Метою цієї Директиви є заснування у Співтоваристві інформаційної системи з моніторингу руху суден для підвищення рівня безпеки та ефективності морського руху, покращення реагування органів на інциденти, аварії або потенційно небезпечні ситуації в морі, включно з пошуково-рятувальними операціями, сприяння кращому запобіганню та виявленню забруднень від суден.

Держави-члени повинні здійснювати моніторинг та вживати необхідних і належних заходів, щоб капітани, оператори або агенти суден, а також відправники та власники небезпечних або забруднювальних вантажів, які перевозять на борту таких суден, обов’язково дотримувалися вимог цієї Директиви.

1. Цю Директиву застосовують до суден із валовою місткістю від 300 тонн і вище, якщо не зазначено інше.

Якщо не передбачено інакше, цю Директиву не застосовують до:

(a) військових кораблів, допоміжних військових суден та інших суден, які перебувають у власності чи користуванні держави-члена і використовуються нею лише в державних некомерційних цілях;

(b) риболовних суден, традиційних кораблів і прогулянкових суден до 45 метрів завдовжки;

(c) бункерів на суднах із валовою місткістю не більше 1000 тонн, а також суднових запасів та обладнання для використання на борту усіх суден.

Для цілей цієї Директиви:

(a) "відповідні міжнародні інструменти" означає такі інструменти в їхніх останніх версіях:"

- "МАРПОЛ" означає Міжнародну конвенцію 1973 року по запобіганню забрудненню з суден, разом із Протоколом 1978 року до неї;

- "СОЛАС" означає Міжнародну конвенцію з охорони життя людини на морі, разом із протоколами та змінами до неї;

- Міжнародна конвенція 1969 року по обмірюванню суден;

- Міжнародна конвенція 1969 року щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою, та Протокол до неї 1973 року щодо втручання у відкритому морі у випадку аварій, які призводять до забруднення довкілля іншими речовинами, крім нафти;

- "Конвенція САР" означає Міжнародну конвенцію про пошук і рятування на морі 1979 року;

- "Кодекс МКУБ" означає Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і запобігання забрудненню;

- "Кодекс МКМПНВ" означає Міжнародний кодекс морського перевезення небезпечних вантажів;

- "Кодекс IBC" означає Міжнародний кодекс ММО з побудови та обладнання суден, які перевозять небезпечні хімічні речовини насипом;

- "Кодекс IGC" означає Міжнародний кодекс ММО з побудови та обладнання суден, які перевозять зріджені гази наливом;

- "Кодекс BC" означає Кодекс ММО з безпечної практики перевезення твердих вантажів насипом;

- "Кодекс INF" означає Кодекс ММО з безпечного перевезення опроміненого ядерного палива, плутонію та радіоактивних відходів високого рівня активності в контейнерах на борту суден;

- "Резолюція ММО A.851(20)" означає Резолюцію Міжнародної морської організації № 851(20) під назвою "Загальні принципи систем суднових сповіщень та вимог до суднових сповіщень, зокрема настанови з передачі сповіщень про інциденти, пов’язані з небезпечними вантажами, шкідливими речовинами та/або забрудниками моря";

- "Резолюція ММО A.917(22)" означає Резолюцію Міжнародної морської організації № 917(22) "Настанови щодо застосування бортових АСІ" зі змінами, внесеними Резолюцією IМО A.956(23);

- "Резолюція ММО A.949(23)" означає Резолюцію Міжнародної морської організації № 949(23) "Настанови щодо портів-прихистків для суден, що потребують допомоги";

- "Резолюція ММО A.950(23)" означає Резолюцію Міжнародної морської організації № 950(23) "Служби допомоги на морі";

- "Настанови IMO щодо справедливого поводження з моряками у разі морської аварії" означає настанови, викладені у додатку до Резолюції LEG. 3(91) Юридичного комітету ММО від 27 квітня 2006 року та затверджені на 296-му засіданні Адміністративної ради Міжнародної організації праці (МОП) 12-16 червня 2006 року;

(b) "оператор" означає власника або керівника судна;

(c) "агент" означає особу, зобов’язану або уповноважену надавати інформацію від імені оператора судна;

(d) "вантажовідправник" означає будь-яку особу, якою або від імені чи за дорученням якої укладено контракт із перевізником на перевезення вантажу;

(e) "компанія" означає компанію, як визначено у правилі 1(2) розділу IX Конвенції СОЛАС ;

(f) "судно" означає морське судно або плавучий засіб;

(g) "небезпечні вантажі" означає:

- вантажі за класифікацією Кодексу МКМПНВ,

- небезпечні рідкі речовини, перелік яких наведений у розділі 17 Кодексу IBC,

- зріджені гази, перелік яких наведений у розділі 19 Кодексу IGC,

- тверді речовини, зазначені в доповненні "B" Кодексу BC.

Також до небезпечних вантажів належать вантажі, для перевезення яких встановлено відповідні передумови згідно з параграфом 1.1.3 Кодексу IBC або параграфом 1.1.6 Кодексу IGC;

(h) "забруднювальні вантажі" означає:

- нафту і нафтопродукти згідно з визначенням, наведеним у додатку I до Конвенції МАРПОЛ ,

- отруйні рідкі речовини згідно з визначенням, наведеним у додатку II до Конвенції МАРПОЛ ,

- шкідливі речовини згідно з визначенням, наведеним у додатку III до Конвенції МАРПОЛ ;

(i) "одиниця вантажного транспорту" означає вантажний автомобіль, залізничний вантажний вагон, вантажний контейнер, автоцистерну, залізничний вагон або пересувну цистерну;

(j) "адреса" означає найменування та канали зв’язку, за допомогою яких за необхідності можна встановити контакт з оператором, агентом, адміністрацією порту, компетентними органами або з будь-якою іншою уповноваженою особою чи органом, які володіють детальною інформацією про вантаж судна;

(k) "компетентні органи" означає органи або організації, призначені державами-членами для виконання функцій, передбачених цією Директивою;

(l) "адміністрація порту" означає компетентний орган або службу, призначену державами-членами у кожен порт для отримання та передачі інформації, що надається відповідно до цієї Директиви;

(m) "порт-прихисток" означає порт, частину порту або інший захисний причал чи якірну стоянку, або будь-яку іншу захищену зону, визначену державою-членом для розміщення суден, які перебувають в скрутному становищі;

(n) "берегова станція" означає будь-який із перелічених нижче об’єктів, призначений державою-членом відповідно до цієї Директиви: службу регулювання руху суден; берегову споруду, яка відповідає за систему обов’язкового сповіщення, затверджену ММО; або службу, відповідальну за координацію пошуково-рятувальних операцій або операцій з ліквідації забруднення в морі;

(o) "служба регулювання руху суден (VTS)" означає службу, призначену для поліпшення безпеки та ефективності руху суден і захисту довкілля, яка може взаємодіяти з суднами та реагувати на транспортні ситуації, які виникають у контрольованому нею районі;

(p) "система маршрутизації руху суден" означає систему з одного або маршрутів, або методів маршрутизації, призначену для зниження загрози нещасних випадків; система охоплює схеми розподілу руху, двосторонні маршрути, рекомендовані шляхи, райони, яких необхідно уникати, зони прибережного руху, зони кругового руху, райони підвищеної обережності та глибоководні маршрути;

(q) "традиційні кораблі" означає усі види історичних суден та їхніх копій, включно з такими, що призначені для заохочення та розвитку традиційних навичок і мореплавання, які разом слугують діючими пам’ятками культури та експлуатуються згідно з традиційними принципами та техніками мореплавання;

(r) "нещасний випадок" означає нещасний випадок у розумінні Кодексу ММО з розслідування нещасних випадків та інцидентів на морі;

(s) "SafeSeaNet" означає систему Співтовариства з обміну навігаційною інформацією, розроблену Комісією у співпраці з державами-членами для забезпечення імплементації законодавства Співтовариства;

(t) "регулярне перевезення" означає серію переходів судна для обслуговування руху між тими самими двома або більше портами або відповідно до опублікованого розкладу, з настільки регулярними або частими рейсами, що вони становлять упізнавані систематичні серії;

(u) "риболовне судно" означає будь-яке судно, обладнане для комерційної експлуатації живих водних ресурсів;

(v) "судно, що потребує допомоги" означає, без обмеження дії положень Конвенції САР стосовно порятунку людей, судно в ситуації, яка може спричинити його втрату або загрожує довкіллю чи навігації;

(w) "LRIT" означає систему дальньої ідентифікації та відстеження суден відповідно до правила V/19-1 Конвенції СОЛАС.

1. Оператор, агент або капітан судна, яке прямує до порту держави-члена, повинен повідомити інформацію, зазначену в додатку I(1), адміністрації порту:

(a) щонайменше за двадцять чотири години; або

(b) найпізніше у час виходу судна з попереднього порту, якщо тривалість подорожі менше двадцяти чотирьох годин, або

(c) щойно така інформація стає доступною, якщо порт заходу невідомий або був змінений за час рейсу.

2. Судна, які виходять з портів за межами Співтовариства та прямують до порту держави-члена, перевозячи небезпечні або забруднювальні вантажі, повинні виконувати зобов’язання щодо повідомлень, передбачені статтею 13.

1. Держава-член, якої це стосується, повинна стежити та вживати необхідних і належних заходів щоб судна, які заходять до зони дії системи обов’язкових суднових сповіщень, затвердженої ММО відповідно до правила 11 розділу V Конвенції СОЛАС та використовуваної однією або більше державами, з яких щонайменше одна є державою-членом, згідно з відповідними настановами та критеріями, розробленими ММО, виконували вимоги такої системи щодо надання необхідної інформації без обмеження додаткової інформації, що її вимагає надавати держава-член згідно з Резолюцією ММО A.851(20).

2. Подаючи нову систему обов’язкових суднових сповіщень для затвердження в ММО або пропонуючи внести зміни до наявної системи сповіщень, держава-член повинна включити в свою пропозицію принаймні інформацію, зазначену в додатку I(4).

1. Будь-яке судно, що заходить до порту держави-члена, повинне бути обладнане АСІ, що відповідає функціональним стандартам, розробленим ММО, згідно з розкладом, викладеним у додатку II(I).

2. Судна, обладнані АСІ, повинні повсякчас підтримувати її в робочому стані, крім випадків,коли міжнародні угоди, правила або стандарти передбачають захист навігаційної інформації.

Будь-яке риболовне судно загальною довжиною понад 15 метрів, яке плаває під прапором держави-члена та зареєстроване у Співтоваристві або експлуатується у внутрішніх водах чи в територіальному морі держави-члена, або вивантажує свій вилов у порту держави-члена, повинне відповідно до розкладу, наведеного в частині I(3) додатка II, бути обладнаним АСІ (клас A), яка відповідає функціональним стандартам, розробленим ММО.

Риболовні судна, обладнані АСІ, повинні повсякчас підтримувати її в робочому стані. За виняткових обставин АСІ може бути вимкнено, якщо капітан вважає за потрібне в інтересах безпеки або охорони свого судна.

1. Судна, яких стосується правило V/19-1 Конвенції СОЛАС та ухвалені ММО стандарти продуктивності й функціональні вимоги, повинні бути оснащені обладнанням LRIT, яке відповідає зазначеному правилу, коли вони заходять до порту держави-члена.

Держави-члени та Комісія повинні співпрацювати для того, щоб визначити вимоги щодо розміщення обладнання для передачі інформації LRIT на борту суден, які плавають в акваторії в межах покриття стаціонарних станцій АСІ держав-членів; а також подавати до ММО будь-які відповідні інструменти.

2. Комісія співпрацює з державами-членами для заснування Європейського центру даних LRIT, відповідального за опрацювання даних дальньої ідентифікації та відстеження суден.

1. Держави-члени повинні стежити та вживати необхідних і належних заходів, щоб судна, які заходять до зони дії системи маршрутизації руху суден, ухваленої ММО відповідно до правила 10 розділу V Конвенції СОЛАС та використовуваної однією або більше державами, з яких щонайменше одна є державою-членом, використовували цю систему згідно з відповідними настановами та критеріями, розробленими ММО.

2. Під час імплементації системи маршрутизації руху суден, яка не була затверджена ММО, під свою відповідальність, держави-члени повинні наскільки це можливо враховувати настанови та критерії, розроблені ММО, та поширювати всю інформацію, необхідну для безпечного та ефективного користування системою маршрутизації руху суден.

Держави-члени повинні стежити та вживати необхідних і належних заходів, щоб забезпечити, що:

(a) судна, які заходять до зони застосування VTS, експлуатованою однією або більше державами, з яких щонайменше одна є державою-членом, в межах їхнього територіального моря та на засадах розроблених ММО настанов, беруть участь та відповідають правилам цієї VTS;

(b) судна, які плавають під прапором держави-члена або прямують до порту держави-члена та заходять до зони застосування VTS за межами територіального моря держави-члена та на засадах розроблених ММО настанов, відповідають правилам цієї VTS;

(c) судна, які плавають під прапором третьої держави та не прямують до порту держави-члена, заходячи до зони застосування VTS за межами територіального моря держави-члена, дотримуються правил цієї VTS, наскільки це можливо. Держави-члени повинні доповідати державі, під прапором якої плаває судно, про будь-які очевидні істотні порушення згаданих правил у такій зоні VTS.

1. Держави-члени повинні вживати всіх необхідних і належних заходів, щоб поступово забезпечити себе у строки, сумісні з розкладом, наведеним у додатку II(I), відповідним обладнанням та береговими спорудами для приймання та опрацювання даних АСІ з урахуванням необхідної дальності передачі сповіщень.

2. Процес розбудови всього необхідного обладнання та берегових споруд для імплементації цієї Директиви повинен бути завершений до кінця 2007 року. Держави-члени повинні забезпечити, щоб відповідне обладнання для передачі даних до національних систем держав-членів та обміну між ними почало функціонувати щонайпізніше через рік після того.

3. Держави-члени повинні забезпечити, щоб берегові станції, відповідальні за моніторинг відповідності зі службами регулювання руху суден та системами маршрутизації руху суден мали достатню кількість персоналу належної кваліфікації, а також відповідні засоби зв’язку та моніторингу суден, та щоб вони функціонували згідно з відповідними настановами ММО.

1. Держави-члени повинні стежити та вживати необхідних і належних заходів, щоб судна, які заходять у порт держави-члена, були обладнані системами реєстраторів даних рейсу (VDR) згідно з правилами, викладеними в додатку II(II). Будь-які звільнення від зобов’язань для поромів типу ро-ро або високошвидкісних пасажирських суден, надані згідно зі статтею 4(1)(d) Директиви Ради 1999/35/ЄC від 29 квітня 1999 року про систему обов’язкових оглядів для безпечної роботи стандартних поромів типу ро-ро і швидкісних пасажирських суден (- 1), втрачають чинність 5 серпня 2002 року.

2. Дані, отримані від VDR-системи, повинні бути доступними для держави-члена, якої це стосується, у разі розслідування нещасного випадку, який стався у водах під юрисдикцією держави-члена. Держави-члени повинні забезпечити, щоб такі дані використовували в розслідуванні та аналізували належним чином. Держави-члени повинні забезпечити, щоб результати розслідування були опубліковані якомога швидше після його завершення.

1. Заборонено надавати для перевезення або брати на борт небезпечні або забруднювальні вантажі, незалежно від їхнього розміру, у порту держави-члена, якщо капітану або оператору судна до прийому вантажу на борт не було надано декларацію, що містить таку інформацію:

(a) інформацію, наведену в додатку I(2);

(b) для речовин, зазначених у додатку I до Конвенції МАРПОЛ , паспорт безпеки з деталізацією фізико-хімічних характеристик продуктів, зокрема їхньої в’язкості, вираженої у сСт при 50°C, густини при 15°C, та інших даних, що містяться в паспорті безпеки відповідно до Резолюції ММО MSC.286(86);

(c) екстрені номери телефонів вантажовідправника або іншої особи чи органу, який володіє інформацією про фізико-хімічні характеристики продуктів та заходи, яких необхідно вжити в екстреному випадку.

2. Судна, які виходять з порту, розташованого за межами Співтовариства, і заходять до порту держави-члена та мають на борту небезпечні або забруднювальні вантажі, повинні мати надану вантажовідправником декларацію, що містить інформацію згідно з вимогами параграфа 1(a), (b) та (c).

3. Обов’язком та відповідальністю вантажовідправника є надання такої декларації капітану або оператору судна та забезпечення того, щоб наданий для перевезення вантаж був дійсно тим, що був задекларований відповідно до параграфа 1.

1. Незалежно від його розміру, оператор, агент або капітан судна, яке перевозить небезпечний або забруднювальний вантаж і виходить із порту держави-члена, щонайпізніше у момент відправлення повинен повідомити інформацію, вказану в додатку I(3), компетентному органу, призначеному такою державою-членом.

2. Незалежно від його розміру, оператор, агент або капітан судна, яке перевозить небезпечний або забруднювальний вантаж, виходить із порту, розташованого за межами Співтовариства, і прямує до порту держави-члена або до якірної стоянки, розташованої в територіальних водах держави-члена, щонайпізніше після виходу з порту завантаження або щойно стає відомим порт призначення чи якірної стоянки, якщо ця інформація невідома на момент відправлення, повинен повідомити інформацію, вказану в додатку I(3), компетентному органу держави-члена, у якій розташований перший порт призначення чи якірна стоянка.

3. Держави-члени можуть запровадити процедуру, яка надає дозвіл оператору, агенту або капітану судна, зазначеному в параграфах 1 і 2, повідомляти інформацію, вказану в додатку I(3), адміністрації порту відправлення або призначення в межах Співтовариства, залежно від випадку.

Запроваджена процедура повинна забезпечувати, щоб компетентний орган мав доступ до інформації, вказаної в додатку I(3), повсякчас, коли вона може знадобитися. З цією метою адміністрація порту, якої це стосується, зберігає інформацію, вказану в додатку I(3), достатньо довго, щоб вона могла бути використана у випадку інциденту або аварії в морі. Адміністрація порту повинна вживати необхідних заходів для надання цієї інформації негайно в електронній формі компетентному органу, цілодобово, на його вимогу.

4. Оператор, агент або капітан судна повинен передавати інформацію про вантаж, вказану в додатку I(3), адміністрації порту або компетентному органу.

Інформація повинна бути передана в електронному вигляді, якщо це можливо. Обмін електронними повідомленнями повинен використовувати синтаксис і процедури, визначені в додатку III.

Держави-члени співпрацюють для забезпечення взаємозв’язку та взаємодійності національних систем, використовуваних для керування інформацією, вказаною в додатку I.

Системи зв’язку, налагоджені згідно з першим підпараграфом, повинні мати такі характеристики:

(a) обмін даними повинен бути електронним та забезпечувати можливість отримання та опрацювання повідомлень, наданих згідно зі статтею 13;

(b) система повинна уможливлювати цілодобову передачу інформації;

(c) на вимогу, використовуючи SafeSeaNet та якщо необхідно для безпеки чи захищеності в морі або для збереження морського довкілля, держава-член повинна мати змогу негайно надіслати інформацію про судно та небезпечний або забруднювальний вантаж на його борту національним чи місцевим компетентним органам іншої держави-члена.

1. Держави-члени можуть звільняти регулярні перевезення, здійснювані між портами, розташованими на їхній території, від вимог статей 4 та 13, якщо дотримано таких умов:

(a) компанія, яка здійснює такі регулярні перевезення, зберігає та оновлює перелік відповідних суден та надсилає такий перелік компетентним органам, яких це стосується;

(b) для кожного здійсненого рейсу інформація, перелічена, у відповідних випадках, в частинах 1 або 3 додатка I, залишається доступною для компетентного органу на запит. Компанія повинна створити внутрішню систему для забезпечення того, щоб на запит компетентного органу така інформація могла бути цілодобово та невідкладно відправлена компетентному органу в електронному вигляді, згідно зі статтею 4(1) або статтею 13(4), залежно від випадку;

(c) про будь-яке відхилення від запланованого часу прибуття до порту призначення або лоцманської станції на три години або довше буде повідомлено у порт прибуття або компетентному органу, згідно зі статтею 4 або статтею 13, залежно від випадку;

(d) такі звільнення надано лише окремим суднам щодо конкретного перевезення.

Для цілей першого підпараграфа перевезення не вважають регулярними, якщо їх не заплановано здійснювати мінімум впродовж одного місяця.

Звільнення від вимог статей 4 та 13 мають бути обмежені рейсами, планована тривалість яких не перевищує 12 годин.

2. Якщо міжнародне регулярне перевезення відбувається між двома або більше державами, з яких принаймні одна є державою-членом, будь-яка із залучених держав-членів може звернутися до іншої держави-члена із запитом про надання звільнення для такого перевезення. Усі залучені держави-члени, включно із прибережними державами, яких це стосується, повинні співпрацювати для надання звільнення відповідному перевезенню на умовах, викладених у параграфі 1.

3. Держави-члени повинні періодично перевіряти виконання умов, викладених у параграфах 1 та 2. Якщо хоча б однієї з цих умов більше не дотримано, держави-члени повинні негайно відкликати пільгове звільнення для відповідної компанії.

4. Держави-члени повинні надавати Комісії перелік компаній і суден, яким надано звільнення відповідно до цієї статті, а також про будь-які оновлення до такого переліку.

1. Судна, які відповідають викладеним нижче критеріям, повинні вважатися суднами, що становлять потенційну загрозу для морської безпеки, безпеки людей або довкілля:

(a) судна, які під час свого рейсу:

- були причетні до інцидентів або аварій у морі, як зазначено у статті 17; або

- не виконали вимог до повідомлень та сповіщень, передбачених цією Директивою; або

- не виконали застосовні правила систем маршрутизації руху суден та VTS, за які несе відповідальність держава-член;

(b) судна, стосовно яких є докази або причини для підозр щодо навмисних викидів нафтопродуктів або інших порушень Конвенції МАРПОЛ у водах, які перебувають під юрисдикцією держави-члена;

(c) судна, яким було відмовлено у доступі до портів держав-членів або які були об’єктами сповіщення або повідомлення, зробленого державою-членом згідно з додатком I-1 до Директиви Ради 95/21/ЄC від 19 червня 1995 року про контроль державою порту над судноплавством (- 2);

(d) судна, які не повідомили про наявність або взагалі не мають страхового полісу чи фінансових гарантій відповідно до законодавства Співтовариства та міжнародних правил;

(e) судна, про які лоцмани або адміністрація порту сповістили, що вони мають очевидні відхилення, які можуть перешкодити безпечному судноплавству або створити загрозу для довкілля.

2. Берегові станції, які мають відповідну інформацію про судна, зазначені в параграфі 1, повинні передати її береговим станціям, яких це стосується, в інших державах-членах, розташованих вздовж запланованого курсу судна.

3. Держави-члени повинні забезпечити, щоб інформація, повідомлена їм згідно з параграфом 2, була передана адміністрації відповідного порту та/або іншому органу, призначеному державою-членом. В межах наявних можливостей комплектації штату, держави-члени повинні проводити огляди чи перевірки у своїх портах або за власною ініціативою, або на вимогу іншої держави-члена, без обмеження зобов’язань з контролю державою порту. Вони інформують всіх держав-членів, яких це стосується, про результати вжитих заходів.

1. Без обмежень застосування міжнародного права та з метою запобігання чи пом’якшення наслідків будь-якої суттєвої загрози морській безпеці, безпеці людей або довкілля держави-члени повинні стежити та вживати всіх належних заходів, щоб капітан судна, яке виконує рейс у межах їхнього пошуково-рятувального району/виключної економічної зони чи території, рівноцінної за статусом, обов’язково і негайно сповіщав береговій станції, відповідальній за таку географічну зону, про:

(a) будь-який інцидент або аварію, що впливає на безпеку судна, як-от зіткнення, посадка на мілину, пошкодження, порушення роботи або вихід з ладу, затоплення або зсув вантажу, будь-які дефекти в корпусі судна або руйнування його конструкції;

(b) інцидент або аварію, що ставить під загрозу безпеку судноплавства, як-от пошкодження, здатні вплинути на маневровість судна чи його придатність до плавання, або дефекти, що впливають на силову установку або механізм кермування, електрогенераторну систему, навігаційне обладнання або обладнання зв’язку;

(c) ситуацію, здатну призвести до забруднення вод або берега держави-члена, як-от викид або загроза викиду забруднювальних продуктів у море;

(d) будь-які помічені плями забруднювальних матеріалів, контейнери або пакунки, що дрейфують по морю.

2. Сповіщення, надіслане на виконання параграфа 1, повинно містити щонайменше ідентифікаційні дані судна, його місце розташування, порт відправлення, порт призначення, адресу, за якою може бути отримана інформація про небезпечний та забруднювальний вантаж на борту, кількість осіб на борту, подробиці про інцидент та будь-яку іншу важливу інформацію, зазначену в Резолюції ММО A.851(20).

1. Якщо компетентні органи, призначені державами-членами, вважають, що у випадку винятково несприятливих погодних умов або стану моря існує істотна загроза забруднення їхніх районів судноплавства чи прибережних зон, або районів судноплавства чи прибережних зон інших держав, або що життю людей загрожує небезпека:

(a) вони повинні, наскільки можливо, надати капітану судна, що перебуває в районі порту, якого це стосується, і має намір зайти до або вийти з цього порту, повну інформацію про стан моря і погодні умови та, коли це доцільно і можливо, про небезпеку, яку вони можуть становити для його/її судна, вантажу, екіпажу та пасажирів;

(b) вони можуть, без обмеження обов’язку надавати допомогу суднам у скрутному становищі та відповідно до статті 20, вживати будь-яких інших відповідних заходів, які можуть передбачати рекомендацію чи заборону для конкретного судна або для суден загалом заходити до або виходити з порту в районах, де існує небезпека, поки не буде встановлено, що більше немає загрози безпеці життя людини та/або довкілля;

(c) вони повинні вживати відповідних заходів, щоб наскільки можливо обмежити або, якщо потрібно, заборонити бункерування суден у своїх територіальних водах.

2. Капітан повинен поінформувати компанію про відповідні заходи або рекомендації, зазначені в параграфі 1. Це, однак, не створює перешкод для ухвалення капітаном рішення, що ґрунтується на його/її професійному судженні відповідно до Конвенції СОЛАС. Якщо рішення, ухвалене капітаном судна, не відповідає заходам, зазначеним у параграфі 1, він/вона інформує компетентні органи про причини свого рішення.

3. Відповідні заходи або рекомендації, зазначені в параграфі 1, повинні бути обґрунтовані станом моря та прогнозом погоди, наданим кваліфікованою метеорологічною інформаційною службою, визнаною державою-членом.

1. Якщо компетентні органи вважають, зважаючи на льодові умови, що існує істотна загроза безпеці життя людини в морі або захищеності власних районів судноплавства чи прибережних зон, або для районів судноплавства чи прибережних зон інших держав:

(a) вони повинні надати капітану судна, яке перебуває в підпорядкованому їм районі або має намір зайти до або вийти з одного з їхніх портів, відповідну інформацію про льодові умови, рекомендовані маршрути та послуги криголама в підпорядкованому їм районі;

(a) вони можуть, без обмеження обов’язку надавати допомогу суднам у скрутному становищі та інших зобов’язань, що витікають з відповідних міжнародних правил, вимагати від судна, яке перебуває у відповідному районі і має намір зайти до або вийти з порту чи терміналу, або залишити якірну стоянку, документального підтвердження відповідності вимогам щодо міцності та потужності пропорційно з льодовими умовами у відповідному районі.

2. Заходи, вжиті відповідно до параграфа 1, повинні бути обґрунтовані, в частині даних про льодові умови, прогнозами погоди та товщини крижаного покриву, наданими кваліфікованою метеорологічною інформаційною службою, визнаною державою-членом.

1. У випадку інцидентів або аварій в морі, зазначених у статті 17, держави-члени повинні вжити всіх відповідних заходів згідно з міжнародним правом, якщо необхідно убезпечити судноплавство, людей та захист морського та прибережного довкілля.

У додатку IV викладено неповний список заходів, доступних державам-членам відповідно до цієї статті.

2. Оператор, капітан судна та власник небезпечного або забруднювального вантажу, що його перевозять на борту судна, відповідно до національного та міжнародного права, повинні співпрацювати у повній мірі з компетентними національними органами на їх прохання з метою мінімізації наслідків інциденту або аварії в морі.

З цією метою вони повинні на вимогу повідомляти національним компетентним органам інформацію, зазначену в статті 12.

3. Капітан судна, до якого застосовано положення Кодексу МКУБ, згідно з цим Кодексом, повинен поінформувати компанію про будь-який інцидент або аварію, зазначену в статті 17(1), що сталася в морі. Після отримання інформації про таку ситуацію компанія повинна зв’язатися з компетентною береговою станцією та, за потреби, перейти в її розпорядження.

4. Відповідно до свого національного права, держави-члени повинні враховувати релевантні положення настанов ММО щодо справедливого ставлення до моряків у випадку аварії на морі у водах, на які поширюється їхня юрисдикція.

1. Держави-члени призначають один або більше компетентних органів, які мають необхідні фахові знання та повноваження, щоб на час виконання операції ухвалювати незалежні рішення за своєю ініціативою стосовно розміщення суден, що потребують допомоги.

2. Орган або органи, зазначені у параграфі 1, можуть, залежно від обставин та, зокрема, у разі загрози морській безпеці та захисту довкілля, вживати будь-яких заходів, перелічених у неповному списку, викладеному в додатку IV.

3. Орган або органи, зазначені у параграфі 1, повинні регулярно проводити зустрічі для обміну досвідом та удосконалення заходів, яких вживають відповідно до цієї статті. Вони можуть проводити зустрічі у будь-який час з огляду на конкретні обставини.

1. Держави-члени повинні розробити плани розміщення суден для реагування на загрози, які становлять судна, що потребують допомоги у водах під їхньою юрисдикцією, у тому числі, у відповідних випадках, загрози життю людини та довкіллю. Орган або органи, зазначені у статті 20(1), беруть участь у розробці та виконанні таких планів.