Мета цієї Директиви - допомогти значно зменшити кількість суден, що не відповідають стандартам, у водах під юрисдикцією держав-членів, через:

(a) збільшення відповідності нормам міжнародного законодавства та відповідного законодавства Співтовариства щодо морської безпеки, захисту морського середовища й умов життя та праці на борту суден усіх прапорів;

(b) визначення спільних критеріїв контролю суден державою порту та узгодження процедур перевірки та затримання, на основі знань і досвіду, отриманих у рамках Паризького меморандуму;

(c) впровадження в межах Співтовариства системи контролю державою порту, що базується на перевірках, здійснюваних у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, з метою перевірки усіх суден із частотою, яка залежить від їхнього профілю ризику, піддаючи судна, що становлять вищий ризик, більш детальним перевіркам із меншими інтервалами.

Для цілей цієї Директиви застосовуються такі визначення:

1. "Конвенції" означають наведені нижче конвенції з доданими до них протоколами та внесеними до них змінами, а також пов’язаними з ними кодексами з обов’язковим статусом, у їхній актуальній версії:

(a) Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 року (LL 66);

(b) Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року (СОЛАС 74);

(c) Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з суден 1973 року та пов’язаний з нею Протокол 1978 року (Марпол 73/78);

(d) Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року (STCW 78/95);

(e) Конвенція про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року (Colreg 72);

(f) Міжнародна Конвенція про обмірювання суден 1969 року (ITC 69);

(h) Міжнародна Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1992 року (CLC 92);

(i) Конвенція про працю в морському судноплавстві 2006 року (MLC 2006);

(j) Міжнародна конвенція про контроль за шкідливими системами проти обростання на суднах 2001 року (AFS 2001);

(k) Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну забрудненням бункерним паливом Конвенція 2001 року (Bunkers Convention, 2001);

2. "Паризький меморандум" означає Меморандум про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту, підписаний у Парижі 26 січня 1982 року, в його актуальній версії.

3. "Норми та процедури системи добровільного аудиту держав-членів МMO" означає Резолюцію A.974(24) Асамблеї Міжнародної Морської Організації (МMO).

4. "Регіон Паризького меморандуму" означає географічну область, у якій держави, що підписали Паризький меморандум, проводять перевірки в рамках Паризького меморандуму.

5. "Судно" означає будь-яке морське судно, до якого застосовують одну чи кілька Конвенцій, що плаває під прапором відмінним від прапора держави порту.

6. "Взаємодія судно/порт" означає взаємодії, що відбуваються, коли на судно прямо й безпосередньо впливають дії, пов’язані з рухом осіб або вантажів, чи наданням портових послуг судну або з судна.

7. "Судно на якірній стоянці" означає судно, розташоване в порту чи в іншій зоні в межах юрисдикції порту, але не на причалі, яке здійснює взаємодію судно/порт.

8. "Інспектор" означає працівника державного сектору або особу, належним чином уповноважену компетентним органом держави-члена проводити перевірки в рамках контролю державою порту та підзвітну цьому компетентному органу.

9. "Компетентний орган" означає морський орган, що відповідає за контроль державою порту згідно з цією Директивою.

10. "Нічний час" означає будь-який період часу, що становить не менше семи годин, за визначенням національного законодавства, і повинен у будь-якому випадку включати в себе період між 00.00 і 05.00.

11. "Первинна перевірка" означає відвідування інспектором борту судна для перевірки дотримання відповідних конвенцій та регламентів, і включає в себе щонайменше проведення контролю, передбаченого статтею 13(1).

12. "Більш детальна перевірка" означає перевірку, під час якої судно, його устаткування та екіпаж у цілому або, в разі необхідності, окремо, за обставин, передбачених статтею 13(3), підлягають всебічному обстеженню, що охоплює конструкцію судна, устаткування, укомплектованість судна екіпажем, умови життя та праці, а також дотримання порядку дій екіпажу на борту судна.

13. "Розширена перевірка" означає перевірку, яка охоплює принаймні об’єкти, зазначені в Додатку VII. Розширена перевірка може включати більш детальну перевірку, якщо для цього є чіткі підстави відповідно до статті 13(3).

14. "Скарга" означає будь-яку інформацію чи повідомлення, подані будь-якою особою чи організацією, що має законний інтерес щодо безпеки судна, включаючи інтерес щодо безпеки чи ризику для здоров’я екіпажу, умов життя та праці на борту суден і запобігання забрудненню.

15. "Затримання" означає офіційну заборону судну виходити в море через виявлені недоліки, які, окремо або в сукупності, роблять судно непридатним до плавання.

16. "Припис про відмову в доступі" означає рішення, видане капітану судна, компанії, відповідальній за судно, та державі прапора для їх сповіщення про те, що судну буде відмовлено в доступі до всіх портів та якірних стоянок Співтовариства.

17. "Припинення операції" означає офіційну заборону продовження операції через виявлені недоліки, які, окремо або в сукупності, можуть зробити продовжену операцію небезпечною.

18. "Компанія" означає власника судна або будь-яку іншу організацію чи особу, таку як керівник або фрахтувальник судна без екіпажу, якій власник судна передав відповідальність за експлуатацію судна і яка, беручи на себе таку відповідальність, погодилася нести усі обов’язки та зобов’язання, передбачені Міжнародним кодексом з управління безпекою (МКУБ).

19. "Визнана організація" означає класифікаційне товариство або інший приватний орган, що виконує передбачені статутом завдання від імені адміністрації держави прапора.

20. "Обов’язковий сертифікат" означає сертифікат, виданий державою прапора або від її імені, згідно з Конвенціями.

21. "Сертифікат класу" означає документ, що підтверджує відповідність Правилу 3-1 Частини A-1 Глави II-1 СОЛАС 74.

22. "База даних про результати перевірок" означає інформаційну систему, що сприяє впровадженню системи контролю державою порту в межах Співтовариства і стосується даних про результати перевірок, проведених у Співтоваристві та регіоні Паризького меморандуму.

23. "Свідоцтво про відповідність трудовим нормам у морському судноплавстві" означає свідоцтво, зазначене в Правилі 5.1.3 Конвенції про працю в морському судноплавстві 2006 року.

24. "Декларація про дотримання трудових норм у морському судноплавстві" означає декларацію, зазначену в Правилі 5.1.3 Конвенції про працю в морському судноплавстві 2006 року.

25. "пасажирське судно типу ро-ро" означає судно, здатне перевозити понад 12 пасажирів та обладнане засобами для забезпечення в'їзду та виїзду автомобільних і залізничних транспортних засобів;

26. "високошвидкісне пасажирське судно" означає судно, означене в Правилі 1 Глави X СОЛАС 74, яке здатне перевозити понад 12 пасажирів;

27. "регулярні перевезення" означає серію рейсів пасажирського судна типу ро-ро або високошвидкісного пасажирського судна, яка забезпечує сполучення між тими самими двома або більше портами, або серію рейсів з/до того самого порту без проміжних зупинок, під час яких судно експлуатується:

(i) відповідно до опублікованого розкладу;

(ii) або здійснюючи настільки регулярні або часті переходи, що вони стають упізнаваною систематичною серією.

Усі посилання в цій Директиві на Конвенції, міжнародні кодекси та резолюції, включаючи сертифікати та інші документи, вважаються посиланнями на ці Конвенції, міжнародні кодекси та резолюції в їхній актуальній версії.

1. Цю Директиву застосовують до будь-якого судна та його екіпажу, що заходить до порту чи на якірну стоянку держави-члена для ведення діяльності, пов’язаної зі взаємодією судно/порт.

Франція може вирішити, що порти та якірні стоянки, на які поширюється цей параграф, не включають порти та якірні стоянки, розташовані в заморських департаментах, зазначених у статті 299(2) Договору.

Якщо держава-член здійснює перевірку судна у водах, що знаходяться під її юрисдикцією, але не в порту, це вважають перевіркою, здійснюваною для цілей цієї Директиви.

Ніщо в цій статті не впливає на права втручання, що їх має держава-член згідно з відповідними Конвенціями.

Держави-члени, які не мають морських портів і можуть довести, що судна, на які поширюється дія цієї Директиви, становлять менше 5% від загальної кількості окремих суден, які щороку заходили в їхні річкові порти впродовж трьох попередніх років, можуть відступати від положень цієї Директиви.

Держави-члени, які не мають морських портів повідомляють Комісії, щонайпізніше в день транспозиції Директиви, загальну кількість суден і кількість суден, що заходили у їхні порти впродовж зазначеного вище трирічного періоду, та інформують Комісію про будь-які подальші зміни згаданих показників.

Ця Директива також застосовується до перевірок пасажирських суден типу ро-ро та високошвидкісних пасажирських суден, що проводяться за межами порту або далеко від місця якірної стоянки, під час регулярних перевезень відповідно до статті 14a.

2. Якщо валова місткість судна менше 500, держави-члени виконують ті вимоги відповідної Конвенції, які є застосовними, і, у тій мірі, у якій Конвенція не є застосовною, вживають заходів, необхідних для того, щоб забезпечити, щоб ці конкретні судна не становили виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю. Застосовуючи цей параграф, держави-члени керуються Додатком 1 до Паризького меморандуму.

3. Здійснюючи перевірку судна, що плаває під прапором держави, яка не є стороною Конвенції, держава-член забезпечує, щоб режим, застосований до цього судна та його екіпажу, не був більш сприятливим, ніж той, що застосовують до судна, яке плаває під прапором держави, що є стороною цієї Конвенції. Таке судно підлягає більш детальній перевірці відповідно до процедур, передбачених Паризьким меморандумом.

4. Риболовецькі судна, військові судна, допоміжні військові судна, дерев’яні судна простої конструкції, урядові судна, що використовують у некомерційних цілях, та яхти, не задіяні в торгівлі, виключають зі сфери застосування цієї Директиви.

5. Заходи, ужиті для впровадження цієї Директиви, не призводять до зниження загального рівня захисту моряків, передбаченого соціальним правом Союзу, у сферах, до яких застосовують цю Директиву, порівняно з наявним у кожній державі-члені становищем. Якщо під час уживання цих заходів компетентний орган держави порту дізнається про виражене порушення права Союзу на борту суден, що плавають під прапором держави-члена, він повинен, відповідно до національного законодавства та практики, негайно сповістити будь-який інший компетентний орган з метою подальшого вжиття заходів залежно від обставин.

1. Держави-члени вживають усіх необхідних заходів, для того щоб мати законні повноваження проводити перевірки, зазначені в цій Директиві, на борту іноземних суден відповідно до міжнародного права.

2. Держави-члени забезпечують функціювання відповідних компетентних органів, до яких призначають, наприклад, шляхом набору, необхідну кількість персоналу, зокрема кваліфікованих інспекторів, для проведення перевірок суден і вживають необхідних заходів для забезпечення виконання інспекторами своїх обов’язків, визначених у цій Директиві, та гарантують, що вони наявні для проведення перевірок, передбачених цією Директивою.

1. Держави-члени здійснюють перевірки відповідно до системи відбору, описаної в статті 12 та положеннях Додатка 1.

2. Щоб виконати зобов’язання щодо річного обсягу проведення перевірок, кожна держава-член:

(a) проводить перевірку всіх суден із пріоритетом I, зазначених у статті 12(a), що заходять у порти та місця якірної стоянки; та

(b) щороку проводить загальну кількість перевірок суден із пріоритетом І та пріоритетом ІІ, зазначених у статті 12(a) та (b), яка відповідає щонайменше її частці від загальної кількості перевірок, які необхідно провести впродовж року в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму. Частка перевірок кожної держави-члена базується на відношенні кількості індивідуальних суден, що заходять у порти цієї конкретної держави-члена, до загальної кількості індивідуальних суден, що заходять у порти кожної держави в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму.

3. З метою розрахунку частки від загальної кількості перевірок, що необхідно провести впродовж року в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, зазначеної в пункті (b) параграфу 2, судна на якірній стоянці не враховують, якщо інше не обумовлено цією конкретною державою-членом.

Держава-член, що не здійснює перевірки, передбачені статтею 5(2)(a), виконує свої зобов’язання згідно з цим положенням, якщо кількість таких нездійснених перевірок не перевищує:

(a) 5% від загальної кількості суден із пріоритетом I, що мають високий профіль ризику, які заходять до її портів та місць якірної стоянки;

(b) 10% від загальної кількості суден із пріоритетом I, відмінних від суден із високим профілем ризику, які заходять до її портів та місць якірної стоянки.

Незважаючи на відсоткові показники, зазначені в пунктах (а) та (b), держави-члени надають пріоритет перевірці суден, які згідно з інформацією, поданою з бази даних про результати перевірок, нечасто заходять у порти в межах Співтовариства.

Незважаючи на відсоткові показники, зазначені в пунктах (a) та (b), для суден із пріоритетом I, що заходять до місць якірної стоянки, держави-члени надають пріоритет перевірці суден з високим профілем ризику, які згідно з інформацією, поданою базою даних про результати перевірок, нечасто заходять у порти в межах Співтовариства.

1. Державу-член, у якій загальна кількість заходів суден із пріоритетом I перевищує її частку перевірок, зазначену в статті 5(2)(b), уважають такою, що виконує ці зобов’язання, якщо кількість проведених державою-членом перевірок суден із пріоритетом I відповідає принаймні такій частці перевірок, і якщо кількість нездійснених перевірок держави-члена не перевищує 30% від загальної кількості суден із пріоритетом I, що заходять до її портів та місць якірної стоянки.

2. Державу-член, у якій загальна кількість заходів суден із пріоритетом I не перевищує її частку перевірок, зазначену в статті 5(2)(b), уважають такою, що виконує ці зобов’язання, якщо держава-член здійснює перевірки суден із пріоритетом I, передбачені статтею 5(2)(а), та проводить перевірки принаймні на 85% від загальної кількості суден із пріоритетом II, що заходять до її портів та місць якірної стоянки.

3. Під час перегляду, зазначеного в статті 35, Комісія, зокрема, розглядає вплив цієї статті на зобов’язання щодо перевірок, беручи до уваги знання та досвід, отримані в Співтоваристві та в рамках Паризького меморандуму. Перегляд ураховує мету перевіряння всіх суден, що заходять у порти та місця якірної стоянки в межах Співтовариства. За необхідності, Комісія пропонує додаткові заходи, спрямовані на покращення ефективності системи перевірок, яку застосовують у Співтоваристві, і, за потреби, новий перегляд впливу цієї статті на пізнішому етапі.

1. Держава-член може вирішити відкласти перевірку судна з пріоритетом I за таких обставин:

(a) якщо перевірку можна провести під час наступного заходу судна в порт цієї ж держави-члена, за умови що в цей проміжок часу судно не заходить до жодного іншого порту в межах Співтовариства чи регіону Паризького меморандуму, а строк відкладення не становить більше 15 днів; або

(b) якщо впродовж 15 днів перевірку можна провести в іншому порту заходу в межах Співтовариства чи регіону Паризького меморандуму, за умови що держава, на території якої розташований цей порт, завчасно погодилась провести перевірку.

Якщо перевірку відкладено відповідно до пункту (а) чи (b) і внесено до бази даних про результати перевірок, нездійснену перевірку не зараховують державам-членам, що відклали перевірку, як нездійснену перевірку.

Однак, якщо перевірку судна з пріоритетом I не здійснено, згадане судно не звільняють від проходження перевірки в наступному порту заходу в межах Співтовариства, відповідно до цієї Директиви.

2. Якщо перевірка суден із пріоритетом I не здійснена з причин експлуатаційного характеру, її не зараховують як нездійснену перевірку, за умови що причину скасування перевірки зазначено в базі даних про результати перевірок, і мають місце такі виняткові обставини:

(a) на думку компетентного органу, проведення перевірки створило би ризик для безпеки інспекторів, судна, його екіпажу, порту, або морського середовища; або

(b) захід судна відбувається лише в нічний час. У цьому випадку держави-члени вживають необхідних заходів для забезпечення перевірки суден, що регулярно заходять у нічний час, залежно від обставин.

3. Якщо перевірку судна на якірній стоянці не проведено, її не вважають нездійсненою перевіркою, якщо:

(a) впродовж 15 днів перевірку судна проведено в іншому порту чи місці якірної стоянки в межах Співтовариства чи регіону Паризького меморандуму, відповідно до Додатку I; або

(b) захід судна відбувається лише в нічний час чи його тривалість надто мала для задовільного проведення перевірки, і причину скасування перевірки зазначено у базі даних про результати перевірок; або

(c) на думку компетентного органу, проведення перевірки створило би ризик для безпеки інспекторів, судна, його екіпажу, порту, або морського середовища, і причину скасування перевірки зазначено в базі даних про результати перевірок.

1. Оператор, агент або капітан корабля, що згідно зі статтею 14 підлягає розширеній перевірці й прямує до порту чи місця якірної стоянки держави-члена, повідомляє про прибуття судна згідно з положеннями, визначеними у Додатку III.

2. Отримавши повідомлення, зазначене в параграфі 1 цієї статті та встатті 4 Директиви Європейського Парламенту й Ради 2002/59/ЄС від 27 червня 2002 року про інформаційну систему Співтовариства з моніторингу руху суден (- 1), портові органи або органи, призначені з цією метою, надсилають таку інформацію компетентному органу.

3. Для будь-якої комунікації, передбаченої цією статтею, за можливості, застосовують електронні засоби.

4. Процедури та формати, розроблені державами-членами для цілей Додатка III до цієї Директиви, відповідають відповідним положенням, визначеним у Директиві 2002/59/ЄС, стосовно повідомлень суден.

1. Усім суднам, що заходять до порту чи місця якірної стоянки держави-члена, у базі даних про результати перевірок присвоюють профіль ризику, що визначає їхній пріоритет проходження перевірок, інтервали між перевірками та обсяг перевірок.

2. Профіль ризику судна визначають залежно від сукупності видових та історичних параметрів, як зазначено нижче:

(a) Видові параметри

Видові параметри базуються на даних про тип, вік та прапор судна, пов’язані з судном визнані організації та виконання зобов’язань компанією, відповідно до Частини I.1 Додатка I, та Додатка II.

(b) Історичні параметри

Історичні параметри базуються на кількості недоліків та затримань за певний період, відповідно до Частини 1.2 Додатка I, та Додатка II.

3. На Комісію покладають виконавчі повноваження щодо впровадження методології розгляду видових параметрів ризику, пов’язаних, зокрема, з критеріями держави прапора та критеріями виконання зобов’язань компанією. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

Судна, що заходять до портів та місць якірної стоянки в межах Співтовариства, підлягають періодичним або додатковим перевіркам як зазначено нижче:

(a) Судна підлягають періодичним перевіркам, із заздалегідь визначеними інтервалами, що залежать від їхнього профілю ризику, відповідно до Частини I Додатка I. Інтервал між періодичними перевірками суден збільшується в міру зниження ризику. Для суден з високим рівнем ризику цей інтервал не перевищує шести місяців.

(b) Судна підлягають додатковим перевіркам, незалежно від періоду, що минув з часу останньої періодичної перевірки, як зазначено нижче:

- компетентний орган забезпечує проведення перевірки суден, на які поширюються вирішальні чинники, зазначені в Частині II 2A Додатка I,

- перевірці можуть підлягати судна, на які поширюються непередбачені чинники, зазначені в Частині II 2B Додатка I. Рішення про здійснення такої додаткової перевірки лишається на професійний розсуд компетентного органу.

Компетентний орган гарантує, що відбір суден для перевірки здійснюють на основі їхнього профілю ризику, як описано в Частині I Додатка I, та в разі виявлення вирішальних або непередбачених чинників, згідно з Частиною II 2A та 2B Додатка I.

З метою перевірки суден, компетентний орган:

(a) відбирає судна, що підлягають обов’язковій перевірці, визначені як судна "з пріоритетом І", згідно з системою відбору, описаною в Частині II 3A Додатка I;

(b) може відбирати судна, що підлягають перевірці, визначені як судна "з пріоритетом ІІ", згідно з системою відбору, описаною в Частині II 3B Додатка I.

Держави-члени гарантують, що судна, відібрані для перевірки згідно зі статтею 12 або статтею 14a, підлягали первинній перевірці або більш детальній перевіркам, як зазначено нижче:

1. Під час кожної первинної перевірки судна компетентний орган повинен забезпечити, щоб інспектор як мінімум:

(a) перевіряв сертифікати та документи, зазначені в Додатку IV, які необхідно зберігати на борту судна згідно з морським законодавством Співтовариства та конвенціями, що стосуються безпеки та охорони;

(b) у разі необхідності, перевіряв, чи було усунуто виражені недоліки, виявлені під час попередніх перевірок, проведених державою-членом або державою, що підписала Паризький меморандум.

(c) перевіряєв загальний стан судна, включно з умовами гігієни, зокрема в машинному відділенні та житлових приміщеннях.

2. Якщо після перевірки, зазначеної в пункті 1, інформація про недоліки, які необхідно усунути в наступному порту заходу, була внесена до бази даних про результати перевірок, компетентний орган такого наступного порту заходу може вирішити не проводити перевірки, зазначені в пункті 1(a) та (c).

3. Більш детальну перевірку, включно з контролем відповідності бортовим експлуатаційним вимогам, проводять, якщо після перевірки, зазначеної в пункті 1, є чіткі підстави вважати, що стан судна, або його устаткування, або екіпажу не задовольняє значною мірою відповідні вимоги Конвенції.

"Чіткі підстави" існують, якщо інспектор виявляє факти, що на його професійний розсуд є підставою для проведення більш детальної перевірки судна, його устаткування або його екіпажу.

Приклади "чітких підстав" наведені в Додатку V.

1. Такі категорії суден підлягають розширеній перевірці, згідно з Частиною II 3A та 3B Додатка I:

- судна з високим профілем ризику,

- пасажирські судна, нафтоналивні судна, танкери-газовози або танкери-хімвози, або навалювальні судна, віком більше 12 років,

- судна з високим профілем ризику або пасажирські судна, нафтоналивні судна, танкери-газовози або танкери-хімвози, або навалювальні судна, віком більше 12 років у разі виявлення вирішальних чи непередбачених чинників,

- судна, що внаслідок отримання припису про відмову в доступі, виданого згідно зі статтею 16, підлягають повторній перевірці.

2. Оператор або капітан судна забезпечує виділення такої кількості часу в графіку роботи, якої буде достатньої для здійснення розширеної перевірки.

Без порушення заходів контролю, передбачених у цілях безпеки, судно залишається в порту до завершення перевірки.

3. Отримавши попереднє повідомлення від судна, що підлягає періодичній розширеній перевірці, компетентний орган повинен сповістити судно, якщо розширену перевірку не здійснюватимуть.

4. Обсяг розширеної перевірки, включно із зонами ризику, що мають бути охоплені, визначено в Додатку VII. Комісія може ухвалювати детальні заходи, щоб забезпечити однакові умови імплементації Додатка VII. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

1. Пасажирські судна типу ро-ро та високошвидкісні пасажирські судна, що здійснюють регулярні перевезення, підлягають перевірці відповідно до встановленого графіка та інших вимог, визначених у Додатку XVII.

2. Держави-члени при плануванні перевірок пасажирських суден типу ро-ро та високошвидкісних пасажирських суден належним чином враховують графік експлуатації та технічного обслуговування пасажирських суден типу ро-ро та високошвидкісних пасажирських суден.

3. Якщо пасажирське судно типу ро-ро або високошвидкісне пасажирське судно проходило перевірку відповідно до додатка XVII, така перевірка заноситься до бази даних про результати перевірок та береться до уваги для цілей статей 10, 11 і 12, а також при розрахунку виконання зобов'язань щодо перевірок кожної держави-члена. Така перевірка включається до загального переліку щорічних перевірок, що проводяться державою-членом відповідно до вимог статті 5.

4. Стаття 9(1), стаття 11(a) та стаття 14 не застосовуються до пасажирських суден типу ро-ро та високошвидкісних пасажирських суден для регулярних перевезень, що пройшли перевірку відповідно до цієї статті.

5. Компетентний орган забезпечує відбір для перевірки пасажирських суден типу ро-ро та високошвидкісних пасажирських суден, що підлягають додатковій перевірці відповідно до статті 11 (b), згідно з положеннями частина II 3A(c) та 3B(c) додатка І. Перевірки, що проводяться відповідно до положень цього параграфа, не впливають на періодичність проведення перевірок, як передбачено параграфом 2 додатка XVII.

6. Інспектор компетентного органу держави порту може погодитись, що під час перевірки пасажирських суден типу ро-ро або високошвидкісних пасажирських суден його супроводжуватиме інспектор держави порту від іншої держави-члена, який діятиме як спостерігач. Якщо прапор судна відповідає прапору держави-члена, держава порту, на відповідний запит, запрошує представника держави прапора супроводжувати перевірку, діючи як спостерігач.

1. Держави-члени гарантують, що їхні інспектори дотримуються процедур та настанов, зазначених у Додатку VI.

2. У ході перевірок охорони держави-члени застосовують відповідні процедури, визначені в Додатку VI до цієї Директиви, до всіх суден, зазначених у статтях 3(1), 3(2) та 3(3) Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 725/2004 (- 2), що заходять до їхніх портів та місць якірної стоянки, якщо вони не плавають під прапором держави порту, яка здійснює перевірку.

4. Комісія може вжити детальних заходів для забезпечення однакового виконання процедур, зазначених у параграфі 1, та перевірок охорони, зазначених у параграфі 2 цієї статті. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

1. Держава-член відмовляє в доступі до своїх портів та місць якірної стоянки будь-яким суднам, що:

- плавають під прапором держави, що через показники затримань входить до чорного списку, ухваленого згідно з Паризьким меморандумом, на основі інформації, внесеної до бази даних про результати перевірок, який щорічно публікує Комісія, та було затримане більше двох разів впродовж останніх 36 місяців у порту чи місці якірної стоянки держави-члена або держави, що підписала Паризький меморандум, або

- плавають під прапором держави, що через показники затримань входить до сірого списку, ухваленого згідно з Паризьким меморандумом, на основі інформації, внесеної до бази даних про результати перевірок, який щорічно публікує Комісія, та були затриманеі більше двох разів впродовж останніх 24 місяців у порту чи місці якірної стоянки держави-члена або держави, що підписала Паризький меморандум.

Перший параграф не застосовується до ситуацій, описаних у статті 21(6).

Відмову в доступі застосовують, щойно судно покидає порт або місце якірної стоянки, де його було втретє затримано, і де було видано припис про відмову в доступі.

2. Припис про відмову в доступі втрачає силу через три місяці з дати видання припису, і якщо виконано умови, зазначені у параграфах з 3 до 9 Додатка VIII.

Якщо судно отримує другу відмову в доступі, період становить 12 місяців.

3. Будь-яке подальше затримання в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства призводить до відмови судну в доступі до будь-якого порту та місця якірної стоянки в межах Співтовариства. Припис про відмову в доступі може бути скасовано через 24 місяці з дати видання припису, і лише якщо:

- судно плаває під прапором держави, яка через її показники затримань не входить ні до чорного ні до сірого списків, зазначених у параграфі 1.

- обов’язковий сертифікат і сертифікат класу судна було видано організацією або організаціями, визнаними згідно з Регламентом Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 391/2009 від 23 квітня 2009 року про спільні правила та стандарти для організацій, що здійснюють перевірку та огляд суден (нова редакція) (- 3),

- судном управляє компанія, що має високі показники відповідно до Частини I.1 Додатка I, та

- виконано умови, зазначені в параграфах з 3 до 9 Додатка VIII.

Будь-яке судно, що через 24 місяці з дати видання припису не відповідає критеріям, визначеним у цьому параграфі, отримує постійну відмову в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах Співтовариства.

4. Після отримання судном третьої відмови в доступі, будь-яке подальше затримання в порту або на місці якірної стоянки в межах Співтовариства призводить до постійної відмови судну в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах Співтовариства.

5. Для цілей цієї статті держави-члени дотримуються процедур, визначених у ДодаткуVIII.

Після завершення перевірки, більш детальної перевірки або розширеної перевірки інспектор складає звіт згідно з Додатком IX. Капітану судна надають копію звіту про перевірку.

Якщо в результаті більш детальної перевірки було виявлено, що умови життя та праці на судні не відповідають вимогам конвенції MLC 2006 , інспектор негайно повідомляє капітану судна про недоліки та терміни, відведені для їх усунення.

Якщо інспектор уважає такі недоліки значними, або якщо вони стосуються скарги, яку може бути подано згідно з пунктом 19 Частини A Додатка V, інспектор також повідомляє про недоліки відповідним організаціям моряків та судновласників у державі-члені, де було здійснено перевірку, та може:

(a) сповістити представника держави прапора;

(b) надати відповідну інформацію компетентним органам наступного порту заходу.

Щодо питань, які стосуються конвенції MLC 2006 , держава-член, на території якої проводять перевірку, має право передати копію звіту інспектора, разом з будь-якою відповіддю, отриманою від компетентних органів держави прапора впродовж визначеного терміну, Генеральному директору Міжнародного бюро праці з метою вжиття таких заходів, які можуть уважати доцільними та корисними для гарантування того, що така інформація буде задокументована і доведена до відома сторін, які можуть бути зацікавлені у використанні відповідних процедур звернення.

Усі скарги підлягають швидкому оцінюванню компетентним органом. Це оцінювання дозволяє визначити чи є скарга обґрунтованою.

Якщо вона обґрунтована, компетентний орган уживає необхідних заходів щодо скарги, зокрема забезпечуючи кожній особі, якої безпосередньо стосується ця скарга, можливість представити власну точку зору.

Якщо компетентний орган уважає скаргу необґрунтованою, він повідомляє скаржника про своє рішення та підстави для нього.

Особистість скаржника не розкривають капітану чи судновласнику цього конкретного судна. Інспектор уживає необхідних заходів для забезпечення конфіденційності скарг, що надходять від моряків, включно з гарантуванням конфіденційності під час будь-якого опитування моряків.

Держави-члени повідомляють адміністрацію держави прапора про скарги, які не є явно необґрунтованими, та вжиті подальші заходи, за необхідності надсилаючи копію інформації до Міжнародної організації праці (МОП).

1. Скарга, подана моряком, який заявляє про порушення вимог конвенції MLC 2006 (включно з правами моряків), може бути передана інспектору порту заходу судна, на якому працює моряк. У таких випадках інспектор проводить первинне розслідування.

2. Якщо це доцільно з огляду на характер скарги, первинне розслідування повинно включати розгляд дотримання процедур оскарження на рівні судна, визначених у Правилі 5.1.5 конвенції MLC 2006. Інспектор також може провести більш детальну перевірку згідно зі статтею 13 цієї Директиви.

3. Інспектор, якщо це доцільно, повинен намагатися сприяти врегулюванню скарги на рівні судна.

4. Якщо в результаті розслідування або перевірки виявлено невідповідність, що підпадає під дію статті 19, застосовують згадану статтю.

5. Якщо параграф 4 не можна застосувати, і скаргу моряка стосовно питань, що їх охоплює конвенція MLC 2006 , не було врегульовано на рівні судна, інспектор негайно повідомляє про це державу прапора, намагаючись, в межах встановленого терміну, отримати від держави прапора поради та план виправних заходів. Звіт про будь-яку проведену перевірку надсилають електронними засобами до бази даних про результати перевірок, зазначеної в статті 24.

6. Якщо після вжиття заходів, передбачених параграфом 5, скаргу не було врегульовано, держава порту передає копію звіту інспектора Генеральному директору Міжнародного бюро праці. Звіт передають разом із будь-якою отриманою в межах визначеного терміну відповіддю компетентного органу держави прапора. Так само сповіщають відповідні організації моряків та судновласників держави порту. Окрім цього, держава порту регулярно передає статистичні дані та інформацію стосовно скарг, які було врегульовано, Генеральному директору Міжнародного бюро праці.

Таку передачу даних та інформації здійснюють для того, щоб на основі заходів, які можуть уважати доцільними та корисними, вести облік такої інформації та доводити її до відома сторін, включно з організаціями моряків та судновласників, що можуть бути зацікавлені у використанні відповідних процедур звернення.

7. Для забезпечення однакових умов імплементації цієї статті, на Комісію покладають виконавчі повноваження щодо впровадження гармонізованого електронного формату та процедури звітності стосовно вжиття подальших заходів державами-членами. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

8. Ця стаття не порушує статтю 18. Четвертий параграф статті 18 також поширюється на скарги, пов’язані з питаннями, що їх охоплює конвенція MLC 2006 .

1. Компетентний орган пересвідчується в тому, що будь-які недоліки, підтверджені або виявлені інспектором, було або буде усунуто відповідно до Конвенцій.

2. Якщо виявлено недоліки, що становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю чи довкіллю, компетентний орган держави порту, у водах якої судно проходить перевірку, забезпечує затримання судна або припинення тієї операції, у ході якої було виявлено недоліки. Припис про затримання або припинення операції не скасовують, доки загрозу не буде усунуто чи доки таким органом не буде встановлено, що в разі дотримання всіх необхідних умов судно може вийти в море чи поновити операцію без ризику для безпеки та здоров’я пасажирів чи екіпажу, або ризику для інших суден, або без невиправданої загрози завдати шкоди морському середовищу.

2a. Якщо умови життя та праці на борту становлять виражену загрозу безпеці чи здоров’ю моряків, або виявлено недоліки, що становлять серйозне або повторне порушення вимог конвенції MLC 2006 (включно з правами моряків), компетентний орган держави порту, у водах якої судно проходить перевірку, забезпечує затримання судна, або припинення тієї операції, у ході якої було виявлено недоліки.

Припис про затримання або припинення роботи не скасовують, доки ці недоліки не будуть усунуті, або якщо компетентний орган прийняв план дій щоб усунути ці недоліки, і він переконаний у тому, що план буде виконано в швидкий спосіб. Перед погодженням плану дій, інспектор може радитися з державою прапора.

3. Для винесення професійного рішення щодо того, чи потрібно затримувати судно, інспектор застосовує критерії, визначені в Додатку X.

4. Якщо в ході перевірки виявлено, що судно не обладнане справним пристроєм реєстрації даних рейсу, в той час коли використання такого пристрою є обов’язковим відповідно до Директиви 2002/59/ЄС, компетентний орган забезпечує затримання судна.

Якщо такий недолік не можна швидко усунути в порту затримання, компетентний орган може дозволити судну відправитись до судноремонтного заводу, найближчого до місця затримання, де недолік буде швидко усунено, або вимагати усунення недоліку протягом щонайбільше 30-денного періоду, згідно з настановами, розробленими в рамках Паризького меморандуму. Для цих цілей застосовують процедури, визначені в статті 21.

5. За виняткових обставин, якщо загальний стан судна очевидно не відповідає стандартам, компетентний орган може призупинити перевірку цього судна до того часу, доки відповідальні сторони не вживуть заходів, необхідних для гарантування того, що судно задовольняє відповідні вимоги Конвенцій.

6. У випадку затримання, компетентний орган негайно повідомляє, в письмовій формі та зі звітом про результати перевірки, адміністрацію держави прапора чи, якщо немає такої можливості, консула чи, якщо він відсутній, найближчого за званням дипломатичного представника держави про всі обставини, за яких втручання вважали необхідним. Окрім цього, також сповіщають призначених оглядачів або визнані організації, відповідальні за видачу сертифікатів класу чи обов’язкових сертифікатів відповідно до Конвенцій, якщо це доцільно. Більше того, якщо судну заборонено плавання у зв’язку із серйозним чи повторним порушенням вимог конвенції MLC 2006 (включно з правами моряків), або через те, що умови життя та праці на борту суден становлять виражену загрозу безпеці, здоров’ю або охороні моряків, компетентний орган повинен негайно повідомити про це державу-члена відповідним чином і за можливості запросити представника держави прапора бути присутнім, вимагаючи від держави прапора надати відповідь у визначений термін. Компетентний орган негайно повідомляє відповідні організації моряків та судновласників держави порту, у водах якої було проведено перевірку.

7. Ця Директива не порушує додаткових вимог Конвенцій стосовно процедур повідомлення та звітування, пов’язаних з контролем державою порту.

8. Якщо контроль державою порту здійснюють згідно з цією Директивою, необхідно докласти всіх можливих зусиль для уникнення неналежного затримання та затримки судна. Якщо відбулось неналежне затримання або затримка судна, власник судна чи оператор має право на компенсацію всіх зазнаних ним збитків чи шкоди. У випадку будь-якої заяви про неналежне затримання чи затримку судна, тягар доведення лягає на власника судна чи оператора.

9. Для зменшення перевантаженості порту, компетентний орган може дозволити затриманому судну переміститись в іншу частину порту, якщо такі дії є безпечними. Проте ризик перевантаженості порту не беруть до уваги, коли приймають рішення щодо затримання чи звільнення від затримання.

Портові органи співпрацюють із компетентним органом з метою надання допомоги в розташуванні затриманих суден.

10. Якщо було видано припис про затримання, портовим органам повідомляють про це якомога швидше.

1. Власник судна, оператор чи його представник у державі-члені має право на оскарження рішення про затримання чи відмову в доступі, прийнятого компетентним органом. Оскарження не призводить до припинення дії рішення про затримання чи відмову в доступі.

2. З цією метою держави-члени встановлюють та застосовують необхідні процедури відповідно до їхнього національного законодавства.

3. Компетентний орган належним чином інформує капітана судна, зазначеного в параграфі 1, щодо права на оскарження та пов’язаних з ним практичних заходів.

4. У разі, коли в результаті оскарження чи запиту, здійснених власником судна чи оператором або його представником, припис про затримання чи наказ про відмову в доступі скасовують або до нього вносять зміни:

(а) держави-члени забезпечують внесення відповідних змін до бази даних про результати перевірок без будь-яких затримок;

(b) держави-члени, у яких було видано припис про затримання чи наказ про відмову в доступі, впродовж 24 годин з моменту прийняття такого рішення, забезпечують виправлення інформації, опублікованої згідно зі статтею 26.

1. У випадку, коли недоліки, зазначені в статті 19(2) не можна усунути в порту перевірки, компетентний орган цієї держави-члена може дозволити судну відправитись без надмірної затримки до найближчого, відносно порту, в якому відбулось затримання, судноремонтного заводу, обраного капітаном судна та відповідними органами, де можна вжити подальших заходів, якщо умови, визначені компетентним органом держави прапора та погоджені державою-членом, дотримані. Такі умови повинні гарантувати, щоб судно було здатне вийти в море без ризику для безпеки та здоров’я пасажирів чи екіпажу, або ризику для інших суден, або без невиправданої загрози завдати шкоди морському середовищу.

2. Якщо рішення відправити судно до судноремонтного заводу прийнято з огляду на невідповідність Резолюції A. 744(18) Міжнародної Морської Організації, стосовно документації чи структурних дефектів та недоліків судна, компетентний орган, перед тим як надати судну дозвіл на вихід у море, може вимагати здійснити необхідні вимірювання товщини обшивки корпусу судна в порту затримання.

3. За обставин, зазначених у параграфі 1, компетентний орган держави-члена в порту перевірки повідомляє компетентному органу держави, на території якої розташований судноремонтний завод, сторонам, зазначеним у статті 19(6), та будь-яким іншим органам, якщо це доцільно, про всі умови рейсу.

Компетентний орган держави-члена, що отримав таке повідомлення, сповіщає про вжиті заходи орган, який надіслав це повідомлення.

4. Держави-члени вживають заходів для гарантування того, щоб в доступі до будь-якого порту чи якірної стоянки в межах співтовариства було відмовлено суднам, зазначеним у параграфі 1, що виходять в море:

(a) не відповідаючи умовам, визначеним компетентним органом будь-якої держави-члена в порту перевірки; або

(b) які відмовляються дотримуватись застосовних вимог Конвенцій, через те що не заходять до визначеного судноремонтного заводу.

Така відмова діятиме, доки власник судна чи оператор не надасть компетентному органу держави-члена, у якій було виявлено недоліки судна, переконливі докази, що свідчитимуть про повну відповідність судна застосовним вимогам Конвенцій.

5. За обставин, зазначених у параграфі 4(a), компетентний орган держави-члена, в якій було виявлено недоліки судна, негайно попереджає компетентні органи всіх інших держав-членів.

За обставин, зазначених у параграфі 4(b), компетентний орган держави-члена, в якій знаходиться судноремонтний завод, негайно попереджає компетентні органи всіх інших держав-членів.

Перед тим як відмовити в доступі, держава-член може вимагати проведення консультацій з адміністрацією держави прапора цього конкретного судна.

6. Як виняток з положень параграфа 4, доступ до конкретного порту чи місця якірної стоянки може бути наданий відповідним органом держави порту у випадку форс-мажору, чи з вирішальних міркувань безпеки, чи для зменшення або мінімізації ризику забруднення, або усунення недоліків за умови, що власник судна, оператор чи капітан вжив відповідних заходів, задовільних для компетентного органу такої держави-члена, щоб гарантувати безпечний захід.

1. Перевірки здійснюють лише інспектори, що відповідають кваліфікаційним критеріям, зазначеним у Додатку XI, і які уповноважені компетентним органом проводити контроль державою порту.

2. Якщо компетентний орган держави порту не володіє необхідними професійними знаннями, інспектору цього компетентного органу може надавати допомогу будь-яка особа, що має необхідні знання.

3. Компетентний орган, інспектори, що здійснюють контроль державою порту, та особи, які надають їм допомогу, не повинні мати комерційних інтересів щодо порту чи суден, які підлягають перевірці; інспектори також не можуть бути найняті недержавними організаціями, що видають обов’язкові сертифікати або сертифікати класу, або проводять огляди, необхідні для видачі суднам цих сертифікатів, чи виконувати роботу від їхнього імені.

4. Кожен інспектор повинен мати при собі особистий документ у формі посвідчення особи, виданий його компетентним органом згідно з Директивою Комісії 96/40/ЄС від 25 червня 1996 року про спільний зразок посвідчення особи інспекторів, що здійснюють контроль державою порту (- 4).

5. Держави-члени забезпечують, щоб компетентність інспекторів та їх відповідність мінімальним критеріям, зазначеним у Додатку XI, перевірялися перед наданням їм повноважень здійснювати перевірки та періодично після цього, відповідно до системи підготовки, зазначеної в параграфі 7.

6. Держави-члени забезпечують належну підготовку інспекторів, пов’язану зі змінами в системі контролю державою порту, яку застосовують у Співтоваристві, як зазначено в цій Директиві та змінах і доповненнях до Конвенцій.

7. Комісія, у співпраці з державами-членами, розробляє та сприяє впровадженню гармонізованої системи підготовки та оцінювання державами-членами компетентності інспекторів Співтовариства, що задіяні в контролі державою порту.

1. Держави-члени вживають відповідних заходів щоб забезпечии, щоб лоцмани,, які швартують або відшвартовують судна, чи задіяні на суднах, які прямують до порту держави-члена або через її територію транзитом, у разі необхідності негайно повідомляли компетентним органам держави порту чи прибережної держави про виявлені в ході виконання їхніх звичайних обов’язків виражені відхилення від нормального функціювання, що можуть перешкоджати безпечному плаванню судна, або становити загрозу завдання шкоди морському середовищу.

2. Якщо в ході виконання своїх звичайних обов’язків портові органи дізнаються, що судно, яке перебуває в їхньому порту, має виражені відхилення від нормального функціювання, які можуть порушувати безпеку судна, чи якщо воно становить загрозу завдання шкоди морському середовищу, такий орган негайно сповіщає компетентний орган відповідної держави порту.

3. Держави-члени вимагають від лоцманів та портових органів передавати принаймні зазначену нижче інформацію, за можливості, в електронному форматі:

- інформація про судно (назва, ідентифікаційний номер МMO, позивний сигнал та прапор),

- інформація про плавання (останній порт заходу, порт призначення),

- опис очевидних відхилень від нормального функціювання, виявлених на борту судна.

4. Держави-члени забезпечують вжиття належних подальших заходів щодо очевидних відхилень від нормального функціювання, про які повідомили лоцман та портові органи, а також документують подробиці вжитих заходів.

5. На Комісію покладають виконавчі повноваження ухвалити заходи для імплементації цієї статті, включно з гармонізованими процедурами звітування про виражені відхилення від нормального функціювання лоцманами та портовими органами, а також про подальші заходи, ужиті державами-членами. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

1. Комісія розробляє, обслуговує та оновлює базу даних про результати перевірок, на основі знань і досвіду, отриманих у рамках Паризького меморандуму.

База даних про результати перевірок містить усю інформацію, необхідну для впровадження системи перевірок, створеної згідно з цією Директивою, та включає функції, визначені у Додатку XII.

2. Держави члени вживають відповідних заходів щоб гарантувати, що інформацію про фактичний час прибуття та фактичний час відправлення будь-якого судна, яке заходить до їхніх портів чи місць якірної стоянки, разом з ідентифікатором відповідного порту, було своєчасно надіслано до бази даних про результати перевірок через систему обміну морською інформацією Співтовариства "SafeSeaNet", зазначену в статті 3(s)Директиви 2002/59/ЄС. Якщо держави-члени переслали таку інформацію до бази даних про результати перевірок через SafeSeaNet, їх звільняють від надання даних відповідно до параграфів 1.2 та 2(a) і (b) Додатка XIV до цієї Директиви.

3. Держави-члени забезпечують, щоб інформацію стосовно перевірок, проведених згідно з цією Директивою, надсилають до бази даних про результати перевірок зразу, як тільки буде складений звіт про перевірку чи скасоване затримання.

Протягом 72 годин Держави-члени повинні забезпечити, щоб інформація, надіслана до бази даних про результати перевірок, була підтверджена для цілей публікації.

4. На основі даних про результати перевірок, наданих державами-членами, Комісія повинна мати змогу отримати з бази даних будь-яку необхідну інформацію щодо імплементації цієї Директиви, зокрема про профіль ризику суден, про судна, що підлягають проходженню перевірки, дані про рух суден і зобов’язання щодо проведення перевірок кожної держави-члена.

Держави-члени мають доступ до всієї інформації, внесеної до бази даних про результати перевірок, що має відношення до впровадження процедур перевірки, передбачених цією Директивою.

Державам-членам та іншим державам, що підписали Паризький меморандум, надають доступ до будь-яких даних, внесених ними до бази даних про результати перевірок, а також до даних про судна, що плавають під їхнім прапором.

Кожна держава-член гарантує, що її портові органи та інші відповідні органи надають компетентному органу контролю державою порту наявну в них інформацію зазначених нижче типів:

- інформація, повідомлена згідно зі статтею 9 та Додатком III,

- інформація стосовно суден, що не спромоглись повідомити будь-яку інформацію згідно з вимогами цієї Директиви, та з Директивою Європейського Парламенту й Ради 2000/59/ЄС від 27 листопада 2000 року про портові приймальні споруди для суднових відходів та залишків вантажу (- 5), з Директивою 2002/59/ЄС та, за необхідності, з Регламентом (ЄС) № 725/2004,

- інформація щодо суден, що вийшли в море, не виконавши положення статті 7 чи 10 Директиви 2000/59/ЄС,

- інформація щодо суден, яким було відмовлено в доступі або які було виведено з порту з міркувань безпеки,

- інформація про виражені відхилення від нормального функціювання відповідно до статті 23.

Комісія підтримує та оприлюднює на публічному веб-сайті інформацію щодо перевірок, затримань та відмов у доступі, згідно з Додатком XIII, на основі знань та досвіду, отриманих у рамках Паризького меморандуму.

Комісія складає та регулярно публікує на публічному веб-сайті інформацію про компанії, чиї показники виконання зобов’язань, з урахуванням визначення профілю ризику суден, зазначеного в Частині I Додатка I, уважалися низькими та дуже низькими впродовж трьох місяців або більше.

На Комісію покладають виконавчі повноваження встановити детальні умови й порядок публікації інформації, зазначеної в першому параграфі, критерії накопичення необхідних даних та частоту оновлень. Такі імплементаційні акти ухвалюють згідно з процедурою розгляду, зазначеною в статті 31(3).

1. Якщо в результаті перевірок, зазначених у статтях 13 та 14, підтверджують чи встановлюють наявність пов’язаних з вимогами Конвенції недоліків, які є підставою для затримання судна, усі витрати, що стосуються перевірок, у будь-який стандартний звітний період покриває власник судна, оператор або його представник у державі порту.

2. Усі витрати, що стосуються перевірок, проведених компетентним органом держави-члена згідно з положеннями статей 16 та 21(4), покладають на власника судна чи оператора.

3. У випадку затримання судна всі витрати, що стосуються затримання в порту, несе власник судна або оператор.

4. Затримання не скасовують, доки не буде виплачено повну суму чи надано достатні гарантії відшкодування витрат.

Держави-члени надають Комісії інформацію згідно з переліком у Додатку XIV, з інтервалами, зазначеними в цьому Додатку.

Щоб забезпечити ефективну імплементацію цієї Директиви та контролювати загальне функціювання режиму контролю державою порту Співтовариства відповідно до статті 2(b)(i) Регламенту (ЄС) № 1406/2002, Комісія збирає необхідну інформацію та здійснює візити до держав-членів.

Комісія має повноваження ухвалювати делеговані акти згідно зі статтею 30b стосовно змін і доповнень до Додатку VI, для того щоб додавати до списку, наведеного в Додатку, подальші інструкції щодо контролю державою порту, ухвалені організацією Паризького меморандуму.

1. Повноваження ухвалювати делеговані акти покладають на Комісію відповідно до умов, визначених у цій статті.

2. Повноваження ухвалювати делеговані акти, зазначені в статті 30a, покладають на Комісію на період у п’ять років, починаючи з 20 серпня 2013 року. Комісія складає звіт щодо делегування влади не пізніше, ніж за 9 місяців до кінця п’ятирічного строку. Делегувані повноваження автоматично подовжують на періоди однакової тривалості, якщо Європейський Парламент чи Рада не заперечить таке подовження не пізніше, ніж за три місяці до кінця кожного періоду.

3. Делегувані повноваження, зазначені в статті 30a, можуть бути в будь-який час скасовані Європейським Парламентом або Радою. Рішення про відкликання припиняє делегувані повноваження, вказані у такому рішенні. Таке рішення набуває чинності на наступний день після його опублікування в Офіційному віснику Європейського Союзу або з пізнішої дати, вказаної у ньому. Воно не впливає на чинність будь-яких уже введених у дію делегованих актів.

4. Як тільки Комісія ухвалює делегований акт, вона надає його одночасно Європейському Парламенту і Раді.

5. Делегований акт, ухвалений відповідно до статті 30a, набуває чинності, лише якщо з боку Європейського Парламенту чи Ради впродовж двох місяців з дати повідомлення Європейського Парламенту й Ради про цей акт, не було висловлено жодних заперечень, або якщо ще до закінчення цього періоду і Європейський Парламент, і Рада повідомили Комісії, що вони не заперечуватимуть. Такий період продовжують ще на два місяці з ініціативи Європейського Парламенту або Ради

1. Комісії надає допомогу Комітет з безпеки морів та запобігання забрудненню від суден (COSS), заснований згідно зі статтею 3 Регламенту Європейського Парламенту й Ради (ЄС) № 2099/2002 (- 6). Такий Комітет повинен бути комітетом у розумінні Регламенту (ЄС) № 182/2011.

2. У разі покликання на цей параграф, застосовують статтю 5 Регламенту (ЄС) № 182/2011.

Якщо комітет не надав жодного висновку щодо проекту імплементаційного акта, який має бути ухвалений згідно зі статтями 10(3), 23(5)та другим параграфом статті 27 відповідно, Комісія не ухвалює проект імплементаційного акта, і застосовують третій підпараграф статті 5(4) Регламенту (ЄС) № 182/2011 .

Установлюючи правила імплементації, зазначені в статтях 10(3), 14(4), 15(4), 18a(7), 23(5) та 27, згідно з процедурами, зазначеними в статті 31(3), Комісія приділяє особливу увагу тому, щоб ці правила враховували знання та досвід, отримані в рамках системи перевірок у Союзі, та ґрунтувалися на досвіді, отриманому в рамках Паризького меморандуму.

Держави-члени визначають систему санкцій за порушення національних положень, ухвалених відповідно до цієї Директиви, і вживають усіх необхідних заходів для забезпечення застосування цих санкцій. Передбачені санкції повинні бути ефективними, пропорційними та переконливими.

Комісія переглядає стан імплементації цієї Директиви не пізніше 30 червня 2012 року. У рамках перегляду розглядають, між іншим, виконання загальних зобов’язань Співтовариства щодо проведення перевірок, визначених у статті 5, кількість задіяних у контролі державою порту інспекторів у кожній державі-члені, кількість проведених перевірок, а також виконання кожною державою-членом зобов’язань щодо річного обсягу проведення перевірок та імплементацію статей 6, 7 і 8.

Комісія повідомляє результати перегляду Європейському Парламенту й Раді, і на основі перегляду визначає, чи є необхідність пропонувати Директиву, що вноситиме зміни та доповнення, або додаткові законодавчі акти в цій сфері.

1. Держави-члени ухвалюють та оприлюднюють закони, підзаконні нормативно-правові акти та адміністративні положення, необхідні для виконання цієї Директиви, не пізніше 31 грудня 2010 року.

Вони застосовують ці положення з 1 січня 2011 року.

2. Коли держави-члени ухвалюють такі інструменти, вони повинні містити покликання на цю Директиву або супроводжуватися таким посиланням у разі їх офіційної публікації. Вони також повинні містити зауваження про те, що посилання у наявних законах, підзаконних нормативно-правових актах та адміністративних положеннях на Директиву, скасовану цією Директивою, необхідно тлумачити як покликання на цю Директиву. Держави-члени визначають, яким чином таке покликання має бути зроблено, та яким чином має бути сформульовано відповідне зауваження.

3. Держави-члени надсилають Комісії текст основних положень національного законодавства, ухваленого в сфері регулювання цієї Директиви.

4. Окрім цього Комісія регулярно інформує Європейський Парламент і Раду щодо прогресу в імплементації цієї Директиви в межах держав-членів, зокрема з метою однакового застосування системи перевірок у Співтоваристві.

Директиву 95/21/ЄС зі змінами та доповненнями, внесеними Директивами, зазначеними в Додатку XV, скасувати з 1 січня 2011 року без обмеження зобов’язань держав-членів щодо термінів транспозиції директив, зазначених у частині BДодатка XV, до національного законодавства.

Посилання на скасовану Директиву необхідно тлумачити як посилання на цю Директиву та читати згідно з кореляційною таблицею, наведеною в Додатку XVI до цієї Директиви.

Ця Директива набуває чинності на 20 день після її публікації в Офіційному віснику Європейського Союзу.

Цю Директиву адресовано державам-членам.

Зазначені нижче елементи входять до системи перевірки державою порту Співтовариства:

Профіль ризику судна визначають залежно від сукупності зазначених нижче видових та історичних параметрів:

(a) Тип судна

Пасажирські судна, нафтоналивні судна, танкери-хімвози, газовози та навалювальні судна вважають такими, що становлять вищий ризик.

(b) Вік судна

Судна віком більше 12 років уважають такими, що становлять вищий ризик.

(c) Виконання зобов’язань державою прапора

(i) Судна, що плавають під прапором держави з високим показником затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна, що плавають під прапором держави з низьким показником затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(iii) Судна, що плавають під прапором держави, щодо якої, відповідно до Рамкових норм та процедур системи добровільного аудиту держав-членів МMO, було проведено аудит і, за необхідності, подано план виправних заходів, уважають такими, що становлять нижчий ризик. Відразу після вжиття заходів, зазначених у статті 10(3), держава прапора такого судна повинна продемонструвати відповідність Кодексу з імплементації обов’язкових інструментів МMO.

(d) Визнані організації

(i) Судна, що отримали сертифікати від визнаних організацій, які мають низький або дуже низький рівень виконання зобов’язань у зв’язку з їхніми показниками затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна, що отримали сертифікати від визнаних організацій, які мають високий рівень виконання зобов’язань у зв’язку з їхніми показниками затримань в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(iii) Судна із сертифікатами, виданими організаціями, визнаними відповідно до умов Регламенту (ЄС) № 391/2009.

(e) Виконання зобов’язань компанією

(i) Судна компанії, яка має низький або дуже низький рівень виконання зобов’язань, зумовлений недоліками її суден і показником затримань у межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна компанії, яка має високий рівень виконання зобов’язань, зумовлений недоліками її суден і показником затримань в межах Співтовариства та регіону Паризького меморандуму, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(і) Судна, які було затримано більше одного разу, уважають такими, що становлять вищий ризик.

(ii) Судна, у яких під час перевірки(-ок), здійсненої протягом періоду, зазначеного в Додатку II, виявили менше недоліків, ніж у переліку, наведеному в Додатку II, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

(iii) Судна, які не затримували впродовж періоду, зазначеного в Додатку II, уважають такими, що становлять нижчий ризик.

Параметри ризику поєднуються через застосування вагового коефіцієнта, який відображає відносний вплив кожного параметра на загальний рівень ризику, що становить судно, для визначення таких профілів ризику:

- високий ризик,

- нормальний ризик,

- низький ризик,

Визначаючи ці профілі ризику, більшу значимість надають таким параметрам як тип судна, виконання зобов’язань державою прапора, а також виконання зобов’язань визнаними організаціями та компанією.

Періодичні перевірки проводять із попередньо визначеними інтервалами. Їхню частоту визначають на основі профілю ризику судна. Інтервал між періодичними перевірками суден з високим профілем ризику не перевищує шість місяців. Інтервал між періодичними перевірками суден з іншими профілями ризику збільшується мірою зниження ризику.

Держави-члени проводять періодичні перевірки:

- Будь-якого судна з високим профілем ризику, що не проходило перевірки в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства або регіону Паризького меморандуму впродовж останніх шести місяців. Судна, що становлять високий ризик, підлягають перевірці з п’ятого місяця.

- Будь-якого судна з нормальним профілем ризику, що не проходило перевірки в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства або регіону Паризького меморандуму впродовж останніх 12 місяців. Судна, що становлять нормальний ризик, підлягають перевірці з 10-го місяця.

- Будь-якого судна з низьким профілем ризику, що не проходило перевірки в порту чи на місці якірної стоянки в межах Співтовариства або регіону Паризького меморандуму впродовж останніх 36 місяців. Судна, що становлять низький ризик, підлягають перевірці з 24-го місяця.

Судна, на які поширюються наведені нижче вирішальні та непередбачувані чинники, підлягають перевірці незалежно від періоду, що минув з часу проходження останньої періодичної перевірки. Проте необхідність проведення додаткової перевірки на основі непередбачуваних чинників лишається на професійний розсуд інспектора.

2A. Вирішальні чинники

Судна, на які поширюються наведені нижче вирішальні чинники, підлягають перевірці незалежно від періоду, що минув з часу проходження останньої періодичної перевірки:

- Судна, у яких з причин безпеки було призупинено або знято клас з часу проходження останньої перевірки в Співтоваристві або регіоні Паризького меморандуму.

- Судна, що були предметом звіту чи повідомлення іншої держави-члена.

- Судна, які неможливо ідентифікувати в базі даних про результати перевірок.

- Судна, які:

- на шляху до порту зазнали зіткнення, сіли на мілину або були викинуті на берег,

- було звинувачено в порушенні положень про викид шкідливих речовин або стічних вод, або

- виконували неконтрольовані або небезпечні маневри, не дотримуючись заходів організації руху, ухвалених ММО, або практик та процедур безпечного плавання.

2B. Непередбачувані чинники

Судна, на які поширюються наведені нижче вирішальні та непередбачувані чинники, підлягають перевірці незалежно від періоду, що минув з часу проходження останньої періодичної перевірки. Рішення про здійснення такої додаткової перевірки лишається на професійний розсуд компетентного органу:

- Судна, що не відповідають застосовній версії Рекомендації ММО щодо плавання через входи до Балтійського моря.

- Судна, що мають свідоцтва, видані колишньою визнаною організацією, чиє визнання було відкликано з часу проходження останньої перевірки в Співтоваристві чи регіоні Паризького меморандуму.

- Судна, що, згідно з повідомленнями лоцманів чи портових органів, мають виражені відхилення від нормального функціонування, які можуть порушити безпечність плавання або становити загрозу для довкілля відповідно до статті 23 цієї Директиви.

- Судна, що виявились неспроможними виконати вимоги щодо повідомлення, зазначені в статті 9 цієї Директиви, у Директиві 2000/59/ЄС, Директиві 2002/59/ЄС та, за необхідності, у Регламенті (ЄС) № 725/2004.

- Судна, які були предметом звіту чи скарги, включно зі скаргами на суходолі, поданих капітаном, членом екіпажу чи будь-якою особою або організацією, що має законний інтерес щодо безпечної експлуатації судна, умов життя та праці на борту судна чи запобігання забрудненню, якщо відповідна держава-член не вважає звіт або скаргу явно необгрунтованою.

- Судна, які вже було затримано більше трьох місяців тому.

- Судна, про виражені недоліки яких було повідомлено, крім суден, недоліки яких необхідно було усунути впродовж 14 днів з дати відправлення, та суден, недоліки яких необхідно було усунути до відправлення.

- Судна, про які було повідомлено через проблеми з вантажем, зокрема шкідливими та небезпечними вантажами.

- Судна, що експлуатувалися в спосіб, який становив небезпеку для осіб, майна чи довкілля.

- Судна, параметри яких згідно з інформацією, отриманою від надійного джерела, відрізняються від зареєстрованих, через що їхній рівень ризику підвищений.

- Судна, для яких було узгоджено план дій з усунення недоліків, як зазначено в статті 19(2a), але виконання цього плану не було перевірено інспектором.

3A. Судна з пріоритетом І перевіряють як зазначено нижче:

(а) Розширену перевірку проводять щодо:

- будь-якого судна з високим профілем ризику, яке не проходило перевірку впродовж останніх шести місяців,

- будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера-газовоза або танкера-хімвоза, або навалювального судна, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 12 місяців.

(b) Первинна або більш детальна перевірка, залежно від обставин, проводиться щодо:

- будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера-газовоза або танкера-хімвоза, або навалювального судна, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 12 місяців.

(c) У разі виявлення вирішального чинника:

- Більш детальну або розширену перевірку, згідно з професійною оцінкою інспектора, проводять щодо будь-якого судна з високим профілем ризику та щодо будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера-газовоза або танкера-хімвоза, або навалювального судна, віком більше 12 років.

- Більш детальну перевірку проводять щодо будь-якого судна, відмінного від пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера-газовоза або танкера-хімвоза, або навалювального судна, віком більше 12 років.

3B. Якщо компетентним органом вирішено провести перевірку судна з пріоритетом II, застосовують такі положення:

(a) Розширену перевірку проводять щодо:

- будь-якого судна з високим профілем ризику, яке не проходило перевірку впродовж останніх п’яти місяців,

- будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера-газовоза або танкера-хімвоза, або навалювального судна, віком більше 12 років, з нормальним профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 10 місяців, або

- будь-якого пасажирського судна, нафтоналивного судна, танкера-газовоза або танкера-хімвоза, або навалювального судна, віком більше 12 років, з низьким профілем ризику, що не проходили перевірку впродовж останніх 24 місяців.