Відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України та з метою приведення системи управління безпекою польотів у відповідність до Міжнародних стандартів і Рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (Додатки 6, 8, 11, 13, 14 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію) та законодавства Євросоюзу

1. Затвердити Правила інформаційного забезпечення системи управління безпекою польотів повітряних суден цивільної авіації України, що додаються.

2. Державній авіаційній адміністрації (Овчинников О.В.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

2.2. Довести Правила до відома суб'єктів господарювання, зареєстрованих на території України, що здійснюють експлуатацію та технічне обслуговування цивільних повітряних суден, використання повітряного простору та обслуговування повітряного руху, аеродромів, аеропортів та підготовку авіаційних фахівців у встановленому порядку.

3. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації від 14.11.2005 N 850 "Про затвердження Порядку збирання та практичного використання інформації бортових систем реєстрації на підприємствах цивільної авіації України", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 29.11.2005 за N 1433/11713.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра - голову Державної авіаційної адміністрації Давидова О.М.

1.1. Ці Правила розроблені відповідно до вимог Повітряного кодексу України з метою приведення національних авіаційних правил цивільної авіації у відповідність до вимог Міжнародних стандартів і Рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (далі - IKAO) та їх гармонізації із Загальними авіаційними вимогами (далі - JAR) Об'єднаних авіаційних адміністрацій (далі - JAA), які регулюють діяльність у сфері інформаційного забезпечення Державної цільової програми безпеки польотів і систем управління безпекою польотів (далі - СУБП) повітряних суден (далі - ПС) експлуатантів та постачальників обслуговування (підприємства, установи та організації з технічного обслуговування (далі - ТО), експлуатації аеродромів, обслуговування повітряного руху, підготовки персоналу, розроблення та виготовлення авіаційної техніки).

1.2. Ці Правила визначають завдання, права та обов'язки суб'єктів управління в частині створення та використання інформаційно-аналітичної бази про події, що становлять загрозу або можуть становити загрозу для безпеки польотів, та встановлюють вимоги щодо надання обов'язкових донесень про події з безпеки та порядку реалізації програм інформаційного забезпечення СУБП за результатами контролю функціонування суб'єктів авіаційно-транспортної системи (далі-АТС).

1.3. Результати аналізу даних про події з безпеки використовуються посадовими особами Державіаадміністрації, експлуатантами та постачальниками обслуговування під час управління безпекою польотів, організації виконання польотів, технічного обслуговування і ремонту ПС, організації повітряного руху і аеродромного забезпечення з метою вдосконалення безпеки експлуатації ПС і підвищення професійної майстерності фахівців авіаційно-транспортної системи.

1.4. Ці Правила є обов'язковими для всіх суб'єктів правових відносин, на яких поширюється дія Повітряного кодексу України, який регулює відносини в галузі цивільної авіації та використання повітряного простору України, зокрема на організації усіх форм власності та громадян, які здійснюють експлуатацію і ремонт повітряних суден, виконання і забезпечення польотів, розроблення, виробництво і сертифікацію повітряних суден, підготовку авіаційного персоналу, а також на підрозділи та органи з розслідування та попередження авіаційних подій та інцидентів.

1.5. Ці Правила використовуються під час сертифікації повітряних суден, їх експлуатації, а також під час розслідування авіаційних подій, інцидентів та подій з безпеки, що сталися з цивільними повітряними суднами України.

1.6. У цих Правилах використовуються такі скорочення:

АНС - служба аеронавігації.

АП - авіаційна подія.

АПД - аналіз польотних даних.

АС - аварійна ситуація.

АСУП (AFCS) - система автоматизованого управління польотом.

АТ - авіаційна техніка.

АТС - авіаційно-транспортна система.

БП - безпека польотів.

БР - бортовий реєстратор.

БСПЗ - бортова система попередження зіткнень.

ЗАНГ - застосування авіації в народному господарстві.

ІТС/П - інженерно-технічний склад/персонал.

КВП - керівництво з виконання польотів.

КЛЕ - керівництво з льотної експлуатації.

КПС - командир повітряного судна.

КС - катастрофічна ситуація.

ЛС - льотна служба.

МПД - моніторинг польотних даних.

ОПР - обслуговування повітряного руху.

ОрПР - організація повітряного руху.

ПРАПІУ - правила розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні.

ПІ - польотна інформація.

ППІ - підрозділ (підприємство) польотної інформації.

ПС - повітряне судно.

СС - складна ситуація.

СУБП - система управління безпекою польотів.

ТК - технологічний комплекс.

ТО - технічне обслуговування.

ТС - технічна служба.

УУП - ускладнення умов польоту.

УНРАП - управління незалежного розслідування авіаційних подій Державіаадміністрації.

АРЕ - експлуатаційне інспектування перону.

АРІ - інженерне інспектування перону.

BSE - експлуатаційне інспектування базових об'єктів.

BSI - інженерне інспектування базових об'єктів.

CVR - бортовий реєстратор звукової інформації.

DME - далекомірне обладнання.

FDR - бортовий реєстратор параметричної інформації.

GPWS - система попередження про наближення до землі.

ILS - система посадки за приладами.

MLS - мікрохвильова система посадки.

MOPS - мінімальні технічні вимоги до експлуатаційних характеристик.

MSAW - попередження про мінімальну безпечну абсолютну висоту.

NAV - навігація.

RTE - інспектування на маршруті.

RTC - інспектування вантажної кабіни ПС.

RTP - інспектування пасажирського салону ПС.

SDCPS - система збирання і оброблення даних про БП.

STCA - короткострокове попередження про конфлікт.

VOR - радіотехнічна система ближньої навігації.

UTC - всесвітній скоординований час.

1.7. У цих Правилах терміни вживаються у таких значеннях:

Авіаційна подія - подія, пов'язана з використанням ПС, яка має місце з моменту, коли будь-яка особа піднімається на борт з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебували на борту, покинули ПС, і під час якої будь-яка особа отримує тілесні ушкодження зі смертельним наслідком або серйозні тілесні ушкодження, або ПС отримало пошкодження чи руйнування конструкції.

Авіаційні події поділяються на катастрофи та аварії.

Катастрофа - АП з людськими жертвами, що призвела до загибелі або зникнення безвісти будь-кого з пасажирів, членів екіпажу або третіх осіб, а також у разі отримання ними тілесних ушкоджень зі смертельними наслідками під час:

а) перебування на даному ПС;

б) безпосереднього зіткнення з будь-якою частиною ПС, включаючи частини, що відокремились від даного ПС;

в) безпосередньої дії струменя газів реактивного двигуна;

г) зникнення безвісти ПС; ПС уважається таким, що зникло безвісти, якщо був припинений офіційний розшук і не було встановлене місцезнаходження елементів його конструкції. Рішення про припинення пошуку ПС, що пропало безвісти, приймає повноважний орган держави з розслідування АП, на території якої трапилась АП;

ґ) до катастроф належать також випадки загибелі будь-кого з осіб, які перебували на борту, у процесі їх аварійної евакуації з ПС.

Аварія - АП без людських жертв, що призвела до пошкодження чи руйнування ПС або серйозного тілесного ушкодження пасажирів або членів екіпажу та третіх осіб, у разі якої:

а) порушується міцність конструкції планера ПС через руйнування силових елементів;

б) погіршуються технічні або льотні характеристики ПС і необхідний ремонт для їх відновлення або неможливо відновити його льотну придатність. До аварій не належать: для літаків - випадки відмови або пошкодження двигуна, коли пошкоджений тільки сам двигун, його капоти чи допоміжні агрегати, або коли пошкоджені тільки повітряні гвинти, закінцівки крила, антени, пневматики, гальмові пристрої, обтічники, або коли в обшивці є невеликі вм'ятини або пробоїни; для вертольотів - руйнування чи пошкодження елементів несучих та рульових гвинтів, вентиляторної установки, редуктора, обшивки, руйнування чи роз'єднання трансмісії, якщо вони не призвели до пошкодження чи руйнування силових елементів фюзеляжу або балок;

в) ПС опиняється в такому місці, де доступ до нього та його евакуація з місця події неможливі;

г) будь-яка особа отримує серйозні тілесні ушкодження.

Авіаційна техніка - повітряні судна та їх компоненти.

Авіаційно-транспортна система - сукупність елементів (суб'єктів) системи, що діють і взаємодіють для задоволення потреб суспільства в авіаційних роботах та перевезеннях. Суб'єктами АТС є ПС з їх екіпажами, авіакомпанії, аеродроми і аеропорти, організації з ТО ПС, ОПР, Державіаадміністрація, органи з розслідування авіаційних подій, інцидентів та нагляду за БП, сертифіковані Державіаадміністрацією авіаційні навчальні заклади тощо.

Акредитація - процедура, під час якої документально засвідчується компетентність юридичної особи чи відповідного органу з оцінювання відповідності виконувати певні види робіт.

Аналіз польотних даних - процес аналізу зареєстрованих польотних даних з метою підвищення рівня БП.

Безпека польотів - стан АТС, за якого ризик заподіяння шкоди людині або завдання збитків майну зменшений до прийнятного рівня та підтримується на цьому чи більш низькому рівні через безперервне виявлення джерел небезпеки і контролю факторів ризику.

Існують такі рівні БП:

прийнятний - який приймається як такий суспільством і світовою спільнотою;

заданий - мінімальний рівень БП, що встановлюється нормативно Державіаадміністрацією з урахуванням досягнутого рівня БП парку ПС АТС України;

спостережений - зміряне значення рівня БП, що реалізувався.

Бортовий реєстратор, бортова система реєстрації - обладнання ПС, яке призначено для запису параметричної та/або мовної інформації з метою використання під час розслідування АП та інцидентів, а також під час здійснення програми моніторингу польотних даних про БП.

Вимоги безпеки польотів - вимоги, встановлені законодавчими актами, правилами, настановами, інструкціями, нормативно-технічною документацією, виконання яких забезпечує здатність виконувати польоти без загрози для життя та здоров'я людей.

Відтворення параметричної інформації, яка реєструється, - процес установлення фізичних значень параметрів шляхом оброблення записів бортових реєстраторів (сигналограм) на заданих проміжках часу.

Відхилення в роботі ТК "ПС - екіпаж - середовище" - подія, пов'язана із експлуатацією ПС, якщо фактичні значення визначальних параметрів відрізняються від їх номінальних значень, які наведені в нормативно-технічній документації.

Відхилення в роботі ТК "ПС - екіпаж - середовище", яке є небезпечним (небезпечне відхилення), - відхилення, що пов'язане з експлуатацією ПС і характеризується погіршенням якості функціонування комплексу та загрожує або може загрожувати ПС або особам, які перебувають в ПС.

Відхилення в діях екіпажу під час експлуатації ПС - дії, які не відповідають вимогам і рекомендаціям нормативних документів. Відхилення є наслідком помилки пілота або невиконання (порушення) ним установлених правил експлуатації ПС.

Відхилення у процедурній діяльності - порушення регламенту чи технології виконання польотного завдання, правил навігації і зв'язку, помилкові, несвоєчасні, невідповідні дії щодо управління ПС та його функціональними системами.

Відхилення в сенсорно-моторній діяльності - неправильне, несвоєчасне сприйняття, несприйняття інформації про просторове положення і орієнтацію ПС, про параметри його руху, роботу функціональних систем, стан середовища, несвоєчасне виявлення небезпечних ситуацій.

Відхилення під час прийняття рішень - несвоєчасне, неправильне оцінювання обставин, можливостей ПС, бортових та наземних систем, рівня значимості особливих ситуацій, що виникли під час польоту, психофізіологічних можливостей і особливостей стереотипів дій членів екіпажу ПС в умовах польоту, які склалися.

Вірогідність контролю - міра відповідності результатів контролю дійсному стану об'єкта контролю.

Граничні обмеження - обмеження режимів польоту, порушення яких є неприпустимим за будь-яких польотних обставин.

Діагностична модель - формалізований опис властивостей об'єкта контролю, який використовується під час розв'язання завдань контролю.

Діагностична ознака - визначений параметр чи сукупність параметрів, які використовуються для оцінювання якості функціонування об'єкта контролю.

Експлуатант - особа, організація або підприємство, що експлуатує ПС або пропонує свої послуги в цій галузі та має відповідний сертифікат, виданий Державіаадміністрацією.

Експлуатаційне обмеження - умови, режими і значення параметрів, навмисний вихід за межі яких є неприпустимим під час експлуатації ПС.

Експрес-аналіз - оброблення інформації бортових реєстраторів з використанням алгоритмів допускового логічного контролю.

Інцидент - будь-яка подія, крім авіаційної події, що пов'язана з використанням ПС, яка впливає або могла вплинути на безпеку експлуатації.

Командир ПС - пілот, призначений експлуатантом чи власником ПС виконувати обов'язки командира і відповідати за безпечне виконання польоту.

Контроль - заздалегідь спланована система професійно обґрунтованих дій перевіряючих органів виконавчої влади, спрямованих на визначання стану об'єкта контролю щодо його відповідності встановленим вимогам, нормам та стандартам, технології роботи, з метою забезпечення якості продукції чи надання послуг при повному забезпеченні безпеки людей та навколишнього середовища.

Максимальна маса - максимальна сертифікована злітна маса ПС.

Моніторинг польотних даних - збирання, оброблення, узагальнення і аналіз польотних даних, які здійснюються регулярно, що передбачає встановлення прийнятного рівня БП для парку ПС, визначення фактичних та потенційних ризиків та превентивних корегуючих дій для підтримання прийнятного рівня БП.

Носій інформації - фізичне тіло, яке використовується під час запису для збереження в ньому або на його поверхні сигналів інформації.

Описувач - сукупність відомостей, які доповнюють записи БР і є необхідними для відтворення й оброблення ПІ відповідно до завдання.

Особлива ситуація - ситуація, яка виникає під час польоту через вплив небезпечних факторів або їх сукупність, що призводять до зниження БП. До особливих ситуацій відносять: ускладнення умов польоту, складну, аварійну та катастрофічну ситуації:

ускладнення умов польоту характеризується незначним зниженням рівня безпеки польоту і потребує дій членів екіпажу, які не виходять за межі їх можливостей. Ускладнення умов польоту можуть включати, наприклад, незначне зниження рівня безпеки чи функціональної спроможності, незначне збільшення навантаження на екіпаж, такі як зміна звичайного плану польоту чи певні незручності для пасажирів;

складна ситуація характеризується зниженням функціональних можливостей ПС чи спроможності екіпажу справлятися з несприятливими робочими умовами до такого рівня, що може призвести, наприклад, до значного зниження рівня безпеки чи функціональної спроможності, значного збільшення навантаження на екіпаж чи до умов, що зменшують ефективність роботи екіпажу, або дискомфорту пасажирів, включаючи пошкодження ПС;

аварійна ситуація характеризується зниженням функціональних можливостей ПС чи спроможності екіпажу справлятися з несприятливими робочими умовами до рівня, який спричиняє:

а) значне зниження рівня безпеки чи функціональної спроможності;

б) фізичні страждання чи настільки значне перенавантаження, що може унеможливити точне і повне виконання екіпажем своїх завдань;

в) серйозні критичні пошкодження відносно невеликої кількості пасажирів;

катастрофічна ситуація характеризується умовами, які унеможливлюють тривалий безпечний політ і посадку.

Очікувані умови експлуатації - умови, які включають значення розрахованих параметрів, експлуатаційних обмежень, а також режимів польоту, рекомендованих та встановлених для ПС даного типу.

Подія, що становить або може становити загрозу для безпеки польотів (подія з безпеки), - порушення експлуатації, несправність помилка чи інша нестандартна обставина, які вплинули чи могли вплинути на безпеку польотів та які не є наслідком авіаційної події чи серйозного інциденту, як визначено Правилами розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні.

Польотна інформація, польотні дані - параметрична та мовна інформація, яка відтворюється із записів БР, а також інформація із обов'язкових донесень та добровільних повідомлень екіпажів ПС.

Помилка пілота - ненавмисне відхилення в діях пілота від вимог нормативних документів щодо експлуатації ПС.

"Портрет польоту" - впорядкована сукупність значень параметрів, які характеризують функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" в характерних точках польоту.

Порушення - навмисне відхилення в діях пілота від вимог нормативних документів щодо експлуатації ПС.

Програма з безпеки польотів - єдиний комплекс правил і видів діяльності, спрямований на підвищення БП.

Рекомендовані режими польоту - режими, що охоплюють значення, які визначені експлуатаційними обмеженнями, встановленими КЛЕ ПС для виконання польотів.

Репрезентативна множина - множина спостережених подій, оцінка імовірних характеристик якої практично не змінюється при збільшенні кількості спостережень.

Ризик - оцінений потенціал несприятливих наслідків через вплив факторів небезпеки.

Середовище - сукупність чинників впливу стану повітряного простору, атмосферних явищ, якості послуг АНС, ОПР, а також аеродромного забезпечення польотів на функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище".

Серйозний інцидент - інцидент, обставини якого свідчать про те, що ледь не сталася АП.

Для серйозних інцидентів характерні такі ознаки:

вихід ПС за межі очікуваних умов експлуатації;

виникнення значних шкідливих впливів на екіпаж або пасажирів;

значне підвищення робочого навантаження на екіпаж;

втрата працездатності екіпажу під час польоту;

значні погіршення льотних і технічних характеристик та ускладнення в управлінні ПС.

Сертифікація - процедура встановлення відповідності суб'єктів та об'єктів цивільної авіації вимогам, які до них висуваються.

Система - сукупність взаємопов'язаних або взаємодіючих елементів.

Система управління безпекою польотів - системний підхід щодо управління БП, включаючи необхідну організаційну структуру, ієрархію відповідальності, керівні принципи і процедури.

Системи збирання і обробки даних про БП (SDCPS) - інформаційно-аналітичні системи різних ієрархічних рівнів (міждержавні, національні, корпоративні), які включають:

а) записи, що стосуються розслідувань АП та інцидентів, передбачені розділом 5 Правил розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні (зі змінами), затверджених наказом Державіаслужби від 13.12.2005 N 943, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 29.12.2005 за N 1588/11868 (далі - ПРАПІУ), та главою 5 Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

б) системи обов'язкових донесень про інциденти, передбачені розділом 7 ПРАПІУ та главою 8 Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

в) системи добровільних повідомлень про інциденти, передбачені розділом 8 ПРАПІУ та главою 8 Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

г) записи бортових автоматизованих систем реєстрації польотних даних, донесення, добровільні повідомлення екіпажів ПС та інших авіаційних фахівців, у тому числі системи збирання даних, передбачені главою 3 частини 1 Додатка 6 та Доповненням Е Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

Суб'єкт управління безпекою польотів (суб'єкт управління) - персонал, структурні підрозділи, спеціально створені органи, які впливають на систему управління безпекою польотів з метою забезпечення її функціонування.

Фактор - суттєва обставина, яка впливає на виникнення небезпечної ситуації (ризику).

Циклограма параметрів - перелік параметрів, що реєструються на ПС, із зазначенням адрес (номерів каналів) реєстрації, структури кадру інформації, а також номерів бітів, які використовуються для запису параметрів.

1.8. Метою цих Правил є підвищення рівня БП шляхом впровадження системи обов'язкового донесення та забезпечення процесу подання інформації з безпеки належним чином до відповідних органів, систематизації, внесення до бази даних, захисту (використання лише з метою цих Правил) та поширення серед користувачів у складі СУБП.

Єдиною метою інформаційного забезпечення СУБП є запобігання АП та інцидентам. Дані, отримані в ході інформаційного забезпечення СУБП, не можуть бути використані для встановлення будь-чиєї вини або відповідальності.

1.9. Організацію збирання, оцінювання, обробки, зберігання та поширення інформації про події з безпеки і рекомендацій із запобігання АП забезпечує УНРАП.

1.10. Експлуатанти ПС та постачальники обслуговування контролюють показники безпеки з метою виявлення небезпечних для виконання польотів факторів. Основними джерелами інформації щодо виявлення таких факторів є:

записи бортових параметричних та мовних реєстраторів;

обов'язкові донесення посадових осіб суб'єктів АТС;

добровільні повідомлення авіаційного персоналу;

матеріали наземних засобів об'єктивного контролю.

Контроль за показниками безпеки та виявлення небезпечних факторів не виключає, а доповнює зобов'язання суб'єктів АТС щодо додержання нормативних вимог, встановлених національними авіаційними правилами.

1.11. До посадових осіб та персоналу, який зобов'язаний обов'язково надавати інформацію про події з безпеки, належать:

керівник експлуатанта та командир (члени екіпажу) будь-якого цивільного повітряного судна, що внесене до державного реєстру цивільних повітряних суден;

відповідний персонал сертифікованого Державіаадміністрацією суб'єкта, що провадить діяльність з проектування, розроблення, виготовлення, ремонту або модифікації газотурбінних та турбореактивних цивільних повітряних суден чи будь-якого обладнання або його частин;

відповідний персонал сертифікованого Державіаадміністрацією суб'єкта, що підписує формуляри та іншу документацію, пов'язану з технічним обслуговуванням газотурбінних та турбореактивних цивільних повітряних суден чи будь-якого обладнання або його частин;

диспетчери обслуговування повітряного руху та польотно-інформаційного обслуговування;

керівники (менеджери) цивільних аеропортів (аеродромів);

відповідний персонал сертифікованого Державіаадміністрацією суб'єкта, що провадить діяльність з виготовлення, ремонту, модифікації, технічного обслуговування, тестування, контролю технічних засобів аеронавігації та ОПР;

відповідний персонал сертифікованого Державіаадміністрацією суб'єкта, що провадить діяльність з наземного обслуговування ПС, включаючи заправку, обслуговування на пероні, завантаження, запобігання обмерзанню та буксирування ПС.

Перелік посадових осіб, які зобов'язані надавати інформацію про події з безпеки польотів, визначає керівник (власник). Посадові інструкції зазначених посадових осіб повинні містити вимоги щодо надання ними обов'язкових донесень.

1.12. Записи бортових реєстраторів використовують експлуатанти ПС і затверджені організації з ТО, предметом діяльності яких є літаки, обладнані параметричними реєстраторами типів I, IA, II і IIA, і вертольоти, обладнані реєстраторами типів IV, IVA і V.

1.13. Обов'язковому донесенню екіпажами ПС, посадовими особами і фахівцями організацій з ТО ПС, ОПР і аеродромів підлягає інформація про недоліки:

а) під час виконання польотів;

б) щодо стану АТ під час виконання польотів;

в) під час аеронавігаційного забезпечення польотів, зокрема ОПР;

г) під час аеродромного обслуговування ПС у ході підготовки та виконання польотів;

ґ) під час ТО ПС.

1.14. Усі суб'єкти АТС забезпечують захист інформації із систем збирання і оброблення даних бортових реєстраторів і повідомлень авіаційного персоналу від неналежного їх використання згідно з цими Правилами.

1.15. Інформація про авіаційні події та інциденти, що сталися з цивільними повітряними суднами, надається згідно з вимогами ПРАПІУ.

Інформація про події з безпеки надається до УНРАП посадовими особами та персоналом авіаційних підприємств, організацій, установ, закладів, їхніх філій та структурних підрозділів у форматах, що визначені відповідними нормативно-правовими актами з питань безпеки польотів, та підписується відправником із зазначенням контактної адреси та номера телефону відправника.

З метою прискорення передачі персоналом авіаційних підприємств інформації з безпеки вона може складатися та надаватися в довільній формі.

1.16. Інформація про події з безпеки заноситься до інформаційно-аналітичної бази УНРАП та зберігається разом з інформацією про авіаційні події та серйозні інциденти.

1.17. Незалежно від класифікації події та виду інформації з безпеки імена, адреси та інша особиста інформація учасників події не заносяться до інформаційно-аналітичної бази даних.

1.18. Перелік необхідних для безпечної експлуатації ПС умов, що потребують обов'язкового додержання нормативних вимог та нагляду, наведено в додатку 1.

1.19. Відомості про невідповідність авіакомпанії нормативним вимогам подаються за формою, наведеною в додатку 2.

1.20. Перелік подій під час експлуатації ПС, які підлягають звітності, наведено у додатку 3. Цей перелік не є вичерпним. Будь-які інші події, які вважаються такими, за яких безпека експлуатації могла погіршитися, мають також бути повідомлені.

Ідентифікаційні коди подій використовують під час створення та експлуатації комп'ютеризованих інформаційних систем про БП та у звітах експлуатантів, які повинні бути передані до Державіаадміністрації. Використання ідентифікаційних кодів у донесеннях та повідомленнях екіпажів ПС та інших категорій авіаційних фахівців не є обов'язковим.

1.21. Державіаадміністрація створює галузеву SDCPS щодо несприятливих для БП подій та установлює порядок доступу експлуатантів ПС, інших суб'єктів АТС до бази даних галузевої SDCPS.

1.22. Прийнятні рівні БП для парку ПС України, для експлуатантів ПС та інших суб'єктів АТС, діяльність яких пов'язана із забезпеченням БП (підприємств з ТО, ОПР, експлуатації аеродромів), визначає Державіаадміністрація.

1.23. СУБП кожного суб'єкта авіаційної діяльності та заданий рівень безпеки погоджуються Державіаадміністрацією.

1.24. Державіаадміністрація створює сприятливі умови для впровадження системи добровільних і конфіденційних повідомлень про небезпечні для експлуатації ПС чинники.

1.25. Події з безпеки, як правило, розслідує суб'єкт АТС. УНРАП може прийняти рішення щодо проведення власними силами розслідування будь-якої події, яка не класифікується згідно з ПРАПІУ, як АП чи інцидент.

1.26. Державіаадміністрація контролює забезпечення безпеки польотів згідно з національними і міжнародними керівними документами, що встановлюють порядок та процедури здійснення контролю, а саме:

експлуатаційне інспектування, сертифікацію та постійний нагляд за безумовним виконанням експлуатантами ПС і постачальниками обслуговування нормативних вимог, що встановлені авіаційними правилами України;

незалежне розслідування авіаційних подій та інцидентів згідно з ПРАПІУ;

розслідування подій з безпеки, що здійснюють експлуатанти ПС, аеродромів, аеропортів та провайдери з ОПР;

встановлення цими Правилами процедури нагляду за показниками безпеки суб'єктів АТС, які є чи можуть бути факторами небезпеки під час виконання польотів.

1.27. Державіаадміністрація здійснює нагляд за виконанням суб'єктами АТС встановлених вимог щодо створення корпоративних SDCPS і за наданням звітів про несприятливі для експлуатації ПС чинники та забезпечує контроль за розслідуванням подій з безпеки, що здійснюються суб'єктами АТС.

2.1. Кожний експлуатант ПС приймає програму моніторингу польотних даних як складову частину його системи управління БП і створює умови для її реалізації. Програма МПД забезпечує:

а) виявлення фактичних і потенційних ризиків для БП;

б) здійснення корегуючих дій з метою підтримання заданого рівня БП;

в) контроль ефективності процедур управління БП шляхом порівняння спостереженого і заданого рівнів БП;

г) підтримання суворого порядку звітності експлуатанта ПС перед Державіаадміністрацією про всі події, що мали місце в процесі експлуатації парку ПС експлуатанта;

ґ) доступність інформації про БП для експлуатаційного персоналу, пов'язаного із здійсненням авіаційних перевезень, а також для фахівців, які беруть участь в проведенні розслідувань АП та інцидентів;

д) інформування постачальників послуг комерційному повітряному транспорту (організацій з ТО, ОПР, експлуатантів аеродромів) про особливі ситуації, які мали місце під час виконання польотів і які належать до сфери їх відповідальності;

е) контроль за використанням інформації про БП тільки з метою своєчасного вжиття належних превентивних заходів щодо запобігання АП.

2.2. Експлуатанти ПС відповідно до програми МПД забезпечують оброблення не менш як 90% записів БР ПС, обладнаних параметричними реєстраторами типів I, IA, II, IV, IVA, V, а також не менш як 90% посадок на аеродроми постійного або тимчасового базування ПС, обладнаних реєстраторами типу IIA.

2.3. Роботу експлуатанта ПС із забезпечення функціонування і вдосконалення програми МПД, а також з використання її результатів з метою запобігання АП очолює керівник програми МПД (далі - Керівник програми).

2.4. Керівник програми є радником керівника авіакомпанії (авіапідприємства) з питань забезпечення безпеки польотів під час експлуатації ПС. Керівник програми визначає напрями, контролює і координує функціонування програми інформаційного забезпечення СУБП експлуатанта.

2.5. Керівник програми підпорядковується безпосередньо керівникові авіакомпанії.

2.6. Кандидатура Керівника програми повинна бути схвалена Державіаадміністрацією.

2.7. Кандидат на посаду Керівника програми повинен мати вищу авіаційну освіту, досвід практичної роботи з експлуатації ПС не менше п'яти років і підготовку за затвердженою Державіаадміністрацією програмою та підвищувати свою кваліфікацію один раз на 4 роки на курсах підвищення кваліфікації за програмою, що затверджена Державіаадміністрацією.

2.8. Керівник програми організовує збирання, обробку і аналіз польотних даних з метою виявлення несприятливих для експлуатації ПС ситуацій, інформація про які міститься в записах бортових реєстраторів, донесеннях і добровільних повідомленнях екіпажів ПС та інших категорій фахівців експлуатанта, та забезпечує інформування посадових осіб експлуатанта, які приймають рішення щодо управління БП, про небезпечні ситуації, що належать до їх компетенції, і про категорії ризику, що створюються такими ситуаціями.

2.9. Керівник програми МПД інформує про події та ситуації, несприятливі для БП, керівників відповідних служб експлуатанта ПС, до обов'язків яких належить виконання активних дій щодо зменшення ризику, та надає до УНРАП звіти про результати виконання експлуатантом програми моніторингу польотних даних.

2.10. Кінцевим продуктом програми МПД є інформація, яка характеризує стан БП, а також якість і ефективність функціонування системи управління БП шляхом зменшення ступеня ризику для експлуатації ПС.

2.11. Програма МПД експлуатанта містить єдиний комплекс правил і видів діяльності експлуатанта ПС, спрямованих на:

а) створення корпоративної системи контролю за роботою бортових реєстраторів, яка передбачає виявлення небезпечних відхилень і особливих ситуацій під час виконання польотів ПС;

б) упровадження системи обов'язкових донесень екіпажів ПС про всі особливі ситуації, які мали місце під час виконання польотів ПС;

в) створення сприятливих умов для подання авіаційними фахівцями добровільних повідомлень про небезпечні фактори;

г) здійснення ідентифікації відхилень, які призвели або можуть призвести до виникнення особливої ситуації, і оцінки ступеня ризику, що створюється ними;

ґ) захист інформації від використання для цілей, які відрізняються від цілей забезпечення безпечної експлуатації ПС;

д) забезпечення конфіденційності інформації та захисту її джерел від адміністративного впливу;

е) забезпечення збереження і використання даних щодо особливих ситуацій;

є) упровадження порядку передачі даних про особливі ситуації до Державіаадміністрації з метою створення галузевої SDCPS;

ж) забезпечення зберігання та передачі оригіналів і копій записів бортових реєстраторів, які містять інформацію про авіаційні події.

2.12. Експлуатант створює систему контролю за роботою бортових реєстраторів. Система контролю за роботою бортових реєстраторів призначена для отримання об'єктивної інформації про якість функціонування у польоті ТК "ПС - екіпаж - середовище".

2.13. Функціонування системи контролю за роботою бортових реєстраторів забезпечують льотна, технічна служби і служба МПД експлуатанта. Діяльність служб експлуатанта щодо забезпечення функціонування цієї системи контролює і координує керівник програми МПД.

2.14. У рамках затвердженої СУБП експлуатант встановлює порядок взаємодії підрозділів і посадових осіб, відповідальних за організацію і якість функціонування системи контролю за роботою бортових реєстраторів.

2.15. Льотна служба забезпечує виконання екіпажами ПС вимог до експлуатації бортових реєстраторів, які перелічені в пунктах 5.22-5.27 цих Правил.

2.16. Кожний член екіпажу зобов'язаний доповідати командиру ПС:

а) про будь-які помилки, зокрема під час виконання обов'язкових процедур, відмови, збої або дефекти, які, на його думку, завдають шкоди льотній придатності або безпечній експлуатації ПС;

б) про будь-яку подію, яка ставить під загрозу або може загрожувати безпечній експлуатації ПС.

Повідомлення членів екіпажу про несприятливі для БП випадки повинні передаватися через бортовий переговорний пристрій і фіксуватися CVR.

2.17. Льотна служба зобов'язана своєчасно вживати заходів щодо управління БП з метою парирування або зменшення до толерантного рівня ризику для експлуатації ПС у всіх випадках, які належать до її компетентності.

2.18. ТС експлуатанта забезпечує:

а) відповідність бортових реєстраторів, установлених на ПС експлуатанта, вимогам, викладеним у пунктах 5.1-5.7 (для FDR) і 5.8-5.13 (для CVR) цих Правил;

б) експлуатаційну придатність бортових реєстраторів шляхом виконання робіт з технічного обслуговування відповідно до правил, викладених у пунктах 5.14-5.21 цих Правил.

2.19. ТС експлуатанта виконує обов'язки щодо заміни носіїв польотних даних (або щодо створення електронних копій записів бортових реєстраторів) і забезпечення транспортування їх до підрозділу МПД експлуатанта відповідно до вимог, викладених у пунктах 5.27 -5.30 цих Правил, якщо це передбачено керівництвом з технічного обслуговування АТ. Зміст бланка завдання на зняття носія ПІ FDR і CVR наведено в додатку 4.

2.20. ТС експлуатанта в установленому порядку використовує результати оброблення і аналізу записів бортових реєстраторів про якість функціонування обладнання і систем ПС.

2.21. У межах СУБП експлуатанта на підрозділ МПД покладено вирішення таких завдань:

а) відтворення польотних даних із записів CVR і FDR і формування на їх основі "портрета польоту";

б) виявлення небезпечних відхилень якості функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" та ідентифікація відповідних їм особливих ситуацій;

в) аналіз відхилень і особливих ситуацій з метою визначення ступеня ризику для БП;

г) створення бази відомостей про відхилення і особливі ситуації, які використовуються в СУБП;

ґ) взаємодія з льотною та інженерно-авіаційною службами експлуатанта ПС щодо питань функціонування системи контролю за роботою бортових реєстраторів та інформаційного забезпечення системи управління БП;

д) взаємодія з Державіаадміністрацією з питань створення галузевої SDCPS ;

е) збереження і використання даних щодо особливих ситуацій.

2.22. До складу підрозділу МПД експлуатанта повинні входити:

а) група оперативного обслуговування бортових реєстраторів, яка забезпечує заміну носіїв і/або створення електронних копій записів бортових реєстраторів, а також комунікацію носіїв польотної інформації;

б) група комп'ютерної обробки записів бортових реєстраторів, яка забезпечує відтворення визначальних параметрів польоту із записів FDR і мовних повідомлень із записів CVR і використовує з цією метою інформаційні технології, включаючи програмні засоби, сертифіковані Державіаадміністрацією;

в) експертна група, яка аналізує відхилення, які виявляються в результаті комп'ютерної обробки записів бортових реєстраторів, враховує несприятливі для БП латентні умови, ідентифікує особливі ситуації і ступінь ризику, який вноситься ними;

г) зберігач інформації про БП - особа або група осіб, які здійснюють супровід бази корпоративної SDCPS, контролюють порядок доступу до неї авіаційного персоналу, який бере участь в управлінні БП, і здійснюють захист відомостей, які містяться в базі, для запобігання використанню їх з метою, що відрізняється від мети підвищення БП.

2.23. Інженерний і керівний склад підрозділу МПД повинен мати посвідчення про закінчення кваліфікаційних курсів. Строк дії посвідчення - не більше 4 років.

2.24. Кількісний склад підрозділу МПД визначається експлуатантом ПС і залежить від обсягу виконуваної ним роботи.

В авіакомпаніях, які мають обмежений парк ПС, за погодженням з Державіаадміністрацією дозволяється:

а) покладати функції групи оперативного обслуговування бортових реєстраторів на інженерно-авіаційну службу експлуатанта ПС;

б) поєднувати посади керівника програми МПД і зберігача інформації про БП;

в) залучати до роботи з експертної оцінки небезпечних відхилень найбільш кваліфікованих фахівців льотної, інженерно-авіаційної служб та інспекції з БП, які мають спеціальну підготовку;

г) передавати на контрактній основі функції з комп'ютерної обробки записів бортових реєстраторів підприємствам польотної інформації будь-якої форми власності, сертифікованим Державіаадміністрацією і ліцензованим на виконання відповідних видів робіт. При цьому загальна відповідальність за якість функціонування систем контролю за роботою бортових реєстраторів залишається за експлуатантом ПС.

2.25. Записи бортових реєстраторів використовують для отримання кількісних оцінок параметрів, які характеризують функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище", і їх відхилень від встановлених нормативними документами значень, які виникають внаслідок:

а) помилок і порушень, які допускаються операторами цього комплексу;

б) функціональних відмов обладнання і систем технологічного комплексу.

2.26. Параметри, які реєструють під час польоту сучасні FDR, використовуються в системі управління безпекою під час аналізу подій, наведених у додатку 3.

2.27. Разом з системою контролю за роботою бортових реєстраторів використовують систему донесень про особливі ситуації і події, зокрема:

а) систему донесень про АП та інциденти згідно з ПРАПІУ;

б) системи донесень, які містять відомості про несприятливі умови, які можуть призвести до авіаційної події або інциденту, згідно з додатком 3.

2.28. Використання інформації, яка міститься в донесеннях екіпажів ПС, не виключає виконання донесень і повідомлень інших груп і категорій авіаційних фахівців.

2.29. Система обов'язкових донесень передбачає збирання інформації про певні типи подій та особливих ситуацій і реалізується відповідно до детально розробленої експлуатантом інструкції про форму і зміст донесень.

2.30. Експлуатант розробляє корпоративний каталог донесень екіпажів про небезпечні події та польотні ситуації (для ПС, які він експлуатує) відповідно до переліку, наведеного в додатку 3. Ідентифікаційні номери подій в каталозі не повинні відрізнятися від відповідних номерів, зазначених у додатку 3.

2.31. Експлуатант може ініціювати внесення до переліку, затвердженого Державіаадміністрацією, додаткових подій, які, на його думку, становлять небезпеку для експлуатації ПС, і вносити ці події до корпоративного каталогу донесень екіпажів. Ідентифікаційні номери таких подій погоджуються з Державіаадміністрацією.

2.32. Польотні донесення екіпажів ПС фіксуються в бортових журналах, а також в спеціальних донесеннях, форма яких встановлюється Державіаадміністрацією.

Типові форми донесень наведені в додатках 5-8.

2.33. Експлуатант може вводити додаткові корпоративні форми обов'язкових донесень екіпажів ПС та інших категорій авіаційних фахівців про небезпечні відхилення і особливі ситуації, які передбачені каталогом донесень.

2.34. З метою доповнення інформації, отриманої від системи обов'язкових донесень, експлуатант повинен використовувати систему добровільних повідомлень.

У таких системах авіаційні фахівці без адміністративного примусу подають повідомлення про події, які, на їх думку, становлять небезпеку для експлуатації ПС.

Інформація, яка надійшла, не повинна використовуватися проти її автора, тобто така система не має бути каральною.

Зразок форми добровільного повідомлення наведено в додатку 9.

Одним з типів добровільних повідомлень є конфіденційне повідомлення. Таке повідомлення не надає користувачеві деталей для ідентифікації особистості автора повідомлення, проте вимагає проведення ретельної перевірки вірогідності повідомлення.

2.35. Робота з льотним складом, іншими категоріями авіаційних фахівців і з керівниками, відповідальними за безпечну експлуатацію ПС, щодо реалізації системи обов'язкових донесень і добровільних повідомлень виконується за такими правилами:

а) екіпаж ПС забезпечується бланками форм обов'язкових донесень і добровільних повідомлень;

б) екіпаж ПС зобов'язаний надавати до служби МПД експлуатанта донесення про всі небезпечні події та ситуації, передбачені корпоративним каталогом подій, протягом не більш як 72 годин з моменту, коли ця подія була зареєстрована;

в) керівник програми МПД інформує керівництво ЛС про випадки приховування екіпажами ПС відомостей щодо небезпечних відхилень як про особливу ситуацію, яка мала місце під час виконання польоту;

г) гарантується конфіденційність під час передачі донесення (повідомлення);

ґ) не допускається застосування адміністративних та інших санкцій до авторів повідомлень, якщо не доведено, що причиною особливої ситуації є необґрунтоване, свідоме порушення встановлених правил експлуатації ПС;

д) для цілей забезпечення і підтримання льотної придатності використовують тільки деідентифіковані донесення і повідомлення;

е) використання недеідентифікованих донесень і повідомлень допускається для цілей корпоративної системи управління БП у виняткових випадках або з відома автора повідомлення;

є) керівництво експлуатанта вживає заходів щодо створення в колективі атмосфери довіри, про що видає відповідний наказ (меморандум).

2.36. Управління безпекою експлуатації ПС здійснюється на основі визначення категорій ризику, за кожною з яких вживаються адекватні превентивні заходи.

2.37. Служба МПД експлуатанта здійснює обробку інформації, яка міститься в записах бортових реєстраторів, обов'язкових донесеннях і в добровільних повідомленнях екіпажів ПС та інших категорій авіаційних фахівців, з метою ідентифікації особливих ситуацій і визначення категорій ризику. Виявлення й ідентифікація ризику в системі означає підвищення рівня інформованості про небезпеку, що сприяє прийняттю правильних рішень щодо забезпечення безпеки.

2.38. Рішення про зміст процесів управління БП та професійні дії з їх реалізації приймають відповідні служби експлуатанта: льотна, інженерна, аеродромна, ОрПР.

2.39. Категорія ризику характеризує ступінь небезпеки для експлуатанта, реальність (частоту) його виникнення або рецидиву, терміновість і масштаби профілактичних заходів, пріоритетність у виділенні ресурсів на його зменшення до прийнятного для експлуатанта рівня.

2.40. Функціонування системи управління БП вимагає виявлення всіх відхилень, які створюють ризик під час експлуатації ПС.

За характером впливу на БП виділяють дві групи відхилень:

а) активні відхилення, які безпосередньо впливають на якість функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" (функціональні відмови або відхилення в роботі систем і обладнання ПС і постачальників обслуговування їх польотів, помилки і порушення технології роботи екіпажами ПС та іншими операторами АТС);

б) латентні відхилення, дія яких проявляється тільки під впливом певних обставин (недосконалість нормативної бази, недоліки в організації льотної роботи, низька корпоративна культура безпеки та інші).

2.41. Активні небезпечні відхилення в роботі ТК "ПС - екіпаж - середовище" виявляють шляхом контролю визначальних параметрів і оцінки ризику для БП за результатами контролю кожного польоту.

2.42. Виявлення і парирування впливу на БП латентних відхилень вимагає проведення роботи щодо збирання і аналізу інформації про особливі ситуації, які виникають на певному інтервалі часу експлуатації парку ПС.

2.43. Відповідно до Doc 9859 IKAO і JAR-25 застосовуються такі ступені ризику:

а) прийнятний, який задається нормативно Державіаадміністрацією;

б) прийнятно-здійсненний або толерантний. Толерантний рівень - нижче прийнятного і приймається експлуатантом, якщо переваги від експлуатації ТК "ПС - екіпаж - середовище" з таким ступенем ризику, який реалізувався, перевищують потенційні втрати;

в) неприйнятний, за якого продовження експлуатації ПС або парку ПС неприпустимо без вжиття заходів щодо зменшення ступеня ризику до прийнятного або толерантного рівня шляхом зменшення небезпечних наслідків і/або частоти повторення відповідного відхилення.

2.44. На підставі оцінки ступеня ризику, обумовленого виникненням конкретної події (особливої ситуації), і частоти повторного виникнення цієї ситуації будується схема визначення категорій ризику: чим вище ступінь ризику, спричиненого конкретною подією, і частота його повторення, тим вище категорія ризику і вище пріоритетність профілактичних заходів. Експлуатант розробляє схему категорій ризику для кожного типу ПС, які він експлуатує.

Схема визначення категорій ризиків наведена в додатку 10.

2.45. Остаточне рішення про віднесення небезпечної події до категорії толерантних, включаючи випадки перегляду категорії ризику, приймається службою експлуатанта, відповідальною за виконання професійних дій з його зменшення, з урахуванням балансу потенційних втрат через зниження рівня БП і витрат на виконання профілактичних заходів.

2.46. З метою створення умов для ідентифікації особливих ситуацій і категорій ризику підрозділ МПД експлуатанта:

а) створює базу даних про несприятливі події й особливі ситуації, про відповідні їм категорії ризику і латентні умови, використовуючи з цією метою Перелік подій під час експлуатації ПС, які підлягають звітності, наведений в додатку 3;

б) використовує інформацію галузевої бази даних для вирішення корпоративних завдань управління БП.

2.47. Оцінкою виконання кожним експлуатантом державних вимог щодо забезпечення БП служить різниця між середнім значенням відносної кількості випадків виникнення під час польотів особливих ситуацій кожної категорії ризику, які спостерігаються, і відповідним заданим Державіаадміністрацією рівнем для цих категорій ризику. Оцінюванню підлягає рівень БП, який реалізувався під час експлуатації ПС кожного типу.

2.48. Для забезпечення вірогідності оцінки рівня БП за результатами спостережень особливих ситуацій в кожній категорії ризику належить використовувати репрезентативну множину спостережень цих ситуацій.

2.49. Експлуатант ПС регулярно звітує перед Державіаадміністрацією про виконання прийнятої ним програми моніторингу польотних даних. Звітні дані повинні характеризувати ефективність реалізації експлуатантом прийнятої системи управління БП, зокрема:

а) спостережуваний рівень БП під час експлуатації ПС;

б) організацію, корпоративну культуру безпеки і виконавчу дисципліну посадових осіб експлуатанта в процесі моніторингу польотних даних;

в) відомості про технічний стан бортових систем реєстрації.

2.50. Звіти про виконання програми моніторингу польотних даних надаються експлуатантом до УНРАП Державіаадміністрації.

2.51. Звіти щодо виконання регулярних комерційних польотів, нерегулярних комерційних польотів, польотів з метою виконання авіаційних робіт та некомерційних польотів надаються окремо.

2.52. Щомісячно надаються звіти за трьома звітними формами:

а) зведені дані про результати моніторингу польотних даних щодо польотів ПС (додаток 11);

б) узагальнені дані про особливі ситуації під час експлуатації парку ПС кожного типу авіакомпанії (додаток 12);

в) узагальнені дані про відхилення, що повторюються під час експлуатації ПС авіакомпанії (додаток 13).

2.53. Щорічно надаються звіти за трьома звітними формами:

а) зведені дані про результати моніторингу польотних даних щодо польотів ПС авіакомпанії (додаток 14);

б) узагальнені дані про особливі ситуації під час експлуатації парку ПС кожного типу авіакомпанії (додаток 15);

в) відомості про технічний стан бортових реєстраторів (додаток 16).

2.54. Інформація про ідентифікаційні коди даних щодо особливих ситуацій, категорій ризику для експлуатації ПС, а також етапів польоту (етапів експлуатації ПС) наведена у додатках 17-20.

2.55. Щомісячні та щорічні звіти з безпеки польотів ПС експлуатантів подаються до відповідного підрозділу УНРАП в електронному форматі та на бланках ( паперових носіях).

2.56. Відповідний підрозділ УНРАП обробляє та узагальнює звітну інформацію і заносить її до інформаційно-аналітичної бази даних. Узагальнена інформація використовується для підготовки рекомендацій експлуатантам щодо управління безпекою польотів.

2.57. Контроль за виконанням екіпажами ПС правил експлуатації бортових реєстраторів здійснює служба МПД шляхом аналізу записів CVR і FDR. Відомості про порушення зазначених правил передаються керівництву льотної служби авіакомпанії.

2.58. Служба МПД шляхом збирання і аналізу польотних даних контролює ефективність заходів щодо зменшення ризику для експлуатації ПС і передає виконавцям висновки щодо ефективності профілактичних заходів.

3.1. Згідно з вимогами JAR - OPS1.035 та JAR - OPS3.035 кожний експлуатант ПС створює систему контролю та управління якістю авіаційних перевезень. Система якості повинна включати план і порядок перевірки відповідності встановленим вимогам якості функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище".

Важливим джерелом інформації про якість функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" є результати аналізу записів бортових систем реєстрації.

3.2. Завдання контролю за якістю, які вирішуються з використанням польотної інформації:

а) контроль за дотриманням екіпажами правил льотної експлуатації, встановлених Керівництвом з льотної експлуатації ПС, та за станом ПС згідно з Керівництвом з технічної експлуатації ПС;

б) удосконалення професійної підготовки льотного складу;

в) контроль за станом (відмовами) приладів, агрегатів, систем ПС, які контролюються бортовими засобами реєстрації ПІ, а також контроль справності та працездатності самих реєстраторів. Галузь контролю розширюється залежно від удосконалення бортових систем збирання, наземних пристроїв обробки ПІ та програмного забезпечення, охоплюючи все більшу кількість приладів і систем;

г) розслідування причин АП та Інц.;

ґ) діагностика технічного стану двигунів та їх систем;

д) контроль за льотно-технічними характеристиками ПС;

е) оцінка якості виконання регламенту технічного обслуговування ПС технічним складом;

є) контроль за виконанням програм випробувальних польотів;

ж) контроль за виконанням програм тренувальних польотів;

з) контроль за витратами палива у польоті тощо.

3.3. Аналіз польотів з використанням даних бортових систем реєстрації польотної інформації виконується з метою виявлення відхилень в техніці пілотування і технології роботи екіпажів на різних етапах польоту, а також для встановлення причин, що викликали ці помилки або відхилення. Цей аналіз спрямований на підвищення рівня професійної підготовки льотного складу і запобігання авіаційним подіям.

Матеріали аналізів зберігаються до закінчення строку дії ліцензії командира ПС на даному типі ПС.

3.4. Аналіз матеріалів польотної інформації з метою контролю якості виконання польотів та технічного стану ПС здійснюється систематично. Оперативний план кількості, обсягу і періодичності перевірок розробляє керівник програми моніторингу польотних даних на підставі заявок льотної, інженерної служб і служби якості експлуатанта. Контроль проводиться:

а) не менше ніж 3 рази на місяць кожного екіпажу ПС;

б) під час виконання тренувальних та навчальних польотів та підтвердження кваліфікації;

в) під час виконання обльотів ПС;

г) за заявками керівників льотного та інженерного підрозділів експлуатанта, а також повноважних представників авіаційної адміністрації;

ґ) у разі виявлення порушень КЛЕ, правил польотів і ОПР;

д) на вимогу командирів ПС.

3.5. Базовими даними для аналізу є:

а) записи бортових систем реєстрації польотної інформації;

б) матеріали польотної документації (завдання на політ, штурманський бортовий журнал, донесення екіпажу ПС тощо);

в) метеоумови за етапами польоту;

г) стан ЗПС в аеропортах зльоту і посадки;

ґ) особливості пілотування даного типу ПС в конкретних умовах польоту.

3.6. Аналіз польотних даних проводиться за такими напрямами:

а) якість техніки пілотування і літаководіння (дотримання рекомендованих режимів та параметрів польоту);

б) дотримання технології роботи членів екіпажу;

в) якість експлуатації систем ПС;

г) дотримання правил та встановленої фразеології радіообміну.

3.7. У результаті аналізу виявляються причини допущених відхилень (помилок і порушень), робляться висновки щодо виконаного польоту і розробляються заходи щодо запобігання їх повторенню.

3.8. У разі коли аналіз дозволив виявити істотні відхилення від вимог КЛЕ та інших керівних документів, а також грубі помилки та порушення у дотриманні режимів польоту, які були загрозою для безпеки польоту, необхідно провести комплексну перевірку роботи даного екіпажу з використанням всіх джерел інформації.

3.9. Результати контролю за якістю функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" використовуються з метою вдосконалення професійної майстерності екіпажів ПС.

3.10. Єдиною метою використання записів бортових реєстраторів для контролю якості функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" є вдосконалення професійної майстерності екіпажів ПС і своєчасне усунення несприятливих для експлуатації ПС технічних чинників.

3.11. Результати обробки записів бортових реєстраторів, які передаються службою МПД до інших підрозділів експлуатанта, не розголошуються і використовуються виключно для цілей, вказаних у пункті 3.10.

3.12. Результати контролю одного польоту використовують для визначення рівня безпеки, що реалізувався в цьому польоті, і для виявлення впливу на БП несприятливих чинників.

3.13. Рівень професійної майстерності екіпажу ПС слід оцінювати за наслідками аналізу даних про сукупність польотів.

3.14. Ефективним методом оцінювання професійної майстерності екіпажів ПС є визначення відносних оцінок показників якості пілотування.

3.15. Показники якості виконання польотів повинні служити основою для розроблення відповідних заходів, спрямованих на своєчасне попередження надалі порушень нормативів льотної експлуатації. Вони повинні також використовуватися для узагальнення і пропаганди якісної техніки пілотування, оцінки дій екіпажу в разі виникнення нестандартних ситуацій під час польоту.

3.16. З метою запобігання і профілактики порушень норм льотної експлуатації і відхилень від них, а також підвищення рівня професійної підготовки екіпажів окремі порушення правил льотної експлуатації, допущені будь-яким КПС або членом екіпажу, на розсуд керівника з організації льотної роботи можуть бути розглянуті на розборах БП.

3.17. Адміністративні заходи до членів екіпажу ПС слід застосовувати тільки в разі, якщо мали місце свідомі порушення правил експлуатації ПС, які створили загрозу для безпеки польотів.

4.1. Порядок відтворення записів бортових реєстраторів під час розслідування авіаційних подій регламентований ПРАПІУ та Доповненням D до Додатка 13 до Конвенції про Міжнародну цивільну авіацію.

4.2. Державіаадміністрація при проведенні розслідування негайно забезпечує відтворення записів бортових, параметричного і мовного реєстраторів.

Якщо в Україні відсутні засоби зчитування конкретних типів бортових реєстраторів (CVR, FDR), Державіаадміністрація забезпечує зчитування та дешифрування бортових записів, використовуючи засоби, що можуть бути надані іншою державою (державами). Під час визначення держави, засоби зчитування записів бортових реєстраторів якої будуть використані, необхідно враховувати таке:

а) наявність та можливості засобів зчитування;

б) своєчасність зчитування записів;

в) близькість місцезнаходження засобів зчитування.

4.3. Якщо ПС, яке зареєстроване чи експлуатант якого перебуває в Україні, з яким сталися АП чи інцидент, виконало посадку на території держави, яка не є місцем події, Державіаадміністрація на запит держави, що проводить розслідування, надає їй записи бортових реєстраторів та у разі потреби відповідні бортові реєстратори.

4.4. Вибір науково-виробничого центру відтворення, обробки і аналізу записаних даних (далі - Центр), який найкращим чином забезпечить проведення розслідування, є прерогативою держави, яка проводить розслідування.

4.5. Стандартне устаткування та програмне забезпечення, які зазвичай використовуються авіакомпаніями і підприємствами з технічної експлуатації ПС для відтворення записів, не вважаються адекватними для цілей розслідування, оскільки незалежно від наявності або відсутності пошкоджень бортових реєстраторів може виникнути необхідність використання спеціальних методів відновлення даних.

4.6. Якщо АП сталася на території України та/або розслідується комісією Державіаадміністрації, то декодування і розшифровування записів бортових реєстраторів здійснюється у визначених Державіаадміністрацією центрах обробки польотної інформації (далі - Центр) або в разі потреби у відповідних організаціях держави реєстрації чи держави - виробника ПС.

У разі відсутності технічної можливості проведення цих робіт в Україні вони можуть бути виконані в будь-якій іншій державі в присутності, як правило, представника комісії з розслідування АП. Організація таких досліджень проводиться за погодженням із повноважним органом з розслідування відповідної держави. Рішення про вибір Центру приймає голова комісії з розслідування АП за погодженням з органом, що призначив комісію.

4.7. У разі якщо АП сталася з ПС України на території іншої держави і якщо в цій державі проводиться відтворення та аналіз записів бортових реєстраторів, то Державіаадміністрація направляє свого представника для участі в процедурах обробки та аналізу польотних даних про АП, а також організовує відтворення і аналіз польотних даних на базі вітчизняного Центру. Результати цієї обробки і аналізу можуть використовуватися під час складання остаточного звіту про АП.

4.8. Центри відтворення даних бортових реєстраторів повинні відповідати таким критеріям:

а) володіти досвідом обслуговування і розбирання пошкоджених реєстраторів (внаслідок удару, пожежі, потрапляння води тощо);

б) забезпечувати можливість зчитування первинних записів/даних блоку пам'яті без використання копіювального пристрою виробника або за відсутності корпусу реєстратора, що побував в АП;

в) забезпечувати можливість у ручному режимі аналізувати і розшифровувати необроблені сигнали в двійковій формі цифрових стрічкових реєстраторів польотних даних;

г) забезпечувати можливість поліпшення записів мовних сигналів у цифровій формі, використовуючи відповідне програмне забезпечення;

ґ) забезпечувати можливість дослідження спекторальних характеристик мовних повідомлень з метою ідентифікації особистостей та аналізу змін психофізичного стану членів екіпажу ПС під час АП;

д) забезпечувати можливість графічно аналізувати дані, одержувати додаткові параметри, які безпосередньо не реєструються, підтверджувати дані шляхом перехресної перевірки і визначати точність даних та відповідні обмеження.

4.9. Відтворення записів реєстратора польотних даних і мовного реєстратора в кабіні екіпажу слід проводити в одному центрі, оскільки вони містять дані, які можуть допомогти підтвердити кожний запис, визначити хронологічну послідовність і забезпечити синхронізацію подій.

4.10. Не слід відкривати бортові реєстратори або підключати до них електроживлення та копіювати справжні записи (особливо за допомогою високошвидкісних копіювальних пристроїв) до відтворення записів.

4.11. Центру, який проводив відтворення записів бортових реєстраторів для іншої держави, повинна бути надана можливість прокоментувати остаточний звіт, щоб забезпечити гарантію того, що у звіті враховано характеристики аналізу даних бортових реєстраторів.

4.12. Центр, який проводить відтворення записів бортових реєстраторів, може звернутися до виробника або до експлуатанта ПС з проханням надати допомогу і провести експертну оцінку, щоб перевірити градуювальні дані та підтвердити інформацію.

4.13. Державіаадміністрація може передбачити зберігання первинних записів або їх копій в центрі відтворення даних до завершення розслідування з метою спрощення своєчасного задоволення додаткових питань або надання уточнень.

4.14. Комісія з розслідування АП передає до Центру:

а) технічне завдання на виконання обробки записів, яке затверджено головою комісії;

б) запломбований контейнер з носіями польотної інформації, вилучений з місця АП;

в) циклограму параметрів, які реєструються на даному типі ПС;

г) градуювальні таблиці або аналітичні вирази, які використовуються для обчислення фізичних значень реєстрованих параметрів;

ґ) паспорт носія (якщо є можливість), який містить значення параметрів, що відсутні у запису бортового реєстратора.

4.15. Фахівці Центру можуть бути залучені до роботи в комісії з розслідування АП як члени комісії чи експерти.

4.16. Центр забезпечує зберігання носіїв польотної інформації разом з градуювальними характеристиками або їх електронних копій протягом не менше ніж п'ять років після завершення розслідування АП.

4.17. Джерела фінансування витрат Центру, пов'язаних з розслідуванням АП з ПС інших держав, визначає організація, яка здійснює розслідування.

5.1. На цивільних повітряних суднах встановлюються такі типи FDR:

а) на літаках комерційного повітряного транспорту встановлюють FDR типів I, IA, II та IIA;

б) на літаках авіації загального призначення встановлюють FDR типів I, IA та II;

в) на вертольотах встановлюють FDR типів IV, IVA та V.

5.2. Бортові системи реєстрації повинні забезпечувати такі параметри, що реєструються:

а) FDR типів I та IA реєструють параметри, необхідні для точного визначення траєкторії польоту, положення в просторі, тяги двигунів, конфігурації та режиму польоту літака.

FDR типу I здатний забезпечувати відповідну даному літаку реєстрацію принаймні перших 32 параметрів, перерахованих в додатку 21.

Деякі з цих параметрів можуть замінюватися іншими параметрами з урахуванням типу даного літака і характеристик записувального устаткування.

FDR типу IA здатний забезпечувати реєстрацію всіх параметрів, перерахованих в додатку 21. Параметри з 33 по 80 реєструються обов'язково, якщо джерело інформації щодо цього параметра використовується бортовими системами і/або льотним екіпажем для керування літаком;

б) FDR типів II і IIA реєструють параметри, необхідні для точного визначення траєкторії польоту, положення в просторі, тяги двигунів літака і конфігурації пристроїв, які створюють підйомну силу та опір.

FDR типів II і IIA здатні забезпечувати відповідну даному літаку реєстрацію принаймні перших 15 параметрів, перерахованих в додатку 21. Деякі з цих параметрів можуть замінюватися іншими параметрами з урахуванням типу літака і характеристик записувального устаткування;

в) FDR типів IV та IVA реєструють параметри, необхідні для точного визначення траєкторії польоту, швидкості, положення в просторі, тяги двигунів і режиму польоту вертольота.

FDR типу IV здатний забезпечувати відповідну даному вертольоту реєстрацію принаймні перших 30 параметрів, перелічених у додатку 22. Деякі з цих параметрів можуть замінюватися іншими параметрами з урахуванням типу вертольота і характеристик записувального устаткування.

FDR типу IVA здатний забезпечувати реєстрацію всіх 48 параметрів, перерахованих в додатку 22. Параметри з 31 по 48 реєструються обов'язково, якщо джерело інформації про цей параметр використовується бортовими системами і/або льотним екіпажем для керування вертольотом;

г) FDR типу V реєструє параметри, необхідні для точного визначення траєкторії польоту, швидкості, положення в просторі та тяги двигунів вертольота.

FDR типу V здатний забезпечувати відповідно даному вертольоту реєстрацію принаймні перших 15 параметрів, перелічених в додатку 22. Деякі з цих параметрів можуть замінюватися іншими параметрами з урахуванням типу вертольота і характеристик устаткування.

5.3. Бортові системи реєстрації повинні забезпечувати таку тривалість запису FDR:

а) FDR типів I, IA і II здатні зберігати інформацію, яка реєструється протягом не менше ніж 25 годин їх експлуатації;

б) FDR типу IIA здатні зберігати інформацію, яка зареєстрована протягом не менше ніж 30 останніх хвилин їх експлуатації;

в) FDR типів IV, IVA і V здатні зберігати інформацію, яка зареєстрована протягом не менше ніж 10 останніх годин їх експлуатації.

5.4. ПС, щодо яких індивідуальні сертифікати льотної придатності вперше видано 01.01.89 або після цієї дати, але до 01.01.2005, оснащуються бортовими параметричними реєстраторами таких типів:

а) усі літаки із сертифікованою максимальною злітною масою, яка перевищує 27000 кг, оснащуються FDR типу I;

б) усі літаки, що здійснюють комерційну діяльність, із сертифікованою максимальною злітною масою, яка перевищує 5700 кг і до 27000 кг включно, оснащуються FDR типу II;

в) усі літаки авіації загального призначення із сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 5700 кг і до 27000 кг включно, повинні бути споряджені FDR типу II;

г) усі багатодвигунові газотурбінні літаки, що здійснюють комерційну діяльність, із сертифікованою максимальною злітною масою 5700 кг і менше повинні бути споряджені FDR типу IIA;

ґ) усі вертольоти із сертифікованою злітною масою більше ніж 7000 кг обладнуються FDR типу IV;

д) усі вертольоти із сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 2700 кг і до 7000 кг включно повинні бути обладнані FDR типу V.

5.5. ПС комерційного повітряного транспорту, щодо яких індивідуальні сертифікати льотної придатності вперше видано 01.01.87 або після цієї дати, але до 01.01.89, оснащуються бортовими параметричними реєстраторами таких типів:

а) усі газотурбінні літаки із сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 5700 кг, за винятком тих, які вказані в пункті 5.4, обладнуються реєстраторами польотних даних, які реєструють час, абсолютну висоту, повітряну швидкість, нормальне прискорення і курс;

б) усі газотурбінні літаки із сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 5700 кг і до 27000 кг повинні бути споряджені реєстраторами польотних даних, які реєструють час, абсолютну висоту, повітряну швидкість, нормальне прискорення і курс та інші додаткові параметри, необхідні для визначення положення по тангажу, крену, маніпуляцій під час радіообміну та тяги двигунів;

в) усі газотурбінні літаки із сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 27000 кг, які належать до типів, прототип яких був сертифікований після 1969 року, оснащуються реєстраторами польотних даних типу II.

5.6. ПС комерційного повітряного транспорту, щодо яких індивідуальні сертифікати льотної придатності вперше видано до 01.01.87, оснащуються бортовими параметричними реєстраторами таких типів:

а) усі газотурбінні літаки із сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 5700 кг оснащуються FDR, які реєструють час, абсолютну висоту, повітряну швидкість, максимальне прискорення, курс;

б) усі газотурбінні літаки із сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 27000 кг, які належать до типів, прототип яких сертифікований після 30.09.69, повинні бути споряджені FDR, які реєструють крім часу, абсолютної висоти, швидкості, нормального прискорення і курсу ще й додаткові параметри, необхідні для визначення просторового положення літака на траєкторії польоту та основних сил, які діють на літак і визначають траєкторію його польоту, а також походження таких сил.

5.7. ПС, щодо яких індивідуальні сертифікати льотної придатності вперше видані після 01.01.2005, оснащуються бортовими параметричними реєстраторами таких типів:

а) усі літаки із сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 5700 кг споряджаються FDR типу IA;

б) усі вертольоти із сертифікованою злітною масою більше ніж 3180 кг споряджаються FDR типу IVA.

5.8. CVR повинен записувати таку звукову інформацію щодо часової шкали:

а) голосові повідомлення, передані або отримані одним з членів екіпажу через радіозв'язок;

б) акустичне оточення у межах кабіни екіпажу, включаючи постійний фон, аудіосигнали, отримані від кожного задіяного підвішеного мікрофона чи мікрофона члена екіпажу;

в) голосові повідомлення членів екіпажу, які використовують переговорний пристрій;

г) голосові або звукові сигнали, які визначають засоби навігації або заходу на посадку та надходять через навушники або гучномовець;

ґ) голосові повідомлення членів льотного екіпажу з використанням системи повідомлення через трансляційну мережу, якщо така встановлена.

5.9. Для вертольотів, які не забезпечені FDR, необхідним для визначення параметром є швидкість обертання несучого гвинта, яка реєструється по одній доріжці CVR.

5.10. CVR повинен автоматично вмикатися до моменту, коли ПС почне рухатися завдяки своїй власній потужності, та продовжувати запис до кінця польоту, коли ПС вже не здатне рухатися внаслідок вимкнення двигунів.

Залежно від наявності електричного струму CVR повинен розпочинати запис якомога раніше під час перевірок приладів у кабіні екіпажу на початку польоту та до такої перевірки членами екіпажу відразу після вимкнення двигуна(ів) наприкінці польоту.

5.11. CVR повинен мати пристрій для пошуку його у воді.

5.12. CVR може бути скомпонований разом з FDR.

5.13. Тривалість запису CVR:

а) CVR здатний забезпечити збереження інформації, яка записана протягом принаймні останніх 30 хвилин його експлуатації;

б) для CVR, які встановлені на літаках з сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 5700 кг та на вертольотах з максимальною злітною масою більше ніж 3180 кг, щодо яких індивідуальні сертифікати льотної придатності видані після 1 січня 1990 року, рекомендовано забезпечувати збереження інформації, яка записана протягом останніх двох годин їх експлуатації;

в) CVR, які встановлені на літаках з сертифікованою максимальною злітною масою більше ніж 5700 кг та на вертольотах з максимальною злітною масою більше ніж 3180 кг, для яких індивідуальні сертифікати льотної придатності видані після 1 січня 2003 року, повинні забезпечити збереження інформації, яка записана протягом останніх двох годин їх експлуатації.

5.14. Виробник повинен передавати Державіаадміністрації таку інформацію щодо бортових систем реєстрації:

а) інструкції виробника щодо експлуатації FDR і CVR, обмеження та методи встановлення обладнання на ПС;

б) походження або джерело параметра, що реєструється FDR, рівняння (формули) для установлення зв'язку між дійсними та вимірюваними значеннями параметрів, що реєструються;

в) звіти виробника щодо випробувань, які були проведені.

5.15. Експлуатант веде документацію, яка стосується розподілу параметрів, градуювальних характеристик, періодичності градуювання параметрів, що реєструються, та інших характеристик експлуатаційної придатності й технічного обслуговування бортових систем реєстрації параметричної і мовної (звукової) інформації. Обсяг цієї інформації повинен бути достатнім для того, щоб підрозділи Державіаадміністрації під час здійснення нагляду за забезпеченням безпеки польотів та розслідування авіаційних подій та інцидентів мали всю необхідну інформацію для відтворення польотних даних.

5.16. Перевірки і оцінювання записів FDR та CVR здійснюються з метою забезпечення та збереження експлуатаційної придатності.

5.17. До початку першого протягом дня польоту системи реєстраторів перевіряють за допомогою вмонтованих засобів контролю.

5.18. Щорічні перевірки бортових реєстраторів проводять у такому порядку:

а) з метою перевірки функціонування реєстраторів протягом встановленого періоду запису проводять зчитування записаних польотних даних і мовних повідомлень;

в) з метою визначення експлуатаційної придатності бортової системи вимірювання, перетворення та запису польотних даних у цілому дані параметричного реєстратора за весь політ аналізують у технічних одиницях на предмет оцінки відповідності всіх зареєстрованих параметрів.

Пристрій зчитування, який використовується в цьому разі, повинен мати необхідне програмне забезпечення для точного перетворення зареєстрованих величин у технічні одиниці та для визначення статусу дискретних сигналів;

г) щорічну перевірку CVR проводять шляхом відтворення зроблених ним записів. Запис перевірочних сигналів кожного джерела на борту ПС, а також інших відповідних зовнішніх джерел використовують з метою переконання, що всі потрібні сигнали записуються відповідними каналами реєстратора і в разі відтворення відповідають стандартним вимогам до розбірливості;

ґ) у процесі щорічної перевірки вибірки записів, створених CVR в польоті, контролюють розбірливість цих відтворених записів.

5.19. Параметричні та мовні системи реєстрації польотних даних слід вважати зіпсованими, якщо протягом досить значного періоду часу польоту запис був неякісним, записані сигнали були нерозбірливими чи неправильно записувався один або декілька обов'язкових параметрів.

5.20. Періодичність градуювання каналів FDR:

а) переградуювання каналів слід проводити кожні п'ять років для виявлення будь-яких розбіжностей у програмах технічного перетворення обов'язкових параметрів, а також з метою переконання, що всі параметри реєструються в межах установлених при градуюванні допусків;

б) у тих випадках, коли параметри абсолютної висоти, повітряної швидкості тощо надходять з датчиків, що призначені для роботи тільки з параметричними реєстраторами, переградуювання слід проводити відповідно до рекомендацій виготовлювача, але не рідше ніж кожні два роки;

в) експлуатант до початку наступного циклу обробки польотної інформації передає до підрозділу польотної інформації результати переградуювання каналів параметричного реєстратора у вигляді таблиць і графіків залежності фізичних величин параметрів, що реєструються, від їх кодових значень.

5.21. Звіт про результати щорічної перевірки технічного стану бортових реєстраторів експлуатант направляє державному повноважному нормативному органу для контролю. Форма звіту наведена в додатку 16.

5.22. Бортові реєстратори протягом польоту не вимикають.

5.23. Для збереження записів бортових реєстраторів останні вимикають після завершення польотного часу після події. Бортові реєстратори не вмикають знову доти, доки не буде виконано процедуру видачі записів представнику повноважного державного органу, який проводить розслідування АП та інцидентів.

Якщо авіаційна подія з ПС цивільної авіації України виникла за межами України, то процедура видачі записів проводиться так, як це передбачається Додатком 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

5.24. Експлуатант у разі авіаційної події з ПС забезпечує збереження всіх записів бортових реєстраторів, які стосуються цього польоту, і, якщо необхідно, збереження самих бортових реєстраторів.

5.25. Експлуатант створює архів із копій записів бортових параметричних реєстраторів трьох польотів кожного ПС, що належить йому або орендованого ним. Такі копії зберігаються протягом одного місяця, після чого замінюються копіями записів наступних польотів.

5.26. Командир ПС забезпечує правильність заповнення паспорта до носія інформації бортового реєстратора і своєчасну передачу його відповідним службам авіапідприємства.

5.27. Періодичність заміни носіїв або зчитування (створення копії запису) інформації бортових реєстраторів визначається прийнятою експлуатантом програмою моніторингу польотних даних.

5.28. Зняття, установлення, копіювання записів на ПС та доставляння носіїв інформації бортових реєстраторів повинні виконуватись спеціально підготовленим персоналом, який допущений Державіаадміністрацією.

5.29. Під час виконання робіт зі зняття, комп'ютеризованої обробки і попереднього аналізу ПІ сторонньою організацією в "Керівництві з технічного обслуговування АТ" експлуатанта визначається порядок і процедури взаємодії відповідних служб експлуатанта та організації, що виконує вказані роботи. Зобов'язання експлуатанта і стороннього ППІ щодо всіх аспектів їх взаємодії з метою контролю якості функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" оформляються договором про виконання робіт.

5.30. Експлуатант забезпечує суворий облік руху носіїв та копій інформації бортових реєстраторів, який унеможливлює їх втрату.

Форми обліку видачі результатів оброблення інформації бортових реєстраторів, носіїв інформації параметричних реєстраторів, обробки стрічок реєстратора К3-63 наведені у додатках 23-25.

5.31. У разі експлуатації ПС з відривом від базового авіапідприємства експлуатант повинен забезпечити:

а) спеціально підготовлений технічний персонал змінними носіями інформації бортових реєстраторів або технічними засобами для створення електронних копій записів бортових реєстраторів;

б) необхідну для реалізації прийнятої програми аналізу польотних даних періодичність транспортування носіїв або електронних копій записів бортових реєстраторів з використанням систем передачі даних з паспортами до них, заповненими екіпажами ПС, до базового авіапідприємства;

в) контроль та облік надходження носіїв інформації бортових реєстраторів на базове підприємство.

6.1. Наземні комп'ютеризовані системи та інформаційні технології обробки та аналізу польотних даних (далі - НКС ОПІ) призначені для автоматизованої обробки записів бортових реєстраторів польотних даних з метою подальшого аналізу та узагальнення результатів обробки для використання під час здійснення програми моніторингу польотних даних.

6.2. НКС ОПІ також використовуються під час розслідування АП.

6.3. У разі суттєвих змін правил здійснення чи контролю польотів ПС усі НКС ОПІ, що були допущені до експлуатації на підприємствах і в організаціях ЦА, мають пройти переатестацію на відповідність зміненим вимогам.

6.4. НКС ОПІ здійснює такі обов'язкові загальні функції:

а) відтворення зареєстрованої бортовими реєстраторами параметричної інформації та подання її у вигляді графіків, таблиць, діаграм, траєкторії руху та інших форм;

б) виявлення небезпечних відхилень, що виникли протягом польоту, за алгоритмами, погодженими з КЛЕ повітряного судна та затвердженими Державіаадміністрацією для кожного типу ПС;

в) документування і накопичення результатів обробки з метою подальшого використання для здійснення програми моніторингу польотних даних експлуатанта та в загальнодержавній базі даних про події в цивільній авіації;

г) інформаційний обмін з іншими авіаційними комп'ютеризованими інформаційно-аналітичними базами та інформаційними системами різних ієрархічних рівнів;

ґ) введення в комп'ютер записів мовних реєстраторів і оброблення їх спільно з записами реєстраторів польотних даних, у тому числі відтворення параметрів польоту в графічній чи траєкторній формі із синхронним мовним супроводом.

6.5. НКС ОПІ, що застосовує експлуатант, повинна розв'язувати всі завдання, передбачені прийнятою ним програмою контролю за роботою бортових реєстраторів. Конфігурація та програмне забезпечення НКС ОПІ мають бути орієнтовані на оброблення записів бортових реєстраторів усіх використовуваних експлуатантом типів ПС.

6.6. НКС ОПІ, що застосовує Державіаадміністрація, повинна забезпечувати розв'язання всіх завдань, що передбачені державними та міжнародними авіаційними правилами стосовно контролю за роботою бортових реєстраторів, у тому числі завдання, передбачені програмою інспекторських перевірок. Конфігурація та програмне забезпечення НКС ОПІ мають бути орієнтовані на оброблення записів бортових реєстраторів усіх типів ПС, що допущені до перетинання повітряного простору України.

6.7. Спільними для всіх реалізацій НКС ОПІ є вимоги до основних характеристик (компонентів):

а) переліку обов'язкових завдань;

б) інформаційного забезпечення;

в) точності відтворення зареєстрованих параметрів;

г) вірогідності результатів контролю, виконуваного з метою виявлення небезпечних відхилень;

ґ) програмного забезпечення і технічних засобів;

д) документації.

6.8. Окремі вимоги до характеристик НКС ОПІ визначаються технічним завданням на їх розроблення. Вони повинні мати розширювальний характер і забезпечувати реалізацію прийнятої експлуатантом програми контролю за роботою бортових реєстраторів.

6.9. До обов'язкового інформаційного забезпечення належать:

а) інформація про польоти (або про фрагменти польотів), що підлягають обробленню;

б) інформація про умови виконання польотів (або фрагментів польотів), що підлягають обробленню, у тому числі метеодані та дані про польотну масу ПС;

в) описувачі конкретних примірників літаків (вертольотів), польоти яких підлягають обробленню;

г) описувачі аеропортів, у зоні відповідальності яких виконувались польоти, що підлягають обробленню;

ґ) описувачі повітряних трас, що були використані (або могли бути використані) під час виконання польотів, які підлягають обробленню;

д) описи алгоритмів виявлення небезпечних відхилень у діях екіпажу і в роботі обладнання та систем за типами літаків (вертольотів) з використанням уніфікованих позначень;

е) описи алгоритмів оброблення записів польотних даних, які використовуються для оцінки результатів функціонування ТК "ПС - екіпаж - середовище" і передбачені програмою моніторингу польотних даних.

6.10. Інформацію про політ (або його фрагмент), що підлягає обробленню, надають у вигляді запису на носії бортового реєстратора параметричної інформації або в комп'ютерному файлі-копії запису бортового реєстратора, який отриманий відповідно до вимог цього розділу.

6.11. Інформацію про умови виконання польотів (або фрагментів польотів), що підлягають обробленню, звичайно надають у вигляді паспорта до носія інформації, який заповнюється екіпажем і містить значення параметрів, що відсутні в запису бортового реєстратора, але є необхідними для виявлення небезпечних відхилень за алгоритмами, затвердженими для ПС. Форма бланка паспорта залежить від переліку параметрів, що реєструються бортовими засобами. Паспорт може не заповнюватись в разі можливості отримати всю необхідну інформацію без участі екіпажу.

6.12. Описувач конкретного примірника літака (вертольота) повинен містити:

перелік параметрів, що реєструються бортовими засобами, з обов'язковим наданням інформації про номери каналів (адреси) та про біти, що призначені для реєстрації кожного параметра;

таблиці градуювання та/або аналітичні вирази, які мають бути використані для обчислення фізичних значень параметрів, що зареєстровані.

6.13. Описувачі аеропортів та повітряних трас містять геометричні, навігаційні, екологічні та інші характеристики.

6.14. Відтворення інформації, що зареєстрована бортовими системами, і створення (в разі необхідності) комп'ютерного файла-копії здійснюється без внесення будь-яких викривлень чи пропусків даних в кодових значеннях параметрів. Допускається включення до файла-копії додаткової інформації (в тому числі фізичних значень параметрів) для підвищення інформативності, зменшення часу доступу до даних тощо.

6.15. Графічне чи табличне подання відтвореної інформації бортового носія має забезпечити можливість виведення значень будь-яких зареєстрованих параметрів в будь-який момент польоту з індикацією (фіксацією) поточного польотного часу з заданою дискретністю.

6.16. Під час обчислення фізичних значень параметрів, які реєструються бортовими системами в кодах, похибка повинна становити не більше половини ціни коду параметра. Розбіжність результатів повторного оброблення копій запису одного й того ж польоту або його фрагмента з метою виявлення відхилень не допускається.

6.17. Усі повідомлення про небезпечні відхилення підлягають експертному аналізу з метою підтвердження їх вірогідності.

6.18. НКС ОПІ повинні забезпечувати вирішення в повному обсязі усіх обов'язкових завдань та завдань, передбачених прийнятою експлуатантом програмою аналізу польотних даних, незалежно від типу застосованих комп'ютерів, операційних систем, мов програмування та методів оброблення даних.

6.19. Програмне забезпечення має бути захищеним від несанкціонованого використання відповідно до вимог чинного законодавства щодо авторських прав, мати вбудовані засоби відтворення інформації про час та підстави його застосування.

6.20. Програмне забезпечення повинно надавати можливість обміну даними з інформаційно-аналітичною базою даних та між подібними й іншими авіаційними комп'ютеризованими інформаційними системами, що використовують різні операційні середовища.

6.21. Програмне забезпечення має забезпечувати використання українського та англійського алфавітів; символьне подання текстової інформації повинно відповідати чинним національним стандартам.

6.22. Для вирішення завдань комп'ютеризованої обробки і аналізу записів бортових систем реєстрації з метою управління безпекою польотів ПС може використовуватися тільки те спеціальне програмне забезпечення інформаційних технологій контролю польотів, яке пройшло комплекс випробувань і має допуск Державіаадміністрації до експлуатації на підприємствах цивільної авіації України.

6.22.1. Метою проведення випробувань спеціального програмного забезпечення є оцінка його відповідності вимогам Правил інформаційного забезпечення системи управління безпекою польотів повітряних суден цивільної авіації України.

6.22.2. Випробування проводяться комісією, яка призначається наказом Державіаадміністрації. До складу комісії, окрім фахівців уповноваженого підрозділу Державіаадміністрації, можуть бути включені спеціалісти організації-заявника, організації-розробника, авіаційних підприємств, інших організацій цивільної авіації та промисловості. У наказі визначаються терміни і місце проведення випробувань.

6.22.3. За результатами випробувань складається акт, який затверджується керівником уповноваженого підрозділу Державіаадміністрації і включає рекомендації щодо впровадження програмного забезпечення або мотивоване обґрунтування неможливості його використання авіапідприємствами цивільної авіації.

6.22.4. У разі позитивних результатів випробувань на підставі акта видається відповідний документ Державіаадміністрації про дозвіл на використання програмного продукту авіапідприємствами цивільної авіації України.

6.22.5. Після видання відповідного документа Державіаадміністрації про дозвіл на використання програмного продукту дані про нього заносяться до "Переліку спеціального програмного забезпечення НКС ОПІ, що допущено до використання авіаційними підприємствами України".

6.22.6. Якщо програмне забезпечення впроваджується замість того, яке існує, останнє виключається з "Переліку спеціального програмного забезпечення НКС ОПІ, що допущено до використання авіаційними підприємствами України".

6.23. До складу технічних засобів повинен входити пристрій документування графічної та символьної інформації.

6.24. Технічні засоби повинні задовольняти вимоги охорони праці за рівнем факторів шкідливості виробничого середовища.

6.25. Документація повинна бути достатньою для експлуатації та технічного обслуговування НКС ОПІ й виконана відповідно до вимог ЄСКД та ЄСПД.

6.26. До складу документації на НКС ОПІ повинні входити описи алгоритмів виявлення небезпечних відхилень та методика їх підтвердження експертом кожного типу літаків (вертольотів), оброблення польотної інформації яких забезпечується системою.

7.1. Усією діяльністю експлуатанта зі збирання, обробки, аналізу і використання польотних даних для цілей системи управління безпекою польотів керує Керівник програми моніторингу польотних даних.

7.2. Комп'ютеризована обробка й аналіз записів бортових параметричного і мовного реєстраторів виконуються на базі ППІ.

7.3. ППІ експлуатанта є структурною одиницею його підрозділу моніторингу польотних даних.

7.4. Якщо в структурі підприємства експлуатанта відсутній ППІ, то обробка і аналіз записів бортових реєстраторів виконуються ППІ інших підприємств на договірних засадах, але відповідальність за повноту і якість виконання програми моніторингу польотних даних несе експлуатант.

7.5. Дозволяється створення регіональних та інших самостійних підприємств польотної інформації як юридичних осіб.

7.6. Організація та проведення робіт з оцінки відповідності ППІ нормативним вимогам виконується Державіаадміністрацією.

7.7. ППІ повинен організовувати експлуатацію систем наземної обробки, алгоритмів і спеціального програмного забезпечення відповідно до вимог документів, які стосуються питань збирання, обробки і використання інформації бортових реєстраторів.

7.8. ППІ має бути оснащений всією необхідною документацією, що стосується польотної інформації, технічних і програмних засобів, які забезпечують процеси збирання, обробки та аналізу записів бортових реєстраторів.

7.9. Персонал ППІ повинен мати кваліфікацію, достатню для виконання робіт щодо збирання, обробки та аналізу записів бортових реєстраторів. Інженерний і керівний склад підрозділу повинен мати посвідчення про закінчення кваліфікаційних курсів (далі - Посвідчення). Строк дії посвідчень - не більше 4 років.

7.10. Технічні засоби і методичні матеріали, які використовуються в ППІ, повинні мати документи, які дозволяють їх використання в цивільній авіації України, - вказівки або бюлетені, введені в дію Державіаадміністрацією.

7.11. Номенклатура програмних засобів, які використовуються, повинна бути не менше рекомендованої до обов'язкового застосування для всіх типів ПС, інформація яких обробляється в підрозділі, що акредитується.

Програмні засоби, які використовуються, повинні бути з числа включених до "Переліку спеціального програмного забезпечення НКС ОПІ, що допущено до використання авіаційними підприємствами України". Форма Переліку наведена в додатку 26.

7.12. ППІ повинен мати спеціально обладнані лабораторні приміщення для роботи персоналу з технічними засобами, що використовуються, а також приміщення, призначені для роботи інженерно-технічного складу, що здійснює аналіз польотної інформації.

7.13. Експлуатант (ППІ, який має статус юридичної особи) направляє до Державіаадміністрації заявку (додаток 27) з необхідними додатками про намір провести оцінку відповідності ППІ нормативним вимогам:

а) положення про ППІ. За відсутності в структурі підприємства відповідного ППІ надаються виписка з Керівництва з експлуатації про виконання функцій зазначеного підрозділу сторонніми організаціями та копії договорів;

б) дані про структуру і взаємодію ППІ з іншими підрозділами авіакомпанії. Дані надаються в довільній формі;

в) дані про чисельний склад працівників ППІ та їх кваліфікацію згідно з додатками 28 та 29;

г) дані щодо оснащеності технічними і програмними засобами згідно з додатками 30 та 31;

ґ) перелік нормативно-правових актів та керівної, методичної і нормативно-технічної документації. У переліку зазначається вся документація, що стосується польотної інформації (вказівки, бюлетені, методики тощо) за типами авіаційної техніки;

д) перелік робіт, які виконує ППІ;

е) характеристика виробничих площ, які використовуються для проведення робіт. Характеристика надається в довільній формі.

7.14. За відсутності у керівного й інженерного складу ППІ посвідчень або в разі закінчення строку їх дії авіапідприємство або самостійний ППІ до подання заявки про намір провести сертифікацію забезпечує проведення перепідготовки персоналу, який здійснює роботи у сфері збирання, обробки і аналізу записів бортових реєстраторів.

7.15. Обсяг і терміни проведення робіт з оцінки відповідності ППІ нормативним вимогам встановлюються Державіаадміністрацією.

7.16. На підставі аналізу матеріалів, отриманих відповідно до пункту 7.13, УНРАП готує акт-висновок за доказовою документацією, який направляє керівництву авіапідприємства. Після усунення зауважень, вказаних в акті, експлуатант чи організація, до складу якої входить ППІ, погоджує терміни і процедури проведення перевірки на базі заявника.

7.17. Перевірка на базі заявника здійснюється фахівцями УНРАП, які мають відповідну кваліфікацію і досвід у сфері обробки і аналізу польотних даних.

Державіаадміністрація має право залучати потрібних фахівців інших підприємств, установ та організацій різних форм власності для здійснення необхідної експертизи щодо відповідності ППІ встановленим вимогам.

7.18. Перевірка передбачає оцінку фактичної відповідності ППІ вимогам пунктів 7.7-7.12 цих Правил та оцінку усунення зауважень, зазначених в акті-висновку згідно з пунктом 7.16. Центри обробки ПІ з метою розслідування АП повинні додатково відповідати вимогам пункту 4.8 цих Правил. Фактичні матеріали щодо роботи ППІ надає авіапідприємство.

7.19. За результатами перевірки складається Акт перевірки підрозділу польотної інформації за формою, наведеною в додатку 32 (далі - Акт). Акт затверджується головою Державіаадміністрації.

7.20. На підставі Акта приймається рішення про видачу сертифіката ППІ, який є юридичною особою, чи спеціальних експлуатаційних положень Сертифіката експлуатанта/організації з ТО, а також про включення ППІ до Переліку підрозділів польотної інформації авіапідприємств України або про мотивовану відмову, про що інформується підприємство.

Форма Переліку підрозділів польотної інформації авіапідприємств України наведена в додатку 33.

7.21. Сертифікат ППІ видається на два роки. Голова Державіаадміністрації або особа, яка його заміщує, має право продовжити строк дії сертифіката до двох місяців без проведення процедури оцінки відповідності ППІ встановленим вимогам в повному обсязі.

7.22. У разі наявності сертифіката ППІ додаткову перевірку підрозділів польотної інформації під час сертифікації експлуатанта або організації з ТО проводити не обов'язково.

7.23. У Державіаадміністрації відповідальність за виконання комплексу робіт з інформаційного забезпечення системи управління безпекою польотів покладається на УНРАП.

7.24. З метою забезпечення ефективності вирішення окремих завдань моніторингу, які вимагають спеціальних знань, навиків і досвіду, у тому числі під час розслідування АП, створення та адміністрування SDCPS тощо, Державіаадміністрація може залучати компетентні організації різних форм власності.

У всіх випадках Державіаадміністрація визначає порядок виконання робіт такими організаціями, встановлює критерії надання звітів і забезпечує засоби і технології перевірки залученої організації.

8.1. Система управління безпекою польотів передбачає забезпечення та підтримання прийнятного рівня безпеки польотів під час виконання ТО ПС.

8.2. Регуляторні функції з нагляду за безпекою польотів під час ТО визначаються відповідним підрозділом Державіаадміністрації (далі - уповноважений підрозділ з ТО).

8.3. Усі затверджені організації з ТО ПС цивільної авіації підлягають постійному нагляду за підтриманням прийнятного рівня безпеки польотів з боку уповноваженого підрозділу з ТО.

8.4. Нагляд за безпекою польотів передбачає постійний моніторинг показників рівня БП (індикаторів характеристик безпеки), встановлених для СУБП кожної затвердженої організації з ТО ПС.

8.5. Безпека операцій під час ТО ПС, як і безпека під час виконання польотів, забезпечується функціонуванням СУБП з метою підтримання заданого рівня безпеки організації з ТО.

8.6. СУБП забезпечує контроль небезпечних для експлуатації ПС чинників, які виникають через невиконання вимог технології ТО ПС та спричинити які може будь-який елемент системи ТО (персонал, технічні засоби і процедури, передбачені ТО, взаємодія між цими елементами системи).

8.7. Затверджена організація з ТО з метою забезпечення ефективного функціонування СУБП:

визначає і виконує офіційний порядок збирання і реєстрації даних, вжиття ефективних заходів щодо підготовки інформації про чинники небезпеки для виконання польотів;

встановлює задані значення показників рівнів безпеки з урахуванням особливостей ПС, які експлуатуються, і умов їх ТО, а також досягнутих значень цих показників; значення показників безпеки під час ТО погоджуються і контролюються Державіаадміністрацією;

здійснює процес управління чинниками ризику з метою доведення (зменшення) їх до прийнятного рівня;

призначає координатора СУБП - керівника, відповідального за інформаційне забезпечення безпеки польотів, який забезпечує координацію роботи підрозділів і фахівців організації щодо БП. Призначення координатора СУБП не знімає відповідальності з керівництва організації за БП.

8.8. В авіакомпаніях СУБП ТО ПС інтегрується в СУБП експлуатанта ПС, а функції координатора операцій з безпеки під час ТО виконує співробітник підрозділу моніторингу польотних даних, що має необхідну кваліфікацію і підготовку.

8.9. Координатор СУБП організації з ТО ПС:

а) розробляє і впроваджує програму збирання та аналізу даних про особливі ситуації, які пов'язані з відмовою чи зниженням якості функціонування авіаційної техніки та впливають на безпеку експлуатації ПС;

б) на основі загального переліку повідомлень про особливі ситуації через незадовільну якість ТО, наведеного в розділі 5 додатка 3, розробляє перелік особливих ситуацій для затвердженої організації з ТО;

в) розробляє форми подання даних про особливі ситуації в умовах затвердженої організації;

г) інформує посадових осіб і співробітників організації з ТО про особливі ситуації через відмови та несправності авіаційної техніки, а також про результати виконання програми збирання та аналізу даних в частині, що належить до їх компетенції;

ґ) забезпечує виконання правил захисту інформації з систем збирання і обробки даних про безпеку польотів.

8.10. Організація з ТО реалізує два основні способи надання даних про небезпечні фактори:

а) через впровадження обов'язкових донесень посадових осіб організації з ТО, в порядку виконання ними обов'язків, передбачених нормативними документами, за встановленою формою обов'язкових донесень посадових осіб;

б) шляхом використання добровільних повідомлень авіаційних фахівців.

8.11. Затверджена організація з ТО:

а) створює базу даних про особливі ситуації, що пов'язані з недоліками ТО ПС;

б) оперативно інформує УНРАП Державіаадміністрації про інциденти та авіаційні події відповідно до вимог ПРАПІУ та про події з безпеки;

в) регулярно інформує уповноважений підрозділ з ТО про особливі ситуації, що пов'язані з недоліками під час технічного обслуговування ПС, за формою, наведеною в додатку 34.

8.12. Уповноважений підрозділ з ТО:

а) у разі отримання від затвердженої організації з ТО повідомлень про події, які негативно впливають на безпеку експлуатації ПС, здійснює заходи, передбачені Положенням про цей підрозділ і нормативно-правовими актами, які регламентують порядок проведення розслідування порушень правил і процедур;

б) щомісячно інформує УНРАП Державіаадміністрації, відповідальний за наповнення інформаційно-аналітичної бази даних і обробку даних про БП, про небезпечні відхилення під час ТО, які призвели до створення особливих ситуацій під час експлуатації ПС, за формою, наведеною в додатку 34.

9.1. Система управління безпекою польотів передбачає забезпечення прийнятного рівня БП під час обслуговування ПС на аеродромі.

9.2. Регуляторні функції з нагляду за безпекою на аеродромах покладаються на відповідний підрозділ Державіаадміністрації (далі - уповноважений підрозділ з аеродромного обслуговування).

9.3. Усі аеродроми, сертифіковані в частині обслуговування польотів цивільних ПС, підлягають постійному нагляду за БП з боку уповноваженого підрозділу з аеродромного обслуговування.

9.4. Нагляд за безпекою польотів передбачає постійний моніторинг стану БП, а також значень показників БП (індикаторів характеристик безпеки), встановлених відповідно до СУБП кожного сертифікованого аеродрому.

9.5. Аеродром надає різноманітні види обслуговування з метою підтримання виконання польотів, зокрема:

а) планування польотів, включаючи метеорологічне забезпечення;

б) навігаційні засоби, засоби підходу та посадки;

в) служби зв'язку;

г) управління повітряним рухом, наземним рухом і рухом на пероні;

ґ) підтримання ЗПС і перону (включаючи прибирання снігу і льоду, боротьбу з птахами та іншими представниками тваринного світу, видалення сторонніх предметів тощо);

д) обслуговування ПС на пероні;

е) забезпечення авіаційної безпеки на аеродромі;

є) авіаційне протипожежне обслуговування аеродрому;

ж) робота з орендарями (експлуатантами ПС, організаціями з ТО тощо);

з) обслуговування клієнтів (пасажирів, вантажовідправників тощо).

9.6. Особливі ситуації під час експлуатації ПС виникають внаслідок відхилень у діях постачальників послуг, орендарів, підрядників та інших організацій, що виконують операції з аеродромного забезпечення польотів (операторів аеродрому).

9.7. Безпека операцій на аеродромах, як і безпека під час виконання польотів, забезпечується функціонуванням ефективної аеродромної СУБП.

9.8. Аеродромна СУБП забезпечує контроль небезпечних для експлуатації ПС чинників, які виникають в системі аеродрому або спричинити які може будь-який елемент системи аеродрому (персонал, технічні засоби і процедури, що виконують під час експлуатації аеродрому, взаємодія між цими елементами системи).

9.9. Державіаадміністрація розробляє і вводить у дію в установленому порядку нормативні документи щодо створення та впровадження в кожному аеропорту СУБП аеродрому. Зміст цих нормативних документів не повинен суперечити Доповненню 7 до пункту 1.5.4 розділу 1 тому 1 Додатка 14 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

9.10. З метою забезпечення ефективного функціонування СУБП аеродрому адміністрація аеропорту чи відокремленого аеродрому:

а) призначає координатора СУБП - керівника, що відповідає за інформаційне забезпечення БП, за координацію діяльності всіх операторів аеродрому в частині безпеки. Призначення координатора СУБП не знімає відповідальності з керівництва аеропорту за забезпечення БП;

б) у великих аеропортах створює комісії з безпеки польотів з числа керівників операторів аеродрому;

в) встановлює задані значення показників безпеки з урахуванням особливостей аеродрому, умов його експлуатації і досягнутих значень цих показників. Задані значення показників безпеки погоджуються і контролюються Державіаадміністрацією.

9.11. Обов'язки координатора СУБП на аеродромі:

а) розробляє і впроваджує на аеродромі програму збирання і аналізу даних про загрози, що впливають на безпеку експлуатації ПС;

б) на основі загального переліку, наведеного в розділі 4 додатка 3, розробляє перелік загроз для БП на аеродромі, про які необхідно повідомляти;

в) розробляє механізм і форми надання даних про загрози для БП;

г) інформує посадових осіб і співробітників організацій аеродрому про порядок і результати програми збирання і аналізу даних про загрози;

ґ) реалізує міжнародні та національні принципи захисту інформації з систем збирання і обробки даних про БП у практичній діяльності під час управління безпекою на аеродромі.

9.12. Активними учасниками програми надання інформації про особливі ситуації мають бути всі організації, що діють на аеродромі, включаючи експлуатантів ПС, агентів наземного обслуговування та інші організації.

9.13. На аеродромі використовують два основні принципи надання даних про загрози, а саме:

через впровадження обов'язкових донесень посадових осіб всіх організацій аеродрому в порядку виконання ними обов'язків, передбачених нормативними документами, за встановленою формою обов'язкових донесень посадових осіб;

шляхом використання добровільних повідомлень співробітників організацій аеродрому.

9.14. Інформація про загрози використовується для забезпечення безпеки польотів у порядку, передбаченому СУБП експлуатанта аеродрому.

9.15. Експлуатант аеродрому:

а) створює базу даних про загрози та особливі ситуації на аеродромі;

б) оперативно інформує УНРАП про інциденти і авіаційні події відповідно до вимог ПРАПІУ та про події з безпеки;

в) регулярно інформує уповноважений підрозділ з аеродромного обслуговування про безпеку на аеродромі за формою, наведеною в додатку 34.

9.16. Уповноважений підрозділ з аеродромного обслуговування в разі отримання від адміністрації аеродрому повідомлення про події, що негативно впливають на безпеку роботи аеродрому і/або безпеку польотів, здійснює заходи згідно з вимогами ПРАПІУ та цих Правил.

9.17. Уповноважений підрозділ з аеродромного обслуговування, відповідальний за безпечну роботу аеродромів, щомісячно інформує УНРАП, відповідальне за ведення системи збирання і обробки даних про БП (SDCPS), про небезпечні відхилення під час виконання операцій на сертифікованих аеродромах України, що призвели до створення загроз, під час експлуатації ПС за формою, наведеною в додатку 34.

10.1. СУБП передбачає забезпечення прийнятного рівня БП під час ОрПР.

10.2. Регуляторні функції з нагляду за безпекою здійснює відповідний підрозділ Державіаадміністрації (далі - відповідальний підрозділ з ОрПР) згідно з Положенням про нагляд за безпекою польотів при організації повітряного руху, затвердженим наказом Державіаслужби від 05.12.2005 N 917, зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 28.12.2005 за N 1577/11857, та Інструкцією з організації та здійснення об'єктивного контролю при обслуговуванні повітряного руху та виробничій діяльності цивільної авіації України, затвердженою наказом Міністерства транспорту України від 11.11.2003 N 872, зареєстрованою в Міністерстві юстиції України 02.12.2003 за N 1103/8424.

10.3. Усі провайдери, які виконують діяльність, пов'язану з ОрПР у повітряному просторі, що перебуває під відповідальністю України, підлягають постійному нагляду з безпеки з боку Державіаадміністрації.

10.4. Нагляд за безпекою польотів включає постійний моніторинг стану БП, а також значень показників індикаторів характеристик безпеки, встановлених згідно з Державною програмою щодо кожного провайдера ОрПР.

10.6. З метою вирішення завдань запобігання АП з використанням СУБП індикаторами небезпеки повинні обиратись інші небезпечні події, наприклад інциденти під час ОрПР.

10.7. Значення індикаторів небезпеки, що погоджуються з Державіаадміністрацією, є предметом постійного перегляду з метою підвищення рівня БП.

10.8. Провайдер, як інтегрована частина системи ОрПР, повинен мати систему управління безпекою. У системі управління безпекою повинні чітко розмежовуватись регуляторні функції, функції контролю та моніторингу небезпеки і функції здійснення безпосередньої ОрПР.

10.9. Провайдери, які мали будь-яке відношення до подій, що негативно впливають на безпеку ОрПР, чи до подій, які сталися під час надання відповідних видів обслуговування повітряного руху, надають донесення про це до УНРАП та доповідають відповідальному підрозділу з ОрПР. Перелік подій з безпеки під час ОрПР, які підлягають обов'язковим донесенням, наведено у розділі 3 додатка 3.

10.10. У структурі провайдера повинен бути керівник програми інформаційного забезпечення безпеки польотів (координатор СУБП), який несе персональну відповідальність та забезпечує координацію щодо впровадження та підтримання функціонування і забезпечення ефективності системи управління безпекою польотів та надання інформації про події з безпеки. Призначення керівника вищевказаної програми не знімає відповідальності з керівника провайдера за безпеку польотів під час ОрПР та забезпечення системи обов'язкових донесень.

10.11. У разі отримання від провайдера повідомлення про факти подій, які мають негативний вплив на ОрПР, відповідальний підрозділ з ОрПР вживає заходів, що передбачені положенням про цей підрозділ та нормативно-правовими актами, які регламентують порядок проведення розслідувань, аналізу порушень правил, процедур тощо.

10.12. Відповідальний підрозділ з ОрПР щомісяця інформує УНРАП за формою, наведеною у додатку 34, та Євроконтроль згідно з вимогами Положення про нагляд за безпекою польотів при організації повітряного руху.

11.1. Відповідно до вимог ІКАО, що викладені в Доповненні Е Додатка 13 до Чиказької конвенції, захист інформації про безпеку польотів від неналежного використання є важливим елементом забезпечення постійного доступу до неї, оскільки використання інформації про БП з іншою метою, крім безпеки польотів, може ускладнити отримання такої інформації в майбутньому з негативними наслідками для БП.

11.2. Заборона на неналежне використання означає, що забороняється використання інформації про БП з іншою метою, ніж мета, для якої вона збиралась, а саме використання інформації для проведення дисциплінарного, цивільного, адміністративного та кримінального розслідування стосовно експлуатаційного персоналу та/або оприлюднення цієї інформації.

11.3. Інформація про БП в системі обробки та подання інформації (система SDCPS) експлуатаційним персоналом (екіпажами ПС, диспетчерами ОПР, операторами авіаційних станцій, фахівцями з ТО, бортпровідниками, перонним персоналом тощо) включає:

а) записи, що стосуються розслідування АП та інцидентів;

б) записи CVR;

в) записи FDR щодо якості пілотування ПС та експлуатації його функціональних систем;

г) донесення та повідомлення авіаційних фахівців.

11.4. Відповідно до рекомендацій ІКАО основним принципом захисту інформації є визначення того, що:

а) єдиною метою захисту інформації про БП від неналежного використання є забезпечення постійного доступу до неї, тільки щоб гарантувати можливість здійснення відповідних та своєчасних превентивних заходів щодо підвищення рівня БП;

б) захист інформації про БП не ставить за мету втручання в процес належного здійснення правосуддя;

в) захист конфіденційної інформації про БП з урахуванням конкретно обумовлених умов є складовою частиною зобов'язання держави щодо забезпечення БП;

г) інформацію про БП не слід використовувати з іншою метою, крім тієї, для якої її зібрано;

ґ) з метою проведення дисциплінарного, цивільного, адміністративного та кримінального розслідування інформація про БП повинна використовуватись лише за наявності відповідних гарантій, передбачених чинним законодавством України.

11.5. Звільнення від захисту джерела інформації про БП здійснюється у випадках, коли:

а) є докази того, що подія зумовлена діями, які згідно з чинним законодавством вчинено з наміром завдати збитків або з усвідомленням імовірності їх заподіяння, що еквівалентно необережній поведінці, крайній халатності або навмисному порушенню встановлених правил;

б) за рішенням суду, коли обставини свідчать про те, що подія могла бути зумовлена діями, вчиненими з наміром завдати збитків або з усвідомленням імовірності їх заподіяння, які еквівалентні необережній поведінці, крайній халатності або навмисному порушенню умов безпеки;

в) якщо суд в результаті відповідного розгляду приходить до висновку, що розкриття інформації про БП необхідно для належного здійснення правосуддя і що важливість розкриття такої інформації перевищує негативні наслідки в державі та в міжнародному масштабі.

11.6. Посадові особи, відповідальні за зберігання інформації про БП, зобов'язані забезпечувати всі види можливого захисту інформації від розкриття, за винятком тих випадків, коли:

а) отримано згоду автора (пред'явника) інформації на ії розкриття;

б) посадові особи переконані в тому, що розголошення інформації про БП здійснюється за вищевказаними принципами звільнення.

11.7. Інформація про обставини на робочих місцях, така як записи бортових мовних реєстраторів, заслуговує посиленого захисту від широкого доступу до неї і повинна захищатись відповідними наказами на всіх рівнях управління БП про недопустимість їхнього публічного розкриття.

11.8. Відповідно до Керівництва IKAO з управління безпекою польотів (Doc 9859) експлуатант в особі голови ради директорів або головного виконавчого директора повинен видати офіційну заяву (наказ) про політику компанії в частині надання даних про небезпечні фактори без ризику штрафних санкцій, в якій необхідно зазначити, що:

а) авіакомпанія з метою досягнення високого рівня БП вводить систему безперешкодного інформування про всі небезпечні фактори з БП, тому кожний працівник зобов'язаний надавати будь-яку інформацію, яка може стосуватися БП. Повідомлення про таку інформацію в жодному разі не повинно бути пов'язано з будь-якими штрафними санкціями;

б) авіакомпанія не буде застосовувати заходів дисциплінарного характеру до будь-якого працівника, який надасть інформацію про небезпечні фактори щодо БП;

в) запроваджена система збирання, реєстрації та поширення інформації, отриманої з донесень про БП, розроблена з метою забезпечення захисту згідно з цими Правилами, в тому числі даних про особистість будь-якого працівника, який надав інформацію про БП;

г) будь-яка надана інформація не заноситься в особисту справу працівника (пілота, техніка, диспетчера та інших);

ґ) розкриття інформації з безпеки здійснюється без даних про особу подавача в короткій або зведеній формі.

1.1. Відхилення якості виконання польотів ПС від вимог КЛЕ та інших керівних документів щодо БП, наслідком яких є УУП чи СС

1.2. Відхилення якості виконання польотів ПС від вимог КЛЕ та інших керівних документів щодо БП, можливим наслідком яких є виникнення аварійної ситуації

1.3. Непрацездатність екіпажу

1.4. Травми