одному типі або варіанті перед початком підготовки та експлуатації на іншому типі або варіанті;

(3) процес, за допомогою якого льотний екіпаж, кваліфікований на одному типі або варіанті, буде підготовлюватися або кваліфікуватися на іншому типі або варіанті; та

(4) усі застосовні вимоги до недавнього досвіду для кожного типу або варіанту.

(b) Якщо член льотного екіпажу експлуатує вертольоти та літаки, такий член льотного екіпажу повинен бути обмежений експлуатацією тільки одного типу літака та одного типу вертольота.

(c) Пункт ORO.FC.240(а) не повинен застосовуватися до експлуатації літаків з характеристиками класу В за VFR у день, якщо вони обмежені однопілотними класами літаків із поршневими двигунами. Пункт ORO.FC.240(b) не повинен застосовуватись до експлуатації літаків з характеристиками класу В, якщо вони обмежені однопілотними класами літаків із поршневими двигунами.

ORO.FC.A.245 Альтернативні програми кваліфікації та підготовки

(a) Експлуатант літаків, який має відповідний досвід, може замінити одну або декілька наступних вимог до підготовки та перевірки льотного екіпажу програмою альтернативної підготовки та кваліфікації (ATQP), схваленою уповноваженим органом:

(1) SPA.LVO.120 додатка V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил - щодо підготовки та кваліфікації льотного екіпажу;

(2) конверсійної підготовки та перевірки;

(3) підготовки щодо відмінностей та ознайомчої підготовки;

(4) командирського курсу;

(5) періодичної підготовки і перевірки; та

(6) експлуатації більш ніж одного типу або варіанту.

(b) ATQP повинен містити підготовку та перевірку, за допомогою яких встановлюється та підтримується принаймні еквівалентний рівень професійних знань; це досягається завдяки дотриманню ORO.FC.220 та ORO.FC.230. Рівень підготовки льотного екіпажу та їхньої професійної кваліфікації повинен бути підтверджений ще до того, як такий екіпаж отримає схвалення ATQP уповноваженого органу.

(c) Експлуатант, який подає заявку на схвалення ATQP, повинен надати уповноваженому органу план реалізації заходів, включаючи опис рівня який має бути досягнутий у підготовці льотних екіпажів та їх кваліфікації.

(d) На додаток до перевірок, що вимагаються ORO.FC.230 та FCL.060 Додатка I (Part-FCL) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, кожен член льотного екіпажу повинен завершити лінійно орієнтоване оцінювання (LOE) на FSTD. Строк чинності LOE повинен бути 12 місяців, розраховуючи з кінця того місяця, коли проводилася відповідна перевірка. Коли LOE здійснюється у межах останніх трьох місяців строку чинності, тоді новий строк чинності повинен розраховуватися, починаючи з первісної дати закінчення.

(e) Після двох років роботи зі схваленим ATQP, експлуатант може, отримавши схвалення уповноваженого органу, подовжити строк чинності перевірок, зазначених ORO.FC.230 таких як:

(1) Професійна перевірка експлуатанта (OPC) - до 12 місяців. Строк чинності обчислюється з кінця того місяця, коли було проведено таку перевірку. Якщо перевірка здійснювалася протягом останніх трьох місяців строку чинності, тоді новий строк чинності повинен розраховуватися, починаючи з первісної дати втрати чинності.

(2) Лінійна перевірка (LC) - до 24 місяців. Цей строк обчислюється з кінця того місяця, коли було проведено таку перевірку. Якщо така перевірка здійснювалася протягом останніх трьох місяців строку чинності, тоді новий строк чинності повинен розраховуватися, починаючи з первісної дати втрати чинності.

(3) Перевірка з аварійно-рятувальних процедур - до 24 місяців. Цей строк обчислюється з кінця того місяця, коли було проведено таку перевірку. Якщо така перевірка здійснювалася протягом останніх шести місяців строку чинності, тоді новий строк чинності повинен розраховуватися, починаючи з первісної дати втрати чинності.

ORO.FC.A.250 Командири, які мають свідоцтво комерційного пілота CPL(A)

(a) Власник CPL(A) (для літаків) повинні працювати виключно в якості командира ПС під час комерційної експлуатації на літаках з одним пілотом, якщо:

(1) при перевезенні пасажирів згідно з VFR поза зону радіусом у 50 морських миль (90 км) від аеродрому вильоту, пілот має мінімум 500 годин польотного часу саме на літаках або має діючий допуск до польотів за приладами;

(2) при експлуатації багатомоторного літака згідно з IFR, пілот має мінімум 700 годин польотного часу саме на літаках, в тому числі 400 годин в якості командира ПС. Цей час має включати 100 годин польотів згідно з IFR та 40 годин експлуатації на багатомоторних літаках. 400 годин в якості командира ПС можна замінити певною кількістю годин роботи в якості другого пілота в багаточленному екіпажі (опис системи такого екіпажу повинен міститися у керівництві з експлуатації). Заміна повинна виконуватися відповідно до такого принципу: дві години польотного часу в якості другого пілота за одну годину в якості командира;

(3) При експлуатації одномоторного літака згідно з IFR, пілот має мінімум 700 годин польотного часу саме на літаках, в тому числі 400 годин в якості командира ПС. Цей час має включати 100 годин польотів згідно з IFR. 400 годин в якості командира ПС можна замінити певною кількістю годин роботи в якості другого пілота в багаточленному екіпажі (опис системи такого екіпажу повинен міститися у керівництві з експлуатації). Заміна повинна виконуватися відповідно до такого принципу: дві години польотного часу в якості другого пілота за одну годину в якості командира;

(b) Для експлуатації літаків класу В у денний час згідно з VFR, положення ORO.FC.A.250(а)(1) не повинні застосовуватися.

ORO.FC.H.250 Командири, які мають свідоцтво комерційного пілота CPL(H)

(a) Власник CPL(Н) (для вертольотів) повинен працювати виключно в якості командира ПС під час комерційної експлуатації на вертольотах з одним пілотом, якщо:

(1) під час експлуатації згідно з IFR, пілот має мінімум 700 годин нальоту саме на вертольотах, в тому числі 300 годин в якості командира. Цей час повинен включати 100 годин польотів за IFR. Зазначені 300 годин в якості командира ПС можна замінити певною кількістю годин роботи в якості другого пілота в екіпажі з багатьма пілотами (опис системи такого екіпажу повинен міститися у керівництві з експлуатації). Заміна повинна виконуватися згідно з таким принципом: дві години польотного часу в якості другого пілота за одну годину в якості командира;

(2) під час експлуатації у візуальних метеорологічних умовах видимості (VMC) у нічний час, пілот повинен мати:

(i) діючий інструментальний рейтинг, або

(ii) 300 годин нальоту на вертольотах, включаючи 100 годин в якості командира ПС та 10 годин пілотування вночі.

ORO.FC.330 Перепідготовка та перевірка - кваліфікаційна перевірка підготовки експлуатанта

(a) Кожен член льотного екіпажу повинен пройти кваліфікаційну перевірку підготовки експлуатанта, для доведення його компетентності в проведенні нормальних, особливих та аварійних умовах, що охоплює відповідні аспекти, пов’язані зі спеціалізованими задачами, описаними в керівництві з експлуатації.

(b) Відповідна увага повинна приділятися для експлуатації за IFR або вночі.

(c) Строк дії OPC повинен становити 12 місяців. Термін дії рахується з кінця місяця, в якому проводилась перевірка. Якщо OPC здійснюється протягом останніх трьох місяців строку дії, тоді новий термін чинності повинен розраховуватися, починаючи з первісної дати втрати чинності.

ORO.CC.005 Сфера застосування

Ця підчастина встановлює вимоги для експлуатанта при експлуатації повітряних суден з кабінним екіпажем і включає наступні розділи:

(а) Розділ 1, в якому визначаються загальні вимоги щодо всіх видів експлуатації;

(b) Розділ 2, в якому визначаються додаткові вимоги виключно для експлуатації САТ.

ORO.CC.100 Чисельність і склад екіпажу

(a) Кількість та склад кабінного екіпажу повинен визначатися відповідно до 7.a доповнення І до цих Авіаційних правил, з урахуванням експлуатаційних факторів або обставин конкретного рейсу. За виключенням аеростатів, принаймні один член екіпажу повинен бути призначений для управління ПС з MOPSC більше 19 при перевезенні одного або більше пасажира(ів).

(b) З метою дотримання вимог ORO.CC.100(а), мінімальна кількість членів кабінного екіпажу повинна перевищувати наступні цифри:

(1) кількість членів кабінного екіпажу, визначених у процесі сертифікації ПС відповідно до діючих специфікацій сертифікату для конкретної конфігурації кабіни ПС експлуатанта, або

(2) якщо з певних причин кількість згідно з ORO.CC.100(b)(1) не була визначена, кількість членів кабінного екіпажу, визначених у процесі сертифікації ПС для максимальної сертифікованої пасажирської конфігурації зменшується на 1 для кожних 50 пасажирських крісел для такої кабінної конфігурації ПС, яка використовується експлуатантом з сертифікованою пасажиромісткістю нижче максимальної, або

(3) один член екіпажу на кожні 50 або частки з 50 пасажирських сидінь, встановлених в одному салоні ПС.

(c) Якщо для виконання робіт призначається більше одного члену кабінного екіпажу, експлуатант повинен призначити одного члена екіпажу, який є підпорядкованим командиру ПС.

ORO.CC.110 Умови для виконання певних обов’язків

(a) Член кабінного екіпажу може бути призначений виконувати обов’язки на борту, якщо:

(1) йому виповнилось 18 років;

(2) його було визнано фізично та психічно здоровою людиною, яка може безпечно виконувати свої обов’язки відповідно до застосовних вимог Додатка IV (Part-MED ) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924;

(3) він успішно завершив всю необхідну підготовку та польотні перевірки, які вимагаються цією підчастиною та є достатньо уповноваженим для виконання своєї роботи і покладених на нього обов’язків згідно з положеннями керівництва з експлуатації.

(b) Перед призначенням членів кабінного екіпажу, які працюють за наймом або неповний робочий, експлуатант повинен переконатися, що були виконані всі застосовні вимоги цієї підчастини, беручи при цьому до уваги всі послуги, які надаються цим членом кабінного екіпажу іншому експлуатанту(ам), для визначення наступного:

(1) загальної кількості типів та модифікацій ПС, на яких виконувалася робота;

(2) застосовних обмежень стосовно польотного та службового часу, а також вимог щодо часу відпочинку.

(c) Пасажири мають бути чітко проінформовані щодо функцій працюючих на борту членів кабінного екіпажу, а також їхніх функцій у забезпеченні безпеки пасажирів та усього польоту.

ORO.CC.115 Проведення курсів підготовки та пов’язані перевірки

(a) Експлуатант повинен впровадити детальну програму тренування для кожного курсу тренування, відповідності до діючих вимог цієї підчастини і Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924, з метою повного охоплення обов’язків членів кабінного екіпажу.

(b) Кожний курс тренування повинен містити теоретичну та практичну підготовку, разом із відповідними індивідуальними або груповими практичним заняттями з метою, щоб будь-який член кабінного екіпажу зміг досягнути та підтримувати достатній рівень професійної підготовки у відповідності до положень цієї підчастини.

(c) Кожний навчальний курс повинен:

(1) проводитися відповідно до структури та у реалістичній спосіб;

(2) викладатися персоналом, який має відповідну кваліфікацію з предмета навчання.

(d) Під час або після завершення процесу тренування відповідно до вимог цієї підчастини цього додатка, кожен член екіпажу повинен пройти перевірку, що охоплює всі частини тренування відповідної програми тренування, за виключенням підготовки з управління ресурсами екіпажу та взаємодії членів екіпажу (CRM). Перевірка повинна проводитися персоналом відповідної кваліфікації, який може перевірити чи член кабінного екіпажу отримав та підтримує рівень знань на відповідному рівні.

(e) Курс підготовки CRM та відповідні навчальні модулі повинні викладатися CRM інструктором кабінного екіпажу. Якщо елементи навчального курсу CRM інтегровані у інші програми підготовки, CRM інструктор повинен керувати процесом визначення та впровадження навчальної програми.

ORO.CC.120 Початковий курс підготовки

(a) Кожна нова особа, яка приступила до підготовки та ще не має чинної атестації члену кабінного екіпажу, виданої відповідно до Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/ 30924 повинна:

(1) забезпечуватись початковим курсом підготовки, як зазначено в CC.TRA.220 Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924;

(2) перед початком інших етапів тренування, які потрібно завершити відповідно до положень цієї підчастини, успішно скласти відповідні екзамени.

(b) Елементи початкової програми підготовки можуть бути поєднаними з початковою підготовкою на конкретному типі ПС та перепідготовкою, за умови, що положення CC.TRA.220 Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924 будуть виконані та будь-який зазначений елемент буде зарахований як елемент початкового курсу тренування у відповідному журналі підготовки члена кабінного екіпажу.

ORO.CC.125 Підготовка та перепідготовка на конкретному типі ПС

(a) Кожен член кабінного екіпажу повинен завершити відповідну підготовку на конкретному типі ПС, перепідготовку, а також відповідні перевірки перед тим, як бути призначеним:

(1) експлуатантом для роботи в якості члена кабінного екіпажу, або

(2) експлуатантом виконувати експлуатацію на іншому типі ПС.

(b) При впровадженні програм та планів підготовки експлуатанта, розрахованих на конкретний тип ПС та перепідготовку, експлуатант повинен включити до них, якщо застосовно, відповідні елементи, визначені в обов’язковій частині даних для забезпечення експлуатації.

(c) Спеціальні програми підготовки, розраховані на конкретне ПС, мають:

(1) включати теорію та практику, які викладаються на репрезентативному тренажері або безпосередньо на літаку;

(2) охоплювати принаймні наступні навчальні елементи, які відносяться до конкретного типу ПС:

(i) опис ПС, яка має відношення до обов’язків членів кабінного екіпажу;

(ii) усі засоби та системи для забезпечення безпеки, які стосується обов’язків членів кабінного екіпажу;

(iii) експлуатація та відкриття дверей кожним членом кабінного екіпажу, причому кожного типу або варіанти нормальних та аварійних дверей та виходів як у нормальному, так і в аварійному режимі;

(iv) демонстрацію експлуатації інших виходів, включаючи вікна кабіни льотного екіпажу;

(v) протипожежне обладнання та засоби проти задимлення, якщо вони встановлені;

(vi) евакуація трапом для пасажирів (якщо вони встановлені);

(vii) роботу сидіння, системи прив’язних ременів та фіксації та обладнання кисневої системи, що мають відношення до втрати працездатності пілотом.

(d) Програми перепідготовки, розраховані на кожний тип ПС, який буде експлуатуватися, повинні:

(1) включати теорію та практику, які викладаються на тренажері або безпосередньо на ПС;

(2) для членів кабінного екіпажу, які вперше будуть призначені експлуатантом виконувати свої обов’язки, включати підготовку щодо стандартних експлуатаційних процедур експлуатанта;

(3) охоплювати принаймні наступні елементи підготовки, які стосуються конкретного типу ПС:

(i) опис конфігурації кабіни;

(ii) розташування, знімання та використання усіх портативних засобів безпеки та аварійно-рятувального обладнання на борту;

(iii) усі нормальні і аварійні процедури;

(iv) обслуговування пасажирів та управління потоком пасажирів;

(v) протипожежне тренування та тренування проти задимлення, включаючи використання усіх протипожежних засобів та захисного обладнання, яке міститься на борту;

(vi) евакуаційних процедур;

(vii) процедури втрати працездатності пілотом;

(viii) застосовні вимоги та процедури безпеки;

(ix) управління ресурсами екіпажу.

ORO.CC.130 Підготовка щодо відмінностей повітряних суден

(a) Окрім підготовки, яка передбачена в ORO.CC.125, член кабінного екіпажу повинен завершити відповідну підготовку і перевірку, які охоплюють будь-які відмінності ПС, перед призначенням на виконання своїх обов’язків:

(1) на варіант типу ПС який зараз експлуатується, або

(2) на тип ПС, який зараз експлуатується чи варіант з відмінним:

(i) обладнанням з безпеки;

(ii) розташуванням засобів безпеки та аварійно-рятувального обладнання, або

(iii) нормальними та аварійними процедурами.

(b) Програми підготовки щодо відмінностей повітряних суден повинні:

(1) визначатися, в міру необхідності, на основі порівняння з програмою підготовки, яку пройшов член кабінного екіпажу відповідно до ORO.CC.125(с) та ORO.CC.125 (d) на відповідний тип ПС; та

(2) включати відповідну теорію і практику, які викладаються на тренажері або безпосередньо на ПС.

(c) При розробці програми підготовки щодо відмінностей повітряних суден для варіанти ПС, яка зараз використовується, експлуатант повинен включати, де застосовно, відповідні елементи, визначені в обов’язковій частині даних для забезпечення експлуатації.

ORO.CC.135 Ознайомлення

Після завершення спеціальної підготовки та перепідготовки на конкретному типі ПС та перед початком виконання роботи в якості члена кабінного екіпажу, кожен член кабінного екіпажу повинен завершити відповідне ознайомлення під наглядом з даним типом ПС відповідно до положень ORO.CC.100.

ORO.CC.140 Періодична підготовка

(a) Кожен член кабінного екіпажу повинен щорічно проходити періодичну підготовку та перевірку.

(b) Періодична підготовка повинна охоплювати процедури, які повинен виконувати кожен член кабінного екіпажу в нормальних і аварійних умовах, а також тренування, пов’язані з кожним робочим типом та/або модифікацією ПС.

(c) Специфічні для конкретного типу ПС елементи підготовки:

(1) перепідготовка повинна включати щорічні тренування для кожного члена кабінного екіпажу з метою імітації роботи на кожному типі чи варіанти нормальних та аварійних дверей і виходів для евакуації пасажирів.

(2) з інтервалами не більше трьох років, перепідготовка повинна також включати:

(i) експлуатацію та відкриття кожним членом екіпажу, на тренажері або на ПС кожного типу чи варіанти нормальних і аварійних виходів у нормальному і аварійному режимах;

(ii) експлуатація кожним членом екіпажу, на тренажері або на ПС, дверей до відсіку льотного екіпажу у нормальному і аварійному режимі, а також робота з сидінням та системою прив’язних ременів; також, демонстрація на практиці засобів кисневої системи, що мають відношення до втрати працездатності пілотом;

(iii) демонстрація роботи всіх інших виходів, включаючи вікна кабіни льотного екіпажу;

(iv) демонстрація використання рятувального плоту або аварійного плоту (якщо встановлені).

(d) Специфічні елементи підготовки експлуатанта:

(1) Періодична підготовка, яка проводиться кожний рік, повинна включати:

(і) для кожного члена кабінного екіпажу:

(A) розташування та робота з бортовими засобами безпеки та бортовим аварійно-рятувальним обладнанням;

(B) надягання рятувальних жилетів та портативних кисневих апаратів та респіраторів (PBE);

(ii) розміщення речей у пасажирському відділенні;

(iii) процедури, пов’язані із забрудненням поверхні ПС;

(iv) аварійні процедури;

(v) евакуаційні процедури;

(vi) розгляд інцидентів та аварій;

(vii) управління керування ресурсами екіпажу та взаємодія екіпажу;

(viii) аспекти повітряної медицини та надання першої допомоги, в тому числі уміння користуватися відповідним обладнанням;

(ix) процедури безпеки.

(2) Періодична підготовка, яка проводиться з інтервалами не більше трьох років, повинна також включати таке:

(i) використання піротехніки (фактичної або імітаторів);

(ii) практична демонстрація використання чек-листів льотного екіпажу;

(iii) практичної підготовки у використанні усіх протипожежних засобів та захисного обладнання, яке міститься на борту або подібне йому, в тому числі захисного одягу;

(iv) для кожного члена кабінного екіпажу:

(A) гасіння пожежі, яка є характерною для внутрішньої пожежі на борту;

(B) надягання і використання PBE в імітованому закритому задимленому середовищі.

(e) Терміни дії:

(1) Для щорічної професійної періодичної підготовки повинні становити 12 місяців, розраховуючи з кінця того місяця, коли проводилась перевірка.

(2) Якщо періодична підготовка та льотна перевірка, визначена у ORO.CC.140(а), здійснювалися протягом останніх трьох місяців строку чинності, тоді виникає новий строк чинності, який повинен розраховуватися, починаючи з первісної дати втрати чинності.

(3) Для додаткових елементів підготовки, які виконуються кожні три роки та зазначені у ORO.CC.140(с)(2) та ORO.CC.140(d)(2), строк чинності складає 36 місяців, рахуючи з кінця того місяця, коли проводилася відповідна перевірка.

ORO.CC.145 Відновлювальна підготовка

(a) Якщо член кабінного екіпажу впродовж попередніх шести місяців в межах строку чинності останньої періодичної підготовки та перевірки:

(1) не виконував ніяких польотних обов’язків, то він повинен до повторного початку виконання своїх обов’язків на борту, завершити курс відновлювальної підготовки та пройти відповідну перевірку для кожного типу ПС, яке буде використовуватися для роботи, або

(2) не виконував польотних обов’язків на конкретному типі ПС, то він повинен до повторного початку виконання своїх обов’язків на борту, завершити наступне на тому ж типі ПС:

(i) пройти відновлювальну підготовку та відповідну перевірку, або

(ii) два ознайомчі польоти відповідно до положень ORO.CC.135.

(b) Для кожного типу ПС, програми відновлювальної підготовки повинні щонайменше включати наступне:

(1) процедури дій у надзвичайних ситуаціях;

(2) процедури евакуації;

(3) експлуатація та відкриття дверей кожним членом кабінного екіпажу, причому кожного типу або варіанти, нормальних та аварійних виходів та захисних дверей відсіку льотного екіпажу як у нормальному, так і в аварійному режимі;

(4) демонстрацію роботи інших виходів, включаючи вікна кабіни льотного екіпажу;

(5) Розташування та робота з бортовими засобами безпеки та бортовим аварійно-рятувальним обладнанням.

(c) Експлуатант може вирішити замінити відновлювальний курс на перепідготовку, якщо відновлення польотних обов’язків члена кабінного екіпажу починається протягом строку чинності останньої льотної періодичної підготовки та перевірки. Але у разі якщо такий строк закінчився, тоді відновлювальний курс може бути замінено тільки періодичною підготовкою на конкретному типі ПС у відповідності до положень ORO.CC.125.

ORO.CC.200 Старший член кабінного екіпажу

(a) Якщо є потреба у більш ніж одному члені кабінного екіпажу, до складу такого екіпажу повинен включатися призначений експлуатантом старший член кабінного екіпажу.

(b) Експлуатант призначає члена кабінного екіпажу на посаду старшого члена кабінного екіпажу, тільки якщо він:

(1) має принаймні один рік досвіду роботи в якості члена кабінного екіпажу;

(2) успішно завершив курс підготовки старшого члена кабінного екіпажу та пройшов відповідну перевірку.

(c) Курс підготовки старшого члена кабінного екіпажу повинен охоплювати всі обов’язки старших членів екіпажу кабінного екіпажу та містити принаймні наступні елементи:

(1) інструктаж перед польотом;

(2) взаємодія з екіпажем;

(3) огляд вимог експлуатанта та вимог законодавства;

(4) доповідь про авіаційні аварії та інциденти;

(5) вплив людського фактору та управління ресурсами екіпажу (CRM);

(6) польотні та службові часові обмеження, а також вимоги щодо відпочинку.

(d) Старший член кабінного екіпажу є відповідальним перед командиром ПС за виконання дій та взаємодію екіпажу у нормальних та аварійних умовах, зазначених в керівництві з експлуатації, у тому числі для припинення не пов’язаних з безпекою робіт з метою забезпечення безпеки.

(e) Експлуатант повинен впровадити процедури вибору найбільш кваліфікованого члена кабінного екіпажу в якості старшого, якщо призначений раніше старший член кабінного екіпажу з якоїсь причини не може працювати. Зміни у таких процедурах повинні бути повідомлені уповноваженому органу.

ORO.CC.205 Скорочення числа членів кабінного екіпажу впродовж наземної експлуатації та у непередбачених обставинах

(a) Під час знаходження пасажирів на борту ПС, мінімальна кількість членів кабінного екіпажу, яка повинна бути на борту у пасажирському салоні визначається відповідно до ORO.CC.100.

(b) В залежності від умов, визначених у ORO.CC.205(с), ця цифра може бути зменшена:

(1) при проведенні нормальної наземної експлуатації, не пов’язаної з заправкою або зливанням пального, коли ПС перебуває на стоянці, або

(2) за непередбачуваних обставин, якщо кількість пасажирів на борту зменшена. У цьому випадку, після виконання такого рейсу потрібно надіслати відповідний звіт до уповноваженого органу.

(c) Умови:

(1) керівництвом з експлуатації передбачаються процедури, які гарантують еквівалентний рівень безпеки навіть при зменшеній кількості членів кабінного екіпажу, зокрема для евакуації пасажирів;

(2) до такого зменшеного складу кабінного екіпажу входить старший, як визначено в ORO.CC.200;

(3) потрібен принаймні один член кабінного екіпажу на кожні 50 (або частки від 50) пасажирських місць в одному салоні ПС;

(4) у разі нормальної наземної експлуатації ПС, яка вимагає більше одного члену кабінного екіпажу, кількість таких членів екіпажу, яка визначена відповідно до ORO.CC.205(с)(3), повинна бути збільшена таким чином, щоб один член кабінного екіпажу обслуговував два аварійних виходи на рівні поверхні (основному горизонті).

ORO.CC.210 Додаткові умови для призначення до виконання обов’язків

Члени кабінного екіпажу можуть призначатися виконувати свої обов’язки на певному типі чи варіанті ПС, якщо вони:

(a) Мають чинну атестацію, видану відповідно до Додатка V (Part-CC) до Технічних вимог та адміністративних процедур для льотних екіпажів цивільної авіації, затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20.07.2017 № 565, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.08.2017 за № 1056/30924;

(b) Мають відповідну професійну кваліфікацію відповідно до вимог цієї підчастини для роботи на такому типі чи варіанти ПС;

(c) Задовольняють іншим застосовним вимогам цієї підчастини та Додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил;

(d) Носять відповідну форму члена кабінного екіпажу.

ORO.CC.215 Програми підготовки, перевірки та відповідна документація

(a) Програми підготовки і перевірки, включаючи відповідні плани підготовки, які вимагаються цією підчастиною, повинні затверджуватися уповноваженим органом та міститися у ОМ.

(b) Після успішного закінчення членом кабінного екіпажу програми підготовки та перевірки експлуатант повинен:

(1) оновити облікову картку підготовки такого члена кабінного екіпажу відповідно до ORO.MLR.115;

(2) надати йому перелік, що містить оновлені строки чинності, які стосуються тих типів та варіантів ПС, на яких такий член кабінного екіпажу має кваліфікацію.

ORO.CC.250 Робота на більш ніж одному типі або варіанти ПС

(a) Член кабінного екіпажу не може бути назначеним на експлуатацію більш ніж трьох типів ПС, за винятком випадку, коли, за згодою уповноваженого органу, його можуть призначити для роботи на чотирьох типах ПС, але при цьому є умова, що принаймні для двох типів ПС:

(1) обладнання з безпеки та аварійно-рятувальне обладнання та типові нормальні і аварійні процедури є подібними;

(2) загальні нормальні і аварійні процедури є ідентичними.

(b) Для реалізації положень ORO.CC.250(а), а також для польотної підготовки та перевірки кваліфікації кабінних екіпажів експлуатант повинен визначати:

(1) кожне ПС як певний тип чи варіант з урахуванням, де застосовно, відповідних елементів, визначені в обов’язковій частині даних для забезпечення експлуатації;

(2) варіанти ПС як інші типи, якщо є несхожість щодо таких аспектів:

(i) експлуатація аварійного виходу;

(ii) розташування і тип портативних засобів безпеки та портативного аварійно-рятувального обладнання;

(iii) залежних від типу аварійних процедур.

ORO.CC.255 Експлуатація з одним членом кабінного екіпажу

(a) Експлуатант повинен відібрати, прийняти, підготовити та перевіряти знання членів кабінного екіпажу, які будуть призначені для експлуатації з одним членом кабінного екіпажу відповідно до критеріїв, які підходять для такого виду повітряної експлуатації.

(b) Члени кабінного екіпажу, які не мають попереднього досвіду експлуатації у якості одного члена кабінного екіпажу, можуть призначатися для такої експлуатації тільки після:

(1) підготовки відповідно до вимог ORO.CC.250(с), в доповненні іншої відповідної підготовки та перевірки, яка вимагається відповідно до положень цієї підчастини;

(2) успішної перевірки професійної кваліфікації у виконанні ними своїх обов’язків відповідно до процедур, визначених у керівництві з експлуатації;

(3) ознайомчих польотів впродовж не менше 20 годин та 15 секторів на відповідному типі ПС під керівництвом досвідченого члена кабінного екіпажу.

(c) Додаткові елементи підготовки повинні приділяти особливостям експлуатації одним членом кабінного екіпажу:

(1) гарантування відповідності дій перед командиром ПС під час проведення нормальних та аварійних процедур;

(2) підтримання взаємодії та зв’язку з льотним екіпажем, зокрема при поводженні із некерованими пасажирами та пасажирами, які порушують порядок;

(3) огляд вимог експлуатанта та застосовних вимог законодавства;

(4) відповідна документація;

(5) доповідь щодо аварійних подій та інцидентів;

(6) польотний час та період виконання обов’язків в польоті, а також вимоги щодо відпочинку.

ORO.TC.100 Сфера застосування

Цей підрозділ встановлює вимоги для експлуатанта при виконання польотів на ПС з технічним персоналом в комерційній експлуатації HEMS, NVIS та HHO.

ORO.TC.105 Умови для призначення до виконання обов’язків

(a) Технічний персонал - члени екіпажу під час комерційної експлуатації HEMS, HHO або NVIS можуть бути призначеними для виконання обов’язків, якщо вони:

(1) досягли віку 18 років;

(2) є фізично та психічно придатними для безпечного виконання покладених на них обов’язків;

(3) завершили всю необхідну підготовку, яка вимагається положеннями цієї підчастини для виконання покладених на них обов’язків;

(4) пройшли перевірку професійної придатності для виконання покладених на них обов’язків згідно з процедурами, зазначеними в керівництві з експлуатації.

(b) При назначені членів технічного персоналу, які працюють позаштатно або неповний робочий тиждень, експлуатант повинен переконатися, що всі застосовні вимоги цієї підчастини були виконані, беручи при цьому до уваги усі послуги, що надаються таким персоналом іншому експлуатанту та визначити наступне:

(1) загальну кількість типів чи модифікацій повітряних суден які експлуатуються;

(2) відповідні польотні та службові часові обмеження, а також вимоги щодо відпочинку.

ORO.TC.110 Підготовка та перевірка

(a) Експлуатант повинен розробити програму підготовки відповідно до положень цієї підчастини для того, щоб охопити ті обов’язки, які має виконувати технічний персонал.

(b) Після завершення початкової підготовки, перепідготовки у експлуатанта, підготовки для роботи на різних типах суден та періодичної підготовки, кожний член технічного екіпажу повинен пройти перевірку для доведення своєї кваліфікації при виконанні нормальних та аварійних процедур.

(c) Підготовка та перевірка знань повинна проводиться для кожного курсу підготовки інструкторами з відповідною кваліфікацією і досвідом. Експлуатант повинен надати уповноваженому органу дані стосовно таких інструкторів, які перевіряють рівень знань.

ORO.TC.115 Початкова підготовка

Перед тим, як проходити перепідготовку у експлуатанта, кожен член технічного персоналу повинен завершити початкову підготовку, в тому числі:

(a) Загальні теоретичні знання з авіації та авіаційних правил, що охоплюють всі частини, що мають відношення до функцій та обов’язків технічного персоналу;

(b) Протипожежне тренування та тренування щодо появи диму;

(c) Програма виживання на землі і у воді, створена відповідно до типу і району польотів;

(d) Аспекти повітряної медицини та надання першої допомоги;

(e) Питання взаємодії та зв’язку, а також відповідних частин CRM відповідно до ORO.FC.115 та ORO.FC.215.

ORO.TC.120 Перепідготовка у експлуатанта

Кожен член екіпажу, що належить до технічного персоналу, повинен завершити:

(a) Перепідготовку у експлуатанта, включаючи відповідні частини CRM:

(1) перед першим призначенням експлуатантом на посаду технічного персоналу, або

(2) при переході на інший тип чи клас ПС, якщо будь-яке обладнання або процедури, зазначені в ORO.TC.120(b) відрізняються.

(b) Перепідготовка у експлуатанта повинна включати наступні питання:

(1) розташування та використання усіх засобів безпеки та аварійно-рятувального обладнання на борту;

(2) всі нормальні та аварійні процедури;

(3) бортове обладнання, що використовується для роботи у повітрі чи на землі з метою сприяння пілоту під час HEMS, HHO або NVIS експлуатації.

ORO.TC.125 Навчання щодо відмінностей

(a) Кожен член екіпажу, що належить до технічного персоналу, повинен завершити підготовку щодо відмінностей при зміні обладнання або службових процедур на типі чи варіанти, яка експлуатується на даний момент.

(b) Експлуатант повинен зазначити у керівництві з експлуатації, коли потрібно проводити таке навчання.

ORO.TC.130 Ознайомчі рейси

Після завершення перепідготовки у експлуатанта, кожен член екіпажу, що належить до технічного персоналу, повинен виконати ознайомчі польоти перед початком роботи в якості технічного персоналу, задіяного у HEMS, HHO або NVIS.

ORO.TC.135 Періодична підготовка

(a) Протягом кожного 12-місячного періоду, кожен член екіпажу, що належить до технічного персоналу, повинен пройти періодичну підготовку на тому типі або класі повітряних суден та обладнання, на якому працює такий член екіпажу. Окрім того, елементи CRM повинні бути впроваджені на всіх етапах перепідготовки.

(b) Періодична підготовка повинна включати теоретичну та практичну частини.

ORO.TC.140 Відновлювальна підготовка

(a) Кожен член екіпажу, що належить до технічного персоналу який не виконував свої службові обов’язки протягом попередніх шести місяців, повинен пройти відновлювальну підготовку, передбачену у керівництві з експлуатації.

(b) Член екіпажу, що належить до технічного персоналу, який не виконував свої обов’язки протягом попередніх шести місяців на конкретному типі чи класі ПС, повинен пройти перед призначенням на такий тип чи клас ПС, на вибір, одне з наступного:

(1) відновлювальну підготовку на відповідний типі чи класі ПС, або

(2) два ознайомчі сектори на відповідному типі чи класі ПС.

ORO.FTL.100 Межі

Цей підрозділ встановлює вимоги, які повинен виконувати експлуатант та його члени екіпажу щодо обмежень польотного та робочого часу і вимог щодо відпочинку.

ORO.FTL.105 Визначення

В цьому підрозділі використовуються наступні визначення:

(1) акліматизований (acclimatised) - стан в якому цілодобовий біологічний годинник члена екіпажу синхронізований з часовою зоною де знаходиться член екіпажу. Член екіпажу вважається акліматизованим в межах 2-х годинного часового поясу, що оточує місцевий час у пункті відправлення. Коли місцевий час у місці де починається обов’язок відрізняється більше ніж на 2 години від місцевого часу у місці де починається наступний обов’язок члена льотного екіпажу, для розрахунку максимального періоду добового робочого часу, вважається акліматизованим відповідно до значень у Таблиці 1.

"B" - акліматизований до місцевого часу часового поясу відправлення

"D" - акліматизований до місцевого часу, де член екіпажу розпочинає його/її наступний обов’язок, і

"X" - член екіпажу знаходиться у невідомому стані акліматизації;

(2) відправний час (reference time) - місцевий час в точці доповіді, розташованого в межах 2-х годинного часового поясу навколо місцевого часу, коли член екіпажу акліматизований;

(3) розміщення (accommodation) - тихе та комфортне непублічне місце з можливістю керуванням світлом та температурою, адекватно мебльоване для забезпечення можливості сну членам екіпажу, з достатніми можливостями для розміщення всіх членів екіпажу присутніх одночасно і з доступом до їжі та напоїв під час режимів очікування і розділеного обов’язку;

(4) придатне розміщення (suitable accommodation) - роздільні кімнати для кожного члена екіпажу розташованих у тихому середовищі і мебльованих ліжком, достатньо вентильоване, має пристрій для регулювання температури та інтенсивності світла і з доступом до їжі та напоїв під час режимів очікування, розділеного обов’язку та відпочинку;

(5) посилений льотний екіпаж (augmented flight crew) - це льотний екіпаж який містить більшу за мінімальну кількість необхідну для експлуатації ПС, що дозволяє кожному члену льотного екіпажу залишити свою призначену позицію, з метою відпочинку в польоті, та бути заміненим іншим відповідним кваліфікованим членом льотного екіпажу;

(6) перерва (break) - період часу впродовж виконання обов’язків в польоті, коротший періоду відпочинку, що зараховується до обов’язків і на протязі якого член екіпажу є вільним від всіх завдань;

(7) затримане доповідання (delayed reporting) - відстрочка експлуатантом запланованого FDP до того, як член екіпажу залишив місце відпочинку;

(8) несприятливий розклад (disruptive schedule) - реєстр задіяних членів екіпажу який порушує можливість сну, протягом оптимального періоду сну, включенням застосовних FDP або їх комбінацій, починається або закінчується впродовж будь якої частини дня або ночі де член екіпажу є акліматизованим. Розклад може бути несприятливим з причин раннього старту, пізнього завершення або виконання обов’язків вночі.

(a) ранній тип (early type) несприятливого розкладу:

(i) для раннього старту (early start) період виконання обов’язків починається між 05:00 та 05:59 у часовому поясі у якому член екіпажу є акліматизованим; та

(ii) для пізнього завершення (late finish) період виконання обов’язків закінчується між 23:00 та 01:59 у часовому поясі у якому член екіпажу є акліматизованим;

(b) пізній тип (late type) несприятливого розкладу:

(i) для раннього старту (early start) період виконання обов’язків починається між 05:00 та 06:59 у часовому поясі у якому член екіпажу є акліматизованим; та

(ii) для пізнього завершення (late finish) період виконання обов’язків закінчується між 00:00 та 01:59 у часовому поясі у якому член екіпажу є акліматизованим;

(9) виконання обов’язків вночі (night duty) - період виконання обов’язків, що припадає на будь-яку частину періоду між 02:00 та 04:59 у часовому поясі у якому член екіпажу є акліматизованим;

(10) виконання обов’язків (duty) - будь-яке завдання, яке член екіпажу виконує в інтересах експлуатанта, включаючи виконання обов’язків в польоті, адміністративну роботу, отримання або проведення тренувань та перевірок, позиціонування, а також деякі елементи перебування в режимі очікування;

(11) період виконання обов’язків (duty period) - період, що починається, коли експлуатант зобов’язує члена екіпажу з’явитися або почати виконання обов’язків і закінчується, коли така особа стає вільною від всіх обов’язків, включаючи післяпольотні обов’язки;

(12) період виконання обов’язків в польоті (flight duty period - FDP) - період, який починається, коли член екіпажу зобов’язаний з’явитися для виконання обов’язків, який включає один або низку секторів і закінчується, коли ПС досягає фінальної зупинки та двигуни вимкнені наприкінці останнього сектору польоту, протягом якого член екіпажу є задіяним;

(13) польотний час (flight time) - для літаків та туристичних мотопланерів означає час від моменту, коли ПС відправляється з місця паркування для зльоту і до моменту його повної зупинки в призначеному місці паркування та вимкнення всіх двигунів або гвинтів;

(14) основне місце базування (home base) - місце, визначене експлуатантом для члена екіпажу, з якого цей член екіпажу, як правило, починає та закінчує період виконання обов’язків або низку періодів виконання обов’язків і в якому, за звичайних обставин, експлуатант не є відповідальним за розташування даного члена екіпажу для відпочинку;

(15) місцева доба (local day) - період протягом 24 години, який починається в 00:00 за місцевим часом;

(16) місцева ніч (local night) - період протягом 8 годин, що триває між 22:00 та 08:00 за місцевим часом;

(17) задіяний член екіпажу (operating crew member) - член екіпажу, який виконує свої обов’язки на борту ПС протягом сектору польоту;

(18) позиціонування (positioning) - трансфер незадіяного члена екіпажу з одного місця до іншого за розпорядженням експлуатанта, не включаючи:

- час пересування від приватного місця відпочинку до визначеного місця на основному місці базування і у зворотному напрямку, а також

- час місцевого трансферу від місця відпочинку до місця початку виконання обов’язків і у зворотному напрямку;

(19) обладнання для відпочинку (rest facility) - койка або крісло з опорою для ніг, придатне для сну члена екіпажу на борту ПС;

(20) перебування в резерві (reserve) - період часу, протягом якого член екіпажу зобов’язаний експлуатантом перебувати у готовності для отримання завдання на FDP, позиціонування або інших обов’язків, які повідомлені щонайменше за 10 годин до початку їх виконання;

(21) період відпочинку (rest period) - постійний, безперервний та визначений період часу після або до виконання обов’язків, протягом якого член екіпажу є вільним від всіх обов’язків, перебування в режимі очікування або в резерві;

(22) ротація (rotation) - обов’язки або серія обов’язків, що включають в себе принаймні одне виконання обов’язків в польоті та періоди відпочинку, які проходять за межами основного місця базування, починаються на основному місці базування та закінчуються поверненням на основне місце базування для періоду відпочинку, протягом якого експлуатант не є відповідальним за розміщення члена екіпажу для відпочинку;

(23) повна доба вільна від обов’язків (single day free of duty) - час, вільний від всіх обов’язків та перебування в режимі очікування, що триває один день та дві місцеві ночі, про який надається попереднє повідомлення. В повну добу вільну від обов’язків може входити період відпочинку.

(24) сектор (sector) - сегмент FDP з моменту початкового руху ПС від місця стоянки, з метою зльоту, і до його повної зупинки після посадки на призначеному місці паркування;

(25) режим очікування (standby) - заздалегідь доведений і визначений період часу, протягом якого експлуатант надає розпорядження члену екіпажу перебувати в готовності для отримання завдання на політ, позиціонування або інших обов’язків без переривання періоду відпочинку;

(26) режим очікування в аеропорту (airport standby) - очікування яке виконується в аеропорту;

(27) інший режим очікування (other standby) - очікування за місцем проживання або у придатному розміщенні;

(28) вікно уповільнення добового ритму (window of circadian low - WOCL) - період від 02:00 до 05:59 в часовому поясі, до якого член екіпажу є акліматизованим.

ORO.FTL.110 Вимоги до експлуатанта

Експлуатант повинен:

(a) завчасно публікувати реєстр виконання обов’язків для забезпечення можливості планування належного відпочинку членами екіпажу;

(b) забезпечувати планування періодів виконання обов’язків в польоті таким чином, щоб надати можливість членам екіпажу не відчувати втому так щоб за будь-яких обставин вони могли виконувати обов’язки з належним рівнем безпеки;

(c) визначати часи доповіді таким чином, щоб надати достатній час для обов’язків на землі;

(d) враховувати відношення між частотою та схемою періодів виконання обов’язків в польоті та періодів відпочинку і брати до уваги сумарний ефект тривалого виконання обов’язків в поєднанні з мінімальними періодами відпочинку;

(e) передбачати такі схеми виконання обов’язків, які дозволяють уникати значних порушень встановленої схеми сну/роботи, таку як почергова зміна обов’язків день/ніч;

(f) дотримуватися положень, які стосуються несприятливих розкладів, відповідно до ARO.OPS.230 додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил;

(g) забезпечувати періоди відпочинку достатньої тривалості для того, щоб члени екіпажу мали змогу подолати ефекти попередньо виконаних обов’язків та достатньо відпочивши на початок наступного періоду виконання обов’язків в польоті;

(h) планувати періодичні подовжені відновлювальні періоди відпочинку та завчасно повідомляти членів екіпажу;

(i) планувати виконання обов’язків в польоті таким чином, щоб вони могли бути завершені протягом допустимого періоду виконання обов’язків в польоті з урахуванням часу, необхідного для виконання передпольотних обов’язків, сектору та оборотного часу;

(j) змінювати розклад та/або склад екіпажу в разі, якщо фактична експлуатація перевищує максимальний період виконання обов’язку в польоті більше ніж на 33 % виконання обов’язків в польоті у даному розкладі протягом запланованого сезонного періоду.

ORO.FTL.115 Обов’язки члена екіпажу

Члени екіпажу повинні:

(a) виконувати вимоги CAT.GEN.MPA.100(b) додатка IV (Part-САТ) до цих Авіаційних правил; та

(b) оптимально використовувати можливості та умови для відпочинку, що надаються, і належним чином планувати та використовувати періоди відпочинку.

ORO.FTL.120 Управління ризиком втоми (FRM)

(a) У разі необхідності FRM через вимоги цього підрозділу або відповідних специфікацій сертифікату, експлуатант зобов’язаний створити, запровадити та підтримувати FRM як невід’ємну частину своєї системи управління. FRM повинне забезпечувати відповідність основним вимогам пунктів 7.f, 7.g та 8.f доповнення І до цих Авіаційних правил. FRM повинна бути описана в ОМ.

(b) Створення, запровадження та підтримка FRM повинні передбачати постійне вдосконалення загальної ефективності FRM та включати в себе:

(1) опис філософії та принципів експлуатанта стосовно FRM, яка називається політикою FRM;

(2) документацію процесів FRM, включаючи процес доведення до відома персоналу їхніх обов’язків і процедуру внесення змін до цієї документації;

(3) наукові принципи та знання;

(4) процеси виявлення загроз та оцінки ризиків, що дає можливість управляти експлуатаційним ризиком(и) експлуатанта, які можуть виникати як наслідок втоми членів екіпажу на постійній основі;

(5) процес зменшення ризиків, яким передбачаються оперативні заходи коригуючих дій, які є необхідними для ефективного зменшення ризиків експлуатанта, що є наслідком втоми членів екіпажу, а також для постійного моніторингу та регулярної оцінки зменшення пов’язаних із втомою ризиків, досягнутих такими заходами;

(6) процес забезпечення безпеки FRM;

(7) процес просування FRM.

(c) FRM повинна відповідати схемі специфікації польотного часу, розміру організації експлуатанта та роду і складності його діяльності з урахуванням небезпек та пов’язаних з ними ризиків, що є притаманними такій діяльності, а також застосовної схеми специфікації польотного часу.

(d) Експлуатант повинен вживати заходів із зменшення ризиків, коли процес забезпечення безпеки FRM вказує що необхідні показники безпеки не витримуються.

ORO.FTL.125 Схеми специфікацій польотного часу

(a) Експлуатанти повинні створювати, запроваджувати та підтримувати схеми специфікацій польотного часу, які відповідають типу(ам) експлуатації, що виконується, і відповідають нормативно-правовим актам цивільної авіації України, цій підчастини та іншим застосовним нормативно-правовим актам України.

(b) Схеми специфікацій польотного часу, включаючи, в разі необхідності, пов’язану з ними FRM, перед їх запровадженням повинні бути затверджені уповноваженим органом.

(c) Для підтвердження відповідності нормативно-правовим актам цивільної авіації України та цієї підчастини, експлуатант повинен застосовувати відповідні специфікації сертифікату, прийняті уповноваженим органом. Якщо експлуатант хоче відхилитися від цих специфікацій сертифікату у відповідності до чинного законодавства, він зобов’язаний надати уповноваженому органу повний опис запланованого відхилення, перш ніж воно буде запроваджене. Опис повинен включати в себе всі нові редакції посібників або процедур, що можуть бути необхідними, а також оцінку, що підтверджує відповідність нормативно-правовим актам цивільної авіації України та цієї підчастини.

(d) В цілях пункту ARO.OPS.235(d) додатка ІІ (Part-ARO) до цих Авіаційних правил, протягом двох років з моменту запровадження відхилення або відступу від вимог, експлуатант повинен збирати дані стосовно санкціонованого відхилення або відступу та аналізувати ті данні за науковими принципами з метою оцінки впливу відхилення або відступу на втому екіпажу. Результати такого аналізу повинні надаватися в формі звіту до уповноваженого органу.

ORO.FTL.200 Основне місце базування

Експлуатант повинен визначити основне місце базування для кожного члена екіпажу.

ORO.FTL.205 Період виконання обов’язків в польоті (FDP)

(a) Експлуатант повинен:

(1) визначити часи доповіді для кожної окремої експлуатації приймаючи до уваги ORO.FTL.110(c);

(2) створити процедури, які визначають, яким чином командир екіпажу повинен, в разі особливих обставин, що можуть призвести до значної втоми, і після консультації з відповідними членами екіпажу, скорочувати фактичний FDP та/або подовжувати період відпочинку для того, щоб запобігти будь-яким негативним наслідкам на безпеку польотів.

(b) Базовий максимальний добовий FDP

(1) Максимальний добовий FDP без використання подовжень для акліматизованих членів екіпажу повинен відповідати таблиці 2:

(2) Максимальний добовий FDP, якщо стан акліматизації членів екіпажу невідомий, повинен відповідати таблиці 3:

(3) Максимальний добовий FDP, якщо стан акліматизації членів екіпажу невідомий та експлуатант впровадив FRM, повинен відповідати таблиці 4:

Значення, в наступній таблиці, можуть бути застосовними за умови, що в FRM експлуатанта здійснюється постійний моніторинг виконання необхідних параметрів безпеки.

(c) FDP з різним часом докладу для льотного екіпажу та кабінного екіпажу.

В усіх випадках, коли кабінний екіпаж потребує більше часу, ніж льотний екіпаж для проведення передпольотного брифінгу для одного і того ж самого сектору або для низки секторів, FDP кабінного екіпажу може бути подовжено за рахунок різниці між часом доповіді кабінного екіпажу та льотного екіпажу. Така різниця не повинна перевищувати однієї години. Максимальний добовий FDP для кабінного екіпажу повинен базуватися на часі, в який льотний екіпаж доповідає для свого FDP, але FDP повинен починатися від часу доповіді кабінного екіпажу.

(d) Максимальний добовий FDP для акліматизованих членів екіпажу з використанням подовжень без відпочинку в польоті.

(1) Максимальний добовий FDP може бути подовжений до 1 години не більш ніж двічі в будь-які 7 послідовних днів. У цьому випадку:

(i) мінімальні передпольотні та післяпольотні періоди відпочинку повинні бути збільшені на 2 години; або

(ii) післяпольотний період відпочинку повинен бути збільшений на 4 години.

(2) Коли використовується подовження для послідовних FDPs, додаткові перед- та післяпольотні відпочинки між двома подовженими FDPs, відповідно до ORO.FTL.205d(1), повинні надаватися послідовно.

(3) Подовження повинні плануватися заздалегідь та обмежуватися наступними максимальними значеннями:

(i) 5 секторів, коли вони не потрапляють до WOCL; або

(ii) 4 сектори, коли вони потрапляють до WOCL на 2 години або менше; або

(iii) 2 сектори, коли вони потрапляють до WOCL більше, ніж на 2 години.

(4) Подовження максимального базового добового FDP без відпочинку в польоті не повинні комбінуватися з подовженнями, із-за можливості відпочинку в польоті або розділеного виконання обов’язків у той самий період виконання обов’язків.

(5) Схеми специфікацій польотного часу повинні визначати граничні значення подовжень максимального базового добового FDP згідно із сертифікаційними специфікаціями, застосовними до типу експлуатації, з урахуванням:

(i) кількості виконаних секторів; та

(ii) потрапляння до WOCL.

(e) Максимальний добовий FDP з використанням подовження із-за відпочинку в польоті

Схеми специфікацій повинні визначати умови подовження максимального базового добового FDP з відпочинком в польоті відповідно до сертифікаційних специфікацій, застосовних до даного типу експлуатації, з урахуванням:

(і) кількості виконаних секторів;

(іi) мінімального часу відпочинку в польоті, визначеного для кожного члена екіпажу;

(ііі) типу умов для відпочинку в польоті; та

(iv) посилення базового льотного екіпажу.

(f) Непередбачувані обставини в льотній експлуатації - на розсуд командира

(1) Умови для змін командиром обмежень виконання обов’язків в польоті, виконання обов’язків та періодів відпочинку в разі непередбачених обставин під час льотної експлуатації, які починаються в час доповіді або після, повинні відповідати наступним вимогам:

(i) максимальний добовий FDP, як результат після застосування положень ORO.FTL.205(b) та ORO.FTL.205(е) або ORO.FTL.220, не може подовжуватися більше ніж на 2 години, за винятком, коли льотний екіпаж в посиленому складі- у цьому разі максимальний період виконання обов’язків в польоті може бути подовжений не більше ніж на 3 години;

(ii) якщо на заключному секторі, в межах FDP, допустиме збільшення перевищене з причини непередбачених обставин після зльоту, політ може продовжуватись до запланованого аеродрому призначення або запасного;

(iii) період відпочинку після FDP може бути скорочений, але в жодному випадку не може бути менше 10 годин.

(2) В разі настання непередбачених обставин, які можуть призвести до значної втоми, командир повинен скоротити фактичний період виконання обов’язків в польоті та/або подовжити період відпочинку для того, щоб уникнути будь-яких негативних наслідків для безпеки польоту.

(3) Командир повинен проконсультувати усіх членів екіпажу стосовно рівня їх готовності перед рішенням про зміни відповідно до ORO.FTL.205f(1) та ORO.FTL.205f(2).

(4) Командир повинен надати доповідь експлуатанту коли FDP подовжений чи період відпочинку скорочений за його чи її рішенням.

(5) Якщо FDP подовжується або період відпочинку зменшується більше ніж на 1 годину, експлуатант повинен не пізніше 28 діб після випадку направити уповноваженому органу копію такої доповіді разом із своїми коментарями.

(6) Експлуатант повинен запровадити принцип некараності для використання рішення, що описано в цьому положенні, та описати це в керівництві з експлуатації.

(g) Непередбачені обставини під час польотної експлуатації - затримане доповідання

Експлуатант повинен встановити процедури, в керівництві з експлуатації, щодо затриманого доповідання у випадку непередбачуваних обставин, відповідно до сертифікаційних специфікацій застосовних до типу експлуатації.

ORO.FTL.210 Польотний час та періоди виконання обов’язків

(a) Загальний час періодів виконання обов’язків, в якому може перебувати член екіпажу, не повинен перевищувати:

(1) 60 годин виконання обов’язків протягом будь-яких 7 послідовних днів;

(2) 110 годин виконання обов’язків протягом будь-яких 14 послідовних днів; та

(3) 190 годин виконання обов’язків протягом будь-яких 28 послідовних днів, розподілені в зазначеному періоді максимально рівномірно.

(b) Загальний польотний час на секторах польоту, на яких конкретний член екіпажу призначений задіяним членом екіпажу, не повинен перевищувати:

(1) 100 годин польотного часу протягом будь-яких 28 послідовних днів;

(2) 900 годин польотного часу протягом будь-якого календарного року; та

(3) 1000 годин польотного часу протягом будь-яких 12 календарних послідовних місяців.

(с) Час післяпольотного виконання обов’язків повинен зараховуватися до періоду виконання обов’язків. Експлуатант повинен визначити в його керівництві з експлуатації мінімальний часовий період післяпольотного виконання обов’язків.

ORO.FTL.215 Позиціонування

Якщо експлуатант позиціонує члена екіпажу, повинно застосовуватись наступне:

(a) позиціонування після доповіді, але до початку експлуатації, повинно зараховуватися як FDP, але не зараховуватися як сектор.

(b) Весь час, витрачений на позиціонування, повинен зараховуватися як період виконання обов’язків.

ORO.FTL.220 Розділене виконання обов’язків

Умови, для подовження базового максимального добового FDP із-за перерви на землі, повинні відповідати наступному:

(a) Схеми специфікацій польотного часу повинні визначати наступні елементи для розподіленого виконання обов’язків у відповідності до сертифікаційних специфікацій, застосовних до типу експлуатації:

(1) мінімальна тривалість перерви на землі; та

(2) можливість подовження FDP, описаного в ORO.FTL.205(b) з урахуванням тривалості перерви на землі, умов наданих члену екіпажу для відпочинку та інших супутніх факторів;

(b) перерва на землі повинна зараховуватись повністю як FDP.

(c) розподілене виконання обов’язків не допускає скорочення відпочинку.

ORO.FTL.225 Режим очікування та виконання обов’язків в аеропорту

Якщо експлуатант призначає члена екіпажу для перебування в режимі очікування або для виконання обов’язків в аеропорту, у відповідності до сертифікаційних специфікацій, застосовних для типу експлуатації, повинно виконуватись наступне:

(a) перебування в режимі очікування та будь-яке виконання обов’язків в аеропорту повинно відображатися в реєстрі, час початку та закінчення періоду перебування в режимі очікування повинен бути визначений та завчасно доведений до відома відповідних членів екіпажу для надання їм можливості планувати адекватний відпочинок;

(b) член екіпажу є задіяним у режимі очікування в аеропорту з моменту доповіді в точці доповідання і до закінчення зазначеного періоду режиму очікування в аеропорту;

(c) режим очікування в аеропорту повинен повністю зараховуватися як період виконання обов’язків відповідно до ORO.FTL.210 та ORO.FTL.235;

(d) будь-яке виконання обов’язків в аеропорту повинно повністю зараховуватися як період виконання обов’язків та FDP повинен повністю зараховувати час з моменту доповіді виконання обов’язків в аеропорту;

(e) експлуатант повинен забезпечити розміщення члена екіпажу, який перебуває у режимі очікування в аеропорту;

(f) в схемах специфікацій польотного часу повинні зазначатися наступні елементи:

(1) максимальна тривалість будь-якого режиму очікування;

(2) наслідки проведеного в режимі очікування часу для максимальної тривалості FDP, яка може бути призначена, з урахуванням обладнання, наданого члену екіпажу для відпочинку, а також інших супутніх факторів, таких як:

- необхідність негайної готовності члена екіпажу;

- перешкоди режиму очікування для сну; та

- належне сповіщення для захисту можливості сну, в інтервалі від виклику виконання обов’язків і до затвердженого FDP;

(3) мінімальний період відпочинку після перебування в режимі очікування, що не призводить до зарахування у FDP;

(4) як повинен зараховуватися час витрачений на режим очікування інший ніж в аеропорту з метою підрахунку сумарних періодів виконання обов’язків.

ORO.FTL.230 Резерв

Якщо експлуатант призначає членів екіпажу в резерв, повинні діяти наступні вимоги відповідно до сертифікаційних специфікацій, застосовних для даного типу експлуатації:

(a) резерв повинен бути зафіксований в реєстрі;

(b) схеми польотного часу повинні визначати наступні елементи:

(1) максимальна тривалість кожного окремого періоду резерву;

(2) кількість послідовних днів резерву, яка може бути визначена для члена екіпажу.

ORO.FTL.235 Періоди відпочинку

(a) Мінімальний період відпочинку на основному місці базування.

(1) Мінімальний період відпочинку, який надається перед FDP, що починається за місцем основного базування, повинен мати, принаймні, таку саму тривалість, як і період виконання обов’язків, який передує цьому періоду відпочинку або 12 годин, що є більшим.

(2) Шляхом відступу від ORO.FTL.235(a)(1), за умови забезпечення експлуатантом члена екіпажу зручним місцем для відпочинку за місцем основного базування, застосування вимог щодо надання мінімального відпочинку, наведені в ORO.FTL.235(b).

(b) Мінімальний період відпочинку поза місцем основного базування.

Мінімальний період відпочинку, що надається перед FDP поза місцем основного базування, повинен мати, принаймні, таку ж саму тривалість, як і період виконання обов’язків, що передував даному періоду відпочинку або 10 годин, що є більшим. Цей період повинен включати можливість сну протягом 8 годин, на додаток до часу для переїздів та фізіологічних потреб.

(c) Скорочений відпочинок

Відступаючи від ORO.FTL.235(а) та ORO.FTL.235(b), схеми специфікацій польотного часу можуть скорочувати мінімальний період відпочинку відповідно до сертифікаційних специфікацій, застосовних до типу експлуатації, а також з урахуванням наступних елементів:

(1) мінімальний період скороченого відпочинку;

(2) збільшення наступного періоду відпочинку; та

(3) скорочення FDP, який слідує за скороченим відпочинком.

(d) Періодичні подовжені відновлювальні періоди відпочинку

Схеми специфікацій польотного часу повинні зазначати періодичні подовжені відновлювальні періоди відпочинку для компенсації накопиченої втоми. Мінімальний періодичний подовжений відновлювальний період відпочинку повинен тривати 36 годин, включаючи 2 місцеві ночі, та у будь-якому разі час між закінченням одного періодичного подовженого відновлювального періоду відпочинку і початком наступного в жодному разі не повинен перевищувати 168 годин. Періодичний подовжений відновлювальний період відпочинку повинен бути збільшений до 2 місцевих днів двічі кожного місяця.

(e) Схеми специфікацій польотного часу повинні зазначати додаткові періоди відпочинку відповідно до застосовних сертифікаційних специфікацій для компенсації:

(1) ефекту зміни часових поясів та подовжень FDP;

(2) додаткової накопиченої втоми, із-за несприятливого розкладу; та

(3) зміни місця основного базування.

ORO.FTL.240 Харчування

(a) Протягом FDP повинна бути можливість прийняття їжі та напоїв для уникнення будь-якої шкоди, що негативно позначається на якості роботи членів екіпажу, особливо коли FDP перевищує 6 годин.

(b) Експлуатант повинен визначати в керівництві з експлуатації як організовується харчування членів екіпажу під час FDP.

ORO.FTL.245 Записи про місце основного базування, польотний час, періоди виконання обов’язків та відпочинку

(a) Експлуатант повинен підтримувати записи за період 24 місяці:

(1) індивідуальні записи для кожного члену екіпажу, включаючи:

(і) польотний час;

(іі) початок, тривалість та кінець кожного періоду виконання обов’язків та FDP;

(ііі) періоди відпочинку та дні, вільні від всіх обов’язків;

(iv) призначене місце основного базування;

(b) застосування подовжених періодів польотних обов’язків та скорочені періоди відпочинку.

(i) Експлуатант повинен надавати копії індивідуальних записів польотного часу, періодів виконання обов’язків та періодів відпочинку на вимогу:

(1) члена екіпажу, якого такі записи стосуються;

(2) іншому експлуатанту стосовно члена екіпажу, який є або буде членом екіпажу такого експлуатанта.

(c) Записи, про які йдеться в підпункті CAT.GEN.MPA.100(b)(5) додатка IV (Part-CAT) до цих Авіаційних правил по відношенню до тих членів екіпажу, які виходять для виконання обов’язків у більш ніж одного експлуатанта, повинні зберігатися протягом 24 місяців.

ORO.FTL.250 Тренування з контролю втоми

(a) Експлуатант повинен організовувати початкові та періодичні тренування з контролю втоми для членів екіпажів, персоналу, відповідального за підготовку та підтримання реєстрів екіпажів та керівного персоналу, якого це стосується.

(b) Такі тренування повинні відповідати навчальній програмі встановленої експлуатантом та описані в керівництві з експлуатації. Навчальний план повинен охоплювати всі можливі причини та наслідки втоми і заходи протидії.

CAT.GEN.100 Уповноважений орган

В Україні призначається уповноважений орган з питань цивільної авіації (надалі - уповноважений орган).

CAT.GEN.105 Планери з маршовими двигунами, мотопланери та комбіновані аеростати

(a) Мотопланери, за винятком планерів з маршовими двигунами, повинні експлуатуватися і бути обладнаними відповідно до застосовних вимог до планерів.

(b) Планери з маршовими двигунами (TMGs) повинні експлуатуватися відповідно до вимог для:

(1) моторних літаків; та

(2) планерів, якщо вони експлуатуються без двигуна.

(c) TMGs повинні бути обладнані відповідно до застосовних вимог до літаків, якщо інше не зазначено в CAT.IDE.A.

(d) Комбіновані аеростати повинні експлуатуватися відповідно до вимог для теплових аеростатів.

CAT.GEN.MPA.100 Обов’язки членів екіпажу

(a) Будь-який член екіпажу є відповідальним за належне виконання своїх обов’язків, які:

(1) мають відношення до безпеки польотів ПС та осіб на борту;

(2) визначені інструкціями та процедурами у керівництві з експлуатації.

(b) Будь-який член екіпажу повинен:

(1) повідомляти командира ПС про будь-які недоліки, відмови, несправності або дефекти, які, на його думку, можуть вплинути на льотну придатність або безпеку експлуатації ПС, включаючи аварійні системи, якщо це раніше не зробив інший член екіпажу;

(2) повідомляти командира ПС про будь-які інциденти, які загрожують або могли поставити під загрозу безпеку польоту, якщо це раніше не зробив інший член екіпажу;

(3) виконувати усі застосовні вимоги щодо розробленої експлуатантом схеми сповіщення про авіаційні події;

(4) дотримуватися усіх вимог щодо обмежень польотного та службового часу (FTL) та застосовних вимог щодо відпочинку;

(5) при виконанні обов’язків працюючи більш ніж на одного експлуатанта:

(i) вести записи щодо польотного та службового часу, а також часу відпочинку, про які йдеться у застосовних вимогах FTL;

(ii) надавати кожному експлуатанту дані, згідно з якими ведеться планування польотної діяльності відповідно до застосовних вимог FTL.

(c) Будь-який член екіпажу не має право виконувати свої обов’язки на борту ПС:

(1) якщо перебуває під впливом речовин, які впливають на психіку, або алкоголю, або коли неспроможний виконувати роботу через травму, втому, вживання ліків, хворобу чи з інших подібних причин;

(2) якщо не минув відповідний період часу після глибоководного занурення в воду або забору у члена екіпажу донорської крові;

(3) якщо не виконано застосовних медичних вимог;

(4) якщо у нього є будь-які раціональні сумніви щодо власної здатності успішно виконати покладені на нього обов’язки, або

(5) якщо член екіпажу знає або підозрює, що він втомлений, як це визначено у 7.f доповнення І до цих Авіаційних правил, або з будь-яких причин відчуває себе не в змозі виконувати роботу у такій мірі, яка може поставити безпечне виконання польоту під загрозу.

CAT.GEN.MPA.105 Обов’язки командира ПС

(a) Окрім дотримання вимог CAT.GEN.MPA.100, командир ПС повинен:

(1) з моменту прибуття на ПС, відповідати за безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту, до моменту залишення ПС після завершення польоту;

(2) є відповідальним за експлуатацію і безпеку польотів ПС:

(i) у випадку літаків - з того моменту, коли літак готовий рухатися для руління перед зльотом, до моменту, коли літак остаточно зупиняється після завершення польоту та його основні тягові двигуни вимкнені;

(ii) у випадку вертольотів - поки обертаються/рухаються гвинти;

(3) мати повноваження надавати накази та вживати будь-які необхідні заходи з метою забезпечення безпеки експлуатації та безпеки польотів ПС, а також осіб та/або майна, що перевозяться на борту, згідно з пунктом 7.c доповнення І до цих Авіаційних правил;

(4) мати право висадити будь-яку особу або будь-яку частину вантажу/багажу, які можуть становити потенційну небезпеку для безпеки польотів ПС або осіб на борту;

(5) заборонити перевозити особу, яка знаходиться під впливом алкоголю або наркотиків до такої міри, що безпека польотів ПС або осіб на борту може опинитися під загрозою;

(6) мати право відмовити в перевезенні пасажирів без права на в’їзд, депортованих осіб або осіб під вартою, якщо їх перевезення збільшує ризик для безпеки польотів ПС та решти осіб на борту;

(7) переконатися, що усі пасажири отримують короткий інструктаж про розташування аварійних виходів та використання засобів безпеки та аварійно-рятувального обладнання;

(8) забезпечити, щоб всі експлуатаційні процедури та чек-листи виконувалися відповідно до керівництва з експлуатації;

(9) в критичних фазах польоту заборонити будь-якому члену екіпажу виконання будь-яких функцій, окрім дій, які необхідні для безпечної експлуатації ПС;

(10) переконатися, що:

(i) бортові реєстратори не є заблокованими або вимкненими під час польоту;

(ii) у випадку події відмінної від авіаційної події або серйозного інциденту, про який обов’язково потрібно звітувати відповідно до ORO.GEN.160(а), записи дані бортових реєстраторів не стерті навмисно; а також

(iii) у випадку авіаційної події або інциденту, або якщо збереження записів бортових реєстраторів спрямована експертною установою з розслідування:

(A) записи дані бортових реєстраторів не стерті навмисно;

(B) бортові реєстратори негайно вимкнені після завершення польоту;

(C) попереджувальні заходи для збереження записів бортових реєстраторів прийняті перед покиданням кабіни льотного екіпажу.

(11) приймати рішення про прийняття ПС в експлуатацію з деякими несправностями відповідно до переліку відхилень від нормальної конфігурації (CDL) або переліку мінімального обладнання (MEL);

(12) переконатися, що передпольотний огляд був проведений відповідно до вимог Правил з підтримання льотної придатності (Part-М), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10.02.2012 № 85, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28.02.2012 за № 333/20646 (далі - Part-М);

(13) переконатися в тому, що аварійне обладнання, розташовано на борту і відповідне обладнання залишається легко доступним для швидкого використання.

(b) Командир ПС або пілот, якому делеговано керування польотом, повинен при виникненні надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного рішення, робити будь-які дії, які він вважатиме необхідними за даних обставин, відповідно до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках він може не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик задля забезпечення безпеки польотів.

(c) У разі, якщо ПС в польоті зманеврувало у відповідь на повідомлення/наказ бортової системи попередження зіткнень (ACAS), командир ПС повинен надати уповноваженому органу відповідний звіт ACAS.

(d) Загроза, пов’язана з птахами та зіткнення з птахами:

(1) У випадку потенційно небезпечної орнітологічної ситуації командир ПС повинен інформувати службу обслуговування повітряного руху (ATS), як тільки це дозволить робоче навантаження льотного екіпажу.

(2) Якщо ПС зіткнеться з птахами, що призведе до значного пошкодження, або втрати/неполадок будь-якої з життєво важливих функцій на борту, командир ПС повинен надати уповноваженому органу письмовий звіт щодо небезпечної орнітологічної ситуації одразу після виконання посадки.

CAT.GEN.MPA.110 Повноваження командира ПС

Експлуатант повинен вжити усіх обґрунтованих заходів для забезпечення того, щоб усі особи на борту ПС виконували всі законні накази/команди, що надходять від командира ПС з метою забезпечення безпеки польотів ПС, осіб або майна на борту.

CAT.GEN.MPA.115 Персонал або члени екіпажу, окрім членів кабінного екіпажу, в пасажирському салоні ПС

Експлуатант повинен забезпечити, щоб персонал або члени екіпажу, окрім діючих членів кабінного екіпажу, які виконують свої обов’язки в пасажирському салоні ПС:

(a) не повинні бути переплутані пасажирам з діючими членами кабінного екіпажу;

(b) не займають місця / робочі станції, які належать членам кабінного екіпажу;

(c) не перешкоджають роботі членів кабінного екіпажу.

CAT.GEN.MPA.120 Спільна робоча мова

Експлуатант повинен переконатися, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися однією спільною мовою.

CAT.GEN.MPA.124 Руління повітряних суден

Експлуатант повинен встановити процедуру для руління повітряних суден з метою забезпечення безпечної експлуатації та з метою підвищення безпеки на ЗПС.

CAT.GEN.MPA.125 Руління літаків

Експлуатант повинен забезпечити, щоб руління у зоні руху аеродрому здійснювалось особою, яка керує літаком та:

(a) є кваліфікованим пілотом, або

(b) була призначена експлуатантом, а також:

(1) має підготовку щодо руління ПС у робочій зоні;

(2) підготовлена для використання радіотелефону;

(3) отримала інструкції щодо плану аеродрому, маршрутів руху, знаків, розмітки, аеродромного освітлення, а також сигналів, інструкцій, фразеології та процедур, якими користуються для диспетчерського обслуговування повітряного руху (ATС);

(4) відповідає експлуатаційним стандартам, які вимагаються для забезпечення безпечного руху літаків на аеродромі.

CAT.GEN.MPA.130 Запуск несучого гвинта - вертольоти

Несучий гвинт вертольота запускається лише для цілей польоту, яким керує кваліфікований пілот.

CAT.GEN.MPA.135 Допуск до кабіни льотного екіпажу

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб жодна особа, окрім призначених у політ членів льотного екіпажу, не була допущена або не перевозилася в кабіні льотного екіпажу, за виключенням випадків, коли така особа:

(1) є діючим членом льотного екіпажу;

(2) є представником уповноваженого або контролюючого органу, якщо такий представник повинен бути присутнім для виконання своїх обов’язків, або

(3) допускається до кабіни льотного екіпажу відповідно до інструкцій, які містяться в керівництві з експлуатації.

(b) командир ПС повинен переконатися, в тому, що:

(1) присутність у кабіні льотного екіпажу не спричиняє відволікання або втручання в керування польотом, та

(2) всі особи, яких перевозять у кабіні льотного екіпажу, ознайомлені з відповідними процедурами безпеки.

(c) Остаточне рішення щодо допуску у кабіну льотного екіпажу приймає командир ПС.

CAT.GEN.MPA.140 Портативні електронні пристрої

Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного електронного пристрою (PED) на борту ПС, що може негативно позначитися на функціонуванні систем та обладнання, а також повинен вжити всіх розумних заходів для запобігання такого використання.

CAT.GEN.MPA.141 Використання електронних польотних портфелів (EFB)

(a) Якщо EFB використовується на борту ПС, експлуатант повинен переконатися, що він не має негативного впливу на льотно-технічні характеристики систем ПС чи обладнання або на здатність члена екіпажу керувати ПС.

(b) Експлуатант не повинен використовувати додатки EFB типу B, якщо вони не схвалені відповідно до підчастини M Додатка V (Part-SPA).

CAT.GEN.MPA.145 Дані щодо аварійно-рятувального обладнання

Експлуатант повинен завжди бути готовий надати центрам координації рятувальних операцій (RCC) переліки, що містять інформацію про аварійно-рятувальне обладнання на борту будь-якого з повітряних суден експлуатанта.

CAT.GEN.MPA.150 Вимушена посадка на воду - літаки

Експлуатант повинен експлуатувати тільки літаки з кількістю пасажирських місць більше 30 на рейсах над водною поверхню на такій відстані від землі, яка зручна для виконання аварійної посадки на воду (більше 120 хвилин льотного часу на крейсерській швидкості, або 400 морських миль, з котрих вибирається менша цифра), якщо літак відповідає вимогам стосовно вимушеної посадки на воду, які визначені у застосовних нормах льотної придатності.

CAT.GEN.MPA.155 Перевезення військової зброї та спорядження

(a) Експлуатант повинен перевозити військову зброю та спорядження повітрям тільки якщо отримає відповідний дозвіл на це, який мають надати усі держави, повітряний простір яких планується перетнути під час такого рейсу.

(b) Після отримання офіційного дозволу експлуатант повинен переконатися, що бойова зброя та спорядження:

(1) знаходяться на борту у місці, недоступному для пасажирів під час польоту;

(2) вогнепальна зброя є розрядженою.

(c) Експлуатант повинен забезпечити, щоб перед початком польоту командир був повідомлений про подробиці та місцезнаходження на борту ПС будь-якої військової зброї та спорядження з метою перевезення.

CAT.GEN.MPA.160 Перевезення спортивної зброї та спорядження

(a) Експлуатант повинен вжити всіх розумних заходів для гарантування того, щоб бути повідомленим про будь-яку спортивну зброю на борту.

(b) Якщо експлуатант погодився перевезти спортивну зброю, він повинен гарантувати, що така зброя:

(1) розташована на борту у місці, недоступному для пасажирів під час польоту;

(2) вогнепальна зброя (чи інша зброя, яка може містити патрони) є розрядженою.

(c) З дотриманням певних обмежень, спорядження для спортивної зброї може перевозитися в зареєстрованому багажі пасажирів відповідно до положень технічних інструкцій.

CAT.GEN.MPA.161 Перевезення спортивної зброї і спорядження - пом’якшення правил

Незважаючи на положення CAT.GEN.MPA.160(b), для вертольотів із максимальною сертифікованою злітною масою (МСТОМ) 3175 кг або менше, які експлуатуються у денний час та виконують політ по візуальним орієнтирам, спортивну зброю можна провозити у місці, яке доступне під час польоту, за умови, що експлуатант встановив відповідні процедури та за умови що її неможливо скласти у місце, яке недоступне під час польоту.

CAT.GEN.MPA.165 Метод перевезення осіб

Експлуатант повинен вжити всіх заходів для забезпечення того, щоб жодна особа в польоті не перебувала в будь-якій частині ПС, що не призначена для розміщення людей, за виключенням надання відповідного дозволу командиром ПС:

(a) з метою вжиття заходів, необхідних для забезпечення безпеки ПС або будь-якої особи, тварини або предметів на борту, або

(b) перебувати у тій частині ПС, яка, хоча і використовується для перевезення вантажу або предметів, але є спроектованою і для розміщення людей під час польоту.

CAT.GEN.MPA.170 Алкоголь і наркотики

Експлуатант повинен вжити всіх розумних заходів для забезпечення того, щоб жодна особа не піднялася на борт або не перебувала на борту під впливом алкоголю або наркотиків до такої міри, щоб це загрожувало безпеці ПС або людей на борту.

CAT.GEN.MPA.175 Загроза безпеці ПС

Експлуатант повинен вжити всіх необхідних заходів для забезпечення того, щоб жодна особа, з причини необережності або недбалості, не діяла (або нехтувала діями) таким чином, щоб:

(a) виникала загроза ПС чи людям на борту, або

(b) спричинила (або дозволила виникнення) загрози для будь-якої особи чи майну з боку ПС.

CAT.GEN.MPA.180 Документи, керівництва та інформація, які повинні перебувати на борту

(a) Наступні документи, керівництва та інформація, які повинні бути в наявності під час кожного рейсу, в оригіналі чи копії, якщо інше спеціально не зазначено:

(1) керівництво з льотної експлуатації ПС (AFM) або еквівалентний документ (документи);

(2) оригінал реєстраційного посвідчення;

(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CofA);

(4) сертифікат щодо шуму на місцевості, в тому числі його переклад на англійську мову, виданий органом, що є відповідальним за видачу сертифіката щодо шуму на місцевості;

(5) засвідчена копія сертифіката експлуатанта (AOC), включаючи переклад на англійську мову, у випадку, коли AOC виданий на іншій мові;

(6) експлуатаційні специфікації відповідного типу ПС, видані разом з АОС, включаючи переклад на англійську мову, у випадку, коли експлуатаційні специфікації видано іншою мовою;

(7) оригінал дозволу на бортові радіостанції, якщо застосовно;

(8) страховий(-і) сертифікат(-и) відповідальності перед третіми особами;

(9) завдання на політ або його еквівалент для ПС;

(10) технічний бортовий журнал;

(11) деталізований поданий ATS план польоту, якщо застосовно;

(12) поточні та застосовні аеронавігаційні мапи маршруту передбачуваного польоту і всіх маршрутів, за якими політ раціонально може бути змінено;

(13) процедури та візуальні інформаційні сигнали для використання перехопленим і перехоплюючим ПС;

(14) інформація щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту, яка повинна бути легкодоступною у кабіні льотного екіпажу;

(15) діючі частини керівництва з експлуатації, які мають відношення до обов’язків членів екіпажу та повинні бути легкодоступними для них;

(16) MEL;

(17) відповідні повідомлення для пілотів (NOTAM) та інструктивна документація служби аеронавігаційної інформації (АІS );

(18) відповідна метеорологічна інформація;

(19) пасажирські та/або вантажні маніфести/декларації, якщо застосовується;

(20) документація стосовно маси та центрування;

(21) експлуатаційний плану польоту, якщо застосовується;

(22) повідомлення про спеціальні категорій пасажирів (SCPs) та спеціальні завантаження, якщо застосовно; та

(23) будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або вимагатися Державами, які мають відношення до даного рейсу.

(b) Незважаючи на положення CAT.GEN.MPA.180(а), для денної експлуатації по маршрутах з використанням візуальних орієнтирів (VFR) на моторних ПС іншої ніж складної конструкції, які виконують зліт та посадку на тому самому аеродромі або експлуатаційному майданчику протягом 24 годин, або залишаються в межах локальної зони, позначеної у керівництві з експлуатації, наступні документи та дані можуть зберігатися на аеродромі або експлуатаційному майданчику, а не на борту:

(1) сертифікат щодо шуму на місцевості;

(2) дозвіл на бортове радіообладнання;

(3) завдання на політ або його еквівалент для ПС;

(4) авіаційний технічний журнал;

(5) NOTAM та інструктажі АІS;

(6) метеорологічні дані;

(7) повідомлення стосовно SCPs та спеціальних вантажів (якщо це застосовно), а також

(8) документація стосовно маси та центрування.

(c) Незважаючи на положення CAT.GEN.MPA.180(а), у разі втрати або крадіжки документів, зазначених у CAT.GEN.MPA.180(а)(2)-(а)(8), рейс ПС може тривати до досягнення місця призначення або місця, де можна отримати дублікати/копії втрачених документів.

CAT.GEN.MPA.185 Інформація, які мають залишатися на землі

(a) Експлуатант повинен забезпечити, що принаймні впродовж виконання кожного польоту або серії польотів:

(1) інформація відносно польоту та стосовно задіяного типу експлуатації залишалася на землі;

(2) інформація зберігається, поки у місці зберігання не буде зроблено копій; або, якщо таке копіювання неможливе;

(3) така інформація має перевозитися у вогнетривкому контейнері на борту ПС.

(b) Інформації, зазначені у CAT.GEN.MPA.185(а), включають наступне:

(1) копію експлуатаційного плану польоту (де це доречно);

(2) копії відповідних частин технічного журналу ПС;

(3) документацію NOTAM стосовно конкретного маршруту у разі, якщо експлуатант спеціально відредагував такі дані;

(4) документація стосовно маси та центрування ПС, за необхідності;

(5) повідомлення стосовно спеціальних вантажів.

CAT.GEN.MPA.190 Надання документації та записів

При отриманні запиту від уповноваженої особи, командир ПС повинен впродовж обґрунтованого терміну надати такій особі документацію, яка має перевозитися на борту.

CAT.GEN.MPA.195 Обробка записів бортових реєстраторів: збереження, виробництво, захист та використання

(a) Одразу після авіаційної події, серйозного інциденту або події, ідентифікованих експертною установою з розслідування, експлуатант ПС повинен зберігати оригінальні записані дані впродовж 60 днів або до тих пір, поки інше не встановить експертна установа з розслідування.

(b) Експлуатант повинен проводити функціональні перевірки та оцінки записів бортового реєстратора польотних даних (FDR), записів голосового реєстратора (CVR), а також записів стану лінії передачі даних для забезпечення постійної експлуатаційної надійності реєстраторів.

(c) Експлуатант повинен зберегти записи за час роботи FDR (згідно з положеннями CAT.IDE.A.190 або CAT.IDE.H.190), за наступним виключенням: з метою тестування та обслуговування FDR можна послідовно стерти до однієї години записаного матеріалу, починаючи з "найстаріших" даних.

(d) Експлуатант повинен тримати належним чином та постійно оновлювати документацію, яка містить необхідні дані для перетворення необроблених вихідних даних FDR у відповідні величини інженерних параметрів.

(e) Експлуатант повинен надати будь-які збережені записи бортових реєстраторів, якщо так визначив уповноважений орган.

(f) Без обмеження положень цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України:

(1) За винятком виконання заходів для забезпечення справності CVR, записи CVR не повинні бути розкриті або використані, до поки:

(i) не встановлена процедура, пов’язана з обробкою записів CVR і їх стенограми;

(ii) всі зацікавлені члени екіпажу та персонал з технічного обслуговування висловили свою попередню згоду; і

(iii) вони використовуються тільки для підтримки або підвищення рівня безпеки.

(1a) Коли записи CVR перевіряються для забезпечення справності CVR, експлуатант повинен забезпечити конфіденційність записів CVR і записи CVR не повинні розкриватися або використовуватися для інших цілей, крім забезпечення справності CVR.

(2) Записи FDR або записи по лінії передачі даних повинні тільки використовуватися для цілей відмінних від розслідування авіаційної події або інциденту, який підлягає обов’язковій звітності, якщо такі записи:

(i) використовуються експлуатантом тільки для цілей льотної придатності або технічного обслуговування; або

(ii) знеособлені; або

(iii) розкриті в рамках процедур з безпеки.

CAT.GEN.MPA.200 Перевезення небезпечних вантажів

(a) Якщо інше не передбачено у цьому додатку, перевезення небезпечних вантажів повітрям здійснюється відповідно до положень Додатка 18 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 07 грудня 1944 року (далі - Чиказька конвенція), з останніми поправками та розширеним тлумаченням, яке міститься у Технічних інструкціях з безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям (ICAO Doc 9284-AN/905), включаючи усі доповнення або зміни, а також додатки до цього документа.

(b) Тільки експлуатант, який отримав відповідне схвалення відповідно до підчастини G додатку V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, має право перевозити небезпечні вантажі, за винятком випадків:

(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень Технічних інструкціях з безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям (далі - Технічні інструкції) згідно з визначенням, наведеному в Частині 1 Технічних інструкцій, або

(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або членами екіпажу, або перебувають у багажі відповідно до Частини 8 Технічних інструкцій.

(c) Експлуатант повинен встановити процедури для вжиття усіх розумних заходів для запобігання перевезення небезпечних вантажів на борту неналежним чином.

(d) Експлуатант повинен забезпечити персонал необхідними даними, щоб дозволити йому виконувати свої обов’язки відповідно до положень Технічних інструкцій.

(e) відповідно до технічних інструкцій, експлуатант повинен невідкладно повідомити уповноважений орган та уповноважений орган влади держави - місця події у випадку:

(1) будь-яких авіаційних подій та інцидентів із небезпечними вантажами;

(2) виявлення незадекларованих або невірно задекларованих небезпечних вантажів серед вантажів або пошти, що перевозяться, або

(3) виявлення небезпечних вантажів, які перевозилися безпосередньо пасажирами або членами екіпажу, (або знаходилися у їхньому багажі) всупереч положенням Розділу 8 Технічних інструкцій.

(f) Експлуатант повинен переконатися в тому, що пасажирам надано необхідну інформацію стосовно небезпечних вантажів, у відповідності до положень Технічних інструкцій.

(g) Експлуатант повинен забезпечити, щоб інформаційні повідомлення стосовно перевезення небезпечних вантажів надавалися прямо у місцях завантаження/прийому вантажів на борт відповідно до положень Технічних інструкцій.

CAT.GEN.MPA.205 Система відстеження ПС - літаки

(a) Не пізніше 16 грудня 2018 року, експлуатант повинен встановити та підтримувати, як частину системи для здійснення експлуатаційного контролю над польотами, систему відстеження ПС, яка включає в себе рейси, прийнятні CAT.GEN.MPA.205 (b) при виконанні наступними літаками:

(1) літаками з МСТОМ більше 27000 кг, з MOPSC більше 19 та які вперше отримали індивідуальний CоfA до 16 грудня 2018 року, які обладнані можливістю забезпечити положення додатково до вторинного оглядового радіолокаційного відповідача;

(2) всіма літаками з МСТОМ більше 27000 кг, з MOPSC більше 19 та які вперше отримали індивідуальний CоfA 16 грудня 2018 року або пізніше цієї дати; та

(3) всіма літаками з МСТОМ більше 45500 кг та які вперше отримали індивідуальний CоfA 16 грудня 2018 року або пізніше цієї дати.

(b) Польоти повинні відстежуватися експлуатантом від зльоту до посадки, крім випадків, коли запланований маршрут і заплановані маршрути відхилення повністю включалися в блоках повітряного простору, де

(1) наглядове обслуговування ATS, надавалося правильно, що підтверджується системами спостереження ATC місцезнаходження ПС в інтервалах часу з належною тривалістю; та

(2) експлуатант надав уповноваженому органу з аеронавігаційного обслуговування необхідну контактну інформацію.

CAT.GEN.MPA.210 Місцезнаходження ПС зазнавшого лиха - літаки

Наступні літаки повинні бути обладнанні надійними і автоматичними засобами, щоб точно визначити, після авіаційної події, коли літак сильно пошкоджений, розташування точки завершення польоту:

(1) всі літаки з МСТОМ більше 27000 кг, з MOPSC більше 19 та які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 січня 2021 року або пізніше цієї дати; та

(2) всі літаки з МСТОМ більше 45500 кг та які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 січня 2021 року або пізніше цієї дати.

CAT.GEN.NMPA.100 Обов’язки командира ПС

(a) Командир ПС повинен:

(1) з моменту прибуття на ПС, відповідати за безпеку всіх членів екіпажу, пасажирів та вантажу на борту, до моменту залишення ПС після завершення польоту;

(2) бути відповідальним за експлуатацію і безпеку:

(i) аеростата - з моменту початку надування оболонки, до моменту початку здування оболонки, якщо командир не делегував повноваження іншому кваліфікованому спеціалісту під час фази заповнення, до моменту прибуття командира, як зазначено в керівництві з експлуатації;

(ii) планера - з моменту процедури запуску до поки планер не стане на стоянку після завершення польоту.

(3) мати повноваження надавати накази та вживати будь-які необхідні заходи з метою забезпечення безпеки експлуатації та безпеки ПС, а також осіб та/або майна, що перевозиться на борту, згідно з пунктом 7.c доповнення І до цих Авіаційних правил;

(4) мати повноваження висадити будь-яку особу або будь-яку частину вантажу/багажу, які можуть становити потенційну загрозу для безпеки ПС або осіб на борту;

(5) право відмовити в перевезенні пасажирів у недопустимому вигляді, депортованих осіб або осіб під вартою, якщо їх перевезення збільшує ризик для безпеки ПС та решти осіб на борту;

(6) переконатися, що усі пасажири отримують короткий інструктаж про розташування аварійних виходів та використання засобів безпеки та аварійно-рятувального обладнання;

(7) забезпечити, щоб всі експлуатаційні процедури та відомості виконувалися відповідно до керівництва з експлуатації;

(8) переконатися, що передпольотний огляд був проведений відповідно до вимог Part-M;

(9) переконатися в тому, що аварійне обладнання, розташоване на борту залишається легко доступним для швидкого використання;

(10) виконувати усі застосовні вимоги щодо розробленої експлуатантом схеми сповіщення про авіаційну подію;

(11) дотримуватися усіх вимог щодо обмежень польотного та робочого часу (FTL) та застосовних вимог щодо відпочинку;

(12) при виконанні обов’язків, працюючи більш ніж на одного експлуатанта:

(i) вести записи щодо польотного та робочого часу, а також часу відпочинку, про які йдеться у застосовних вимогах FTL;

(ii) надавати кожному експлуатанту дані, згідно яких ведеться планування польотної діяльності відповідно до застосовних вимог FTL.

(b) Будь-який член екіпажу не має право виконувати свої обов’язки на борту:

(1) якщо знаходиться під впливом речовин, які впливають на психіку або алкоголю або коли є непридатним виконувати роботу через травму, втому, вживання ліків, хворобу чи з інших подібних причин;

(2) якщо ще не пройшов відповідний період часу після глибоководного занурення в воду або забору у члена екіпажу донорської крові;

(3) якщо не виконано застосовних медичних вимог;

(4) якщо у нього є будь-які раціональні сумніви щодо власної здатності успішно виконати покладені на нього обов’язки, або

(5) якщо член екіпажу знає або підозрює, що він втомлений - як визначено у пункті 7.f доповнення І до цих Авіаційних правил або з будь-яких причин відчуває себе не в змозі виконувати роботу у такій мірі, яка може загрожувати безпечному виконанню польоту.

(c) Командир повинен при виникненні надзвичайної ситуації, яка вимагає негайного рішення, робити будь-які дії, які він вважатиме необхідними за даних обставин, відповідно до пункту 7.d доповнення І до цих Авіаційних правил. У таких випадках він може не дотримуватися правил, експлуатаційних процедур та службових методик для забезпечення безпеки.

(d) Командир аеростата повинен:

(1) бути відповідальним за передпольотний інструктаж тих осіб, які надають допомогу в надуванні і здуванні оболонки;

(2) забезпечити, щоб жодна людина не палила на борту або в безпосередній близькості від аеростата; і

(3) гарантувати, що особи, які надають допомогу в надуванні і здуванні оболонки були одягнені у відповідний захисний одяг.

CAT.GEN.NMPA.105 Додатковий член екіпажу аеростата

(a) Якщо аеростат перевозить більше 19 пасажирів, принаймні, один додатковий член екіпажу з відповідним досвідом і підготовкою повинен бути присутнім на борту для надання допомоги пасажирам у разі виникнення надзвичайної ситуації.

(b) додатковий член екіпажу аеростата не повинен виконувати свої обов’язки:

(1) коли знаходиться під впливом психоактивних речовин або алкоголю;

(2) коли є непридатним виконувати роботу через травму, втому, вживання ліків, хворобу чи з інших подібних причин;

(3) ще не пройшов відповідний період часу після глибоководного занурення у воду або забору у члена екіпажу донорської крові.

CAT.GEN.NMPA.110 Повноваження командира

Експлуатант повинен вжити всіх обґрунтованих заходів для забезпечення того, щоб усі особи на борту виконували всі законні розпорядження командира з метою забезпечення безпеки ПС, осіб або майна на борту.

CAT.GEN.NMPA.115 Спільна робоча мова

Експлуатант повинен переконатися, що всі члени екіпажу можуть спілкуватися на одній спільній мові.

CAT.GEN.NMPA.120 Портативні електронні пристрої

Експлуатант повинен заборонити будь-якій особі використання портативного електронного пристрою (PED) на борту ПС, що може негативно позначитися на функціонуванні систем та обладнання, а також повинен вжити всіх обґрунтованих заходів для запобігання такого використання.

CAT.GEN.NMPA.125 Дані щодо аварійно-рятувального обладнання

Експлуатант повинен завжди бути готовий надати центрам координації рятувальних операцій (RCC) переліки, що містять інформацію про аварійно-рятувальне обладнання на борту будь-якого з ПС експлуатанта.

CAT.GEN.NMPA.130 Алкоголь і наркотики

Експлуатант повинен вжити всіх розумних заходів для забезпечення того, щоб жодна особа не піднялася на борт або не перебувала на борту під впливом алкоголю або наркотиків до такої міри, щоб це погрожувало безпеці ПС або людей на борту.

CAT.GEN.NMPA.135 Загроза безпеці

Експлуатант повинен вжити всіх розумних заходів для забезпечення того, щоб жодна особа, з причини необережності або недбалості, не діяла або нехтувала діями таким чином, що може:

(a) Спричинити виникнення загрози ПС чи людям на борту або на землі, або

(b) Спричинила виникнення загрози для будь-якої особи або власності з боку пристроїв/обладнання на ПС.

CAT.GEN.NMPA.140 Документи, керівництва та інформація, які повинні перебувати на борту

(a) Наступні документи, керівництва та дані повинні бути наявними на борту на кожному рейсі, в оригіналі чи копії, якщо інше спеціально не зазначено:

(1) Керівництво з льотної експлуатації (AFM) ПС або еквівалентний документ (документи);

(2) оригінал реєстраційного посвідчення;

(3) оригінал сертифіката льотної придатності (CofA);

(4) сертифікат щодо шуму на місцевості, в тому числі його переклад англійською мовою, виданий органом, що є відповідальним за видачу сертифіката щодо шуму на місцевості;

(5) засвідчена копія сертифіката експлуатанта (AOC) з перекладом на англійську мову у випадку, коли AOC виданий на іншій мові;

(6) експлуатаційні специфікації відносно певного типу ПС, видані разом з АОС з перекладом на англійську мову, у випадку, коли експлуатаційні специфікації видані іншою мовою;

(7) оригінал дозволу на бортові радіостанції (якщо застосовно);

(8) страховий сертифікат відповідальності перед третіми особами;

(9) завдання на політ або його еквівалент для ПС;

(10) технічний бортовий журнал;

(11) MEL або CDL, якщо застосовно;

(12) детелізований поданий ATS план польоту, якщо застосовно;

(13) поточні та застосовні аеронавігаційні мапи маршруту передбачуваного польоту і всіх маршрутів, за якими політ раціонально може бути змінено;

(14) процедури та візуальні сигнали для використання перехопленим і перехоплюючим ПС;

(15) інформація щодо пошуково-рятувальних служб для зони запланованого польоту, яка повинна бути легкодоступною у кабіні льотного екіпажу;

(16) відповідні повідомлення для пілотів (NOTAM) та інструктивна документація служби аеронавігаційної інформації (АІS);

(17) відповідна метеорологічна інформація;

(18) пасажирські декларації, якщо це потрібно;

(19) для планерів - документація стосовно маси та балансування ПС і для аеростатів - документація стосовно маси;

(20) експлуатаційний плану польоту, якщо застосовно; і

(21) будь-які інші документи, які можуть мати відношення до польоту або вимагатися державами, які мають відношення до даного рейсу.

(b) Незважаючи на положення CAT.GEN.NMPA.140(а), наведені нижче документи, керівництва та інформація можуть перевозитися в супроводжувальному автомобілі чи зберігатися на аеродромі або експлуатаційному майданчику, а не перевозитись на борту ПС:

(1) виконує зліт та посадку на тому самому аеродромі або експлуатаційному районі, або

(2) залишається в межах локальної зони, визначеної у керівництві з експлуатації.

CAT.GEN.NMPA.145 Надання документації та записів

При отриманні запиту від уповноваженої особи, командир ПС повинен впродовж обґрунтованого терміну надати такій особі документацію, яка повинна перевозитися на борту.

CAT.GEN.NMPA.150 Перевезення небезпечних вантажів

(a) перевезення небезпечних вантажів не допускається, за винятком випадків:

(1) якщо такі вантажі не підпадають під дію положень, зазначених у Розділі 1 Технічних інструкціях з безпечного перевезення небезпечних вантажів повітрям (ICAO Doc 9284-AN/905) (далі - Технічні інструкції), або

(2) якщо такі вантажі перевозяться пасажирами або членами екіпажу, або перебувають у багажі відповідно до Розділу 8 Технічних інструкцій.

(b) Експлуатант повинен встановити процедури для вжиття усіх розумних заходів для запобігання перевезення небезпечних вантажів на борту неналежним чином.

(c) Експлуатант повинен забезпечити персонал необхідними даними, щоб дозволити йому виконувати свої обов’язки відповідно до положень Технічних інструкцій.

CAT.OP.MPA.100 Використання послуг обслуговування повітряного руху

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб:

(1) послуги повітряного руху (ATS), що відповідають повітряному простору та застосовні правила польотів використовуються для всіх рейсів, коли це можливо;

(2) експлуатаційні інструкції під час польоту, що стосуються змін до плану польоту ATS, погоджувались з відповідним підрозділом ATS ще до передачі відповідного повідомлення на ПС.

(b) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.100(а), використання АТS не є обов’язковим, якщо це не передбачено вимогами щодо використання повітряного простору для:

(1) для експлуатації за VFR у денний час на ПС іншої ніж складної конструкції;

(2) вертольотів з максимальною злітною масою у 3175 кг або менше, які експлуатуються у денний час на маршрутах з використанням візуальних орієнтирів, або

(3) локальної експлуатації на вертольотах, лише за умови забезпечення підтримки роботи пошуково-рятувальної служби.

CAT.OP.MPA.105 Використання аеродромів та експлуатаційних майданчиків

(a) Експлуатант повинен використовувати тільки аеродроми та експлуатаційні майданчики, які відповідають для експлуатації даного типу ПС та виду льотної експлуатації.

(b) Експлуатаційні майданчики використовуються тільки для:

(1) літаків іншої ніж складної конструкції;

(2) вертольотів.

CAT.OP.MPA.106 Використання ізольованих аеродромів літаками

(a) Використання ізольованого аеродрому у якості аеродрому призначення для літаків потребує попереднього схвалення уповноваженого органу.

(b) Ізольований аеродром - це такий аеродром, для якого кількість резервного та остаточного резервного палива, необхідного для досягнення найближчого належного запасного аеродрому є більше ніж:

(1) для літаків з поршневими двигунами, паливо на політ впродовж 45 хвилин плюс менша величина з двох наступних: 15 % польотного часу, запланованого на політ на крейсерській висоті або дві години, або

(2) для літаків з газотурбінними двигунами, паливо на політ над аеродромом призначення протягом двох годин при нормальній витраті палива у крейсерському режимі, включаючи остаточне резервне паливо.

CAT.OP.MPA.107 Належний аеродром

Експлуатант повинен вважати аеродром належним, якщо в запланований час використання, аеродром є доступним та обладнаний необхідними допоміжними послугами, такими як обслуговування повітряного руху (ATS), достатнє освітлення, зв’язок, метеорологічне обслуговування, навігаційні засоби та аварійні служби.

CAT.OP.MPA.110 Експлуатаційні мінімуми аеродрому

(a) Експлуатант повинен встановити експлуатаційні мінімуми аеродрому для кожного запланованого для використання аеродрому відправлення, призначення або запасного. Ці експлуатаційні мінімуми повинні бути не нижче відповідних величин, встановлених державою розташування аеродрому, окрім спеціально дозволених державою винятків. Величини підвищення таких характеристик, які визначаються уповноваженим органом, мають бути додані до зазначених мінімальних величин.

(b) Використання системи індикації на лобовому склі (HUD), системи посадки з індикацією на лобовому склі (HUDLS), або покращеної системи бачення (EVS) може дозволити експлуатацію ПС при видимості нижчій, ніж встановлені експлуатаційні мінімуми аеродрому, якщо таке використання ухвалено відповідно до підчастини SPA. LVO.

(c) При встановленні експлуатаційних мінімумів аеродрому експлуатант повинен прийняти до уваги наступне:

(1) тип, характеристики льотно-технічні та керованості ПС;

(2) склад, компетенцію та досвід льотного екіпажу;

(3) розміри та характеристики злітно-посадкових смуг/зон кінцевого етапу заходження на посадку та зльоту (FATOS), які можуть бути обрані для використання;

(4) належність та ефективність наявних візуальних і не візуальних наземних засобів;

(5) бортове обладнання ПС для навігації та/або контролю траєкторії польоту під час зльоту, заходження на посадку, маневрування, посадки, виходу із крену та відходу на друге коло для посадки;

(6) для визначення висоти над перешкодами, перешкод при підході, відходу на друге коло та зон набору висоти, необхідних для виконання дій у позаштатних ситуаціях;

(7) висота прольоту над перешкодами для заходження на посадку за приладами;

(8) засоби для визначення та повідомлення метеорологічних умов, а також

(9) техніка польоту при кінцевому заходженні на посадку.

(d) У керівництві з експлуатації експлуатант повинен зазначити метод визначення експлуатаційних мінімумів аеродрому.

(e) Мінімальні характеристики аеродрому для конкретних процедур заходження на посадку та посадки повинні використовуватися тільки за умови виконання наступних положень:

(1) нормального функціонування наземного обладнання, яке показано на навігаційній карті та необхідно для запланованого маневру/дії;

(2) нормального функціонування бортових систем, які необхідні для виконання конкретного типу заходження на посадку;

(3) наявності належних льотно-технічних характеристик ПС, та

(4) наявності відповідної кваліфікації екіпажу.

CAT.OP.MPA.115 Техніка виконання заходження на посадку літаків

(a) Усі маневри заходження на посадку повинні виконуватися як стабілізовані заходження, за винятком ухвалених уповноваженим органом конкретних заходжень на посадку на конкретній злітно-посадковій смузі.

(b) Система неточного заходження на посадку:

(1) Методика кінцевої контрольної точки заходження на посадку (CDFA) повинна застосовуватися для усіх неточних заходжень на посадку.

(2) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.115(1), за наявності схвалення уповноваженого органу можна використовувати іншу методику заходження на посадку для конкретної комбінації маневру заходження на посадку та злітно-посадкової смуги. У таких випадках, мінімальна дальність видимості на злітно-посадковій смузі (RVR) повинна бути наступною:

(i) збільшеною на 200 метрів для літаків категорій А та В та на 400 метрів - для літаків категорій C та D; або

(ii) для аеродромів, де існує суспільна зацікавленість постійної підтримки експлуатації, а методику CDFA не можна застосовувати, RVR повинен бути визначений та постійно переглядатися уповноваженим органом з урахуванням досвіду експлуатанта, його програм підготовки та підвищення кваліфікації льотного екіпажу.

CAT.OP.MPA.125 Виліт та заходження на посадку за приладами

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб були задіяні ті процедури вильоту та заходження на посадку за приладами, які встановлені державою розташування аеродрому.

(b) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.125(а), командир ПС може прийняти дозвіл диспетчера обслуговування повітряного руху та відхилитися від офіційного маршруту вильоту або прибуття, за умови неухильного виконання критеріїв прольоту перешкод та повного врахування конкретного експлуатаційного режиму. У будь-якому випадку, остаточне заходження ПС на посадку повинно виконуватися візуально або за приладами відповідно до встановленої процедури.

(c) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.125(а), експлуатант може використовувати процедури, які відрізняються від зазначених у CAT.OP.MPA.125(а), якщо вони були схвалені державою, у якій розташований аеродром, та містяться у керівництві з експлуатації.

CAT.OP.MPA.126 PBN навігація

Експлуатант повинен забезпечити, що коли PBN потрібен для маршруту або процедури польоту:

(a) відповідна навігаційна специфікація PBN вказується в AFM або в іншому документі, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення; та

(b) ПС експлуатується у відповідності до застосовної навігаційної специфікації та обмежень в AFM або іншого документа, який був затверджений органом з сертифікації в рамках оцінки льотної придатності або на основі такого схвалення.

CAT.OP.MPA.130 Заходи для зниження шуму - літаки

(a) За винятком польотів за VFR на літаках іншої ніж складної конструкції, експлуатант повинен встановити відповідні експлуатаційні процедури відправлення та прибуття/заходження на посадку для кожного типу літака, беручи при цьому до уваги нагальну потребу мінімізації впливу авіаційного шуму.

(b) Ці процедури повинні:

(1) гарантувати пріоритет безпеки польотів над проблемою зниження шуму; а також

(2) бути простими та безпечними на практиці, а також без значного збільшення робочого навантаження на екіпаж під час найбільш критичних етапів польоту.

CAT.OP.MPA.131 Заходи для зниження шуму - вертольоти

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб процедури зльоту та посадки враховували необхідність мінімізації впливу шуму від вертольоту.

(b) Ці процедури повинні:

(1) гарантувати пріоритет безпеки польотів над проблемою зниження шуму; а також

(2) бути простими та безпечними на практиці, а також без значного збільшення робочого навантаження на екіпаж під час найбільш відповідальних етапів польоту.

CAT.OP.MPA.135 Маршрути та райони експлуатації - загальні положення

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб експлуатація повітряних суден проводилася тільки по маршрутах, або в межах районів, для яких:

(1) космічні об’єкти, наземні засоби та служби, у тому числі метеорологічні служби адекватні для проведення планової експлуатації;

(2) льотно-технічні характеристики ПС є достатніми для дотримання мінімальні вимог стосовно висоти польоту;

(3) обладнання ПС відповідає мінімальним вимогам для проведення запланованої експлуатації; а також

(4) доступні відповідні карти і діаграми.

(b) Експлуатант повинен забезпечити, щоб експлуатація проводилася з урахуванням будь-яких чинних обмежень на маршрутах або районах роботи, які визначені уповноваженим органом.

(c) Пункт CAT.OP.MPA.135(а)(1) не застосовується до експлуатації згідно VFR вдень на ПС іншої ніж складної конструкції на рейсах, для яких один аеродром або експлуатаційний майданчик є водночас місцем відправлення та прибуття.

CAT.OP.MPA.136 Маршрути та райони експлуатації - одномоторні літаки

Якщо не схвалено уповноваженим органом відповідність до підчастини L Додатку V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, експлуатант повинен забезпечити, щоб експлуатація одномоторних літаків проводилася тільки на маршрутах чи у районах, де є поверхні, які дозволять виконати безпечну вимушену посадку.

CAT.OP.MPA.137 Маршрути та райони експлуатації - вертольоти

Експлуатант повинен забезпечити, щоб:

(a) для вертольотів, що виконують польоти згідно льотно-технічних характеристик класу 3, були надані поверхні, які дозволять виконати безпечну вимушену посадку, за винятком, якщо вертоліт має схвалення на експлуатацію згідно CAT.POL.H.420;

(b) для вертольотів, що виконують польоти згідно льотно-технічних характеристик класу 3 та проводять "берегову транзитну" експлуатацію, керівництво з експлуатації містило процедури, які гарантують узгодженість ширини прибережного коридору та ширини обладнання, що перевозиться (при переважаючих умовах даного сезону/часу).

CAT.OP.MPA.140 Максимальна відстань від належного аеродрому для двомоторних літаків без схвалення ETOPS

(a) За винятком випадків схвалення уповноваженим органом відповідно до підчастин F додатка V Part-SPA цих Авіаційних правил, експлуатанту не дозволяється експлуатувати двомоторний літак на маршруті (в стандартних умовах нерухомого повітря), який містить будь-яку точку на маршруті, яка знаходиться далі від належного аеродрому, ніж:

(1) для літаків льотно-технічних характеристик класу А, з однією із наступних характеристик:

(і) MOPSC 20 та більше; або

(іі) максимальною злітною масою 45360 кг або більше,

відстань, яку літак долає за 60 хвилин з одним непрацюючим двигуном (OEI) на крейсерській швидкості, яка визначається згідно CAT.OP.MPA.140(b);

(2) для літаків льотно-технічних характеристик класу А, з однією із наступних характеристик:

(і) MOPSC, яка становить 19 або менше та;

(іі) максимальною злітною масою менше 45 360 кг

відстань, яку літак долає за 120 хвилин або, за умови схвалення уповноваженим органом - до 180 хвилин для турбореактивних літаків на крейсерській швидкості з OEI, яка визначається відповідно до CAT.OP.MPA.140(b);

(3) для літаків льотно-технічних характеристик класу В або С:

(i) відстань, яку літак долає за 120 хвилин на крейсерській швидкості з OEI, яка визначається відповідно до CAT.OP.MPA.140(b); або

(іі) 300 морських миль, для прийняття рішення із цих двох вищезазначених величин обирається менша.

(b) Експлуатант повинен встановлювати швидкість для розрахунку максимальної відстані до належного аеродрому для кожного типу або модифікації двомоторного літака, причому вона не може перевищувати VМО (максимальної експлуатаційної швидкості), обчисленої на основі істинної повітряної швидкості, яку літак може утримувати з одним непрацюючим двигуном.

(c) Експлуатант повинен включити до керівництва з експлуатації наступні дані, які є специфічними для кожного типу або модифікації ПС:

(1) розраховану крейсерську швидкість з ОІЕ, а також

(2) розраховану максимальну відстань від належного аеродрому.

(d) для отримання схвалення, зазначеного в CAT.OP.MPA.140(а)(2), експлуатант повинен надати підтвердження того, що:

(1) комбінація літак/двигун відповідає типовій конструкції для виконання польотів збільшеної дальності на двомоторних літаках (ETOPS), а також має схвалення щодо надійності для запланованої експлуатації;

(2) було здійснено певний набір технічних умов для того, щоб літак та його двигуни проходили обслуговування для відповідності критеріям надійності, а також

(3) льотний екіпаж та увесь інший експлуатаційний персонал є підготовленим та має відповідну кваліфікацію для проведення запланованої експлуатації.

CAT.OP.MPA.145 Встановлення мінімальних висот польоту

(a) Для усіх ділянок маршруту над якими буде виконуватися політ експлуатант повинен встановити наступне:

(1) мінімальні висоти над середнім рівнем моря, які забезпечують необхідну допустиму висоту над місцевістю, беручи при цьому до уваги вимоги підчастини С цього додатку;

(2) спосіб, за допомогою якого льотний екіпаж визначає ці висоти.

(b) Спосіб встановлення мінімальних висот польоту над середнім рівнем моря повинен бути затверджений уповноваженим органом.

(c) У разі, якщо мінімальні висоти польоту, які встановлені експлуатантом та державою над територію якої пролітає літак відрізняються, застосовується більша з двох величин.

CAT.OP.MPA.150 Правила щодо заправки пальним

(a) Експлуатант повинен встановити правила щодо заправки пальним з метою планування польоту (а також зміни планів під час польоту) для гарантування того, що кожен політ має достатній запас палива для запланованої роботи та резерв для покриття дистанцій на відхилення від запланованих маршрутів. Уповноважений орган повинен надати свій попередній дозвіл на впровадження правил заправки пальним та будь-яких змін до них.

(b) Експлуатант повинен забезпечити, що процес планування польотів базується на основі щонайменше:

(1) процедур, що містяться в керівництві з експлуатації:

(i) даних, отриманих від виробника ПС, або

(ii) поточних даних для конкретного типу ПС, отриманих від системи моніторингу паливних витрат;

та

(2) умови експлуатації, за яких здійснюватиметься політ, включаючи:

(i) дані щодо споживання палива;

(ii) передбачені маси (навантаження);

(iii) очікувані метеорологічні умови, а також

(iv) процедури та обмеження провайдера послуг з аеронавігаційного обслуговування.

(c) Експлуатант повинен забезпечити, щоб попередній (тобто, передпольотний) розрахунок палива, яке має бути спожитим, включав:

(1) паливо для руління;

(2) паливо для польоту;

(3) запас палива, який складається з:

(i) палива для позаштатних обставин;

(ii) додаткове резервне паливо, якщо потрібен запасний аеродром;

(iii) остаточне резервного палива, а також

(iv) додаткове паливо, якщо цього вимагає тип запланованої роботи;

(4) резервний запас палива на вимогу командира ПС.

(d) Експлуатант повинен забезпечити, щоб процедури перепланування під час польоту для розрахунку палива, яке має бути спожитим, у разі якщо рейс повинен пройти за маршрутом (або на аеродром призначення), який відрізняється від запланованого, включали наступне:

(1) паливо для польоту на залишок дистанції польоту, а також

(2) запас палива, що складається з:

(i) палива для подовженої дальності;

(ii) додаткове резервне паливо, якщо потрібен запасний аеродром;

(iii) остаточне резервне паливо, а також

(iv) додаткове паливо, якщо цього вимагає тип запланованої роботи;

(3) резервний запас палива на вимогу командира ПС.

CAT.OP.MPA.151 Правила щодо палива - послаблення обмежень

(a) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.150(b), CAT.OP.MPA.150(c) та CAT.OP.MPA.150(d), для експлуатації літаків класу B експлуатант повинен забезпечити, щоб передпольотний розрахунок палива, яке споживатиметься для запланованої експлуатації включав наступне:

(i) паливо для руління, якщо його об’єм є значним;

(ii) паливо для польоту;

(iii) резервне паливо, що складається з:

(A) палива для позаштатних ситуацій у розмірі не менше 5 % від запланованого палива для польоту або, у випадку перепланування під час польоту, 5 % від палива для польоту на залишок дистанції, та

(B) остаточного резервного палива, якого вистачить на додаткові 45 хвилин для поршневих двигунів, або 30 хвилин для газотурбінних двигунів;

(iv) додаткового резервного (альтернативного) палива, щоб дістатися до запасного аеродрому призначення через попередній пункт призначення, якщо буде потрібен запасний аеродром, та

(v) додаткового палива на вимогу командира ПС.

(а1) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.150(b), CAT.OP.MPA.150 (c) та CAT.OP.MPA.150(d), для виконання зльоту і посадки з того ж самого аеродрому або експлуатаційної бази на літаках ELA2 за правилами VFR вдень, експлуатант повинен зазначити мінімальний запас остаточного резервного палива в керівництві з експлуатації. Цей остаточний мінімальний запас палива не повинен бути менше кількості, необхідної для польоту протягом 45 хвилин.

(b) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.150(b), CAT.OP.MPA.150 (c) та CAT.OP.MPA.150(d), для вертольотів із максимальною злітною вагою 3175 кг або менше, які експлуатуються у денний час та по маршрутах з візуальними орієнтирами або локально, правила щодо заправки пальним повинні забезпечити, щоб, після завершення польоту або серії польотів, остаточний запас резервного палива не був менше, ніж обсяг палива, достатній для:

(1) 30 хвилин польотного часу на крейсерській швидкості, або

(2) 20 хвилин польотного часу при нормальній крейсерській швидкості при роботі в зоні, у якій є "превентивні" посадочні майданчики вздовж району польоту.

CAT.OP.MPA.155 Перевезення особливих категорій пасажирів (SCPs)

(a) Особи, які мають особливі потреби та вимагають особливих умов, допомоги та/або пристроїв під час повітряного перевезення, повинні вважається такими,що належать до SCPs, включаючи щонайменше:

(1) осіб з обмеженою рухливістю (PRM) - будь-яка особа, чия рухливість зменшується через будь-які фізичні вади, сенсорного або рухомого характеру, постійні або тимчасові, розумові вади або погіршення, через будь-яку іншу причину інвалідності або вік;

(2) немовлят та дітей без супроводу дорослих;

(3) депортованих осіб, пасажирів без права на в’їзд, або ув’язнених осіб під вартою.

(b) SCPs мають перевозитися в умовах, що забезпечують безпеку ПС і його пасажирів у відповідності до процедур, встановлених експлуатантом.

(c) SCPs не повинні розміщуватися, або займати місця, які мають прямий доступ до аварійних виходів або там, де їх присутність може:

(1) перешкоджати виконанню членами екіпажу своїх обов’язків;

(2) закривати доступ до аварійно-рятувального обладнання, або

(3) перешкоджати аварійній/екстреній евакуації з ПС.

(d) Командир ПС повинен бути заздалегідь поінформований про заплановане перевезення SCPs.

CAT.OP.MPA.160 Розміщення багажу та вантажів

Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення того, щоб:

(a) у салоні знаходилася тільки ручна поклажа, яка має бути належно та надійно укладена (розміщена), та

(b) увесь багаж та вантажі на борту, які можуть заподіяти травмування або пошкодження, або перешкоджають вільному проходу та блокують виходи у разі зміщення, закріплюються (укладаються) таким чином, що будь-який їх рух був обмежений.

CAT.OP.MPA.165 Розміщення пасажирів

Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення того, щоб пасажири сиділи там, де у випадку екстреної евакуації (у разі потреби), вони зможуть сприяти проведенню евакуації ПС, і не будуть перешкоджати процесу евакуації.

CAT.OP.MPA.170 Інструктаж пасажирів

Експлуатант повинен переконатися, що пасажири:

(a) Отримали інструктаж та візуальну демонстрацію, які стосуються безпеки польотів у такій формі, яка полегшує застосування аварійних процедур у разі виникнення надзвичайної/аварійної ситуації на борту.

(b) Отримали картку з інструктажем з питань техніки безпеки польотів, на якій інструкції у вигляді піктограм показують роботу аварійного обладнання, яким зможуть скористуватися пасажири, та вказують розташування аварійних виходів, якими пасажири зможуть скористатися.

CAT.OP.MPA.175 Підготовка до польоту

(a) Для кожного запланованого польоту повинен заповнюватися робочий план польоту на основі льотно-технічних характеристик, інших експлуатаційних обмежень та відповідних очікуваних умов на маршруті та на аеродромах або експлуатаційних майданчиках.

(b) Політ не може розпочатися, доки командир не переконається у тому, що:

(1) можуть бути виконані всі умови, визначені у 2.а.3 доповнення І до цих Авіаційних правил щодо льотної придатності та реєстрації ПС, прилади та обладнання, маса ПС та центрування (CG), багажу та вантажів, а також експлуатаційних обмежень повітряних суден;

(2) ПС не експлуатується всупереч положенням переліку конфігураційних відхилень від стандарту (CDL);

(3) частини керівництва з виконання польотів, які необхідні для виконання польоту є в наявності та доступні;

(4) на борту знаходяться документи, додаткова інформація та форми, які вимагаються CAT.GEN.MPA.180;

(5) на борту також знаходяться поточні карти, схеми та відповідна документація (або еквівалентні дані), необхідні для забезпечення польотних потреб ПС, включаючи будь-які вірогідні очікувані відхилення;

(6) космічні об’єкти, наземні засоби та служби, необхідні для запланованого польоту знаходяться у належному технічному стані та є доступними для використання;

(7) можуть бути дотримані положення, зазначені в керівництві з експлуатації стосовно палива, мастила, кисню, мінімальної безпечної висоти, експлуатаційних мінімумів аеродрому та доступності запасних аеродромів (якщо виникне така потреба);

(7a) будь-яка навігаційна база даних, що вимагається для PBN є підходящою та поточною; та

(8) будь-яка додаткова умова щодо експлуатаційних обмежень може бути виконана.

(c) Незважаючи на положення CAT.OP.MPA.175(а), робочий план польоту не вимагається для експлуатації згідно VFR у наступних випадках:

(1) для ПС іншої ніж складної конструкції, яке виконує зліт та посадку на тому ж самому аеродромі або експлуатаційному майданчику, або

(2) для вертольотів з МСТОМ 3175 кг або менше, які експлуатуються у денний час на місцевих маршрутах з використанням візуальних орієнтирів згідно з положеннями керівництва з експлуатації.

CAT.OP.MPA.180 Вибір аеродромів - літаки

(a) Якщо використовувати аеродром вильоту в якості запасного аеродрому не можливо через метеорологічні умови або з льотно-технічних причин, експлуатант повинен вибрати інший належний запасний аеродром зльоту, який розташований від аеродрому вильоту на відстані не більше:

(1) для двомоторних літаків:

(i) однієї години польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з AFM у стандартних умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси, або

(ii) часу відхилення ETOPS згідно з підчастиною F додатка V (Part-SPA) цих Авіаційних правил, з урахуванням будь-яких обмежень MEL, максимально дві години на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном відповідно до AFM у стандартних умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси; або

(2) для трьох - та чотирьох моторних літаків, дві години польоту на крейсерській швидкості з одним непрацюючим двигуном згідно з AFM у стандартних умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси;

(3) для експлуатації схваленої відповідно до підчастини L SET-IMC додатка V (Part-SPA) цих Авіаційних правил, 30 хвилин польотного часу на крейсерській швидкості в умовах нерухомого повітря, розрахованій на основі фактичної злітної маси.

У випадку багатодвигунних літаків, якщо АFМ не містить величину крейсерської швидкості з OEI, тоді швидкість для розрахунків має бути такою, що досягається з усіма двигунам, окрім непрацюючого, які налаштовані на максимальну тривалу потужність.

(b) Експлуатант повинен обрати принаймні один запасний аеродром призначення для кожного польоту згідно з IFR, за виключенням ситуації, коли аеродром призначення є ізольованим аеродромом або:

(1) тривалість запланованого польоту від зльоту до посадки (або, у разі перепланування у польоті відповідно до CAT.OP.MPA.150(d), час польоту, який залишається до пункту призначення), не перевищує шести годин; та

(2) на аеродромі призначення є дві окремі доступні злітно-посадкові смуги та прогнози погоди та/або метеозведення для аеродрому призначення показують, що за період від однієї години до прибуття і впродовж однієї години після очікуваного часу прибуття на аеродром призначення, висота нижньої кромки хмар буде як мінімум 2 000 футів (600 метрів) або висота польотів по круговому маршруту + 500 футів (150 метрів) (обирається в залежності від того, яка величина з двох є більшою) і наземна видимість становитиме щонайменше 5 км.

(c) Експлуатант повинен обрати два запасних аеродроми призначення, якщо:

(1) відповідні прогнози погоди та/або метеозведення для аеродрому призначення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття, погодні умови будуть нижче застосовних запланованих мінімумів, або

(2) метеорологічна інформація взагалі відсутня.

(d) Експлуатант повинен зазначити в робочому плані польоту усі потрібні запасні аеродроми (або аеродром).

CAT.OP.MPA.181 Вибір аеродромів та злітно-посадкових смуг - вертольоти

(a) Для польотів в інструментальних метеорологічних умовах (IMC), командир ПС повинен вибрати запасний аеродром зльоту на відстані однієї години польотного часу при нормальній крейсерській швидкості, якщо буде неможливим повернутися до місця вильоту з метеорологічних причин.

(b) Для польотів згідно з IFR (або VFR з навігацією, відмінною від використання візуальних орієнтирів), командир ПС повинен визначити хоча б один запасний аеродром призначення в робочому плані польоту за виключенням наступних випадків:

(1) для польоту на будь-який інший наземний пункт призначення, тривалість польоту та переважаючі метеорологічні умови є такими, що в очікуваний час прибуття на місце запланованої посадки, маневри заходження на посадку можливо виконати у візуальних метеорологічних умовах (VMC); або

(2) Майданчик запланованої посадки є ізольованим і немає запасного аеродрому/майданчика; в цьому випадку, має бути визначений рубіж повернення (PNR).

(c) Експлуатант повинен обрати два запасних аеродроми призначення у разі, якщо:

(1) відповідні прогнози погоди та/або метеозведення для аеродрому призначення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття, погодні умови будуть нижче застосовних запланованих мінімумів, або

(2) метеорологічна інформація відсутня для аеродрому призначення.

(d) Експлуатант повинен зазначити в робочому плані польоту всі необхідні запасні аеродроми (або аеродром).

CAT.OP.MPA.182 Аеродроми призначення - інструментальний захід

Експлуатант повинен переконатись у доступності необхідних засобів для навігації та посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі у випадку втрати можливості виконання запланованого заходу та посадки.

CAT.OP.MPA.185 Заплановані експлуатаційні мінімуми для IFR - літаки

(a) Експлуатаційні мінімуми для запасного аеродрому вильоту

Експлуатант повинен обрати аеродром як запасний аеродром зльоту тільки у разі, якщо відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває за годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних мінімумів для здійснення посадки, визначених відповідно до CAT.OP.MPA.110. Висота нижньої границі хмар польоту повинна бути врахована, якщо єдиним маневром заходження на посадку є система неточного заходження на посадку (NPA) та/або заходження на посадку по колу. Також потрібно враховувати будь-які обмеження, пов’язані з польотом з одним непрацюючим двигуном (OEI).

(b) Експлуатаційних мінімум аеродрому призначення, який водночас не є ізольованим аеродромом призначення

Експлуатант повинен обрати аеродром призначення тільки у разі, якщо:

(1) відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих мінімальних величин, зокрема:

(i) RVR/видимість (VIS) визначена відповідно до CAT.OP.MPA.110;

(ii) для експлуатації NPA або заходження на посадку по колу, гранична висота хмар дорівнює або вище MDH;

(2) обрано два запасних аеродроми призначення.

(c) Експлуатаційні мінімуми для запасного аеродрому призначення, ізольованого аеродрому, проміжного аеродрому дозаправки та запасного проміжного аеродрому

Експлуатант повинен обрати аеродром для однієї з вищезазначених цілей тільки у випадку, якщо відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває з однієї годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих мінімальних величин, зазначених у таблиці 1.

CAT.OP.MPA.186 Заплановані експлуатаційні мінімуми для польотів за IFR - вертольоти

(a) Мінімально необхідні параметри для запасного аеродрому (або аеродромів) зльоту

Експлуатант повинен обрати аеродром чи посадковий майданчик у якості запасного аеродрому зльоту тільки у разі, якщо відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих мінімальних величин для здійснення посадки, визначених відповідно до CAT.OP.MPA.110. Гранична висота хмар польоту має бути врахована, якщо єдиний маневр заходження на посадку є заходження на посадку за приладами (NPA). Також потрібно враховувати будь-які обмеження, пов’язані з польотом з одним непрацюючим двигуном (OEI).

(b) Експлуатаційні мінімуми для аеродрому призначення та запасного аеродрому (або аеродромів) призначення

Експлуатант повинен обрати аеродром призначення тільки у разі, якщо відповідні прогнози погоди та/або метеозведення показують, що в період, який триває за одну годину до і закінчується за одну годину після розрахункового часу прибуття на аеродром, погодні умови будуть на рівні або краще застосовних запланованих мінімумів зокрема:

(1) окрім випадків, передбачених у CAT.OP.MPA.181(d), запланованих мінімумів аеродрому призначення мають бути:

(i) RVR/VIS визначається відповідно до CAT.OP.MPA.110;

(ii) для NPA робіт гранична висота хмар дорівнює або вище MDH;

(2) Експлуатаційні мінімуми для запасного аеродрому (або аеродромів) призначення наведено у таблиці 2.

CAT.OP.MPA.190 Надання плану польоту ATS

(a) Якщо план польоту ATS не надано, через те, що це не вимагається правилами польотів, належні дані все ж таки мають бути надані для того, щоб дозволити активацію служб оповіщення у разі потреби.

(b) При роботі з місця/площадки, звідки неможливо представити план польоту ATS, командир ПС або експлуатант повинні передати такий план як найшвидше після зльоту.

CAT.OP.MPA.195 Дозаправка/злиття палива у процесі посадки, висадки та з пасажирами на борту

(a) Забороняється заправлятися/викачувати паливо Avgas (авіаційний бензин) або широкофракційне паливо, або суміш цих видів палива, коли пасажири знаходяться у процесі посадки, висадки та на борту.

(b) Для всіх інших видів палива, необхідні запобіжні заходи мають бути задіяні, і літак повинен бути укомплектований кваліфікованим персоналом, який буде готовий ініціювати та керувати евакуацією ПС у найбільш застосовуваний та оперативний спосіб.

CAT.OP.MPA.200 Дозаправка/зливання широкофракційного палива

Дозаправка/зливання широкофракційного палива повинно проводитися тільки тоді, коли експлуатант встановив відповідні процедури та врахував високий ризик використання таких типів авіаційного палива.

CAT.OP.MPA.205 Буксирування хвостом уперед і стандартне буксирування - літаки

Процедури буксирування хвостом уперед і стандартного буксирування, визначені експлуатантом, повинні проводитись відповідно до встановлених авіаційних стандартів і процедур.

CAT.OP.MPA.210 Члени екіпажу на робочих місцях

(a) Члени льотного екіпажу:

(1) під час зльоту і посадки усі члени льотного екіпажу, які мають виконувати службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, повинні бути на своїх робочих місцях.

(2) Під час усіх інших етапів польоту усі члени льотного екіпажу, які мають виконувати службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, мають залишатися на своїх робочих місцях, окрім ситуацій, коли відсутність на робочому місці необхідна для виконання обов’язків або пов’язана з фізіологічними потребами, за умови, однак, що принаймні один відповідно кваліфікований пілот протягом усього часу знаходиться біля органів керування літака.

(3) Під час усіх етапів польоту всі члени льотного екіпажу, які мають виконувати службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, мають бути весь час напоготові. У разі виникнення у члена льотного екіпажу неочікуваної втоми, командир ПС може організувати плановий відпочинок для такої особи, за умови, що її робоче навантаження дозволяє це. Такий плановий відпочинок не повинен вважатися частиною загального періоду відпочинку (з метою розрахунку польотного обмеження), і не повинен бути обгартуванням для подовження будь-якого часу виконання обов’язків.

(b) Члени кабінного екіпажу

Впродовж критичних етапів польоту, кожен член кабінного екіпажу повинен знаходитися на призначеному робочому місці та не повинен виконувати будь-які дії, окрім тих, які потрібні для безпечної експлуатації ПС.

CAT.OP.MPA.215 Використання гарнітури - літаки

(a) Кожен член льотного екіпажу, який виконує свої службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або еквівалент. Така гарнітура повинна використовуватися як основний пристрій для голосового зв’язку зі службою обслуговування повітряного руху (ATS):

(1) на землі:

(i) при отриманні диспетчерського дозволу на виліт через голосовий зв’язок, а також

(ii) якщо двигуни запущені;

(2) під час виконання польоту:

(i) значення, яке менше перехідної висоти; або

(ii) 10 000 футів (3050 метрів), залежно від того що вище; та

(3) у будь-якому випадку, коли командир ПС вважає це необхідним.

(b) За умов виконання положень CAT.OP.MPA.215(а), підвісний (штанговий) мікрофон або еквівалент повинні бути налаштовані таким чином, щоб дозволяти користатися двостороннім радіозв’язком.

CAT.OP.MPA.216 Використання гарнітури - вертольоти

Кожен член льотного екіпажу, який має виконувати свої службові обов’язки у кабіні льотного екіпажу, повинен носити гарнітуру з підвісним мікрофоном або еквівалент, та використовувати її як основний пристрій для голосового зв’язку зі службою ATS.

CAT.OP.MPA.220 Засоби сприяння екстреній евакуації

Експлуатант повинен визначити процедури, які гарантують, що перед рулінням, зльотом та посадкою (а також коли це безпечно і практично можливо виконати) засоби для екстреної евакуації, які спрацьовують автоматично приведені у стан повної готовності.

CAT.OP.MPA.225 Крісла, ремені безпеки та системи фіксації

(a) Члени екіпажу

(1) під час зльоту і посадки та у будь-який час, коли командир ПС вважає це необхідним в інтересах безпеки, кожен член екіпажу повинен бути належно закріплений за допомогою усіх ременів безпеки та систем фіксації.

(2) під час інших етапів польоту, кожен член льотного екіпажу на своєму робочому місці у кабіні льотного екіпажу повинен утримувати свій ремінь безпеки у стані фіксації.

(b) Пасажири

(1) Перед зльотом і посадкою, а також під час руління, а також кожного разу, коли це вважається необхідним в інтересах безпеки, командир ПС повинен переконатися, що кожен пасажир на борту сидіть у своєму кріслі (або спальному місці) з ременем безпеки у надійно зафіксованому стані.

(2) Експлуатант повинен передбачити можливість спільного використання сидінь у літаку (що дозволяється для спеціально визначених місць). Командир ПС повинен переконатися у відсутності спільного користування сидіннями, окрім одного дорослого і одного немовляти, який надійно закріплений додатковим поясним ременем або іншим фіксуючим пристроєм.

CAT.OP.MPA.230 Підготовка безпечної експлуатації пасажирського салону та бортової кухні/кухонь

(a) Експлуатант повинен встановити процедури, які гарантують, що перед рулінням, зльотом та посадкою до усіх виходів та шляхів евакуації ПС був вільний доступ.

(b) Командир ПС повинен переконатися в тому, що перед зльотом і посадкою, а також у будь-який час, у разі необхідності, в інтересах безпеки, все обладнання та багаж є надійно та безпечно зафіксовані.

CAT.OP.MPA.235 Рятувальні жилети - вертольоти

Експлуатант повинен встановити процедури для забезпечення того, щоб при експлуатації вертольоту над водою у класі 3 враховувалися тривалість польоту і умови, які можуть виникнути при прийнятті рішення щодо одягання усіма присутніми на борту рятувальних жилетів.

CAT.OP.MPA.240 Паління на борту

Командир ПС повинен заборонити паління на борту:

(a) Коли це необхідно в інтересах безпеки польотів;

(b) Під час заправки та злиття палива з ПС;

(c) Під час знаходження ПС на землі, якщо експлуатант не визначив процедури зниження ризиків при проведенні наземних робіт;

(d) Поза межами спеціальних місць для паління, у проходах та туалетах;

(e) У вантажних відсіках та/або інших місцях зберігання вантажів, які не обладнані вогнестійкими контейнерами або не укриті вогнестійкою тканиною (брезентом);

(f) У тих місцях пасажирського салону, де прилаштована подача кисню.

CAT.OP.MPA.245 Метеорологічні умови - всі літаки

(a) При виконанні польотів згідно IFR командир ПС повинен тільки:

(1) почати маневр зльоту, або

(2) продовжувати політ після моменту, з якого має застосовуватися переглянутий план польоту ATS (у випадку польотного перепланування), тільки якщо є дані про те, що на аеродромі призначення (та/або на призначеному запасному аеродромі) очікувані погодні умови на час прибуття дорівнюють або перевищують відповідні заплановані мінімуми.

(b) При виконані польотів згідно з IFR командир ПС повинен продовжувати політ в напрямку запланованого аеродрому призначення, тільки якщо останні отримані дані показують, що в очікуваний час прибуття погодні умови в пункті призначення (або, щонайменше на одному з запасних аеродромів призначення) будуть такими же або перевищувати відповідні заплановані експлуатаційні мінімуми аеродрому.

(c) При виконані польотів згідно з VFR командир починає зліт, тільки якщо відповідні зведені погодні дані та/або прогнози показують, що метеорологічні умови на частині маршруту польоту, яка виконується згідно VFR у відповідний час, будуть на рівні або вище встановлених VFR обмежень.

CAT.OP.MPA.246 Метеорологічні умови - літаки

Додатково до положень CAT.OP.MPA.245, при виконанні польотів на літаках згідно з IFR командир ПС повинен продовжувати політ і після:

(a) моменту прийняття рішення при використанні процедури зменшеної витрати аварійного палива (RCF); або

(b) заздалегідь визначеної точки при використанні процедури попереднього визначення точки (PDP),

коли є дані про те, що на аеродромі призначення та/або на призначеному запасному аеродромі очікувані погодні умови на час прибуття дорівнюють або перевищують відповідний застосовний експлуатаційний мінімум аеродрому.

CAT.OP.MPA.247 Метеорологічні умови - вертольоти

Додатково до положень CAT.OP.MPA.245:

(a) При виконані польотів над водою згідно з VFR поза видимості землі, командир ПС повинен розпочинати зліт тільки якщо відповідні зведені погодні дані та/або прогнози показують, що висота нижньої межі хмар буде вище 600 футів (180 метрів) вдень або 1200 футів (360 метрів) вночі.

(b) Політ на вертольоті до вертопалуби або завищеного кінцевого етапу заходження на посадку (FATO) повинні виконуватися, тільки коли середня швидкість вітру на вертопалубі або у координатах підвищеної FATO є меншою ніж 60 вузлів згідно з відповідним повідомленням.

CAT.OP.MPA.250 Лід та інші забруднення - наземні процедури

(a) Експлуатант повинен встановити процедури, яких необхідно дотримуватися, коли необхідно виконати перевірку наземного видалення льоду та попередження обледеніння, яка необхідна для забезпечення безпечної експлуатації ПС.

(b) Командир повинен розпочинати зліт, тільки якщо ПС не має ніяких забруднень, які можуть несприятливо позначитися на льотних характеристиках і керованості літака, окрім ситуацій, передбачених у CAT.OP.MPA.250(а) та відповідно до AFM.

CAT.OP.MPA.255 Лід та інші забруднення - польотні процедури

(a) Експлуатант повинен визначити відповідні процедури для польотів в очікуваних або фактичних умах обледеніння.

(b) Командир повинен розпочинати політ, або навмисно виконувати політ у очікуваних чи реальних умовах обледеніння, тільки якщо літак є сертифікованим та належним чином обладнаним для польотів в таких умовах.

(c) Якщо ступінь обледеніння перевищує ту інтенсивність, на яку ПС є сертифікованим, або якщо не сертифіковане для польотів в умовах заздалегідь відомого обледеніння судно стикається з обледенінням, командир повинен негайно залишити умови обледеніння шляхом зміни висоти та/або маршруту; у разі необхідності, повідомити про аварійну ситуацію до АТС.

CAT.OP.MPA.260 Запас палива і мастила

Командир повинен розпочати політ або продовжити його у випадку польотного перепланування тільки тоді коли переконається, що ПС має щонайменше заплановану кількість корисного палива та мастила, які є достатніми для завершення польоту, при цьому командир повинен враховувати очікувані умови експлуатації ПС.

CAT.OP.MPA.265 Умови зльоту

Перед тим, як розпочати зліт, командир повинен переконатися в тому, що:

(a) Згідно з отриманою інформацією, погодою на аеродромі або експлуатаційному майданчику, а також станом злітно-посадкової смуги або FATO, які будуть використані, не перешкоджатимуть безпечному зльоту та посадці, а також

(b) Будуть дотримані встановлені експлуатаційні мінімуми аеродрому.

CAT.OP.MPA.270 Мінімальні висоти польоту

Командир ПС або пілот, якому доручено виконання польоту, не повинен виконувати політ нижче встановлених мінімальних висот за винятком наступних випадків:

(a) Якщо це потрібно для зльоту або посадки, або

(b) При виконанні зниження відповідно до процедур, які затверджені уповноваженим органом.

CAT.OP.MPA.275 Імітація позаштатних ситуацій у польоті

Експлуатант повинен гарантувати, що при перевезенні пасажирів або вантажів наступні ситуації не підлягають імітації (не можуть штучно створюватися):

(a) Нештатні або аварійні ситуації, які вимагають застосування нештатних або аварійних процедур; або

(b) Моделювання польоту у складних метеорологічних умовах (ІМС).

CAT.OP.MPA.280 Управління палива в польоті - літаки

Експлуатант повинен встановити процедуру, яка забезпечує, що перевірка та управління палива у польоті здійснюється згідно з наступними критеріями.

(a) Контроль палива у польоті

(1) Командир ПС повинен забезпечити періодичний контроль палива у польоті. Кількість корисного палива, яке залишається на борту, має записуватися та оцінюватися для того, щоб:

(i) порівняти фактичне споживання з запланованим;

(ii) перевірити, що кількість палива, яке залишається на борту, є достатньою для завершення польоту згідно CAT.OP.MPA.280(b);

(iii) визначити очікувану кількість палива, яке залишилося на борту після прибуття на аеродром призначення.

(2) Відповідні дані щодо палива повинні бути записані.

(b) Управління паливом у польоті

(1) Політ повинен здійснюється таким чином, щоб очікувана кількість палива, яке залишилося на борту після прибуття на аеродром призначення, становило не менше:

(i) необхідного резервного палива плюс остаточний запас палива, або

(ii) остаточного запасу палива, якщо не потрібно використання запасного аеродрому

(2) Якщо у польоті перевірка палива показує, що очікувана кількість палива, яке залишиться на борту після прибуття на аеродром призначення, становитиме менше, ніж:

(i) необхідне резервне паливо плюс остаточний запас палива, командир ПС повинен врахувати повітряний рух та переважаючі експлуатаційні умови на аеродромі призначення, на запасному аеродромі призначення, та на будь-якому іншому належному аеродромі перед прийняттям рішення, чи слід продовжувати політ до аеродрому призначення або відхилитися від маршруту для виконання безпечної посадки з кількістю палива на борту не меншою, ніж остаточний резервний запас; або

(ii) остаточний запас палива, якщо не потрібно використання запасного аеродрому, командир ПС повинен вжити відповідних заходів та продовжувати політ до належного аеродрому призначення для виконання безпечної посадки з кількістю палива на борту не меншою, ніж остаточний резервний запас.

(3) Якщо розрахована кількість корисного палива під час посадки на належному аеродромі призначення, де можна виконати безпечну посадку, є меншою, ніж остаточний резервний запас, командир ПС повинен оголосити надзвичайний стан.

(4) Додаткові умови для конкретних процедур:

(i) під час польоту згідно з процедурою RCF, для того щоб продовжити політ до аеродрому призначення 1, командир ПС повинен переконатися, що корисне паливо, яке залишилося на момент прийняття відповідного рішення, є щонайменше сумою наступного:

(A) палива для польоту від точки прийняття рішення до аеродрому призначення 1;

(B) аварійного палива, яке дорівнює 5 % палива для польоту від точки прийняття рішення до аеродрому призначення 1;

(C) резервного палива для аеродрому призначення 1, якщо потрібно використати запасний аеродром призначення 1; та

(D) остаточного резервного палива.

(ii) під час польоту згідно з процедурою PDP, для продовження польоту до аеродрому призначення, командир ПС повинен переконатися, що корисне паливо при використанні PDP, становить щонайменше суму наступного:

(A) палива для польоту від PDP до аеродрому призначення;

(B) аварійного палива з PDP до аеродрому призначення, а також

(C) додаткового палива.

CAT.OP.MPA.281 Контроль палива в польоті - вертольоти

(a) Експлуатант повинен встановити процедуру, виконання якої гарантує здійснення контролю та управління палива в польоті.

(b) Командир ПС повинен переконатися, що кількість залишку корисного палива у польоті становить не менше, ніж кількість палива, необхідного для виконання польоту до аеродрому або вертопалуби, на яку можливо виконати безпечну посадку, причому на борту після цього повинен залишитися остаточний запас резервного палива.

(c) Командир ПС повинен оголосити надзвичайний стан, якщо фактичний запас корисного палива на борту є меншим ніж кількість остаточного резервного палива.

CAT.OP.MPA.285 Використання додаткового кисню

Командир ПС повинен забезпечити, щоб члени льотного екіпажу, які виконують на борту важливу роботу з точки зору гарантування безпечної експлуатації ПС, постійно використовували додатковий кисень кожного разу, коли висота у кабіні перевищує 10000 футів (3050 метрів) впродовж більш ніж 30 хвилин, а також висота у кабіні перевищує 13000 футів (4000 метрів).

CAT.OP.MPA.290 Виявлення наближення до поверхні землі

При надмірній близькості до землі, яку виявив член льотного екіпажу або система попередження про небезпечне наближення до землі, відповідальний за керування пілот повинен негайно виконати коригувальні дії для відновлення безпечних умов польоту.

CAT.OP.MPA.295 Використання бортової системи попередження зіткнень у повітрі (ACAS)

Експлуатант повинен встановити відповідні експлуатаційні процедури та програми підготовки коли ACAS встановлена та придатна до експлуатації так що екіпаж належним чином навчений з попередження зіткнень і уповноважений в галузі використання обладнання ACAS II

CAT.OP.MPA.300 Умови виконання заходження на посадку та посадки

Перед початком заходження на посадку, командир ПС повинен переконатися, що, згідно з отриманими даними, погода на аеродромі та стан злітно-посадкової смуги або FATO не повинні перешкоджати безпечному заходженню на посадку та посадці (або відхід на друге коло), беручи при цьому до уваги відповідні льотно-технічні дані з керівництва експлуатації.

CAT.OP.MPA.305 Початок і продовження заходження на посадку

(a) Командир ПС або пілот, якому передано виконання польоту, може розпочати заходження на посадку за приладами незалежно від повідомлених RVR/VIS.

(b) Якщо повідомлені RVR/VIS менші, ніж мінімальні застосовні параметри, захід на посадку не може бути продовжено:

(1) нижче 1000 футів (300 метрів) над аеродромом, або

(2) до кінцевої частини заходження на посадку у випадку, коли величина DA/H або MDA/H складає більше 1000 футів (300 метрів) над аеродромом.

(c) Якщо параметри RVR недоступні, вони можуть бути отримані шляхом конвертування величин переданої видимості.

(d) Якщо після прольоту на висоті 1000 футів (300 метрів) над аеродромом, величина переданої RVR/VIS є нижчою ніж застосовний мінімум, захід на посадку може бути продовжено до DA/H або MDA/H.

(e) Заходження на посадку може бути продовжено нижче DA/H або MDA/H, а посадка може бути завершена якщо візуальні орієнтири відповідають типу заходження на посадку та для злітно-посадкової смуги визначаються в DA/H або MDA/H та утримуються на належному рівні.

(f) Зона приземлення RVR має завжди контролюватися. Якщо повідомляється про відповідні параметри середньої та критичної точок RVR, вони також повинні контролюватися. Мінімальне значення RVR в середній точці повинно бути меншою величиною з двох - 125 метрів та RVR, необхідної для зони приземлення; мінімальне значення RVR в критичній точці має бути 75 метрів. Для повітряних суден, обладнаних системою управління при виведенні на курс або системою управління пробігом, мінімальне значення RVR в середній точці має становити 75 метрів.

CAT.OP.MPA.310 Експлуатаційні процедури - висота прольоту порогу злітно-посадкової смуги - літаки

Експлуатант повинен встановити експлуатаційні процедури, призначенням яких є забезпечення того, щоб літак при проведенні точного заходження на посадку перетинав поріг злітно-посадкової смуги з деяким запасом на безпечній відстані, причому літак має знаходитися у посадочній конфігурації та положенні.

CAT.OP.MPA.315 Звітність щодо льотних годин - вертольоти

Експлуатант повинен надати уповноваженому органу кількість годин нальоту для кожного вертольоту, який експлуатувався протягом минулого календарного року.

CAT.OP.MPA.320 Категорії повітряних суден

(a) Визначення категорій повітряних суден має базуватися на пороговому рівні приладової швидкості на порозі (VAT), яка дорівнює швидкості звалювання (VSO), помноженої на 1,3 або швидкості звалювання (VS1G) при одному g (прискоренні вільного падіння), помноженої на 1,23 в посадковій конфігурації при максимальній сертифікованій посадковій масі. Якщо доступні обидві швидкості - VSO та VS1G, слід використовувати більшу з них величину VAT.

(b) Потрібно використовувати категорії повітряних суден, які зазначені у таблиці 3 нижче.

(c) Посадкова конфігурація, яка має враховуватися при визначенні категорії ПС, повинна міститися у керівництві з експлуатації.

(d) Експлуатант може застосовувати меншу величину посадкової маси для визначення VAT, якщо це затверджено уповноваженим органом. У такому випадку, така зменшена величина посадкової маси має бути константою, яка не залежить від непостійних умов повсякденної експлуатації ПС.

CAT.OP.NMPA.100 Використання аеродромів та експлуатаційних баз

Експлуатант повинен використовувати тільки аеродроми та експлуатаційні майданчики, які призначені для даного типу ПС та експлуатації.

CAT.OP.NMPA.105 Заходи для зниження шуму - аеростати та мотопланери

Командир повинен брати до уваги ефект авіаційного шуму, забезпечуючи при цьому, що безпека польотів має пріоритет над зниженням шуму.

CAT.OP.NMPA.110 Планування щодо заправки паливом або спорядження баластом - аеростати

(a) Експлуатант повинен забезпечити, щоб палива або баласту було достатньо для призначеного польоту впродовж 30 хвилин польоту.

(b) Розрахунки забезпечення паливом або баластом повинні виконуватись щонайменше наступних умовах експлуатації, при яких рейс буде виконуватися:

(1) даних, отриманих від виробника аеростата;

(2) очікуваного навантаження;

(3) очікуваних метеорологічних умов, а також

(4) процедур та обмежень провайдера послуг з аеронавігаційного обслуговування.

(c) Розрахунки повинні бути занесені до робочого плану польоту.

CAT.OP.NMPA.115 Перевезення спеціальних категорій пасажирів (SCPs)

Особи, що потребують спеціальних умов, допомоги та/або пристроїв при перевезенні в польоті повинні вважатися SCPs та повинні перевозитися в умовах, що забезпечують безпеку польотів ПС та осіб, що знаходяться на його борту згідно з процедурами, встановленими експлуатантом.

CAT.OP.NMPA.120 Інструктаж пасажирів

Експлуатант повинен переконатися, що пасажири отримали картку з інструктажем з питань техніки безпеки або, де це необхідно, під час польоту.

CAT.OP.NMPA.125 Підготовка до польоту

Перед початком польоту, командир повинен:

(a) встановити усіма наявними обґрунтованим способами, що наземні засоби обслуговування включаючи засоби зв’язку та навігаційні засоби, які безпосередньо потрібні для безпечної експлуатації ПС протягом польоту, є належними для даного типу експлуатації, при яких політ буде виконуватися; і

(b) ознайомитися з усією наявною метеорологічної інформацією, що відноситься до призначеного польоту. Підготовка до польоту за безпосередній близькості від місця відправлення повинна включати:

(1) вивчення наявних поточних метеорологічних зведень і прогнозів; і

(2) планування альтернативного курсу дій для на випадок якщо політ не може бути завершений, як планувалося, у зв’язку з погодними умовами.

CAT.OP.NMPA.130 Надання плану польоту ATS

(a) Якщо план польоту ATS не надано, через те, що це не вимагається правилами польотів, належні дані повинні бути надані для того, щоб дозволити активацію служб оповіщення у разі потреби.

(b) Якщо експлуатація проводиться з місця/площадки, з якого неможливо представити план польоту ATS, командир або експлуатант повинен передати такий план якнайшвидше після зльоту.

CAT.OP.NMPA.135 Гарантування безпеки пасажирських салонів та кабін екіпажів - аеростати

Командир повинен переконатися, щоб перед зльотом та посадкою, та де необхідно в інтересах безпеки:

(a) все обладнання та багаж належно закріплені;

(b) можливе проведення аварійної евакуації.

CAT.OP.NMPA.140 Паління на борту

Забороняється паління на борту планера та аеростата.

CAT.OP.NMPA.145 Метеорологічні умови

При виконані польотів за VFR командир починає зліт, тільки якщо відповідні зведені погодні дані та/або прогнози показують, що метеорологічні умови на частині маршруту польоту, будуть на рівні або вище встановлених експлуатаційних мінімумів VFR.

CAT.OP.NMPA.150 Лід та інші забруднення - наземні процедури

Командир повинен розпочинати зліт, тільки якщо ПС не має ніяких забруднень/осаду/відкладень, які можуть негативно позначитися на льотних характеристиках і керованості ПС, окрім ситуацій, передбачених дозволених відповідно до AFM.

CAT.OP.NMPA.155 Умови для зльоту

Перед тим, як розпочати зліт, командир повинен переконатися, що згідно з отриманою інформацією, погода на аеродромі або експлуатаційній базі не заважатиме безпечному зльоту та посадці.

CAT.OP.NMPA.160 Імітація позаштатних ситуацій у польоті

Командир повинен гарантувати, що при перевезенні пасажирів не будуть імітуватися нештатні або аварійні ситуації, які вимагають застосування нештатних або аварійних процедур.

CAT.OP.NMPA.165 Управління паливом та баластом в польоті - аеростати

Командир повинен регулярно перевіряти, щоб обсяг корисного палива та баласту, що залишився в польоті не менший ніж обсяг палива і баласту, необхідного для завершення призначеного польоту, а також резерву, який планується витрати для посадки.

CAT.OP.NMPA.170 Використання додаткового кисню

КПС повинен забезпечити, щоб члени льотного екіпажу, які виконують на борту важливу роботу з точки зору гарантування безпечної експлуатації ПС, постійно використовували додатковий кисень кожного разу, коли висота у кабіні перевищує 10000 футів (3050 метрів) впродовж більш ніж 30 хвилин, а також коли висота у кабіні перевищує 13000 футів (4000 метрів).

CAT.OP.NMPA.175 Умови заходження на посадку і маневру посадки

Перед початком заходження на посадку, командир повинен переконатися, що, згідно з доступними даними, погода на аеродромі або експлуатаційній базі та стан поверхні яка буде використана не повинні перешкоджати безпечному заходженню на посадку та самій посадці.

CAT.OP.NMPA.180 Експлуатаційні обмеження - теплові аеростати

(а) Теплові аеростати не повинні виконувати посадку вночі за винятком надзвичайної ситуації.

(b) Теплові аеростати можуть виконувати зліт вночі за умови, якщо вистачає запасу палива для виконання посадки вдень.

CAT.OP.NMPA.185 Експлуатаційні обмеження - планери

Планер повинен експлуатуватися тільки вдень.

CAT.POL.A.100 Класи льотно-технічних характеристик

(a) Літак повинен експлуатуватися відповідно до застосовних вимог щодо його класу льотно-технічних характеристик.

(b) Якщо через особливості конструкції ПС не можна досягнути повної відповідності застосовним вимогам цього розділу 1, експлуатант повинен застосовувати затверджені стандарти функціональності для забезпечення рівня безпеки, еквівалентного тому, що визначений у відповідній главі цієї підчастини С.

CAT.POL.A.105 Загальні положення

(a) Маса літака:

(1) на початку зльоту; або

(2) у випадку зміни плану польоту в точці, починаючи з якої повинен застосовуватися переглянутий робочий план польоту,

не повинна бути більшою, ніж маса, яка відповідає вимогам відповідної глави. Припустиме відхилення може бути зроблено з причини очікуваного зменшення маси у польоті, а також у розрахунку на аварійний злив палива.

(b) Санкціоновані функціональні дані, які містяться у AFM, повинні використовуватися для визначення відповідності вимогам відповідної глави, разом із іншими доданими доречними даними, як це передбачено у відповідній главі. Експлуатант повинен зазначити такі інші дані в керівництві з виконання польотів. При застосуванні характеристик, зазначених у відповідній главі, необхідно враховувати будь-які експлуатаційні фактори, які вже включені у дані AFM з метою запобігання подвійного застосування цих факторів.

(c) Належна увагу необхідно приділяти конфігурації літака, стану навколишнього середовища, а також роботі систем, які негативно впливають на показники функціональності.

(d) Для цілей обчислення експлуатаційної ефективності волога злітно-посадкова смуга (окрім трав’яної) може вважатися сухою.

(e) При оцінці відповідності характеристик зльоту вимогам даної глави експлуатант має враховувати точність польотних карт.

CAT.POL.A.200 Загальні положення

(a) Санкціоновані функціональні дані, які містяться у AFM, мають доповнюватися в міру необхідності іншими даними, якщо такі функціональні дані AFM є недостатніми у контексті наступних:

(1) врахування розумно очікуваних несприятливих умов експлуатації, таких як зліт та посадку на забрудненій злітно-посадковій смузі; і

(2) врахування можливості відмови двигуна на будь-якому етапі польоту.

(b) У випадку вологих та забруднених злітно-посадкових смуг мають використовуватися дані щодо функціональності, визначені відповідно до чинних стандартів з сертифікації великих літаків або еквівалентних повітряних суден.

(c) У керівництві з експлуатації має бути зазначено використання таких інших даних, про які йдеться у (а), а також еквівалентних вимог, зазначених у (b).

CAT.POL.A.205 Зліт літака

(a) Злітна маса не має перевищувати максимальну злітну масу, визначену у AFM для барометричної висоти і температури навколишнього середовища на аеродромі вильоту.

(b) При визначенні максимально допустимої злітної маси мають бути дотримані наступні вимоги:

(1) дистанція перерваного зльоту не повинна перевищувати наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA);

(2) злітна дистанція не повинна перевищувати наявну злітну дистанцію, причому вільна від перешкод дистанція не має перевищувати половини наявної дистанції розбігу літака (TORA);

(3) дистанція розбігу літака не має перевищувати величину TORA;

(4) Єдина величина V1 має використовуватися як для перерваного, так і для подовженого зльоту; та

(5) на мокрій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати масу, яка дозволена для зльоту з сухої смуги у аналогічних умовах.

(c) За умови дотримання вимог у (b) вище, наступне також має бути прийняте до уваги:

(1) барометричний тиск на аеродромі;

(2) температура навколишнього середовища на аеродромі;

(3) стан поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні;

(4) кут ухилу злітно-посадкової смуги у напрямку зльоту;

(5) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру;

(6) скорочення дистанції злітно-посадкової смуги (якщо взагалі спостерігається) завдяки виконанню маневру курсового вирівнювання літака перед зльотом.

CAT.POL.A.210 Висота прольоту перешкод при маневрі зльоту

(a) Чиста траєкторія зльоту має визначатися таким чином, щоб літак пролітав над усіма перешкодами із запасом (вертикальною дистанцією) не менше 35 футів (10 метрів), або із запасом горизонтальної дистанції не менше 90 метрів плюс 0,125 х D, де D є відстанню по горизонталі, яку літак пройшов від кінця наявної злітної дистанції (TODA) або від кінця злітної дистанції, якщо поворот був запланований перед кінцем дистанції TODA. Для літаків з розмахом крила менше 60 метрів можна використовувати величину горизонтального прольоту перешкод, яка дорівнює половині розмаху крил літака плюс 60 метрів плюс 0,125 х D.

(b) За умови дотримання вимог CAT.POL.A.210(а):

(1) наступні пункти повинні бути враховані:

(i) маса літака на початку розбігу;

(ii) барометричний тиск на аеродромі;

(iii) температура навколишнього середовища на аеродромі, а також

(iv) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру.

(2) Зміна лінії шляху не допускається до точки, при якій висота чистої траєкторії зльоту дорівнює половині розмаху крил, але не менше 50 футів (15 метрів) над підйомом у кінці TORA. Отже, до висоти 400 футів (120 метрів) передбачається, що літак накреняється не більше ніж на 15°. На висоті більше 400 футів (120 метрів) можна планувати кути крену літака більше 15°, але не більше 25°.

(3) Будь-яка частина чистої траєкторії зльоту, на якій літак накренився більше 15° має уникнути усіх перешкод в межах горизонтальної дистанції (визначена в CAT.POL.A.210(а), CAT.POL.A.210(b)(6) і CAT.POL.A.210(b)(7) вище) при вертикальній відстані (запасу) щонайменше у 50 футів (15 метрів).

(4) Маневри, які використовують збільшені кути крену до 20° між 200 та 400 футами (між 60 та 120 метрами), або не більше 30° на висоті більше 400 футів (120 метрів) мають проводитися відповідно до CAT.POL.A.240.

(5) Належний допуск має робитися для врахування ефекту кута віражу на польотну швидкість та траєкторію польоту, включаючи прирощення дистанції як результат збільшеної польотної швидкості.

(6) У випадках, коли запланована траєкторія польоту не вимагає зміни лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають бічну дистанцію більше ніж:

(i) 300 метрів, якщо пілот здатний підтримувати необхідну навігаційну точність через зону врахування перешкод, або

(ii) 600 метрів для польоту у будь-яких інших умовах.

(7) У випадках, коли запланована траєкторія польоту вимагає зміни лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають бічну дистанцію більше ніж:

(i) 600 метрів, якщо пілот здатний підтримувати задану навігаційну точність через зону урахування перешкод; або

(ii) 900 метрів для польоту у будь-яких інших умовах.

(c) Для дотримання вимог CAT.POL.A.210(а) та CAT.POL.A.210(b) вище експлуатант має встановити порядок реагування на аварійні ситуації; також, він зобов’язаний забезпечити безпечний маршрут з униканням перешкод для того, щоб літак зміг або продовжити політ (з дотриманням польотних вимог CAT.POL.A.215), або приземлитися на аеродромі вильоту чи на злітному запасному аеродромі.

CAT.POL.A.215 На маршруті - з одним непрацюючим двигуном (OEI)

(a) Дані траєкторії маршруту з OEI, які наведені у AFM та відповідають очікуваним метеорологічним умовам рейсу, мають дотримуватися вимог CAT.POL.A.215(b) або CAT.POL.A.215(с) в усіх точках впродовж маршруту. У разі відмови двигуна, чиста траєкторія польоту повинна мати позитивний градієнт в 1500 футів (450 метрів) над аеродромом передбачуваної посадки. У метеорологічних умовах, які вимагають застосування системи захисту від обледеніння, має також враховуватися вплив їхнього використання на чисту траєкторію польоту.

(b) Градієнт чистої траєкторії польоту має бути позитивним на висоті принаймні 1000 футів (300 метрів) над усією територією та перешкодами впродовж маршруту в межах 9,3 км (або 5 морських миль) по обидві сторони від запланованої лінії маршрутного шляху.

(c) Чиста траєкторія польоту має розраховуватися так, щоб літак зміг продовжувати політ з висоти польоту крейсерського режиму до аеродрому, на якому має виконуватися посадка відповідно до CAT.POL.A.225 або, якщо це доречно, відповідно до CAT.POL.A.230. Чиста траєкторія польоту має гарантувати вертикальну відстань у принаймні 2000 футів (600 метрів) над усією територією та перешкодами впродовж маршруту у межах 9,3 км (або 5 морських миль) по обидві сторони від запланованої лінії маршрутного шляху згідно наступних вимог:

(1) передбачається збій двигуна на самій критичній точці прийняття рішення (на рубежі повернення);

(2) враховується вплив вітру на траєкторію польоту;

(3) злив/скидання палива у польоті дозволяється в мій мірі, в якій це узгоджено з досягненням аеродрому, на якому можна заправитися паливом, за умови використання відповідної безпечної процедури зливу; та

(4) аеродрому, на який літак має приземлитися у разі відмови двигуна, має відповідати наступним критеріям:

(i) дотримання технічних характеристик при очікуваній посадочної маси літака; та

(ii) зведення погоди та/або прогнози і польові дані на місці свідчать про те, що у запланований час посадки її можна буде виконати безпечно.

(d) Експлуатант має збільшити величину ширини у CAT.POL.A.215(d) та CAT.POL.A.215(c) до 18,5 км (або 10 морських миль), якщо навігаційна точність не відповідає принаймні необхідним навігаційним характеристикам 5-го типу (RNP5).

CAT.POL.A.220 Політ по маршруту - літаки з трьома або більше двигунами, два з яких є непрацюючими

(a) В жодній точці впродовж лінії заданого шляху, літак з трьома або більше двигунами не має бути більше, ніж на 90 хвилин (у розрахунку на дистанцію, яку літак долає з усіма двигунами на крейсерській швидкості польоту максимальної дальності при стандартній температурі в нерухомому повітрі) віддалений від аеродрому, на якому дотримані технічні вимоги при очікуваній посадковій масі, за винятком випадків, коли літак задовольняє вимогам CAT.POL.A.220(b), CAT.POL.A.220(c), CAT.POL.A.220(d), CAT.POL.A.220(e) та CAT.POL.A.220(f).

(b) Дані для чистої траєкторії маршруту з двома непрацюючими двигунами мають бути розраховані так, щоб літак зміг продовжувати політ в очікуваних метеорологічних умовах від точки, де водночас відмовляють два двигуна, до аеродрому, на якому можна виконати посадку та повністю зупинитися за умови дотримання встановленого порядку посадки з двома непрацюючими двигунами. Чиста траєкторія польоту має гарантувати вертикальну відстань у принаймні 2000 футів (600 метрів) над усією територією та перешкодами впродовж маршруту в межах 9,3 км (або 5 морських миль) по обидві сторони від запланованої лінії маршрутного шляху. На висотах та у метеорологічних умовах, які вимагають застосування системи захисту від обледеніння, має також враховуватися вплив їхнього використання на чисту траєкторію польоту. Якщо навігаційна точність не відповідає принаймні необхідним навігаційним характеристикам 5-го типу (RNP5), експлуатант має збільшити зазначений вище запас ширини до 18,5 км (або 10 морських миль).

(c) Має прийматися, що два двигуни відмовили у найбільш критичній точці тієї частини маршруту, де літак є більше, ніж на 90 хвилин (у розрахунку на дистанцію, яку літак долає з усіма двигунами на крейсерській швидкості польоту максимальної дальності при стандартній температурі в нерухомому повітрі) віддаленим від аеродрому, на якому дотримані технічні вимоги при очікуваній посадковій масі.

(d) Чиста траєкторія польоту повинна мати позитивний градієнт в 1500 футів (450 метрів) над аеродромом передбачуваної посадки після відмови двох двигунів.

(e) Злив/скидання палива у польоті дозволяється у тій ступені, у якій це узгоджено з досягненням аеродрому, на якому можна заправитися паливом, за умови використання відповідної безпечної процедури зливу.

(f) Очікувана маса літака в точці, де передбачається відмова двох двигунів, не має бути меншої, ніж така, до якої входить кількість палива, яка є достатньою для досягнення очікуваного аеродрому посадки та прибуття туди на висоті принаймні 1500 футів (450 метрів) над місцем посадки - достатня для того, щоб літати на ешелоні впродовж 15 хвилин.

CAT.POL.A.225 Посадка - аеродроми призначення та запасні аеродроми

Посадкова маса літака, визначена згідно CAT.POL.A.105(а), не має перевищувати максимальної посадкової маси, зазначеної для висоти і очікуваної температури навколишнього середовища на передбачуваний час посадки на аеродромі призначення або на запасному аеродромі.

CAT.POL.A.230 Посадка - сухі злітно-посадкові смуги

(a) Посадкова маса літака, визначена згідно CAT.POL.A.105(а) на передбачуваний час посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі має дозволити повну посадку літака з зупинкою від 50 футів (15 метрів) вище торця злітно-посадкової смуги:

(1) для турбореактивних літаків, в межах 60 % від необхідної посадкової дистанції (LDA); та

(2) для турбогвинтових поршневих літаків в межах 70 % від LDA.

(b) Для заходжень на посадку по крутій траєкторії експлуатант має використовувати дані посадкової дистанції з урахуванням положень CAT.POL.A.230(а) та робити це на основі висоти умовної перешкоди менше 60 футів (20 метрів), але не менше 35 футів (10 метрів); при цьому експлуатант має відповідати вимогам CAT.POL.A.245.

(c) Для посадки зі скороченим пробігом експлуатант має використовувати дані посадкової дистанції з урахуванням положень CAT.POL.A.230(а), а також має відповідати вимогам CAT.POL.A.250.

(d) При визначенні посадкової маси експлуатант повинен враховувати наступне:

(1) висоту на аеродромі;

(2) не більше 50 % від зустрічний складової вітру, або не менш ніж 150 % від попутної складової вітру; а також

(3) кут ухилу злітно-посадкової смуги у напрямку посадки, якщо він перевищує ±2 %.

(e) Для цілей диспетчерського обслуговування літака має припускатися, що:

(1) літак приземлиться на найбільш зручній злітно-посадковій смузі в нерухомому повітрі; та

(2) літак приземлиться на злітно-посадковій смузі, яку швидше за все йому призначать, беручи до уваги ймовірну швидкість і напрямок вітру, характеристики наземного обслуговування літака та інші фактори, такі як посадкові пристрої та особливості місцевості.

(f) Якщо експлуатант не в змозі виконати вимоги CAT.POL.A.230(е)(1) для аеродрому призначення з однією злітно-посадковою смугою, на якій посадка залежить від визначеної складової вітру, літак тем не менш може бути відправлений у повітря за умови, що є два призначених запасних аеродроми, які повністю відповідають від CAT.POL.A.230(а) до CAT.POL.A.230(е). Перед тим, як розпочинати маневр заходження на посадку на аеродромі призначення, командир ПС повинен перевірити, що посадка зможе виконуватися у повній відповідності з CAT.POL.A.230(а)-(d) та положенням CAT.POL.A.225.

(g) Якщо експлуатант не в змозі виконати CAT.POL.A.230(е)(2) для аеродрому призначення, літак має бути відправлений у повітря тільки за умов наявності запасного аеродрому, який повністю відповідає вимогам CAT.POL.A.230 (а)-(е).

CAT.POL.A.235 Посадка - вологі та забруднені злітно-посадкові смуги

(a) Якщо надане зведення та/або прогноз погоди показує, що злітно-посадкова смуга у розрахунковий час прибуття може бути вологою, LDA повинна бути щонайменше 115 % від необхідної посадкової дистанції, визначеної згідно CAT.POL.A.230.

(b) Якщо надане зведення та/або прогноз погоди показує, що злітно-посадкова смуга у розрахунковий час прибуття може бути забрудненою, LDA має становити не менше посадкової дистанції, визначеної відповідно до CAT.POL.A.235(а) або складати принаймні 115 % від посадкової дистанції, визначеної відповідно до стандартних даних посадкової дистанції в умовах забруднення або еквівалентної посадкової дистанції, причому обиратися має більша з цих двох величина. Експлуатант має зазначити в керівництві з експлуатації, потрібно чи ні застосовувати дані еквівалентної посадкової дистанції.

(c) Якщо AFM містить додаткові дані щодо посадкових дистанцій на вологій злітно-посадочній смузі, то можна використовувати коротшу, ніж цього вимагає CAT.POL.A.235(а) вище, посадкову дистанцію на вологій злітно-посадковій смузі, але за усіх обставин вона не має бути меншою, ніж вимагається у CAT.POL.A.230(а).

(d) Якщо AFM містить додаткові дані щодо посадкових дистанцій на забрудненій злітно-посадочній смузі, то можна використовувати коротшу, ніж цього вимагає CAT.POL.A.235(b) вище, посадкову дистанцію на спеціально підготовленій забрудненій злітно-посадковій смузі, але за усіх обставин вона не має бути меншою, ніж вимагається у CAT.POL.A.230(а).

(e) У такий спосіб, для CAT.POL.A.235(b), CAT.POL.A.235(c) та CAT.POL.A.235(d) повинні застосовувати визначені у CAT.POL.A.230 критерії, за винятком одного, а саме - вимоги CAT.POL.A.230(а) не застосовуються для CAT.POL.A.235(b).

CAT.POL.A.240 Дозвіл на виконання маневрів з підвищеними кутами крену

(a) Повітряна експлуатація літака на підвищених кутах крену потребує попереднього дозволу уповноваженого органу.

(b) Для того, щоб отримати такий дозвіл, експлуатант має надати підтвердження дотримання наступних умов:

(1) текст AFM містить затверджені дані для заданого збільшення експлуатаційної швидкості та інші дані, які дозволяють моделювання/створення траєкторії польоту з урахуванням підвищених кутів крену та швидкості;

(2) візуальне керування є доступним для досягнення навігаційної точності;

(3) мінімально необхідні погодні умови та вітрові обмеження є визначеними для кожної злітно-посадкової смуги;

(4) льотний екіпаж отримав належні знання щодо маршруту польоту та процедур, які використовуватимуться згідно з підчастиною FC додатка ІІІ (Part-ORO) цих Авіаційних правил.

CAT.POL.A.245 Дозвіл на виконання крутих заходжень на посадку

(a) Уповноважений орган має надати попередню згоду на виконання заходження на посадку по крутій траєкторії з кутами нахилення глісади 4,5° або більше, та з висотою умовної перешкоди у діапазоні 35-60 футів (10-20 метрів).

(b) Для того, щоб отримати дозвіл, експлуатант має надати докази дотримання наступних умов:

(1) Текст AFM містить максимальний кут глісади, будь-які інші обмеження, нормальні, нештатні або аварійні процедури для заходження на посадку по крутій траєкторії, а також поправки до довжини льотного поля при використанні критеріїв стосовно заходження на посадку по крутій траєкторії;

(2) для кожного аеродрому, на якому передбачається виконання заходження на посадку по крутій траєкторії, повинні бути проведені:

(i) має працювати належна опорна система, яка містить щонайменше системи індикації візуальної глісадної траєкторії;

(ii) мінімально необхідні погодні умови є визначеними; та

(iii) наступне також має враховуватися:

(A) ситуація щодо перешкод;

(B) тип контрольної точки траєкторії глісади та наведення злітно-посадкової смуги;

(C) мінімально необхідна система візуалізації на висоті прийняття рішення щодо посадки (DH) та МDА;

(D) наявне бортове обладнання;

(E) кваліфікацію пілота та його детальне знання аеродрому;

(F) обмеження та процедури згідно AFM;

(G) критерії вибору маневру відходу на друге коло для посадки.

CAT.POL.A.250 Дозвіл на виконання посадки з малою довжиною пробігу

(a) Уповноважений орган повинен надати попередню згоду на виконання посадки з малою довжиною пробігу.

(b) Для того, щоб отримати дозвіл, експлуатант повинен надати докази дотримання наступних умов:

(1) дистанція, яка використовується для обчислення допустимої посадочної маси, може складатися з корисної довжини заявленої безпечної зони плюс заявлена LDA;

(2) Держава, якій належить аеродром, визначила наявний громадський інтерес та нагальну необхідність проведення таких маневрів посадки, з причини віддаленості аеродрому або через наявність фізичних обмежень розширити/подовжити злітно-посадкову смугу;

(3) вертикальна дистанція між напрямком зору пілота та траєкторією найнижчої частині колеса на літаку, який виконує нормальну глісаду, не перевищує 3 метрів;

(4) мінімум RVR/VIS не має бути менше 1500 метрів, а вітрові обмеження мають бути визначені у керівництві з виконання польотів;

(5) визначені та дотримані вимоги щодо мінімального досвіду пілота, його підготовки та детального знання аеродрому;

(6) висота перетину з початком корисної довжини заявленої безпечної зони становить 50 футів (15 метрів);

(7) використання заявленої безпечної зони ухваленою державою розташування аеродрому;

(8) корисна довжина заявленої безпечної зони не перевищує 90 метрів;

(9) ширина заявленої безпечної зони є не менше подвійної ширини злітно-посадкової смуги або, якщо її величина виявиться більшою, подвійного розмаху крил; центром такої безпечної зони вважається центральна лінія подовженої злітно-посадкової смуги;

(10) заявлена безпечна зона є вільною від перешкод або осідання, які б загрожували літаку, який не дотягує до торця злітно-посадкової смуги; також, ніякі рухомі об’єкти не допускаються у заявлену безпечну зону під час використання злітно-посадкової смуги для посадки з малою довжиною пробігу;

(11) кут нахилу заявленої безпечної зони не перевищує 5 % вгору та 2 % вниз в напрямку посадки;

(12) виконання додаткових умов, якщо такі визначені уповноваженим органом з урахуванням характеристики типу літака, орографічні характеристики у районі заходження на посадку, доступні аеродромні засоби заходження на посадку, а також з урахуванням факторів помилки при заходженні на посадку та відходу на друге коло.

CAT.POL.A.300 Загальні положення

(a) Якщо не схвалено уповноваженим органом відповідність до підчастини L Додатку V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил, експлуатант не повинен експлуатувати одномоторні літаки:

(1) у нічний час, або

(2) у складних метеорологічних умовах (ІМС), окрім згідно з особливими VFR.

(b) У цьому відношенні експлуатант має вважати двомоторні літаки, які не відповідають вимогам щодо підйому, встановленим у CAT.POL.A.340, одномоторними літаками.

CAT.POL.A.305 Зліт

(a) Злітна маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, зазначену в AFM для барометричного тиску та температури навколишнього середовища на аеродромі вильоту.

(b) Зазначена у AFM неврахована злітна дистанція не має перевищувати:

(1) якщо її помножити на коефіцієнт 1,25, наявну дистанцію розбігу при зльоті (TORA); або

(2) якщо шлях гальмування та/або вільна від перешкод полоса є доступними, необхідно враховувати:

(i) величину TORA;

(ii) якщо її помножити на коефіцієнт 1,15, злітну дистанцію (TODA), або

(iii) якщо її помножити на коефіцієнт 1,3, величину ASDA.

(c) При дотриманні вимог CAT.POL.A.305(b), має бути враховано наступне:

(1) маса літака на початку розбігу;

(2) барометричний тиск на аеродромі;

(3) температура навколишнього середовища на аеродромі;

(4) стан поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні;

(5) кут нахилу злітно-посадкової смуги в напрямку зльоту;

(6) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру.

CAT.POL.A.310 Висота прольоту перешкод при маневрі зльоту - літаки з кількома двигунами

(a) Траєкторія зльоту літаків з двома або більше двигунами має визначатися таким чином, щоб літак пролітав над усіма перешкодами з запасом (вертикальною дистанцією) не менше 50 футів (15 метрів), або запасом горизонтальної дистанції не менше 90 метрів плюс 0,125 х D, де D є відстанню по горизонталі, яку літак пройшов від кінця наявної злітної дистанції (TODA) або від кінця злітної дистанції, якщо поворот був запланований перед кінцем дистанції TODA, за виключенням положень CAT.POL.A.310(b) та CAT.POL.A.310(c). Для літаків з розмахом крил менше 60м можна використовувати величину горизонтального прольоту перешкод, яка дорівнює половині розмаху крил літака плюс 60 метрів плюс 0,125 х D. Припускається, що:

(1) злітна траєкторія починається на висоті 50 футів (15 метрів) над поверхнею наприкінці злітної дистанції (згідно положень CAT.POL.A.305(b)), та закінчується на висоті 1500 метрів над поверхнею землі;

(2) літак не крениться, поки не досягне висоти 50 футів (15 метрів) над поверхнею, після чого кут крену не має перевищувати 15°;

(3) відмова критичного двигуна відбувається в точці траєкторії зльоту літака з усіма працюючими двигунами, де візуальні орієнтири для уникнення перешкод вважаються втраченими;

(4) градієнт траєкторії зльоту від 50 футів (15 метрів) до передбачуваної висоти, на якій відмовить двигун, дорівнює середньому градієнту з усіма працюючими двигунами під час набору висоти та переходу конфігурації при польоті на маршруті, помноженої на коефіцієнт 0,77;

(5) градієнт траєкторії зльоту з висоти, яка була досягнута згідно описаному у CAT.POL.A.310(а)(4), до кінця злітної траєкторії дорівнює маршрутному градієнту набору висоти з OEI, який надано у тексті AFM.

(b) У тих випадках, коли запланована траєкторія польоту не вимагає зміни лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають бічну дистанцію більше ніж:

(1) 300 метрів, якщо політ виконується в умовах, що забезпечують візуальне навігаційне керування, або якщо доступні такі навігаційні засоби, які дозволяють пілоту підтримувати намічену траєкторію польоту з тією ж точністю, або

(2) 600 метрів для польоту у будь-яких інших умовах.

(c) У випадках, коли запланована траєкторія польоту вимагає змін лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають бічну дистанцію більше ніж:

(1) 600 метрів, якщо політ виконується в умовах, що забезпечують візуальне навігаційне керування; або

(2) 900 метрів для польоту у будь-яких інших умовах.

(d) При дотриманні вимог CAT.POL.A.310(а), CAT.POL.A.310(b) та CAT.POL.A.310(с) вище, має бути враховано наступне:

(1) маса літака на початку розбігу;

(2) барометричний тиск на аеродромі;

(3) температура навколишнього середовища на аеродромі; а також

(4) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру.

(е) Вимоги CAT.POL.A.310(а)(3), CAT.POL.A.310(а)(4), CAT.POL.A.310(а)(5), CAT.POL.A.310(b)(2) та CAT.POL.A.310(с)(2) не застосовуються до експлуатації за VFR вдень.

CAT.POL.A.315 Політ по маршруту - літак з декількома двигунами

(a) В очікуваних метеорологічних умовах та у разі відмови одного двигуна (причому інші двигуни працюють в безперервному режимі максимальної заданої потужності) літак має бути в змозі продовжити політ на мінімальній (або навіть вище мінімальної) висоті безпечного польоту, наданій у керівництві з виконання польотів до точки/висоти 1000 футів (300 метрів) над аеродромом, де відповідні льотно-технічні вимоги можуть бути дотримані.

(b) Припускається, що на момент відмови двигуна:

(1) літак не займає висоту більше такої, при якій швидкість підйому дорівнює 300 футів (90 метрів) в хвилину з усіма працюючими двигунами в безперервному режимі максимальної заданої потужності;

(2) маршрутний градієнт траєкторії польоту з одним непрацюючим двигуном є загальним градієнтом спуску (або підйому), збільшеним на 0.5 % (або, відповідно, зменшеним на 0,5 %).

CAT.POL.A.320 На маршруті - одномоторні літаки

(a) В очікуваних метеорологічних умовах та у разі відмови двигуна літак має бути здатним досягти місця, у якому можна виконати безпечну вимушену посадку, якщо не схвалено уповноваженим органом відповідність до підчастини L Додатку V (Part-SPA) до цих Авіаційних правил та використовується період ризику.

(b) Для цілей CAT.POL.A.320(а) припускається, що на момент відмови двигуна:

(1) літак не займає висоту більше такої, при якій швидкість підйому дорівнює 300 футів (90 метрів) в хвилину з працюючим двигуном в безперервному режимі максимальної заданої потужності;

(2) маршрутний градієнт траєкторії польоту є загальним градієнтом спуску, збільшеним на 0,5 %.

CAT.POL.A.325 Посадка - аеродроми призначення та запасні аеродроми

Посадкова маса літака, визначена згідно з CAT.POL.A.105(а), не має перевищувати максимальної посадкової маси, зазначеної для висоти і очікуваної температури навколишнього середовища на передбачуваний час посадки на аеродромі призначення або на запасному аеродромі.

CAT.POL.A.330 Посадка - сухі злітно-посадкові смуги

(a) Посадкова маса літака, визначена згідно CAT.POL.A.105(а) на передбачуваний час посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі має дозволити повну посадку літака з зупинкою від 50 футів (15 метрів) вище торця злітно-посадкової смуги в межах 70 % від LDA з урахуванням наступного:

(1) висоти аеродрому;

(2) не більше 50 % від зустрічної складової вітру, або не менш ніж 150 % від попутної складової вітру; а також

(3) стану поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні;

(4) куту нахилу злітно-посадкової смуги у напрямку посадки.

(b) Для заходжень на посадку по крутій траєкторії експлуатант має використовувати дані посадкової дистанції з урахуванням положень CAT.POL.A.330(а), та робити це на основі висоти умовної перешкоди менше 60 футів (20 метрів), але не менше 35 футів (10 метрів); при цьому експлуатант має відповідати вимогам CAT.POL.A.345.

(c) Для посадки зі скороченим пробігом експлуатант має використовувати дані посадкової дистанції з урахуванням положень CAT.POL.A.330(а), а також має відповідати вимогам CAT.POL.A.350.

(d) Для цілей диспетчерського обслуговування літака згідно CAT.POL.A.330(а)-(с) припускається, що:

(1) літак приземлиться на найбільш зручній злітно-посадковій смузі та у нерухомому повітрі;

(2) літак приземлиться на злітно-посадковій смузі, яку швидше за все йому призначать, беручи до уваги ймовірну швидкість і напрямок вітру, характеристики наземного обслуговування літака та інші фактори, такі як посадкові пристрої та особливості місцевості.

(e) Якщо експлуатант не в змозі виконати вимоги CAT.POL.A.330(d)(2) для аеродрому призначення, літак повинен бути відправленим у повітря тільки за умов наявності запасного аеродрому, який повністю відповідає вимогам CAT.POL.A.330(а)-(d).

CAT.POL.A.335 Посадка - вологі та забруднені злітно-посадкові смуги

(a) Якщо надане зведення та/або прогноз погоди показує, що злітно-посадкова смуга у розрахунковий час прибуття може бути вологою, LDA повинна дорівнювати або перевищувати необхідну посадкову дистанцію, визначену згідно CAT.POL.A.330 та помножену на коефіцієнт 1,15.

(b) Якщо надане зведення та/або прогноз погоди показує, що злітно-посадкова смуга у розрахунковий час прибуття може бути забрудненою, посадкова дистанція не має перевищити величину LDA. Експлуатант має визначити в керівництві з експлуатації застосовувані дані щодо посадкової дистанції.

(c) Якщо AFM містить додаткові дані щодо посадкових дистанцій на мокрій злітно-посадочній смузі, то можна використовувати коротшу, ніж цього вимагає (а), посадкову дистанцію на мокрій злітно-посадкової смузі, але за усіх обставин вона не має бути меншою, ніж вимагається у CAT.POL.A.330(а).

CAT.POL.A.340 Вимоги щодо набору висоти ПС у злітній та посадковій конфігурації

Експлуатант двомоторного літака має дотримуватися наступних вимог стосовно набору висоти у злітній та посадковій конфігурації.

(a) Набір висоти у злітній конфігурації

(1) Усі двигуни працюють:

(i) рівномірний градієнт набору висоти після зльоту має бути щонайменше 4 % із наступними показниками:

(A) усі двигуни працюють у злітному режимі;

(B) шасі випущено, за винятком того, в разі якщо шасі можна втягнути за максимум сім секунд, то можна допустити, що шасі є прибраним;

(C) закрилки знаходяться у положенні зльоту; а також

(D) швидкість набору висоти є не меншою, ніж більша величина з двох наступних: 1,1 х VMC (мінімальної еволютивної швидкості на землі або поблизу неї) 1,2 х VS1 (швидкості звалювання або мінімальної швидкості стабільного польоту в посадковій конфігурації).

(2) Один непрацюючий двигун (OEI):

(i) рівномірний градієнт набору висоти на висоті 400 футів (120 метрів) над злітною поверхнею повинен бути помітно позитивним із наступними показниками:

(A) непрацюючий критичний двигун із гвинтом у позиції для забезпечення мінімального гальмування;

(B) решта двигунів працюють у злітному режимі;

(C) шасі прибране;

(D) закрилки знаходяться у положенні зльоту;

(Е) швидкість набору висоти є такою, яка досягається на висоті 50 футів (15 метрів);

(ii) рівномірний градієнт набору висоти має становити не менше 0,75 % на висоті 1500 м над поверхнею зльоту з наступними показниками:

(A) непрацюючий критичний двигун із гвинтом у позиції для забезпечення мінімального гальмування;

(B) решта двигунів працюють на потужності, яка не перевищує максимальну тривалу потужність;

(C) шасі прибране;

(D) закрилки прибрані;

(E) швидкість набору висоти є не меншою ніж 1,2 х VS1.

(b) Набирання висоти у посадочній конфігурації

(1) при всіх працюючих двигунах:

(i) рівномірний градієнт набору висоти після зльоту має бути щонайменше 2,5 % із наступними показниками:

(A) доступно не більше такої тягової потужності, яке є наявною через вісім секунд після початку бустерного керування із позиції мінімального режиму польотного малого газу;

(B) шасі випущене;

(C) закрилки у посадковому положенні,

(D) швидкість набору висоти дорівнює VRE F (стандартній швидкості заходження на посадку).

(2) Один непрацюючий двигун (OEI):

(i) рівномірний градієнт набору висоти має становити не менше 0,75 % на висоті 1500 метрів над поверхнею посадки з наступними показниками:

(A) непрацюючий критичний двигун із гвинтом у позиції для забезпечення мінімального гальмування;

(B) решта двигунів працюють на потужності, яка не перевищує максимальну тривалу потужність;

(C) шасі прибране;

(D) закрилки прибрані;

(E) швидкість набору висоти є не меншою ніж 1,2 х VS1.

CAT.POL.A.345 Дозвіл на виконання крутих заходжень на посадку

(a) Уповноважений орган повинен надати попередню згоду на виконання заходження на посадку по крутій траєкторії з кутами нахилення глісади 4,5° або більше та з висотою умовної перешкоди у діапазоні 35-60 футів (10-20 метрів).

(b) Для того, щоб отримати дозвіл, експлуатант має надати підтвердження дотримання наступних умов:

(1) AFM містить максимальний кут глісади, будь-які інші обмеження, нормальні, нештатні або аварійні процедури для заходження на посадку по крутій траєкторії, а також поправки до довжини льотного поля при використанні критеріїв стосовно заходження на посадку по крутій траєкторії;

(2) для кожного аеродрому, на якому передбачається виконання заходження на посадку по крутій траєкторії, повинні бути проведені:

(i) є працююча належна опорна система, яка містить щонайменше системи індикації візуальної глісадної траєкторії;

(ii) мінімально необхідні погодні умови є визначеними;

(iii) наступне також має враховуватися:

(A) ситуація щодо перешкод;

(B) тип контрольної точки траєкторії глісади та наведення злітно-посадкової смуги;

(C) мінімально необхідна система візуалізації на висоті прийняття рішення щодо посадки (DH) та MDA;

(D) наявне бортове обладнання;

(E) кваліфікацію пілота та його детальне знання аеродрому;

(F) обмеження та процедури згідно AFM;

(G) критерії вибору маневру відходу на друге коло для посадки.

CAT.POL.A.350 Дозвіл на виконання посадки з малою довжиною пробігу

(a) Уповноважений орган повинен надати попередню згоду на виконання посадки з малою довжиною пробігу.

(b) Для того, щоб отримати дозвіл, експлуатант має надати підтвердження дотримання наступних умов:

(1) дистанція, яка використовується для обчислення допустимої посадочної маси, може складатися з корисної довжини заявленої безпечної зони плюс заявлена LDA;

(2) використання заявленої безпечної зони схвалене державою розташування аеродрому;

(3) заявлена безпечна зона є вільною від перешкод або осідання, які б загрожували літаку, котрий недотягує до торця злітно-посадкової смуги; також, ніякі рухомі об’єкти не допускаються у заявлену безпечну зону під час використання злітно-посадкової смуги для посадки з малою довжиною пробігу;

(4) кут нахилу заявленої безпечної зони не перевищує 5 % вгору та 2 % вниз в напрямку посадки;

(5) корисна довжина заявленої безпечної зони не перевищує 90 метрів;

(6) ширина заявленої безпечної зони є не менше подвійної ширини злітно-посадкової смуги або, якщо її величина виявиться більшою, подвійного розмаху крил; центром такої безпечної зони вважається центральна лінія подовженої злітно-посадкової смуги;

(7) висота перетину над початком корисної довжини заявленої безпечної зони становить 50 футів (15 метрів);

(8) визначені мінімальні погодні умови використання кожної злітно-посадкової смуги; вони не можуть бути гіршими, ніж більша величина з двох наступних: відповідних мінімальних характеристик згідно VFR та відповідних мінімальних характеристик згідно NPA;

(9) визначені та дотримані вимоги щодо досвіду пілота, його підготовки та детального знання аеродрому;

(10) виконання додаткових умов, якщо такі визначені уповноваженим органом, з урахуванням характеристики типу літака, орографічні характеристики у районі заходження на посадку, доступні аеродромні засоби заходження на посадку, а також з урахуванням факторів помилки при заходженні на посадку та відходу на друге коло.

CAT.POL.A.400 Зліт літака

(а) Злітна маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, зазначену в AFM для барометричного тиску та температури навколишнього середовища на аеродромі вильоту.

(b) Для літаків, відповідні AFM котрих містять дані стосовно довжини злітної поля, але не враховують можливість відмови двигуна, дистанція від початку розбігу до точки досягнення висоти 50 футів (15 метрів) над поверхнею з усіма працюючими двигунами при параметрах максимальної заданої злітної потужності, яка помножується на один із наступних коефіцієнтів:

(1) 1,33 - для літаків з двома двигунами;

(2) 1,25 - для літаків з трьома двигунами, або

(3) 1,18 - для літаків з чотирма двигунами,

не повинна перевищувати потрібної довжини розбігу (TORA) на аеродромі зльоту.

(с) Для літаків, відповідні AFM котрих містять дані стосовно довжини злітної поля та враховують можливість відмови двигуна, мають виконуватися наступні вимоги згідно специфікаціям у AFM:

(1) дистанція перерваного зльоту не повинна перевищувати наявної дистанції перерваного зльоту (ASDA);

(2) злітна дистанція не повинна перевищувати наявну злітну дистанцію, причому вільна від перешкод дистанція не повинна перевищувати половини наявної дистанції розбігу літака (TORA);

(3) дистанція розбігу літака не повинна перевищувати величину TORA;

(4) єдина величина V1 повинна використовуватися як для перерваного, так і для подовженого зльоту;

(5) на мокрій або забрудненій злітно-посадковій смузі злітна маса не повинна перевищувати аналогічну масу, яка дозволена для зльоту з сухої смуги у аналогічних умовах.

(d) Наступні положення також мають бути прийняті до уваги:

(1) барометричний тиск на аеродромі;

(2) температура навколишнього середовища на аеродромі;

(3) стан поверхні злітно-посадкової смуги та тип її поверхні;

(4) кут ухилу злітно-посадкової смуги у напрямку зльоту;

(5) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру;

(6) скорочення дистанції злітно-посадкової смуги (якщо взагалі спостерігається) завдяки виконанню маневру курсового вирівнювання літака перед зльотом.

CAT.POL.A.405 Висота прольоту перешкод при маневрі зльоту

(a) Чиста траєкторія зльоту з одним непрацюючим двигуном (ОЕІ) має визначатися таким чином, щоб літак пролітав над усіма перешкодами із запасом (вертикальною дистанцією) не менше 50 футів (15 метрів) плюс 0,001 х D, або із запасом горизонтальної дистанції не менше 90 метрів плюс 0,125 х D, де D є відстанню по горизонталі, яку літак пройшов від кінця наявної злітної дистанції (TODA). Для літаків з розмахом крила менше 60 метрів можна використовувати величину горизонтального прольоту перешкод, яка дорівнює половині розмаху крил літака плюс 60 метрів плюс 0,125 х D.

(b) Злітна траєкторія має розпочинатися на висоті 50 футів (15 метрів) над поверхнею наприкінці злітної дистанції згідно положень CAT.POL.A.400(b) або (c) та закінчуватися на висоті 1500 метрів над поверхнею землі;

(с) За умови дотримання вимог CAT.POL.A.405(а), наступні пункти повинні бути враховані:

(1) маса літака на початку розбігу;

(2) барометричний тиск на аеродромі;

(3) температура навколишнього середовища на аеродромі;

(4) не більше 50 % повідомленого значення зустрічної складової вітру, або не менше 150 % повідомленого значення попутної складової вітру.

(d) Зміна лінії шляху не допускається до точки, при якій висота чистої траєкторії зльоту дорівнює 50 футам (15 метрів) над поверхнею землі. Отже, до висоти 400 футів (120 метрів) передбачається, що літак накреняється не більше ніж на 15°. На висоті більше 400 футів (120 метрів) можна планувати кути крену літака більше 15°, але не більше 25°. Належний допуск має робитися для врахування ефекту кута віражу на польотну швидкість та траєкторію польоту, включаючи прирощення дистанції як результат збільшеної польотної швидкості.

(e) У випадках, коли запланована траєкторія польоту не вимагає зміни лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають латеральну/бічну дистанцію більше:

(1) 300 метрів, якщо пілот здатен підтримувати задану навігаційну точність через зону врахування перешкод; або

(2) 600 метрів для польоту у будь-яких інших умовах.

(f) У випадках, коли запланована траєкторія польоту вимагає зміни лінії шляху більш ніж на 15°, експлуатанту не потрібно враховувати такі перешкоди, які мають латеральну/бічну дистанцію більше:

(1) 600 метрів, якщо пілот здатен підтримувати задану навігаційну точність через зону врахування перешкод; або

(2) 900 метрів, для польоту у будь-яких інших умовах.

(g) Для дотримання вимог CAT.POL.A.405(а)-(f), експлуатант має встановити порядок реагування на аварійні ситуації; також, він зобов’язаний забезпечити безпечний маршрут з униканням перешкод для того, щоб літак зміг або продовжити політ з дотриманням польотних вимог CAT.POL.A.410 або виконати посадку на аеродромі вильоту чи на злітному запасному аеродромі.

CAT.POL.A.410 Політ по маршруту з усіма працюючими двигунами

(a) За очікуваних метеорологічних умов польоту в усіх точках впродовж свого маршруту або на точках запланованого відхилення від маршруту літак має бути здатний досягти вертикальної швидкості набору висоти не менше 300 футів (90 метрів) в хвилину з усіма працюючими двигунами за умов максимальної безперервної заданої потужності, які надані для:

(1) мінімальних висот безпечного польоту на усіх етапах маршруту або запланованого відхилення від маршруту, визначених або обчислених на базі даних із відповідного керівництва з експлуатації;

(2) мінімальних висот для забезпечення відповідності умовам, передбаченим у положеннях CAT.POL.A.415 та CAT.POL.A.420.

CAT.POL.A.415 На маршруті - з OEI

(a) За очікуваних метеорологічних умов польоту, якщо один двигун стає неробочим в будь-якій точці маршруту (або у точці запланованого відхилення від маршруту), а решта двигунів працює за умов максимальної безперервної заданої потужності, літак має бути здатний продовжувати політ з крейсерською висоти польоту до аеродрому, де можна виконати посадку у відповідності до CAT.POL.A.430 чи CAT.POL.A.435. Літак має оминути перешкоди в межах 9,3 км (або 5 морських миль) по обидві сторони від заплановано курсу посадки з вертикальним запасом щонайменше у:

(1) 1000 футів (300 метрів), коли вертикальна швидкість набору висоти є нульовою або більше; або

(2) 2000 футів (600 метрів), коли вертикальна швидкість набору висоти менше нуля.

(b) Траєкторія польоту повинна мати позитивний кут нахилу на висоті 450 метрів (або 1500 футів) над аеродромом, де має виконуватися посадка у разі відмови одного двигуна.

(c) Наявна вертикальна швидкість набору висоти має обчислюватися як величина, яка на 150 футів (45 метрів) у хвилину менше, ніж загальна надана вертикальна швидкість набору висоти.

(d) Запас ширини у CAT.POL.A.415(а) повинен бути збільшений до 18,5 км (або 10 морських миль), якщо точність навігації не відповідає принаймні вимогам RNP5.

(e) Злив/скидання палива у польоті дозволяється у тій ступені, у якій це узгоджено з досягненням аеродрому, на якому можна заправитися паливом, за умови використання відповідної безпечної процедури зливу.

CAT.POL.A.420 Політ по маршруту - літаки з трьома або більше двигунами, з яких два є непрацюючими

(a) В жодній точці впродовж заданої траси, літак з трьома або більше двигунами не повинен бути більше, ніж на 90 хвилин (у розрахунку на дистанцію, яку літак долає з усіма двигунами на крейсерській швидкості польоту максимальної дальності при стандартній температурі в нерухомому повітрі) віддалений від аеродрому, на якому дотримані технічні вимоги при очікуваній посадковій масі, за винятком випадків, коли літак задовольняє вимогам CAT.POL.A.420(b)-(e).

(b) Дані для чистої траєкторії маршруту з двома непрацюючими двигунами повинні бути розраховані таким чином, щоб літак зміг продовжувати політ в очікуваних метеорологічних умовах (при гарантованій вертикальній відстані у принаймні 2000 футів (600 метрів) та оминаючи перешкоди впродовж маршруту в межах 9,3 км (або 5 морських миль) по обидві сторони від заданої траси) до аеродрому, на якому дотримані застосовні льотно-технічні характеристики при очікуваній посадковій масі.

(c) Два двигуни вважаються такими, що відмовили у найбільш критичній точці тієї частини маршруту, де літак є більше, ніж на 90 хвилин (у розрахунку на дистанцію, яку літак долає з усіма двигунами на крейсерській швидкості польоту максимальної дальності при стандартній температурі в нерухомому повітрі) віддаленим від аеродрому, на якому дотримані застосовні льотно-технічні характеристики при очікуваній посадковій масі.

(d) Очікувана маса літака в точці, де передбачається відмова двох двигунів, не має бути меншою, ніж така, до якої входить кількість палива, яка є достатньою для досягнення очікуваного аеродрому посадки та прибуття туди на висоті принаймні 1500 футів (450 метрів) над місцем посадки та відповідно літати на ешелоні впродовж 15 хвилин.

(е) Наявна вертикальна швидкість набору висоти повинна обчислюватися як величина, яка на 150 футів (45 метрів) у хвилину менше, ніж зазначена у документації.

(f) Запас ширини у CAT.POL.A.420(а) має бути збільшений до 18,5 км (або 10 морських миль), якщо точність навігації не відповідає принаймні вимогам RNP5.

(g) Аварійне зливання палива у польоті дозволяється у тій ступені, у якій це узгоджено з досягненням аеродрому з необхідним резервом палива, за умови використання відповідної безпечної процедури зливу.

CAT.POL.A.425 Посадка - аеродроми призначення та запасні аеродроми

Посадкова маса літака, визначена згідно CAT.POL.A.105(а), не повинна перевищувати максимальної посадкової маси, зазначеної у AFM для абсолютної висоти та якщо це також враховано у AFM, для очікуваної температури навколишнього середовища на передбачуваний час посадки на аеродромі призначення та на запасному аеродромі.

CAT.POL.A.430 Посадка - сухі злітно-посадкові смуги

(a) Посадкова маса літака, визначена згідно CAT.POL.A.105(а) на передбачуваний час посадки на аеродромі призначення або на будь-якому запасному аеродромі повинна надати можливість повну посадку літака з зупинкою від 50 футів (15 метрів) вище торця злітно-посадкової смуги у межах 70 % від величини LDA, враховуючи при цьому наступне:

(1) висоту на аеродромі;

(2) не більше 50 % від зустрічної складової вітру, або не менш ніж 150 % від попутної складової вітру;

(3) тип злітно-посадкової смуги;

(4) кут нахилу злітно-посадкової смуги у напрямку посадки.

(b) Для диспетчерського обслуговування літака повинно прийматися, що:

(1) літак виконає посадку на найбільш зручній злітно-посадковій смузі в нерухомому повітрі;

(2) літак виконає посадку на злітно-посадковій смузі, яку швидше за все йому призначать, беручи до уваги ймовірну швидкість і напрямок вітру, характеристики наземного обслуговування літака та інші фактори, такі як посадкові засоби та особливості місцевості.

(c) Якщо експлуатант не в змозі виконати вимоги CAT.POL.A.430(b)(2) для аеродрому призначення, літак повинен відправлятися тільки за умов наявності запасного аеродрому, який повністю відповідає вимогам CAT.POL.A.430(а) та CAT.POL.A.430(b).

CAT.POL.A.435 Посадка - вологі та забруднені злітно-посадкові смуги

(a) Якщо надане метеорологічне зведення та/або прогноз погоди показує, що злітно-посадкова смуга у розрахунковий час прибуття може бути вологою, LDA повинна дорівнювати або перевищувати величину необхідної посадкової дистанції, визначеної згідно CAT.POL.A.430 та помноженої на коефіцієнт 1,15.

(b) Якщо надане метеорологічне зведення та/або прогноз погоди показує, що злітно-посадкова смуга у розрахунковий час прибуття може бути забрудненою, посадкова дистанція не повинна перевищувати величину LDA. У керівництві з експлуатації авіаперевізник повинен визначити відповідні застосовні дані щодо посадкової дистанції.

CAT.POL.H.100 Застосовність

(a) Вертольоти повинні експлуатуватися відповідно до застосовних вимог щодо його класу льотно-технічних характеристик.

(b) Вертольоти повинні експлуатуватися згідно льотно-технічних характеристик класу 1:

(1) під час експлуатації від/до аеродромів або експлуатаційних майданчиків, розташованих у густонаселеному несприятливому середовищі, за винятком експлуатації від/до майданчику громадського інтересу (PIS) відповідно до положень CAT.POL.H.225, або

(2) при MOPSC більше 19, за винятком експлуатації від/до вертопалуби згідно льотно-технічних характеристик класу 2 під дією отриманого схвалення згідно CAT.POL.H.305.

(c) Якщо інше не передбачено CAT.POL.H.100(b), вертольоти, які мають MOPSC 19 або менше, але більше дев’яти, повинні експлуатуватися згідно льотно-технічних характеристик класу 1 або 2.

(d) Якщо інше не передбачено у CAT.POL.H.100(b), вертольоти, які мають MOPSC 9 або менше, повинні експлуатуватися згідно льотно-технічних характеристик класу 1, 2 або 3.

CAT.POL.H.105 Загальні положення

(a) Маса вертольота:

(1) на початку зльоту; або

(2) у випадку зміни плану польоту в точці, починаючи з якої повинен застосовуватися переглянутий робочий план польоту,

не повинна бути більшою, ніж маса, яка відповідає застосовним вимогам цього Розділу 2 для запланованого польоту, з урахуванням очікуваного зменшення маси у польоті, а також у розрахунку на аварійне зливання палива.

(b) Схвалені функціональні дані, які містяться у AFM, повинні використовуватися для визначення відповідності вимогам цього Розділу 2, разом з іншими доданими доречними даними згідно відповідних вимог. Експлуатант повинен зазначити такі інші дані в керівництві з експлуатації. При застосуванні характеристик, зазначених у цьому Розділі 2, необхідно враховувати будь-які експлуатаційні фактори, які вже включені до даних AFM з метою запобігання подвійного застосування цих факторів.

(с) За умови дотримання вимог цього Розділу, необхідно враховувати наступні параметри:

(1) масу вертольоту;

(2) конфігурацію вертольоту;

(3) умови навколишнього середовища, і зокрема:

(i) барометричний тиск та температуру;

(ii) вітер:

(A) за винятком випадків, передбачених у CAT.POL.H.105(С), для вимог щодо зльоту, злітної траєкторії та посадки, врахування фактору вітру повинен становити не більше 50 % від переданої постійної складової зустрічного вітру у 5 вузлів або більше;

(B) у випадках, коли згідно AFM дозволено виконувати зліт та посадку з попутним вітровим компонентом (а також у всіх випадках для траєкторії зльоту), не менше 150 % будь-якої повідомленої попутної складової вітру має бути враховано;

(C) у випадках, коли обладнання для вимірювання вітру дозволяє виконувати точні вимірювання швидкості вітру над точками зльоту та посадки, компонент вітру понад 50 % може бути встановлений експлуатантом за умови, якщо експлуатант доведе уповноваженому органу, що близькість до FATO та підвищення точності вимірювального обладнання вітру забезпечують еквівалентний рівень безпеки;

(4) методи експлуатації;

(5) функціонування систем, які мають шкідливий вплив на ефективність роботи.

CAT.POL.H.110 Врахування впливу перешкод

(a) З метою дотримання вимог щодо обльоту перешкод, повинна враховуватися перешкода, яка розташована за межами FATO, у траєкторії зльоту або у траєкторії відходу на друге коло для посадки, якщо її бічна дистанція від найближчої точки на поверхні нижче запланованої траєкторії знаходиться не далі, ніж:

(1) Для експлуатації згідно VFR:

(i) половини мінімальної ширини, визначеної у AFM, або, якщо така ширина взагалі не визначена, величини 0,75 х D, де D - найбільший габаритний розмір вертольота при працюючих гвинтах;

(ii) плюс більша величина з наступних двох: 0,25 Ч D або 3 метри;

(iii) плюс наступне:

(A) 0,10 х дистанція DR для денної експлуатації згідно VFR; або

(B) 0,15 х дистанція DR для нічної експлуатації згідно VFR.

(2) Для експлуатації згідно IFR:

(i) більшу величину з наступних двох: 1,5 D або 30 метрів, а також:

(A) 0,10 х дистанція DR для експлуатації згідно ІFR із точним курсовим наведенням;

(B) 0,15 х дистанція DR експлуатації згідно ІFR зі стандартним курсовим наведенням, або

(C) 0,30 х дистанція DR для експлуатації згідно ІFR без курсового наведення.

(ii) При врахуванні траєкторії відходу на друге коло, відхилення зони врахування перешкод застосовується тільки після кінця наявної злітної дистанції.

(3) Для експлуатації, за якої початковий зліт є візуальним з переходом до IFR/IMC в точці переходу, діючі критерії у CAT.POL.H.110(1) застосовуються до точки переходу, а діючі критерії у CAT.POL. H.110(2) застосовуються після точки переходу. Точка переходу не може бути розташована до кінця необхідної злітної дистанції для вертольотів (TODRH) льотно-технічних характеристик класу 1, або до визначеної точки після зльоту (DPATO) для вертольотів льотно-технічних характеристик класу 2.

(b) Для зльоту із застосуванням резервної або горизонтальної процедури переходу, з метою дотримання вимог щодо обльоту перешкод, повинна враховуватися перешкода, яка розташована у резервній або горизонтальній зоні, якщо її горизонтальна дистанція від найближчої точки на поверхні нижче запланованої траєкторії знаходиться не далі, ніж:

(1) половини мінімальної ширини, визначеної у AFM, або, якщо така ширина взагалі не визначена, величини 0, 75 х D;

(2) плюс більшу величину з наступних двох: 0,25 х D або 3 метрів;

(3) плюс наступне:

(i) для денної експлуатації згідно VFR - 0,10 х пройдена з кінця FATO дистанція;

(ii) для нічної експлуатації згідно VFR - 0,15 х пройдена з кінця FATO дистанція.

(c) Перешкоди можна взагалі не враховувати, якщо вони розташовані поза наступним:

(1) 7 х радіус гвинта (R) для денної експлуатації, якщо гарантується, що навігаційну точність можна досягнути завдяки використанню візуальних орієнтирів під час набору висоти;

(2) 10 х R для нічної експлуатації, якщо гарантується, що навігаційну точність можна досягти завдяки використанню візуальних орієнтирів під час набору висоти;

(3) 300 метрів, якщо навігаційну точність можна досягнути завдяки використанню навігаційних технічних засобів, або

(4) 900 метрів у всіх інших випадках.

CAT.POL.H.200 Загальні положення

Вертольоти, які експлуатуються згідно льотно-технічних характеристик класу 1, повинні бути сертифікованими у категорії А або її еквіваленті у залежності від того, як це встановлено уповноваженим органом.

CAT.POL.H.205 Зліт

(a) Злітна маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка наведена у AFM для виконання відповідної процедури.

(b) Злітна маса повинна бути такою, щоб:

(1) відмовитися від зльоту та приземлитися на FATO у разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у або до точці(ки) прийняття рішення на зліт (TDP);

(2) необхідна дистанція перерваного зльоту (RTODRH) не перевищувала наявної дистанції перерваного зльоту (RTODAH);

(3) TODRH не перевищувала наявної злітної дистанції (ТODAН);

(4) Незважаючи на положення CAT.POL.H.205(b)(3), TODRH може перевищувати ТODA, якщо вертоліт з відмовою критичного двигуна, яка виявлена у TDP, може при продовженні зльоту оминути всі перешкоди на шляху до кінця TODRH з запасом висоти щонайменше 10,7 метрів (або 35 футів (10 метрів)).

(c) За умови виконання вимог CAT.POL.H.205(а) та CAT.POL.H.205(b), повинні враховуватись відповідні параметри CAT.POL.H.105(с) для аеродрому або експлуатаційного майданчика відправлення.

(d) Частина зльоту до TDP та включно з нею повинно проводитися за умов чіткого бачення поверхні, щоб можна було здійснити маневр перерваного зльоту.

(e) Для зльоту із застосуванням резервної або горизонтальної процедури переходу, у разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у або до TDP, усі перешкоди на резервній або горизонтальній перехідній зоні повинні оминатися з достатнім запасом.

CAT.POL.H.210 Траєкторія зльоту

(a) З кінця TODRH у разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у TDP:

(1) Злітна маса повинна бути такою, щоб траєкторія зльоту забезпечувала вертикальний запас висоти над усіма перешкодами, розташованими на траєкторії набору висоти не менше 10 метрів (або 35 футів) для експлуатації згідно VFR та 10 метрів (або 35 футів) + 0,01 х дистанція DR для експлуатації згідно IFR. Враховуватися повинні тільки ті перешкоди, які передбачені CAT.POL.H.110.

(2) У випадку зміни напрямку більш ніж на 15°, потрібно внести відповідні зміни для впливу кута крену на здатність відповідати вимогам обминання перешкод. Такий поворот не повинен бути розпочато до досягнення висоти у 60 метрів (або 200 футів) над злітною поверхнею, за виключенням ситуацій, коли зазначений поворот є частиною схваленої процедури та міститься у AFM.

(b) За умови виконання вимог CAT.POL.H.210(а), повинні враховуватися відповідні параметри CAT.POL.H.105(с) для аеродрому або експлуатаційного майданчика відправлення.

CAT.POL.H.215 На маршруті - непрацюючий критичний двигун

(a) З непрацюючим критичним двигуном та в очікуваних метеорологічних умовах маса вертольота та траєкторія його польоту в усіх точках маршруту повинна забезпечити дотримання вимог CAT.POL.H.215(1), CAT.POL.H.215(2) або CAT.POL.H.215(3):

(1) Коли передбачається, що рейс здійснюватиметься увесь час за умов відсутності бачення поверхні, маса вертольота дозволяє скоропідйомність не менше 50 футів (15 метрів) за хвилину з непрацюючим критичним двигуном на висоті щонайменше 300 метрів (або 1000 футів), або 600 метрів (2000 футів) у гірській місцевості, над рельєфом місцевості та усіма перешкодами на маршруті в межах 9,3 км (5 морських миль) по обидві сторони від лінії запланованої польотної траси.

(2) Коли передбачається, що рейс здійснюватиметься за умов відсутності бачення поверхні, траєкторія польоту дозволяє вертольоту продовжити рейс з висоти крейсерського польоту до висоти 300 метрів (або 1000 футів) над посадковим майданчиком, де можна виконати посадку відповідно до CAT.POL.H.220. Траєкторія польоту залишає вертикальний запас у щонайменше 300 метрів (1000 футів), або 600 метрів (2000 футів) у гірської місцевості, над рельєфом місцевості та усіма перешкодами на маршруті в межах 9,3 км (5 морських миль) по обидві сторони від лінії запланованої польотної траси. Можна використовувати різні техніки зниження.

(3) Коли передбачається, що рейс буде виконуватися в VMC за умов чіткого бачення поверхні, траєкторія польоту дозволяє продовжити рейс з висоти крейсерського польоту до висоти 300 метрів (або 1000 футів) над посадкового майданчика, де можна виконати посадку відповідно до CAT.POL. H.220 не знаходячись при цьому нижче відповідної мінімальної висоти польоту. Перешкоди повинні враховуватися в межах 900 метрів по обидві сторони від траєкторії польоту.

(b) ) За умови дотримання вимог CAT.POL.H.215(а)(2) або CAT.POL.H.215(а)(3):

(1) критичний двигун вважається непрацюючим у найкритичнішій точці маршруту;

(2) враховується вплив вітру на траєкторію польоту;

(3) аварійний злив палива планується тільки у такий спосіб та час, який дозволить досягти аеродрому або експлуатаційного майданчика з обов’язковими резервами палива на борту згідно безпечної процедури;

(4) аварійний злив палива над місцевістю не планується нижче висоти 1000 футів (300 метрів).

(c) Гранична ширина у CAT.POL.H.215(а)(1) та CAT.POL.H.215(а)(2) повинна бути збільшена до 18,5 км (10 морських миль), якщо протягом 95 % загального польотного часу не можна досягти відповідної навігаційної точності.

CAT.POL.H.220 Посадка

(a) Посадкова маса вертольота у очікуваний час посадки не повинна перевищувати максимальну масу, вказану у AFM для відповідного маневру.

(b) У разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у або до точці(ки) прийняття рішення на посадку (LDP), можна або виконати посадку та зупинитися в межах FATO, або виконати перервану посадку та оминути усі перешкоди на траєкторії польоту з вертикальним запасом у 10 метрів (або 35 футів). Перешкоди повинні враховуватися тільки ті, що передбачені в CAT.POL.H.110.

(c) У разі відмови критичного двигуна, яка виявлена у або після точці(ки) прийняття рішення на посадку (LDP), можна:

(1) оминути усі перешкоди на шляху заходження на посадку;

(2) виконати посадку та зупинитися в межах FATO.

(d) За умови виконання вимог CAT.POL.H.220(а)-(с), повинні враховуватися відповідні парамет-ри CAT.POL.H.105(с) для очікуваного часу посадки на аеродромі призначення або експлуатаційного майданчика, або на будь-якому запасному аеродромі/майданчику за наявності такої потреби.

(e) Частина посадки від LDP до точки приземлення повинно виконуватися за умов чіткого бачення поверхні.

CAT.POL.H.225 Експлуатація вертольотів до/від майданчика громадського інтересу

(a) Експлуатація вертольотів до/від майданчика громадського інтересу (PIS) можуть виконуватися експлуатуються згідно льотно-технічних характеристик класу 2 без дотримання вимог CAT.POL.H.310(b) або CAT.POL.H.325(b), за умови дотримання усіх наступних умов:

(1) PIS використовувався до 1 липня 2002 року;

(2) розмір PIS або обсяг перешкод не забезпечує дотримання вимог для експлуатації згідно льотно-технічних характеристик класу 1;

(3) експлуатація здійснюється на вертольоті з MOPSC шість або менше;

(4) експлуатант задовольняє вимоги CAT.POL.H.305(b)(2) та CAT.POL.H.305(b)(3);

(5) маса вертольота не перевищує максимальну масу, зазначену в AFM для 8 %-го градієнту набору висоти у нерухомому повітрі при безпечній злітній швидкості (VTOSS), з непрацюючим критичним двигуном, а решта двигунів працює на відповідному режимі потужності, а також

(6) експлуатант отримав від уповноваженого органу попереднє схвалення на таку експлуатацію. Перед тим, як така експлуатація буде виконуватися у іншій державі, експлуатант повинен отримати відповідне схвалення від уповноваженого органу цієї держави.

(b) У керівництві з експлуатації повинні бути встановлені процедури для конкретного майданчика громадського інтересу - для того, щоб мінімізувати період, протягом якого існуватиме небезпека для пасажирів у вертольоті та людей на поверхні у разі відмови двигуна вертольоту під час зльоту і посадки.

(c) Для кожного PIS у керівництві з експлуатації повинно бути визначено та наведено наступне: діаграми або анотовані фотографії, що показують основні види, розміри, невідповідності з вимогами до класу 1 льотно-технічних характеристик, основні ризики, загрози та план дій на випадок виникнення інциденту.

CAT.POL.H.300 Загальні положення

Вертольоти, які експлуатуються у класі 2 льотно-технічних характеристик, повинні бути сертифіковані у категорії А або її еквіваленті у залежності від того, як це встановлено уповноваженим органом.

CAT.POL.H.305 Експлуатація без можливості гарантованої безпечної вимушеної посадки

(a) Експлуатація без гарантованої можливості виконати безпечну вимушену посадку під час маневрів зльоту та посадки повинна проводитися тільки у разі, якщо експлуатант отримав відповідне схвалення на це від уповноваженого органу.

(b) Для отримання і постійної підтримки дії такого схвалення експлуатант повинен:

(1) проводити оцінку ризику, визначаючи при цьому:

(i) тип вертольота;

(ii) тип експлуатації;

(2) імплементувати наступну групу умов:

(i) мати та підтримувати таку модифікацію вертольота/двигуна, яка визначена виробником;

(ii) проводити превентивне технічне обслуговування, яке рекомендоване виробником вертольота або двигуна;

(iii) включити маневри/процедури зльоту та посадки до керівництва з експлуатації у випадках, якщо вони не описані у AFM;

(iv) визначити програму підготовки льотного екіпажу;

(v) організувати систему для повідомлення виробника щодо проблем втрати потужності, відключення або відмови двигуна;

(3) імплементувати систему контролю за використанням ресурсу (UMS).

CAT.POL.H.310 Зліт

(a) Злітна маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка вказана для скоропідйомності у 150 футів (45 метрів) за хвилину на висоті 300 метрів (1000 футів) над рівнем аеродрому або експлуатаційного майданчика з одним непрацюючим критичним двигуном, а решта двигунів працює на відповідному режимі потужності.

(b) Для експлуатації, яка відрізняються від зазначеної у CAT.POL.H.305, зліт повинен виконуватися таким чином, щоб безпечну вимушену посадку можна було виконувати до точки, де можливе безпечне продовження даного польоту.

(c) Окрім вимог положень CAT.POL.H.310(а), для експлуатації відповідно до CAT.POL.H.305:

(1) злітна маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка вказана у AFM для ефекту висіння поза зоною впливу землі (АОЕ ОGЕ) у нерухомому повітрі з усіма працюючими двигунами на відповідному режимі потужності, або

(2) для експлуатації з вертопалуби:

(i) на вертольоті з MOPSC більше 19, або

(ii) на будь-якому вертольоті, що експлуатується з вертопалуби у несприятливому середовищі,

злітна маса повинна враховувати: процедуру; проліт повз край майданчика та падіння з висоти, яка відповідає висоті вертопалуби з непрацюючим критичним двигуном, а решта двигунів працює на відповідному режимі потужності.

(d) За умови задоволення вимог CAT.POL.H.310(а)-(с), повинні враховуватися відповідні параметри CAT.POL.H.105(с) для точки/майданчика відправлення.

(e) Частина зльоту, впродовж якої ще не виконані вимоги CAT.POL.H.315, повинна виконуватися за умов чіткого бачення поверхні землі.

CAT.POL.H.315 Траєкторія зльоту

З визначеної точки після зльоту (DPATO) (або, як альтернатива, не пізніше ніж 200 футів (60 метрів) над поверхнею зльоту), з непрацюючим критичним двигуном, повинні бути виконані вимоги CAT.POL.H.210(а)(1), CAT.POL.H.210(а)(2) та CAT.POL.H.210(b).

CAT.POL.H.320 На маршруті - з непрацюючим критичним двигуном

Вимоги положень CAT.POL.H.215 повинні бути дотримані.

CAT.POL.H.325 Посадка

(a) Посадкова маса у розрахунковий момент посадки не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка вказана для скоропідйомності у 150 футів (за хвилину на висоті 300 метрів (1000 футів) над рівнем аеродрому або експлуатаційного майданчика з одним непрацюючим критичним двигуном, а іншим(и) працюючими на відповідному режимі потужності.

(b) Якщо критичний двигун відмовив у будь-якій точці траєкторії заходження на посадку:

(1) маневр перерваної посадки (відходу на друге коло) може виконуватися з дотриманням вимог CAT.POL.H.315; або

(2) для експлуатації, яка відрізняється від зазначеної у CAT.POL.H.305, вертоліт може виконати безпечну вимушену посадку.

(c) Окрім вимог положень CAT.POL.H.325(а), для експлуатації відповідно до CAT.POL.H.305:

(1) посадкова маса не повинна перевищувати максимальну злітну масу, яка вказана у AFM для висіння поза зоною впливу землі (АОЕ ОGЕ) у нерухомому повітрі з усіма працюючими двигунами на відповідному режимі потужності, або

(2) для експлуатації з вертопалуби:

(i) на вертольоті з MOPSC більше 19, або

(ii) на будь-якому вертольоті, що експлуатується з вертопалуби у несприятливому середовищі,

посадкова маса повинна враховувати: процедуру, проліт повз край майданчика та падіння з висоти, яка відповідає висоті вертопалуби, з непрацюючим критичним, а решта двигунів працює на відповідному режимі потужності.

(d) За умови задоволення вимог CAT.POL.H.325(а)-(с), повинні враховуватися відповідні параметри CAT.POL.H.105(с) для аеродрому призначення або, у разі потреби, для запасного аеродрому/ майданчика призначення.

(e) Частина посадки, після якої вимоги CAT.POL.H.325(b)(1) не можуть бути виконані, повинна виконуватися за умов чіткого бачення поверхні землі.

CAT.POL.H.400 Загальні положення

(a) Вертольоти, які експлуатуються згідно класу 3 льотно-технічних характеристик, повинні бути сертифікованими у категорії А або її еквіваленті, як саме це визначено уповноваженим органом, або повинні бути сертифікованими у категорії В.

(b) Експлуатація повинна виконуватися виключно у безпечному середовищі, за винятком:

(1) при експлуатації відповідно до CAT.POL.H.420, або

(2) для фаз зльоту та посадки при експлуатації згідно CAT.POL.H.400(с).

(c) Якщо експлуатант отримав схвалення згідно CAT.POL.H.305, експлуатація може виконуватися до/від аеродрому або експлуатаційного майданчика, розташованого за межами густонаселеного несприятливого середовища без можливості виконання гарантованої безпечної вимушеної посадки:

(1) під час зльоту, не досягши VY (швидкості для найкращої скоропідйомності) або 200 футів (60 метрів) над злітною поверхнею; або

(2) під час посадки, нижче 200 футів (60 метрів) над поверхнею посадки.

(d) Експлуатація не повинна виконуватися:

(1) без чіткого бачення поверхні землі;

(2) у нічний час;

(3) якщо висота нижньої границі хмар становить менше 600 футів; або

(4) якщо видимість становить менше 800 метрів.

CAT.POL.H.405 Зліт

(a) Злітна маса повинна бути меншою:

(1) максимальної сертифікованої злітної маси (МСТОМ); або

(2) максимальної злітної маси, зазначеної для ефекту висіння у зоні повітряної подушки з усіма працюючими двигунами на злітній потужності; або якщо умови такі, що не можна отримати висіння у зоні повітряної подушки, злітної маси, зазначеної для висіння поза зоною впливу землі з усіма працюючими двигунами на злітній потужності.

(b) За винятком передбаченого у CAT.POL.H.400(b), у разі відмови двигуна вертоліт повинен бути здатним виконати безпечну вимушену посадку.

CAT.POL.H.410 Політ на маршруті

(a) Вертоліт повинен бути здатний, з усіма працюючими двигунами на максимальній безперервній потужності, продовжувати свій політ по запланованому маршруту або до планового відхилення від маршруту, ніколи не знаходячись при цьому нижче відповідної мінімальної польотної висоти.

(b) За винятком передбаченого у CAT.POL.H.420, у разі відмови двигуна вертоліт повинен бути здатним виконати безпечну вимушену посадку.

CAT.POL.H.415 Посадка

(a) Посадкова маса вертольота у розрахунковий час посадки повинна бути меншою:

(1) максимальної сертифікованої посадкової маси; або

(2) максимальної посадкової маси, визначеної для ефекту висіння у зоні повітряної подушки з усіма працюючими двигунами на злітній потужності; або якщо умови такі, що не можна отримати висіння у зоні повітряної подушки, посадкової маси для висіння поза зоною впливу землі з усіма працюючими двигунами на злітній потужності.

(b) За винятком передбаченого у CAT.POL.H.400(b), у разі відмови двигуна вертоліт повинен бути здатним виконати безпечну вимушену посадку.

CAT.POL.H.420 Експлуатація вертольотів над несприятливим середовищем, яке розташовано поза межами густонаселеної зони

(a) Експлуатація вертольотів над несприятливим середовищем, яке розташовано у не густонаселеній зоні, без можливості виконати безпечну вимушену посадку на газотурбінних вертольотах з MOPSC шість або менше повинна виконуватися, тільки якщо експлуатант отримав відповідне схвалення уповноваженого органу, після оцінки ризику для безпеки польотів. Перед тим, як така експлуатація буде виконуватися в іншій державі, експлуатант повинен отримати відповідний схвалення уповноваженого органу даної держави.

(b) Для отримання і постійної підтримки дії такого схвалення експлуатант повинен:

(1) виконувати таку експлуатацію тільки в зонах/областях та виключно на умовах, зазначених у схвалені;

(2) не виконувати таку експлуатацію згідно схвалення HEMS;

(3) навести достатні підстави того, що льотно-технічні обмеження вертольотів або інші розумні фактори, запобігають використанню певних критеріїв функціональності;

(4) бути схваленим відповідно до CAT.POL.H.305(b).

(c) Незважаючи на положення CAT.IDE.H.240, така експлуатація може виконуватися без додаткового кисневого обладнання за умови, що висота у кабіні (еквівалент тиску) не перевищує 10000 футів (3050 метрів) протягом періоду часу, що перевищує 30 хвилин та ніколи не перевищує барометричного тиску на висоті 13000 футів (4000 метрів).

CAT.POL.MAB.100 Маса і центрування при завантаженні ПС

(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса та центрування (CG) ПС повинні відповідати обмеженням, які зазначені у AFM або у керівництві з експлуатації, якщо у останньому містяться більші обмеження.

(b) Експлуатант повинен визначити масу та центрування ПС шляхом отримання його фактичної ваги зважуванням до початку експлуатації; потім, таке зважування проводиться з інтервалом у чотири роки у випадку окремих повітряних суден та дев’яти - у випадку парку суден. Повинен враховуватися та бути задокументованим накопичений вплив модифікацій та ремонтів на масу та центрування ПС. ПС повинно бути повторно зважене, якщо точно не відомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.

(c) Зважування повинно виконуватися виробником ПС або схваленою організацією з технічного обслуговування.

(d) Експлуатант повинен визначити масу всіх експлуатаційних одиниць та членів екіпажу, які включені до величини сухої експлуатаційної маси ПС шляхом зважування або за допомогою стандартних/табличних значень мас, а також визначений вплив розташування експлуатаційних одиниць та членів екіпажу на центрування ПС.

(e) Експлуатант повинен встановити масу комерційного навантаження, включаючи баласт, шляхом зважування або визначення маси комерційного навантаження відповідно до стандартних значень маси пасажирів та багажу.

(f) На додаток до стандартної маси пасажирів та багажу, експлуатант може використовувати стандартні величини маси для інших одиниць навантаження, якщо зможе продемонструвати уповноваженому органу, що ці пункти мають однакову масу або їхня маса знаходиться в межах наданих допусків.

(g) Експлуатант повинен визначити масу палива шляхом врахування її фактичної густоти або, якщо вона є невідомою, шляхом використання густоти, розрахованої згідно керівництва з експлуатації.

(h) Експлуатант повинен забезпечити, щоб завантаження:

(1) його повітряних суден виконувалося під наглядом кваліфікованого персоналу;

(2) комерційне завантаження відповідає даним розрахунку маси та центрування ПС.

(i) Експлуатант повинен дотримуватися вимог стосовно додаткових структурних обмежень, таких як міцність підлоги, максимальне навантаження на погонний метр, максимальна маса на вантажний відсік і максимальне число пасажирів. Окрім цього, для вертольотів експлуатант повинен враховувати польотну динаміку навантаження.

(j) У керівництві з експлуатації експлуатант повинен визначити принципи і методи завантаження та системи зважування і центрування, які відповідають вимогам CAT.POL.MAB.100(а)-(і). Така система повинна охоплювати всі типи запланованої експлуатації.

CAT.POL.MAB.105 Дані та документація стосовно маси та центрування ПС

(a) Перед кожним рейсом експлуатант повинен встановити дані щодо маси та центрування і задокументувати такі дані з визначенням завантаження і його розташування. Документація стосовно маси та центрування ПС повинна дозволяти командиру ПС визначити, що завантаження і його розташування є такими, що не перевищують встановлені ліміти щодо маси та центрування. Документація стосовно маси та центрування ПС повинна містити наступну інформацію:

(1) реєстрацію та тип ПС;

(2) умовне позначення, номер та дату рейсу;

(3) прізвище командира ПС;

(4) прізвище особи, яка готувала цю документацію;

(5) суху експлуатаційну масу та центрування ПС:

(i) для літаків класу B та вертольотів центрування може не зазначатися у документації про масу та центрування ПС, якщо, наприклад, розподіл завантаження відповідає заздалегідь розрахованому табличному центрування або якщо можна показати, що для запланованої експлуатації можна утримати правильне центрування при будь-якому реальному завантаженні;

(6) маса палива при зльоті та запас палива на рейс;

(7) маса витратних матеріалів, окрім палива (якщо така витрата має місце);

(8) складові навантаження, включаючи пасажирів, багаж, вантажі та баласт;

(9) злітна маса, посадкова маса та "суха" маса (тобто, без палива);

(10) застосовні позиції центрування ПС;

(11) граничні величини маси та обмеження щодо центрування ПС.

Вищезазначена інформація повинна бути доступною у документах щодо планування польотів або у системах визначення маси та центрування ПС. Частина цієї інформації може також міститися в іншій доступній для використання документації.

(b) Якщо документація стосовно маси та центрування ПС генерується за допомогою відповідної комп’ютерної системи, експлуатант повинен перевірити цілісність вихідних даних такої системи.

(c) Особа, яка контролює завантаження ПС, повинно письмово підтвердити (поставити свій власноручний підпис або у еквівалентний спосіб), що вантаж та його розподіл на борту відповідають документації стосовно маси та центрування ПС, яка була надана командиру ПС. Командир ПС також повинен засвідчити свою згоду, поставивши свій власноручний підпис або у еквівалентний спосіб.

(d) Експлуатант повинен вказати процедури контролю передстартових змін у завантаженні, щоб забезпечити:

(1) що будь-які передстартові зміни у навантаженні після завершення документування щодо маси та центрування доводяться до відома командира ПС та введені у планову польотну документацію;

(2) що зазначені максимальні передстартові зміни кількості пасажирів та навантаження;

(3) що у разі перевищення вищезазначених максимумів буде підготовлена нова документація стосовно маси і центрування.

(e) Експлуатант повинен отримати схвалення уповноваженого органу, якщо він бажає використовувати бортову інтегровану систему розрахунку маси та центрування або автономну комп’ютеризовану систему аналогічного призначення у якості першоджерела для відправлення. Експлуатант повинен продемонструвати точність та надійність такої системи.

CAT.POL.S.100 Експлуатаційні обмеження

(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса та центрування (CG) планера повинні відповідати обмеженням, які наведені у AFM або у керівництві з експлуатації, якщо у останньому містяться більші обмеження.

(b) Таблички, переліки, маркування приладів, або їх комбінацій, що містять експлуатаційні обмеження, які наведені у AFM для візуального уявлення, повинні бути розміщені на планері.

CAT.POL.S.105 Зважування

(a) Експлуатант повинен визначити масу та центрування планера шляхом отримання його фактичної ваги зважуванням до початку експлуатації. Повинен враховуватися та бути задокументованим накопичений вплив модифікацій та ремонтів на масу та центрування. Така інформація повинна бути доступною для командира. Планер повинен бути повторно зважений, якщо точно не відомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.

(b) Зважування повинно виконуватися виробником планера або відповідно до положень цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України.

CAT.POL.S.110 Льотно-технічні характеристики

Командир повинен експлуатувати планер тільки якщо льотно-технічні характеристики є належними та відповідають застосовним правилам польотів та будь-яким іншим обмеженням, застосовним до польоту, повітряного простору, аеродромів або експлуатаційних майданчиків, що використовуються, з урахуванням точності складання будь-яких схем та карт.

CAT.POL.B.100 Експлуатаційні обмеження

(a) На будь-якій стадії експлуатації завантаження, маса та центрування (CG) аеростата повинні відповідати обмеженням, які наведені у AFM або у керівництві з експлуатації, якщо в останньому містяться більші обмеження.

(b) Таблички, переліки, маркування приладів, або їх комбінацій, що містять експлуатаційні обмеження, які наведені у AFM для візуального уявлення, повинні бути розміщені на аеростаті.

CAT.POL.B.105 Зважування

(a) Експлуатант повинен визначити масу та центрування аеростата шляхом отримання його фактичної ваги зважуванням до початку експлуатації. Повинен враховуватися та бути задокументованим накопичений вплив модифікацій та ремонтів на масу та центрування. Така інформація повинна бути доступною для командира. Аеростат повинен бути повторно зважений, якщо точно не відомий вплив зроблених модифікацій на його масу та центрування.

(b) Зважування повинно виконуватися виробником аеростата або відповідно до положень цих Авіаційних правил та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України.

CAT.POL.B.110 Система для визначення маси

(a) Експлуатант аеростата повинен впровадити систему, вказавши наступні елементи які точно визначені для кожного польоту з метою забезпечення командира інформацією для перевірки, що обмеження AFM дотримані відповідно до наступних пунктів:

(1) пуста маса аеростата;

(2) маса комерційного навантаження;

(3) маса палива або навантаження баласту;

(4) злітна маса;

(5) завантаження аеростата здійснюється під наглядом командира або кваліфікованого персоналу;

(6) підготовка та розташування всієї документації.

(b) Обчислення маси за допомогою відповідної комп’ютерної системи повинно бути відтворено командиром.

(c) документація стосовно маси повинна бути підготовлена перед кожним польотом та відображена в робочому плані польоту.

CAT.POL.B.115 Льотно-технічні характеристики

Командир повинен експлуатувати аеростат тільки якщо льотно-технічні характеристики є належними та відповідають застосовним правилам польотів та будь-яким іншим обмеженням, застосовним до польоту, повітряного простору, аеродромів або експлуатаційних майданчиків, що використовуються, з урахуванням точності складання будь-яких схем та карт.

CAT.IDE.A.100 Прилади та обладнання - загальні положення

(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог льотної придатності, за винятком наступних пунктів:

(1) запасних запобіжників;

(2) портативного освітлювального приладу;

(3) хронометрів;

(4) тримача навігаційних карт;

(5) аптечки;

(6) аварійного медичного комплекту;

(7) мегафонів;

(8) сигнального та рятувального обладнання;

(9) якорів та обладнання для швартування;

(10) систем безпеки дитини.

(b) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини D та не повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог льотної придатності, але перевозяться на борту, повинні відповідати таким вимогам:

(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів, обладнання та аксесуарів, не повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до цих Авіаційних правил або положень CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 і CAT.IDE.A.345;

(2) прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність літака, навіть у випадку їхніх відмов або виникнення несправності.

(c) Якщо таке обладнання має використовуватися одним членом льотного екіпажу на робочому місці під час виконання рейсу, воно повинно бути легкодоступним з такого робочого місця. Якщо ж якась одиниця такого обладнання необхідна більше ніж одному члену льотного екіпажу, тоді така одиниця повинна бути встановлена так, щоб бути легкодоступною з будь-якого робочого місця членів екіпажу.

(d) Ті прилади, якими користуються усі члени льотного екіпажу, повинні бути розташовані таким чином, щоб дозволити члену льотного екіпажу легко отримувати показники таких приладів з його робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору члена екіпажу, дивлячись уперед.

(e) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно знаходитися у легкодоступних місцях та бути готовим для негайного використання.

CAT.IDE.A.105 Мінімальний комплект обладнання для польоту

Заборонено розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або функцій літака, необхідних для запланованого польоту, знаходяться у непрацюючому стані або відсутні, за виключенням наступного:

(a) літак експлуатується відповідно до MEL експлуатанта, або

(b) експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на експлуатацію літака згідно головного переліку мінімального обладнання (MMEL).

CAT.IDE.A.110 Запасні електричні запобіжники

(a) Літаки повинні бути обладнані запасними електричними запобіжниками з номіналами, які необхідні для забезпечення повного захисту бортової електромережі та використовуються на заміну тим запобіжникам, які можна змінювати під час польоту.

(b) Кількість запасних запобіжників, які необхідно мати на борту, повинна бути більшою:

(1) 10 % від кількості запобіжників кожного номіналу; або

(2) по три запобіжника для кожного номіналу.

CAT.IDE.A.115 Експлуатаційні вогні

(a) Літаки, які експлуатуються у денний час, повинні бути обладнані:

(1) системою вогнів для запобігання зіткнень;

(2) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує достатню освітленість усіх приладів та обладнання, необхідного для безпечної експлуатації літака;

(3) освітленням, яке живиться від електричної бортової системи та забезпечує освітлення усіх пасажирських салонів;

(4) ) портативним освітлювальним приладом для кожного члена екіпажу, які є легкодоступними для використання в призначених робочих місцях.

(b) На додаток до (а), літаки, які експлуатуються у нічний час, повинні бути обладнані:

(1) навігаційними/позиційними вогнями;

(2) двома посадковими вогнями або одним, який має дві нитки розжарення окремого живлення;

(3) якщо літак експлуатується як гідроплан, вогнями згідно Міжнародних правил попередження зіткнень суден на морі.

CAT.IDE.A.120 Обладнання для очищення лобового скла

На кожному робочому місці пілота літаки з максимальної сертифікованою злітною масою (МСТОМ) більше 5700 кг повинні бути обладнані приладами для забезпечення прозорості частини лобового скла у разі випадання опадів.

CAT.IDE.A.125 Експлуатація вдень згідно правил виконання візуальних польотів (VFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання

(a) Літаки, які експлуатуються вдень згідно умов VFR, повинні мати наступне обладнання, зручно розташоване для використання з робочого місця пілота:

(1) Засоби для вимірювання та відображення:

(i) магнітного курсу;

(ii) часу у годинах, хвилинах та секундах;

(iii) барометричного тиску;

(iv) швидкості за приладами;

(v) вертикальної швидкості;

(vi) повороту та ковзання;

(vii) просторового положення;

(viii) курсу;

(ix) температури зовнішнього повітря;

(x) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.

(2) Засоби відображення, коли енергопостачання необхідних пілотажно-навігаційних приладів стає неналежним.

(b) Якщо для виконання експлуатації потрібні два пілоти, для другого пілота повинні бути доступні додаткові окремі засоби відображення наступного:

(1) барометричного тиску;

(2) швидкості за приладами;

(3) вертикальної швидкості;

(4) повороту та ковзання;

(5) просторового положення;

(6) курсу.

(c) Засоби для запобігання несправностей роботи системи відображення швидкості за приладами, які трапляються через утворення конденсату або обледеніння, повинні бути доступними для:

(1) літаків з МСТОМ більше 5700 кг або MOPSC більше дев’яти;

(2) літаків, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 1 квітня 1999 року або пізніше цієї дати.

(d) Одномоторні літаки, які вперше отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) до 22 травня 1995 року, звільняються від дотримання вимог CAT.IDE.A.125(а)(1)(vi), CAT.IDE.A.125(а)(1)(vii), CAT.IDE.A.125(а)(1)(viii) і CAT.IDE.A.125(а)(1)(ix), якщо таке дотримання вимагатиме переобладнання.

CAT.IDE.A.130 Польоти вночі або згідно правил виконання польотів за приладами (ІFR) - польотні і навігаційні прилади, а також супутнє обладнання

Літаки, які експлуатуються вночі або згідно умов ІFR, повинні мати наступне обладнання, зручно розташоване для використання з робочого місця пілота:

(a) Засоби для вимірювання та відображення:

(1) магнітного курсу;

(2) часу в годинах, хвилинах і секундах;

(3) швидкості за приладами;

(4) вертикальної швидкості;

(5) повороту та ковзання, або, у випадку літаків із резервним засобом вимірювання та відображення просторового положення, ковзання;

(6) просторового положення;

(7) стабілізованого курсу;

(8) температуру зовнішнього повітря, а також

(9) числа Маха, якщо швидкісні обмеження виражаються числом Маха.

(b) Два засоби вимірювання та відображення барометричного тиску.

(c) Засоби, які показують, коли енергопостачання необхідних пілотажно-навігаційних приладів стає неналежним.

(d) Засоби для запобігання несправностей роботи визначеної у CAT.IDE.A.130(а)(3) і CAT.IDE.A.130(h)(2) системи відображення швидкості за приладами, які трапляються через утворення конденсату або зледеніння.

e) Засоби оповіщення льотному екіпажу про відмову засобу, який вимагається CAT.IDE.A.130(d) для літаків:

(1) які отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 1 квітня 1998 року або пізніше цієї дати; або

(2) які отримали індивідуальний CоfA до 1 квітня 1998 року, із МСТОМ більше 5700 кг та з MOPSC більше дев’яти.

(f) Окрім гвинтових літаків з МСТОМ 5700 кг або менше, дві незалежні системи статичного тиску.

(g) Одна система статичного тиску та одне альтернативне джерело статичного тиску - для гвинтових літаків з МСТОМ 5700 кг або менше.

(h) Якщо для виконання експлуатації необхідно два пілоти, для другого пілота повинні бути доступні додаткові окремі засоби відображення наступного:

(1) барометричного тиску;

(2) швидкості за приладами;

(3) вертикальної швидкості;

(4) повороту та ковзання;

(5) просторового положення;

(6) стабілізованого курсу.

(i) Резервні засоби вимірювання та відображення просторового положення, який можна використовувати з робочого місця обох пілотів, для літаків з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти, що:

(1) безперервно живиться електроенергією під час нормальної експлуатації, а після повної відмови нормальної системи електропостачання живиться від джерела, незалежного від нормальної системи електропостачання;

(2) забезпечує надійну експлуатацію протягом як мінімум 30 хвилин після повної відмови нормальної системи електропостачання, враховуючи при цьому інші навантаження на аварійне джерело постачання електроенергії та на експлуатаційні процедури;

(3) працює незалежно від будь-яких інших засобів вимірювання та відображення просторового положення;

(4) працює в автоматичному режимі після повної відмови нормальної системи електропостачання;

(5) зарезервовано;

(6) чітко вказує льотному екіпажу, коли на аварійному живленні працює резервний індикатор просторового положення;

(7) там, де резервний індикатор просторового положення має власне окреме джерело живлення, наявне відповідне супутнє відображення під час використання цього джерела, на самому приладі або на панелі приладів.

(j) Тримач навігаційних карт у зручній для зчитування даних позиції, на якій карти можуть бути освітлені у випадку нічної експлуатації.

CAT.IDE.A.135 Додаткове обладнання для однопілотної експлуатації згідно Правил виконання польотів за приладами (ІFR)

Літаки, які використовуються для однопілотної експлуатації згідно Правил виконання польотів за приладами (ІFR), повинні бути обладнані автопілотом із щонайменше режимом утримання висоти та стабілізації курсу.

CAT.IDE.A.140 Бортова система оповіщення щодо небезпечної зміни висоти

(a) Бортовою системою оповіщення щодо небезпечної зміни висоти повинні бути обладнані наступні літаки:

(1) турбогвинтові літаки з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти;

(2) турбореактивні літаки.

(b) Бортова система оповіщення щодо небезпечної зміни висоти повинна бути здатна:

(1) оповістити льотний екіпаж про наближення до заздалегідь обраної висоті;

(2) оповістити льотний екіпаж (принаймні звуковим сигналом) про відхилення від заздалегідь обраної висоти.

(c) зарезервовано.

CAT.IDE.A.150 Система попередження про наближення з поверхнею землі (TAWS)

(a) Турбогвинтові літаки з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти повинні бути обладнані системою TAWS, яка відповідає вимогам для обладнання класу А згідно застосовному стандарту.

(b) Літаки з поршневими двигунами з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти повинні бути обладнані системою TAWS, яка відповідає вимогам для обладнання класу В згідно відповідного стандарту.

CAT.IDE.A.155 Бортова система попередження зіткнень у повітрі (ACAS)

Якщо інше не передбачено, літаки з газотурбінними двигунами з МСТОМ більше 5700 кг або MOPSC більше 19 повинні оснащуватися системою ACAS II.

CAT.IDE.A.160 Бортова система визначення погоди

Наступні літаки повинні бути обладнанні бортовою системою визначення погоди при експлуатації у нічний час або згідно ІМС в районах, де на маршруті можна очікувати грози/шторми або інші потенційно небезпечні погодні умови, що виявляються бортовою системою визначення погоди:

(a) літаки з гермокабінами;

(b) літаки без гермокабін з МСТОМ більше 5700 кг;

(c) літаки без гермокабін з MOPSC більше дев’яти.

CAT.IDE.A.165 Додаткове обладнання для нічної експлуатації в умовах обледеніння

(a) Літаки, які експлуатуються у нічний час у фактичних або очікуваних умовах обледеніння, повинні бути обладнані засобами для освітлення або виявлення процесу створення льоду.

(b) Такі засоби для освітлення процесу утворення льоду не повинні відблискувати та віддзеркалювати, що створюватиме перешкоди для роботи членів екіпажу.

CAT.IDE.A.170 Бортова переговорна система льотного екіпажу

Літаки, які експлуатуються більш ніж одним членом льотного екіпажу, повинні бути обладнані бортовою переговорною системою льотного екіпажу, яка включає гарнітури та мікрофони для використання усіма членами льотного екіпажу.

CAT.IDE.A.175 Бортова переговорна система членів екіпажу

Літаки з МСТОМ більше ніж 15 000 кг чи з МОРSC більше ніж 19 повинні бути обладнані переговорною системою членів екіпажу, крім літаків які отримали індивідуальну CоfA до 1 квітня 1965 року та мають реєстрацію на 1 квітня 1995 року.

CAT.IDE.A.180 Публічна система сповіщення

Літаки з MOPSC більше 19 повинні бути обладнані публічними системами сповіщення.

CAT.IDE.A.185 Бортовий голосовий реєстратор

(a) Нижченаведені літаки повинні бути обладнані бортовим голосовим реєстратором (CVR):

(1) літаки з МСТОМ більше 5700 кг;

(2) літаки з декількома газотурбінними двигунами з МСТОМ 5700 кг або менше, із MOPSC більше дев’яти та які вперше отримали індивідуальний CоfA 1 січня 1990 року або пізніше цієї дати.

(b) До 31 грудня 2018 року, CVR повинен бути здатний зберігати записані дані впродовж щонайменше:

(1) попередніх 2 годин для літаків, визначених у CAT.IDE.A.185(а)(1), якщо індивідуальний CоfA було видано 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати;

(2) попередніх 30 хвилин у разі літаків, визначених у CAT.IDE.A.185(а)(1), якщо індивідуальний CоfA було видано до 01 квітня 1998 року;

(3) попередніх 30 хвилин для літаків, визначених у CAT.IDE.A.185 (а)(2).

(c) Не пізніше 01 січня 2019 року, повинен бути здатний зберігати записані дані впродовж щонайменше:

1) попередніх 25 годин для літаків, з MCTOM більше 27000 кг та індивідуальний CоfA яких було видано 01 січня 2021 року або пізніше цієї дати;

(2) попередніх 2 годин при всіх інших випадках.

(d) Не пізніше 01 січня 2019 року CVR повинен записувати на засоби інші від магнітної стрічки та магнітного дроту.

(e) CVR повинен записувати дані з відміткою часу на шкалі:

(1) голосові переговори, які передаються від або приймаються у кабіні льотного екіпажу по радіо;

(2) голосові переговори членів льотного екіпажу через бортову переговорну систему та систему оповіщення пасажирів, якщо така встановлена на борту;

(3) звуковий фон в кабіні льотного екіпажу, в тому числі безперервно:

(i) у разі літаків, яким індивідуальний CоfA було видано 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати, звукові сигнали від кожного задіяного штангового мікрофона та ларингофона;

(ii) у разі літаків, визначених у CAT.IDE.A.185(а)(2) та яким індивідуальний CоfA було видано до 01 квітня 1998, звукові сигнали від кожного задіяного штангового мікрофона та ларингофона (де це є доречним); та

(4) голосові або звукові сигнали, які ідентифікують аеронавігаційні засоби або засоби заходження на посадку, які отримуються через гарнітуру або динамік.

(f) CVR повинен розпочинати запис ще до руху літака з використанням тяги своїх двигунів та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли літак вже не рухається з використанням тяги своїх двигунів. Крім того, у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було видано 1 квітня 1998 року або пізніше цієї дати, CVR повинен розпочинати автоматичний запис до руху літака з використанням тяги своїх двигунів та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли літак вже не рухається з використанням тяги своїх двигунів.

(g) На додаток до CAT.IDE.A.185(f) та в залежності від електропостачання, CVR повинен розпочинати запис якнайскоріше, ще під час перевірки в кабіні екіпажу перед запуском двигуна на початку виконання польоту та до перевірки в кабіні екіпажу відразу після вимкнення двигунів по завершенню польоту, у випадку:

(1) літаків, визначених у (а)(1) та індивідуальний CоfA яким було видано 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати; або

(2) літаків, визначених у CAT.IDE.A.185(а)(2).

(h) Якщо CVR невідокремлюваний, він повинен мати спеціальний прилад для того, щоб допомогти відшукати його під водою. Цей прилад повинен мати мінімальний час передачі під водою 90 днів. Якщо CVR відокремлюваний, він повинен мати автоматичний аварійний привідний радіомаяк.

CAT.IDE.A.190 Бортовий реєстратор польотних даних

(a) Наступні літаки повинні бути обладнані бортовим реєстратором польотних даних (FDR), який використовує спосіб цифрового запису та зберігання даних, та для якого існує метод легкого отримання відповідних даних з інформаційного носія:

(1) літаки з МСТОМ більше 5700 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 червня 1990 року або пізніше цієї дати;

(2) літаки з газотурбінними двигунами та МСТОМ більше 5700 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 червня 1990 року;

(3) літаки з декількома газотурбінними двигунами та МСТОМ у 5700 кг або менше, із MOPSC більше дев’яти, які вперше отримали індивідуальний CоfA 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати.

(b) FDR повинен записувати:

(1) час, висоту, швидкість польоту, нормальне прискорення та курс, та бути здатним зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 25 годин у випадку літаків, визначених згідно CAT.IDE. A.190(а)(2) з МСТОМ менше 27000 кг;

(2) параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигунів та конфігурацію підйомних приладів та приладів аеродинамічного гальмування; FDR повинен зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 25 годин для літаків, зазначених у CAT.IDE.A.190(а)(1) з МСТОМ менше 27000 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 січня 2016 року;

(3) параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигунів, його конфігурації та параметрів експлуатації; FDR повинен зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 25 годин для літаків, зазначених у CAT.IDE. A.190(а)(1) та CAT.IDE.A.190(а)(2) з МСТОМ більше 27000 кг, які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 січня 2016 року;

(4) параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигунів та конфігурації підйомних приладів та приладів аеродинамічного гальмування; FDR повинен зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 10 годин для літаків, зазначених у CAT.IDE.A.190(а)(3), які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 січня 2016 року; або

(5) параметри, які необхідні для точного визначення траєкторії польоту літака, швидкості, просторового положення, потужності двигунів, його конфігурації та параметрів експлуатації; FDR повинен зберігати дані, записані протягом як мінімум попередніх 25 годин для літаків, зазначених у CAT.IDE.A.190(а)(1) та CAT.IDE.A.190(а)(3), які вперше отримали індивідуальний CоfA до 01 січня 2016 року.

(c) Дані повинні отримуватися з бортових джерел, які забезпечують виконання точної кореляції з даними, які відображаються для льотного екіпажу.

(d) FDR повинен розпочинати запис ще до початку руху літака з використанням тяги своїх двигунів та продовжувати запис до закінчення польоту, до моменту коли літак вже не рухається з використанням тяги своїх двигунів. Крім того, у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було видано 01 квітня 1998 року або пізніше цієї дати, FDR повинен розпочинати автоматичний запис ще до руху літака з використанням тяги своїх двигунів та автоматично закінчити такий запис після того, як літак не рухається з використанням тяги своїх двигунів.

(e) Якщо FDR невідокремлюваний, він повинен мати спеціальний прилад для того, щоб допомогти відшукати його під водою. Цей прилад повинен мати мінімальний час передачі під водою 90 днів. Якщо FDR відокремлюваний, він повинен мати автоматичний аварійний привідний радіомаяк.

CAT.IDE.A.195 Запис з лінії прийому-передачі даних

(a) Літаки, яким індивідуальний CоfA виданий 08 квітня 2014 року або пізніше цієї дати, які мають технічну можливість використовувати лінії каналу зв’язку даних та від яких вимагається бути обладнаним CVR, повинні забезпечувати запис на реєстратор нижченаведене:

(1) інформаційні повідомлення лінії каналу зв’язку даних, пов’язані з ATS-повідомленнями від та до літака, включаючи повідомлення стосовно таких типів обміну даними:

(i) ініціювання передачі даних по каналу;

(ii) зв’язку між диспетчером та пілотом;

(iii) адресного спостереження у польоті;

(iv) польотної інформації;

(v) якщо це вважається доречним та на основі конкретних рис архітектури системи, спостереження за віщанням/сигналами ПС;

(vi) якщо це вважається доречним та на основі конкретних рис архітектури, дані експлуатаційного контролю;

(vii) якщо це вважається доречним та на основі конкретних рис архітектури, графіками;

(2) інформацію, яка дозволяє відповідне корегування із пов’язаними записами, які відносяться до даних з лінії каналу зв’язку та зберігаються поза межами літака,

(3) інформацію про час та пріоритет повідомлень у лінії передачі даних, беручи при цьому до уваги конкретну архітектуру системи.

(b) Реєстратор повинен застосовувати спосіб цифрового запису та зберігання даних, а також спосіб отримання відповідних даних. Спосіб запису повинен забезпечувати збіжність даних, записаних на борту, з даними, які записані на землі.

(c) Реєстратор повинен бути здатним зберігати записані дані щонайменше впродовж строку, який визначено для CVR у CAT.IDE.A.185.

(d) Якщо реєстратор невідокремлюваний, то він повинен бути обладнаний відповідним приладом для того, щоб його можна було би відшукати у воді. Цей прилад повинен мати мінімальний час передачі під водою 90 днів. Якщо реєстратор відокремлюваний, то він повинен мати автоматичний аварійний привідний радіомаяк.

(e) Вимоги, які є застосовними для логіки реєстратора "пуск-зупинка", є аналогічними вимогам, які існують для логіки "пуск-зупинка" у CVR, описаної у CAT.IDE.A.185(d) та CAT.IDE.A.185(e).

CAT.IDE.A.200 Комбінований реєстратор

Дотримання вимог щодо CVR і FDR може бути досягнуто за рахунок:

(a) У випадку літаків, які мають обладнуватися CVR або FDR, використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних;

(b) У випадку літаків з МСТОМ 5700 кг або менше, які мають обладнуватися CVR або FDR, використання одного комбінованого реєстратора, який поєднує голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних; або

(c) У випадку літаків з МСТОМ більше 5700 кг, які мають обладнуватися CVR або FDR, використання двох комбінованих реєстраторів, які поєднують голосовий реєстратор та реєстратор польотних даних.

CAT.IDE.A.205 Сидіння, ремені безпеки, системи фіксації та системи безпеки дитини

(a) Літаки повинні бути обладнанні:

(1) кріслом або спальним місцем для кожної людини на борту, вік якої становить 24 місяці та більше;

(2) ременями безпеки на кожному пасажирському сидінні та ременями фіксації на кожному спальному місці, за винятком випадків, зазначених у CAT.IDE.A.205 (3);

(3) ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на кожному пасажирському сидінні та ременями фіксації на кожному спальному місці у випадку літаків з МСТОМ менше 5700 кг та MOPSC менше дев’яти, які отримали індивідуальний сертифікат льотної придатності (CоfA) 08 квітня 2015 року або пізніше цієї дати;

(4) система безпеки дитини (CRD) для кожної особи на борту яка молодша 24 місяців;

(5) ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба, з пристроєм автоматичного обмеження руху корпусу у випадку різкого гальмування:

(i) на кожному кріслі члена льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота;

(ii) на кожному сидінні спостерігача, розташованому у кабіні льотного екіпажу;

(6) ременем безпеки з системою верхньої фіксації тулуба на кожне сидіння для мінімально необхідного кабінного екіпажу.

(b) ремінь безпеки з системою верхньої фіксації тулуба повинен:

(1) мати одну точку відкриття замка фіксатора;

(2) на сидіннях для мінімально необхідного кабінного екіпажу, включати в себе два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від одного,

(3) на сидіннях льотного екіпажу та на сидіннях поруч із сидінням пілота:

(i) включати в себе два плечові ремені та ремінь безпеки, які можуть використовуватися незалежно одне від одного;

(ii) діагональний плечовий ремінь і ремінь безпеки, які можуть бути використані незалежно один від одного, для наступних літаків:

(A) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев’яти, які відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній специфікації;

(B) літаки з МСТОМ менше 5700 кг та з MOPSC менше дев’яти, які не відповідають динамічним умовам аварійної посадки, визначених у відповідній сертифікаційній специфікації та мають виданий індивідуальний CofA до 28 жовтня 2014 року; та

(C) літаки сертифіковані згідно з CS-VLA або еквівалентно та CS-LSA або еквівалентно.

CAT.IDE.A.210 Умовні знаки "пристебніть ремені безпеки та не палити"

Літаки, в яких не всі пасажирські сидіння можна бачити з місць льотного екіпажу, повинні бути обладнанні засобом відображення, який показуватиме усім пасажирам та кабінному екіпажу, коли потрібно пристебнути ремені безпеки та коли паління заборонено.

CAT.IDE.A.215 Внутрішні двері та штори

Літаки повинні бути обладнанні:

(a) у випадку літаків з MOPSC більше 19, дверима між пасажирським салоном і кабіною льотного екіпажу з табличкою "тільки для екіпажу" та замком для запобігання відкривання цих дверей пасажирами без відповідного дозволу члена льотного екіпажу;

(b) легкодоступним засобом для відкриття дверей, які відділяють пасажирський салон від інших відсіків з аварійними виходами;

(c) засобами для фіксування у відкритому положенні дверей або штор, які відділяють пасажирський салон від інших зон з аварійними виходами, які мають бути легкодоступними для того, щоб дістатися до необхідного аварійного виходу з пасажирського сидіння;

(d) табличкою на кожній внутрішній двері або поруч із шторою, що є засобом доступу до аварійного пасажирського виходу, яка вказує, що такі двері повинні бути відкритими під час зльоту і посадки, та

(e) засобом, за допомогою якого член екіпажу зможе розблокувати будь-які двері, які, є доступними для пасажирів та можуть бути ними закриті.

CAT.IDE.A.220 Аптечка першої допомоги

(a) Літаки повинні бути обладнанні аптечками першої допомоги, у відповідності до вимог таблиці 4 нижче.

(b) Такі аптечки першої допомоги повинні бути:

(1) легкодоступними для використання;

(2) підтримуватися у експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів із простроченим строком дії.

CAT.IDE.A.225 Аварійний медичний комплект

(a) Літаки з MOPSC більше 30 повинні бути обладнанні аварійним медичним комплектом у разі, якщо політ до аеродрому, на якому кваліфікована медична допомога може бути надана, займає більше 60 хвилин на нормальній крейсерській швидкості від будь-якої точки на запланованому маршруті.

(b) Командир ПС повинен забезпечити, щоб лікарські препарати застосовувалися тільки кваліфікованим персоналом.

(c) Аварійний медичний комплект, описаний у CAT.IDE.A.225(а), повинен:

(1) бути пило- та вологостійким;

(2) розташовуватися та переміщуватися у такий спосіб, який запобігає несанкціонованому доступу до нього;

(3) підтримуватися у експлуатаційному стані та не мати лікарських препаратів із простроченим строком дії.

CAT.IDE.A.230 Кисень для надання першої допомоги пасажирам

(a) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на барометричній висоті вище 25000 футів (8200 метрів), повинні бути обладнані запасом чистого кисню для пасажирів, яким із фізіологічних причин може знадобитися кисень у випадку розгерметизації кабіни.

(b) Запас кисню у (а) повинен розраховуватися на основі середньої розходу (при стандартній температурі та тиску у сухому повітрі - STPD) щонайменше 3 літри за хвилину на одну особу. Цього запасу кисню має вистачити на щонайменше 2 % пасажирів на борту (але в будь-якому випадку не менше ніж на одну людину) впродовж решти польоту після розгерметизації кабіни, якщо висота у кабіні перевищує 8000 футів (2700 метрів), але не перевищує 15000 футів (4950 метрів).

(c) Повинна бути достатня кількість розподілювачів кисню, але в будь-якому випадку не менше двох, із засобами призначеними для використовування запасу кабінному екіпажу.

(d) Кисневе обладнання для надання першої допомоги пасажирам повинно бути здатним генерувати потік кисню для кожного користувача з ваговою витратою щонайменше у чотири літри за хвилину за умов STPD.

CAT.IDE.A.235 Додатковий кисень - літаки з гермокабіною

(a) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000 футів (3050 метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та розподіляти кисень згідно даних наведених у Таблиці 5.

(b) Літаки з гермокабіною, що виконують польоти на барометричній висоті вище 25000 футів (8200 метрів), повинні бути обладнані:

(1) масками швидкого надягання для членів льотного екіпажу;

(2) достатньою кількістю випускних отворів та масок, або портативних кисневих пристроїв, які рівномірно розподілені по пасажирському салону для забезпечення негайної подачі кисню;

(3) розподілювачем кисню, з’єднаним із терміналами подачі кисню, які є негайно доступними для кожного члена кабінного екіпажу, додаткового члена екіпажу та пасажирів на своїх місцях;

(4) приладом для попередження льотного екіпажу про втрату герметичності.

(c) Індивідуальні розподілювачі кисню, з’єднані з терміналами подачі кисню, описані у CAT.IDE.A.235(b)(3), повинні автоматично застосовуватися у випадку літаків із гермокабіною, які вперше отримали індивідуальний CоfA 08 листопада 1998 року або пізніше цієї дати та виконують польоти на барометричній висоті вище 25 000 футів (8200 метрів), або виконують польоти на баромет-ричній висоті 25 000 футів (8200 метрів) або нижче при таких умовах експлуатації, які не дозволили б літаку знизитися безпечно до висоти 13000 футів (4000 метрів) за чотири хвилини.

(d) Загальна кількість розподілювачів кисню та терміналів, зазначених у CAT.IDE.A.235(b)(3) та CAT.IDE.A.235(с), повинна перевищувати кількість пасажирських місць щонайменше на 10 %. Додаткові розподілювачі повинні бути рівномірно розташовані по всьому пасажирському салону.

(e) Незважаючи на CAT.IDE.A.235(а), вимоги щодо подачі кисню до членів кабінного екіпажу, додаткових членів екіпажу та пасажирів для літаків, не сертифікованих виконувати польоти на висоті більше 25000 футів (8200 метрів), можуть бути знижені на весь час польоту до барометричної висоти між 10000 футів (3050 метрів) та 13000 футів (4000 метрів) для всіх обов’язкових членів кабінного екіпажу та щонайменше для 10 % пасажирів, якщо в усіх точках по маршруту літак здатний знизитися безпечно до барометричної висоти в кабіні у 13000 футів (4000 метрів) за чотири хвилини.

(f) Необхідний мінімум подачі, зазначений у Таблиці 5 (рядок 1, пункт 1(b), та рядок 2) вказує кількість кисню, яка необхідна при постійній швидкості зниження з максимальної сертифікованої висоти польоту літака до 10000 футів (3050 метрів) за 10 хвилин, після чого протягом 20 хвилин літак повинен залишатися на висоті 10000 футів (3050 метрів).

(g) Необхідний мінімум подачі, зазначений у Таблиці 5 (рядок 1, пункт 1(b)(2)) показує кількість кисню, яка необхідна при постійній швидкості зниження з максимальної сертифікованої висоти польоту літака до 10000 футів (3050 метрів) за 10 хвилин, після чого протягом 110 хвилин літак повинен залишатися на висоті 10000 футів (3050 метрів).

(h) Необхідний мінімум подачі, зазначений у Таблиці 5 (рядок 3) показує кількість кисню, яка необхідна при постійній швидкості зниження з максимальної сертифікованої висоти польоту літака до 15000 футів (4950 метрів) за 10 хвилин.

CAT.IDE.A.240 Додатковий кисень - літаки без гермокабін

Літаки без гермокабін, що виконують польоти на барометричній висоті вище 10000 футів (3050 метрів), повинні бути обладнані додатковим кисневим обладнанням, яке може зберігати та постачати кисень згідно даних Таблиці 6.

CAT.IDE.A.245 Захисні кисневі апарати та респіратори для членів екіпажу

(a) Всі літаки з гермокабіною, а також літаки без гермокабін з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше 19, повинні бути обладнанні кисневими апаратами та респіраторами (РВЕ) для захисту очей, носа та рота; такі апарати повинні бути здатні забезпечити захист протягом щонайменше 15 хвилин:

(1) кисень для кожного члена льотного екіпажу, що виконує обов’язки у кабіні льотного екіпажу;

(2) дихальний газ для кожного призначеного члена кабінного екіпажу на своєму робочому місці;

(3) дихальний газ для портативного PBE на одного члена льотного екіпажу на своєму робочому місці для літаків, які експлуатуються з більш ніж однією особою у льотному екіпажі та без жодного члена кабінного екіпажу.

(b) PBE для льотного екіпажу повинен бути встановлений у кабіні льотного екіпажу та бути легкодоступним для негайного використання кожним членом льотного екіпажу на своєму робочому місці.

(c) PBE для кабінного екіпажу повинен бути встановлений поряд із кожним робочим місцем призначеного члену кабінного екіпажу.

(d) Літаки повинні бути обладнані додатковими портативними PBE, які встановлюються поряд з переносним вогнегасником, зазначеним у CAT.IDE.A.250, або поруч з входом у вантажний відсік, у випадку якщо переносний вогнегасник встановлений у вантажному відсіку.

(e) PBE під час застосування не повинен перешкоджати використанню засобів зв’язку, які зазначені у CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 та CAT.IDE.A330.

CAT.IDE.A.250 Переносні вогнегасники

(a) Літак повинен бути обладнаний щонайменше одним переносним вогнегасником у кабіні льотного екіпажу.

(b) Щонайменше один переносний вогнегасник повинен бути розташований (або легкодоступним для використання) у кожній кухні на борту, яка не розміщена у головному пасажирському салоні.

(c) Щонайменше один переносний вогнегасник повинен бути доступний для використання у кожному багажному відділенні класу А та В, а також у кожному вантажному відсіку класу E, до якого у польоті мають доступ члени екіпажу.

(d) Тип і кількість вогнегасної речовини для необхідних вогнегасників на борту повинні відповідати ймовірному типу пожежі, яка може виникнути у даному відсіку; також, тип вогнегасної речовини повинен бути обраний таким чином, щоб звести до мінімуму ефект концентрації токсичного газу у пасажирських салонах та кабінах екіпажу.

(e) Таблиця 7 містить мінімальну кількість переносних вогнегасників, якими повинні бути обладнані літаки; такі вогнегасники повинні бути зручно розташовані у кожному пасажирському салоні для можливого використання у разі виникнення пожежної небезпеки.

CAT.IDE.A.255 Аварійна сокира та лом лапчастий

(a) Літаки з МСТОМ більше 5700 кг або з MOPSC більше дев’яти повинні бути обладнанні щонайменше однією аварійною сокирою або лапчастим ломом, які слід розташовувати у кабіні льотного екіпажу.

(b) У випадку літаків із MOPSC понад 200, у задній частині бортової кухні або біля неї повинен знаходитися додаткова аварійна сокира або лапчастий лом.

(c) Пасажири не повинні бачити аварійні сокири та ломи, які розміщені у пасажирському салоні.

CAT.IDE.A.260 Маркування місць аварійного вирубування обшивки

Якщо виконується маркування місць на фюзеляжі літака, які підходять для вирубування обшивки рятувальниками у разі виникнення надзвичайних ситуацій, такі місця повинні маркуватися у відповідності до зображеного на малюнку 1.

CAT.IDE.A.265 Засоби аварійної евакуації

(a) Літаки з висотою порога пасажирського аварійного виходу 1,83 метри (6 футів) над поверхнею землі повинні на кожному з таких виходів бути обладнані засобами, що забезпечують пасажирам і екіпажу безпечно досягти землі після виникнення аварійної ситуації.

(b) Незважаючи на положення (а), такі засоби не вимагаються для аварійних виходів на крило, якщо призначене місце в структурі літака в якому шлях відходу завершується менше ніж у 1,83 метри (6 футах) від землі за умов, що літак знаходиться на землі, його шасі є випущеним та закрилки знаходяться у злітній позиції (або посадковій, якщо закрилки у такій позиції вище від землі).

(c) Літаки з обов’язковим окремим аварійний виходом для льотного екіпажу, для якого висота найнижчої точки перевищує 1,83 метри (6 футів) над землею, повинні бути обладнані допоміжними засобами, завдяки яким члени льотного екіпажу зможуть безпечно спуститися на землю після виникнення аварійної ситуації.

(d) Висоти, які надані у CAT.IDE.A.265(а) та CAT.IDE.A.265(с), потрібно виміряти наступним чином:

(1) з випущеним шасі;

(2) у випадку літаків із сертифікатом типу, виданим після 31 березня 2000 року - після зминання або виходу з відмови випуску однієї або кількох стійок шасі.

CAT.IDE.A.270 Мегафони

Літаки з MOPSC більше 60, які перевозять щонайменше одного пасажира, повинні бути обладнані портативними мегафонами на батарейках, які є легкодоступними для використання членами екіпажу у випадку аварійної евакуації. Кількість таких мегафонів повинна бути наступною:

(a) Для кожного пасажирського салону:

(b) Для літаків, які мають більше одного пасажирського салону, потрібен щонайменше один мегафон у всіх випадках, коли загальна кількість пасажирів перевищує 60.

CAT.IDE.A.275 Аварійне освітлення та маркування

(a) Літаки з MOPSC більше дев’яти повинні бути обладнані системою аварійного освітлення із незалежним джерелом живлення для забезпечення процесу евакуації з літака.

(b) Для літаків із MOPSC більше 19 система аварійного освітлення, зазначена у CAT.IDE.A.275(а), повинна включати наступне:

(1) джерела загального освітлення кабіни;

(2) освітлення підлоги у зонах аварійних виходів;

(3) освітлені аварійні виходи із відповідним маркуванням;

(4) для літаків, заявку на сертифікат типу яких (або його еквівалент) було надано до 01 травня 1972 року, при експлуатації вночі, зовнішнє аварійне освітлення на всіх аварійних виходах на крило, де необхідні засоби допомоги під час зниження;

(5) для літаків, заявку на сертифікат типу яких (або його еквівалент) було надано після 30 квітня 1972, при експлуатації вночі, зовнішнє аварійне освітлення на всіх пасажирських евакуаційних виходах;

(6) для літаків, по яким заявку на видачу сертифіката типу (або його еквівалент) було надано 31 грудня 1957 року або після цієї дати - система маркування доріжки аварійної евакуації в пасажирському салоні.

(c) Для літаків з MOPSC з 19 або менше, які отримали сертифікат типу на основі кодів льотної придатності уповноваженого органу, система аварійного освітлення, описана в (а), повинна включати засоби, наведені у CAT.IDE.A.275(b)(1), CAT.IDE.A.275(b)(2) та CAT.IDE.A.275(b)(3).

(d) Для літаків з MOPSC з 19 або менше, які не отримали сертифікат типу на основі кодів льотної придатності уповноваженого органу, система аварійного освітлення, описана в CAT.IDE.A.275(а), повинна включати засоби наведені у CAT.IDE.A.275(b)(1).

(e) Літаки з MOPSC менше дев’яти, під час експлуатації вночі, повинні бути обладнані джерелом загального освітлення кабіни для сприяння процесу евакуації з літака.

CAT.IDE.A.280 Авіаційний аварійний привідний передавач (ELT)

(a) Літаки з MOPSC більше 19 повинні бути обладнані як мінімум наступним:

(1) двома ELT, один з яких є автоматичним, або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано після 01 липня 2008 року; або

(2) одним автоматичним ELT або двома ELT будь-якого типу або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано 01 липня 2008 року або до цієї дати.

(b) Літаки з MOPSC 19 або менше повинні бути обладнані як мінімум наступним:

(1) одним автоматичним ELT або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано після 1 липня 2008 року; або

(2) одним ELT будь-якого типу або одним із засобів локалізації повітряних суден, що задовольняє вимогу CAT.GEN.MPA.210 у випадку літаків, яким індивідуальний CоfA було вперше видано 1 липня 2008 року або до цієї дати.

(c) ELT будь-якого типу повинен мати функціональну можливість передавати одночасно на частотах 121,5 МГц та 406 МГц.

CAT.IDE.A.285 Політ над водною поверхнею

(a) Наступні літаки повинні бути обладнані рятувальними жилетами - по одному на кожну особу, що знаходиться на борту або у разі наявності осіб молодше 24 місяців еквівалентними плавзасобами і зазначені засоби повинні розташовуватися у легкодоступних місцях з крісел або спальних місць осіб для яких вони призначені:

(1) сухопутні літаки, які експлуатуються над водною поверхнею на відстані більше 50 морських миль від берега або літаки, які виконують зліт або посадку на аеродромі, траєкторії зльоту або заходження на посадку проходять над водою та існує певна вірогідність вимушеної посадки на воду;

(2) гідролітаки, які експлуатуються над водною поверхнею.

(b) Кожний рятувальний жилет або еквівалентний індивідуальний плавзасіб повинен бути обладнаний засобами електричного освітлення з метою сприяння визначенню місцезнаходження осіб.

(c) Гідролітаки, які експлуатуються над водною поверхнею, повинні бути обладнані наступним:

(1) якорем та іншим обладнанням для допомоги у швартуванні, постановці на якір або переміщенні гідролітака на воді, що відповідає його вазі, розмірам та характеристикам керованості;

(2) обладнанням, яке генерує звукові сигнали, згідно положень Міжнародних правил попередження зіткнення на морі (якщо це доречно).

(d) Літаки, які експлуатуються над водною поверхнею на достатньому віддалені від землі, придатної для аварійної посадки, причому відповідна дистанція є більшою величиною з наступних двох:

(1) 120 хвилин на крейсерській швидкості або 400 морських миль, яка величина менша з цих, для літаків, здатних продовжувати політ до аеродрому при відмові критичного двигуна (або двигунів) в будь-якій точці маршруту або запланованого відхилення;

(2) для всіх інших літаків, 30 хвилин на крейсерській швидкості або 100 морських миль, яка величина менша з цих, повинні бути обладнані згідно CAT.IDE.A.285(е).

(e) Літаки, які відповідають вимогам CAT.IDE.A.285(d), повинні мати таке обладнання:

(1) рятувальні плоти в достатній кількості для розміщення усіх пасажирів та екіпажу, розташовані у такий спосіб, щоб їх можна було негайно застосовувати у аварійній ситуації; такі плоти повинні мати достатній розмір, щоб вмістити всіх врятованих у випадку, якщо один пліт з найбільшою місткістю загубиться;

(2) світову сигналізацію на кожному рятувальному плоту;

(3) рятувальне обладнання для забезпечення підтримки життя, яке відповідає характеристикам даного рейсу;

(4) щонайменше два ELT.

(f) Не пізніше 01 січня 2019 року, літаки з MCTOM більше 27000 кг та з MOPSC більше 19 та літаки з MCTOM більше 45500 кг повинні бути забезпечені надійно закріпленим приладом підводної локації який працює на частоті 8,8 кГц ± 1 кГц, якщо

(1) літак експлуатується за маршрутами, на яких він ні в одній точці на відстані більше 180 морських миль від берега; або

(2) літак оснащений надійними і автоматичними засобами, щоб точно визначити, після авіаційної події у випадку коли літак сильно пошкоджений, місцезнаходження точки завершення польоту.

CAT.IDE.A.305 Засоби аварійного рятування

(a) Літаки, які експлуатуються над районами де умови пошуку і рятування будуть вкрай ускладнені, повинні бути обладнанні:

(1) сигнально-аварійним обладнанням;

(2) щонайменше одним ELT;

(3) додатковими засобами аварійного рятування на маршруті польоту, з урахуванням кількості осіб на борту.

(b) Не вимагається наявність на борту додаткових засобів аварійного рятування відповідно CAT.IDE.A.305, якщо літак:

(1) залишається на певній дистанції від району де умови пошуку і рятування не будуть вкрай ускладнені, яка відповідає наступному:

(i) 120 хвилин польоту з OEI та крейсерській швидкості для літаків, здатних продовжувати політ до аеродрому при відмові критичного двигуна (або двигунів) в будь-якій точці маршруту або запланованого відхилення; або

(ii) 30 хвилин польоту на крейсерській швидкості для всіх інших літаків;

(2) залишається на відстані від району, у якому можна виконати аварійну посадку і така відстань не перевищує такої, яка відповідає 90-хвилинному польоту на крейсерській швидкості для літаків, сертифікованих згідно застосовного стандарту льотної придатності.

CAT.IDE.A.325 Гарнітура

(a) Літаки повинні бути обладнані гарнітурою зі штанговим мікрофоном або ларингофоном (або їхніми еквівалентами) у розрахунку на кожного члена льотного екіпажу, який знаходиться на своєму робочому місці у кабіні льотного екіпажу.

(b) Літаки, які експлуатуються згідно IFR або вночі, повинні бути обладнані кнопкою передачі на прилади ручного керування кутами тангажу та крену для кожного члена льотного екіпажу.

CAT.IDE.A.330 Радіокомунікаційне обладнання

(a) Літаки повинні бути обладнанні радіокомунікаційним обладнанням згідно з вимогами застосовних правил повітряного руху.

(b) Радіокомунікаційне обладнання повинно забезпечувати передачу сигналів на аварійній аеронавігаційній частоті 121,5 МГц.

CAT.IDE.A.335 Щиток керування переговорним приладом

Літаки, які експлуатуються згідно IFR, повинні бути обладнані щитком керування переговорним приладом, яким можна управляти з кожного робочого місця члена екіпажу.

CAT.IDE.A.340 Радіообладнання для експлуатації згідно VFR по маршрутах з навігацією по візуальним орієнтирам

Літаки, які експлуатуються згідно VFR по маршрутах з навігацією по візуальним орієнтирам, повинні бути обладнані радіокомунікаційним обладнанням, яке за нормальних умов поширення радіохвиль має функціонувати наступним чином:

(a) обмінюватися інформацією з відповідними наземними станціями;

(b) обмінюватися інформацією з відповідними ATС станціями з будь-якої точки контрольованого повітряного простору, в якому запланований відповідний маршрут;

(c) отримувати метеорологічну інформацію.

CAT.IDE.A.345 Комунікаційне та навігаційне обладнання для експлуатації згідно IFR або VFR по маршрутах без навігації по візуальним орієнтирам

(a) Літаки, які експлуатуються згідно IFR або VFR по маршрутах без навігації по візуальним орієнтирам, повинні бути обладнанні комунікаційним та навігаційним обладнанням згідно з вимогами застосовних правил повітряного руху.

(b) Радіокомунікаційне обладнання повинно включати не менше двох незалежних систем радіокомунікації, які за нормальних умов експлуатації потрібні для спілкування з відповідною наземною станцією з будь-якої точки на маршруті, або точки відхилення від маршруту.

(c) Незважаючи на CAT.IDE.A.345(b), літаки, що експлуатуються на короткі відстані згідно північноатлантичних специфікацій щодо мінімальних навігаційних характеристик (NAT MNPS) та не перетинають Північну Атлантику, повинні бути обладнанні принаймні однією системою зв’язку великого радіуса дії на випадок, якщо будуть введені у дію альтернативні способі комунікації для даного повітряного простору.

(d) Літаки повинні мати належне навігаційне обладнання для того, щоб у разі відмови одного з блоків такого обладнання на будь-якому етапі польоту решта блоків підтримувала безпечну навігацію згідно польотного завдання.

(e) Літаки, які експлуатуються на маршрутах, де планується посадка у складних метеорологічних умовах, повинні бути обладнані відповідним обладнанням, що забезпечує навігацію до точки з якої може бути виконана візуальна посадка для кожного посадкового аеродрому та будь-якого призначеного запасного аеродрому.

(f) Для експлуатації PBN ПС повинно відповідати вимогам сертифікації льотної придатності для відповідної навігаційної специфікації.

CAT.IDE.A.350 Відповідач

Літаки повинні бути обладнанні вторинним оглядовим радіолокаційним відповідачем (SSR) з барометричною висотою та у разі потреби будь-яким іншим типом відповідача SSR, який є необхідним для виконання даного рейсу.

CAT.IDE.A.355 Управління аеронавігаційними базами даних

(a) Аеронавігаційні бази даних, що використовуються на сертифікованих системних програмах ПС повинні відповідати вимогам до якості даних, які є належними для передбачуваного використання даних.

(b) Експлуатант повинен забезпечити своєчасне розповсюдження і введення поточних і незмінних авіаційних баз даних для всіх повітряних суден, які вимагають їх.

(c) Незважаючи на будь-які інші вимоги щодо звітності про події, як це визначене у цих Авіаційних правилах та згідно з нормативно-правовими актами в галузі цивільної авіації України, експлуатант повинен повідомляти постачальникам бази даних випадки помилок, суперечливих або відсутніх даних, від яких обґрунтовано може бути очікування, що вони становитимуть небезпеку для польоту.

У таких випадках, експлуатант повинен інформувати членів льотного екіпажу та інших відповідних співробітників, а також повинен забезпечувати, щоб помилкові дані не використовувалися.

CAT.IDE.Н.100 Прилади та обладнання - загальні положення

(a) Прилади та обладнання, які вимагаються положеннями цієї підчастини, повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог льотної придатності відповідно, за винятком наступних пунктів:

(1) запасних запобіжників;

(2) портативного освітлювального приладу;

(3) хронометрів;

(4) тримача навігаційних карт;

(5) аптечки;

(6) мегафонів;

(7) сигнального та рятувального обладнання;

(8) якорів та обладнання для швартування;

(9) систем безпеки дитини.

(b) Прилади та обладнання, які не вимагаються положеннями цієї підчастини та не повинні схвалюватися відповідно до застосовних вимог льотної придатності, але перевозяться на борту, повинні відповідати таким вимогам:

(1) дані, які надаються за допомогою цих приладів, обладнання та аксесуарів, не повинні використовуватися льотним екіпажем для дотримання вимог положень доповнення ІІ до цих Авіаційних правил або положень CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 і CAT.IDE.H.345;

(2) прилади та обладнання не повинні впливати на льотну придатність вертольота, навіть у випадку їхніх відмов або виникнення несправності.

(c) Якщо таке обладнання має використовуватися одним членом льотного екіпажу на робочому місці під час виконання рейсу, воно повинно бути легкодоступним з такого робочого місця. Якщо ж якась одиниця такого обладнання необхідна більше ніж одному члену льотного екіпажу, тоді така одиниця повинна бути встановлена так, щоб бути легкодоступною з будь-якого робочого місця членів екіпажу.

(d) Ті прилади, якими користуються усі члени льотного екіпажу, повинні бути розташовані таким чином, щоб дозволити члену льотного екіпажу легко отримувати показники таких приладів з його робочого місця з мінімальними відхиленнями від звичайної робочої позиції та нормальної лінії зору члена екіпажу (тобто, під час нормального слідкування за траєкторією польоту, дивлячись уперед).

(e) Усе необхідне аварійно-рятувальне обладнання повинно знаходитися у легкодоступних місцях та бути готовим для негайного використання.

CAT.IDE.H.105 Мінімальний комплект обладнання для польоту

Заборонено розпочинати виконання польоту, якщо будь-який з приладів, одиниць обладнання або функцій вертольота, необхідних для запланованого польоту, знаходяться у непрацюючому стані або відсутні, за виключенням наступного:

(a) вертоліт експлуатується відповідно до MEL експлуатанта, або

(b) експлуатант отримав схвалення уповноваженого органу на експлуатацію вертольота згідно MMEL.

CAT.IDE.H.115 Експлуатаційні вогні

(a) Вертольоти, які експлуатуються вдень згідно VFR, повинні бути обладнані системою вогнів для запобігання зіткнень.

(b) Окрім приладів, зазначених у (а), вертольоти, які експлуатуються вночі згідно ІFR, повинні бути обладнані наступним: