Відповідно до вимог частин першої, другої статті 4, пункту 3 частини першої, пункту 1 частини другої статті 5, статті 11, пункту 4 частини другої статті 23 Повітряного кодексу України та з метою адаптації нормативно-правових актів України у галузі цивільної авіації до стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, встановлення загальних правил та процедур організації та надання обслуговування повітряного руху цивільної авіації НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Авіаційні правила України "Організація повітряного руху", що додаються.

2. Управлінню аеронавігації (Задорожня А.О.) забезпечити в установленому законодавством порядку:

подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному вебсайті Державіаслужби.

3. Внести до Авіаційних правил України "Правила організації потоків повітряного руху", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20 липня 2016 року № 567, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 12 жовтня 2016 року за № 1354/29484 такі зміни:

1) абзац перший пункту 2 розділу IV викласти в такій редакції:

"2. Повідомлення щодо ATFM, які надсилаються NMOC до органів ОПР та експлуатантів, повідомлення щодо ATFM, які надсилаються органами ОПР та експлуатантами до NMOC, структуру та формат полів цих повідомлень визначено чинним керівництвом Network Operations HANDBOOK ЄВРОКОНТРОЛЮ.";

2) пункт 5 розділу V викласти в такій редакції:

"5. Особливості надання планів польотів відповідно до вимог ATFM визначаються відповідно до вимог чинних нормативно-правових актів та публікуються в AIP України.";

3) пункт 1 розділу VIII викласти в такій редакції:

"1. Державіаслужба забезпечує нагляд за безпекою польотів під час діяльності з ATFM відповідно до вимог чинних нормативно-правових актів.";

4) у розділі IX:

пункт 4 викласти в такій редакції:

"4. У разі якщо щорічна кількість звільнених від заходів ATFCM польотів перевищує 0,6% від загальної кількості вильотів ПС, Державіаслужба, на підставі отриманої від NMOC детальної інформації щодо таких польотів, аналізує, взаємодіє з відповідними експлуатантами та інформує, за необхідності, ЄВРОКОНТРОЛЬ щодо обґрунтування наданих статусів звільнення від заходів ATFCM та заходів по дотриманню у подальшому відносної кількості звільнених від заходів ATFCM польотів.";

пункт 6 викласти в такій редакції:

"6. З метою підвищення рівня дотримання заходів ATFCM на підставі отриманої інформації від ЄВРОКОНТРОЛЮ, провайдерів АНО та експлуатантів Державіаслужба здійснює щорічний аналіз стану дотримання заходів ATFCM, та інформує щодо його результатів шляхом оприлюднення.";

5) у таблиці 7 додатка:

у графі "Максимальне вікно" рядка "DTW (рейс не тримав СТОТ)" цифри "-30" замінити цифрами "-15";

у графі "Максимальне вікно" рядка "STW (рейс отримав СТОТ)" цифри "30" замінити цифрами "-15".

4. Визнати такими, що втратили чинність:

наказ Міністерства транспорту України від 10 червня 2004 року № 486 "Про затвердження Правил ведення радіотелефонного зв’язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 06 липня 2004 року за № 844/9443 (із змінами);

наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 23 червня 2010 року № 383 "Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху на цивільних аеродромах України", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 25 жовтня 2010 року за № 979/18274;

наказ Міністерства транспорту та зв’язку України від 29 вересня 2010 року № 714 "Про затвердження Правил ешелонування під час обслуговування повітряного руху", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 05 листопада 2010 року за № 1045/18340;

наказ Міністерства інфраструктури України від 07 листопада 2011 року № 521 "Про затвердження Правил обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 01 грудня 2011 року за № 1382/20120;

наказ Міністерства інфраструктури України від 28 травня 2012 року № 277 "Про затвердження Правил надання повідомлень щодо обслуговування повітряного руху", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 14 червня 2012 року за № 958/21270.

5. Цей наказ набирає чинності через шість місяців з дня його офіційного опублікування.

1. Ці Авіаційні правила встановлюють вимоги щодо забезпечення обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) шляхом організації повітряного руху та застосування визначених операційних процедур у повітряному просторі України та на цивільних аеродромах (аеродромах спільного використання) України.

2. Вимоги цих Авіаційних правил базуються на Правилах аеронавігаційного обслуговування "Організація повітряного руху" Міжнародної організації цивільної авіації (Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO), застосовуються разом з вимогами Авіаційних правил України "Загальні правила польотів у повітряному просторі України", затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 06 лютого 2017 року № 66/73, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 23 травня 2017 року за № 654/30522 (далі - АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України"), доповнюють та роз’яснюють вимоги щодо ОПР, зазначені у Авіаційних правилах України "Обслуговування повітряного руху", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 16 квітня 2019 року № 475, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 04 липня 2019 року за № 727/33698 (далі - АПУ "Обслуговування повітряного руху").

3. Вимоги цих Авіаційних правил поширюються на юридичних та фізичних осіб, діяльність яких пов’язана з виконанням польотів та ОПР у класифікованому повітряному просторі України та на цивільних аеродромах (аеродромах спільного використання) України, і є обов’язковими для виконання.

4. Операційні процедури ОПР над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними угодами покладена на Україну, здійснюють відповідно до стандартів та рекомендованої практики ICAO.

5. Процедури, зазначені у цих Авіаційних правилах, не звільняють пілотів від забезпечення безпеки польотів при виданні органами ОПР будь-яких диспетчерських дозволів.

6. Вимоги цих Авіаційних правил не поширюються на:

польоти, які виконують як операційний повітряний рух;

відомчі органи управління повітряним рухом, які не здійснюють ОПР загального повітряного руху.

7. У цих Авіаційних правилах термін "обслуговування" використовують як абстрактний іменник для позначення функцій або видів обслуговування, що надаються. Термін "орган" використовують для позначення колективу людей, який забезпечує надання обслуговування, інші терміни вживаються в таких значеннях:

абсолютна висота (altitude) - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку;

абсолютна висота переходу (transition altitude) - абсолютна висота, на якій або нижче якої положення повітряного судна (далі - ПС) у вертикальній площині витримується у значеннях абсолютної висоти;

абсолютна висота прийняття рішення або відносна висота прийняття рішення (decision altitude (DA) or decision height (DH)) - абсолютна або відносна висота, встановлена для точного заходу на посадку або заходу на посадку з вертикальним наведенням, на якій має бути розпочато процедуру невдалого заходження на посадку за відсутності надійного візуального контакту з орієнтирами або злітно-посадковою смугою (далі - ЗПС). DA обчислюють відносно середнього рівня моря, а DH - відносно перевищення порога ЗПС. Надійний візуальний контакт означає, що частина візуальних орієнтирів або зони заходження на посадку перебувають у полі зору пілота протягом часу, достатнього для оцінки ним положення ПС та корекції положення ПС відносно номінальної траєкторії польоту. Надійний візуальний контакт для заходження на посадку за III категорією ILS з використанням DH означає виконання процедур, встановлених для конкретних правил та умов польоту. Для зручності, коли використовують обидва вислови, їх зазначають як "decision altitude/height" та скорочують як "DA/H";

абсолютна висота прольоту перешкод або відносна висота прольоту перешкод (obstacle clearance altitude (OCA) or obstacle clearance height (OCH)) - мінімальна абсолютна або відносна висота над рівнем порога ЗПС або, у відповідних випадках, над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод. OCA обчислюють відносно середнього рівня моря, а ОСН - відносно перевищення порога ЗПС. Для неточного заходження на посадку ОСН обчислюють відносно перевищення аеродрому або відносно перевищення порога ЗПС, якщо перевищення порога ЗПС нижче за перевищення аеродрому більше ніж на 2 м (7 ft). Для заходження на посадку з кола ОСН обчислюють відносно перевищення аеродрому. Для зручності, коли використовують обидва вислови, їх зазначають як "obstacle clearance altitude/height" та скорочують, як "OCA/H";

аварійна стадія (emergency phase) - загальний термін, що визначає в різних обставинах стадію непевності, стадію тривоги або стадію лиха;

авіаційна станція (aeronautical station) - наземна станція аеронавігаційного мобільного обслуговування. В окремих випадках авіаційна станція може бути встановлена на борту морського судна або на платформі в морі;

аварійне обслуговування (alerting service) - обслуговування, що забезпечується шляхом оповіщення відповідних організацій про ПС, яким потрібна пошуково-рятувальна допомога, та сприяння таким організаціям на їх запит;

аварійно-рятувальна команда (rescue unit) - нештатне формування, що створюється та функціонує на аеродромі, має спеціальну підготовку і оснащено засобами, устаткуванням і обладнанням для швидкого та ефективного проведення пошукових та аварійно-рятувальних робіт;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (ATIS) - автоматичне надання поточної встановленої інформації для ПС, що вилітають чи прибувають протягом доби чи у визначений період часу;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (далі - D-ATIS) - надання ATIS по лінії передачі даних;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою авіаційного електрозв’язку (далі - Voice-ATIS) - надання ATIS шляхом розповсюдження постійних та повторюваних мовних повідомлень;

адреса підключення (logon address) - визначений код, що використовується для підключення лінії передачі даних до органу ОПР;

адреса повітряного судна (aircraft address) - індивідуальна комбінація, що складається з 24 бітів, яка надається ПС з метою забезпечення двостороннього зв’язку "повітря-земля", навігації та спостереження або небортовому прийомовідповідачу режиму S, що встановлюється на псевдоповітряному судні;

аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;

аеродромне диспетчерське обслуговування (aerodrome control service) - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

аеродромне коло польотів (aerodrome traffic circuit) - встановлена траєкторія, якої повинні дотримуватися ПС, які виконують польоти навколо аеродрому;

аеродромний рух (aerodrome traffic) - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти всіх ПС навколо аеродрому. Вважається, що ПС виконує польоти навколо аеродрому, коли воно входить до аеродромного кола польотів, виходить із нього або перебуває в його межах;

аеронавігаційне мобільне обслуговування (aeronautical mobile service) (RR S1.32) - обслуговування мобільним електрозв’язком між авіаційною станцією та бортовою станцією або між бортовими станціями, до якого можуть входити станції рятувальних засобів. До аеронавігаційного мобільного обслуговування можуть також входити станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження, які працюють на частотах, призначених для повідомлень про аварійний стан та аварійних повідомлень;

аеронавігаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service) - телекомунікаційне обслуговування між певними фіксованими пунктами, яке призначене переважно для забезпечення безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності повітряних сполучень;

азимут (azimuth) - горизонтальний напрямок від точки розташування навігаційного засобу, засобу спостереження чи будь-якого іншого об’єкту на ПС чи будь-який інший об’єкт, виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного) за годинниковою стрілкою;

аспекти людського фактора (human factors principles) - принципи, що застосовуються у процесі проектування, сертифікації, підготовки кадрів, технічного обслуговування та експлуатаційної діяльності в авіації для забезпечення оптимальної взаємодії між людиною та іншими компонентами системи з урахуванням можливостей та потреб людини;

багатопозиційна система спостереження (multilateration system - MLAT) - група обладнання в конфігурації, що надає можливість визначення місця знаходження за допомогою сигналів прийомовідповідача ВОРЛ (відповіді або сквіттери) із застосуванням, головним чином, методу вимірювання різниці часу отримання сигналу (time difference of arrival - TDOA). Додаткова інформація, зокрема ідентифікація ПС, може бути отримана з прийнятого сигналу;

барометрична висота (pressure-altitude) - атмосферний тиск, виражений у величинах абсолютної висоти, що відповідає цьому тиску за стандартною атмосферою;

безпілотний некерований аеростат (unmanned free balloon) - безпілотне ПС, яке легше за повітря, не обладнане силовою установкою та перебуває у вільному польоті. Безпілотні некеровані аеростати класифікуються як важкі, середні або легкі відповідно до специфікацій, викладених у додаванні 5 Додатка 2 "Rules of Air" ICAO;

бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system - ACAS) - бортова система, що базується на використанні сигналів бортового прийомовідповідача вторинного оглядового радіолокатора (ВОРЛ), яка функціонує незалежно від наземного обладнання та повідомляє пілота про потенційно конфліктну ситуацію з ПС, обладнаних прийомовідповідачами ВОРЛ;

бортова станція (aircraft station) - мобільна станція аеронавігаційного мобільного обслуговування, інша, ніж станція аварійного зв’язку, розташована на борту ПС;

буквено-цифрові символи (alphanumeric characters) - загальний термін для букв та чисел (цифр);

вибірковий виклик (selective call - SELCAL) - процедура мовного радіозв’язку, при якій мовний виклик ПС замінено на передачу призначених для визначеного ПС кодованих звуків, які передають такому ПС каналами мовного зв’язку. Окремий вибірковий виклик складається з комбінації чотирьох попередньо обраних звуків, передача яких займає приблизно 2 с. При отриманні призначеного для ПС звукового коду (код SELCAL) у кабіні пілотів активується система виклику у вигляді світлових або звукових сигналів;

видимість (visibility) - видимість з авіаційною метою є найбільша з таких величин:

найбільша відстань, на якій чорний об’єкт прийнятних розмірів, розташований біля поверхні землі, можна побачити та розпізнати за умови його спостереження на світлому фоні;

найбільша відстань, на якій вогні силою світла приблизно 1000 кд можна побачити та ідентифікувати на неосвітленому фоні.

Ці дві відстані мають різні значення в повітрі із заданим коефіцієнтом поглинання:

перше значення представлено метеорологічною оптичною дальністю видимості (MOR);

друге значення залежить від освітленості фону.

Визначення застосовується до спостережень за видимістю в місцевих регулярних і спеціальних зведеннях, до спостережень за переважаючою і мінімальною видимістю, зазначеними в METAR і SPECI;

видимість поблизу землі (ground visibility) - видимість на аеродромі, яка повідомляється уповноваженим спостерігачем або автоматичними системами;

видимість у польоті (flight visibility) - видимість з кабіни пілота ПС у напрямку польоту;

виконання заходження на посадку за приладами (instrument approach operations) - заходження на посадку та посадка з використанням засобів навігаційного наведення та застосування процедури заходження на просадку за приладами. Існує два методи виконання заходження на посадку за приладами:

двовимірний (2D) - виконання заходження на посадку за приладами з використанням тільки бічного навігаційного наведення;

тривимірний (3D) - виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення.

Бічне та вертикальне навігаційне наведення виконується за допомогою:

наземних навігаційних засобів;

згенерованих бортовим комп’ютером навігаційних даних, джерелом яких є наземні, космічні або такі, що розташовані на борту ПС навігаційні засоби або їх комбінація;

висота нижньої межі хмар (ceiling) - відстань по вертикалі між поверхнею суші або води та нижньою межею найнижчого шару хмар, що знаходяться нижче 6 000 м (20 000 ft) та покривають більше половини неба;

висхідна лінія зв’язку (uplink) - канал лінії передачі даних CPDLC від авіаційної до бортової станції;

відмітка ПОРЛ (PSR blip) - візуальна індикація у несимволічній формі на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС, отриманого за допомогою первинного локатору;

відносна висота (height) - відстань по вертикалі, що вимірюється від зазначеної бази до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку;

відповідь ВОРЛ (SSR response) - візуальне відображення у несимволічній формі на дисплеї повітряної обстановки сигналу від прийомовідповідача ВОРЛ у відповідь на запит;

відстань ITP (ITP distance) - відстань між ПС ITP та іншим "контрольним" ПС, що визначається:

для ПС на тому ж самому треку - як різниця у відстані до обрахованої загальної точки вздовж проекції лінії шляху кожного ПС;

для ПС на паралельних треках - як відстань, що вимірюється від розрахункової точки місця знаходження вздовж лінії шляху одного ПС до точки, що розташована на траверзі розрахункової точки місця знаходження іншого ПС;

"контрольне" ПС - один чи два ПС, що передають дані ADS-B, які відповідають вимогам, зазначеним у главі 12 розділу V цих Авіаційних правил, та про які ПС ITP інформує орган ОПР в запиті на процедуру In-Trail;

візуальне заходження на посадку (visual approach) - заходження на посадку під час польоту за правилами польотів за приладами (далі - ППП), коли частина або вся процедура заходження за приладами не витримується, або після наведення, заходження на посадку виконується візуально за наземними орієнтирами;

візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions - VMC) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані від хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають установленим мінімумам або перевищують їх. Мінімуми встановлені у додатку 3 АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України";

вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar (SSR)) - радіолокаційна система спостереження, яка використовує передавачі/приймачі (запитувачі) та прийомовідповідачі;

вторинний радіолокатор (secondary radar) - система радіолокації, де радіосигнал, переданий радіолокатором, ініціює передачу радіосигналу іншої станції;

глісада (glide path) - профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходження на посадку;

дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range (RVR)) - відстань, у межах якої пілот ПС, що знаходиться на осьовій лінії ЗПС, може бачити маркування покриття ЗПС або вогні, що обмежують ЗПС або позначають її осьову лінію;

двосторонній зв’язок "повітря - земля" (air-ground communication) - двосторонній зв’язок між ПС та станціями авіаційного електрозв’язку чи органами на поверхні землі;

дискретний код (discrete code) - чотиризначний код ВОРЛ, у якому останні дві цифри не є "00";

диспетчер (air traffic officer) - загальна назва посадової особи органу ОПР, що забезпечує ПС будь-яким видом обслуговування повітряного руху;

диспетчер УПР (air traffic controller) - посадова особа органу ОПР, що здійснює диспетчерське обслуговування повітряного руху;

диспетчерська вказівка (air traffic control instruction) - директивна вказівка, видана диспетчером УПР пілотові з метою виконання ним конкретних дій;

диспетчерська зона (control zone) - контрольований повітряний простір, що простягається вгору від земної поверхні до встановленої верхньої межі;

диспетчерське обслуговування підходу (approach control service) - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають;

диспетчерське обслуговування повітряного руху (air traffic control service) - обслуговування, що здійснюється з метою запобігання зіткнень між ПС та ПС з перешкодами в зоні маневрування, а також для прискорення та підтримки впорядкованого потоку повітряного руху;

диспетчерський дозвіл (air traffic control clearance) - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених органом диспетчерського обслуговування. Для зручності термін "диспетчерський дозвіл" може скорочуватися до терміну "дозвіл" при використанні у відповідних контекстах; скорочений термін "дозвіл" може використовуватися з пояснювальними словами "на руління", "на зліт", "на виліт", "на політ за маршрутом", "на заходження на посадку" або "на посадку" тощо для позначення певного етапу польоту, якого стосується диспетчерський дозвіл;

диспетчерський орган підходу (approach control unit) - орган, призначений для надання диспетчерського обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають на один чи декілька аеродромів або вилітають з них;

диспетчерський район (control area) - контрольований повітряний простір, що простягається вгору від межі, установленої над земною поверхнею, до встановленої верхньої межі;

дисплей повітряної обстановки (situation display) - електронний дисплей, на який виведено інформацію з відображенням місцезнаходження та руху ПС та іншу необхідну інформацію;

додаток ICAO (ICAO Annex) - додаток до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

домовленості щодо даних (data convention) - узгоджений набір правил, що регулює спосіб або послідовність, в якій змістовний набір даних може бути згрупований для передачі;

донесення з борту ПС (air report - AIREP) - донесення з борту ПС, що перебуває в польоті, складене відповідно до вимог стосовно повідомлення інформації про місцезнаходження, хід виконання польоту та/або метеорологічні умови;

експлуатант (operator) - юридична або фізична особа, яка експлуатує чи пропонує послуги з експлуатації ПС;

експлуатаційний стан (operational status) - категоризація ситуації застосування засобу чи обладнання за ступенем можливості їх експлуатації від повної операційної придатності до моменту призупинення використання;

електрозв’язок "диспетчер - пілот" по лінії передачі даних (controller - pilot data link communications - CPDLC) - засіб електрозв’язку між диспетчером та пілотом з використанням лінії передачі даних для комунікації з метою диспетчерського ОПР;

елемент повідомлення, що містить вільний текст (free text message element) - частина повідомлення, яка не відповідає жодному стандартному елементу повідомлення, зазначених у цих Авіаційних правилах;

ефект близькості землі (ground effect) - покращення аеродинамічних характеристик підйому внаслідок взаємодії земної поверхні з потоком повітря роторної системи, коли вертоліт або інше ПС з вертикальним злетом та посадкою (VTOL) виконує політ поблизу землі. Ефективність ротора збільшується ефектом близькості землі на висоту приблизно одного діаметра ротора для більшості вертольотів;

ешелон (рівень) переходу (transition level) - найнижчий ешелон польоту, що доступний для використання вище абсолютної висоти переходу;

ешелон (рівень) польоту (flight level) - поверхня постійного атмосферного тиску відносно бази тиску 1013,2 гПа (760 мм рт.ст.), що віддалена від інших таких поверхонь на величину встановлених інтервалів тиску. Барометричний висотомір, калібрований відповідно до стандартної атмосфери:

за встановлення тиску за QNH показуватиме абсолютну висоту;

за встановлення тиску за QFE показуватиме відносну висоту від зазначеної бази тиску QFE;

за встановлення тиску 1013,2 гПа (760 мм рт.ст.) може бути використаний для індикації ешелонів польоту;

терміни "відносна висота" та "абсолютна висота", що використовуються в цих Авіаційних правилах, означають приладові, а не геометричні відносні та абсолютні висоти;

загальний повітряний рух (general air traffic) - польоти ПС, що виконують відповідно до вимог чинного законодавства України, стандартів та рекомендованої практики ICAO;

загальний розрахунковий закінчений час (total estimated elapsed time):

для польотів за правилами візуальних польотів - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над аеродромом призначення;

для польотів за правилами польотів за приладами - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над визначеною за навігаційними засобами заданою точкою, від якої починається процедура заходження на посадку за приладами, або за відсутності навігаційного засобу, пов’язаного з цим аеродромом,- до прольоту над аеродромом призначення;

залежні паралельні заходження на посадку (dependent parallel approaches) - одночасні заходження на посадку на паралельні або майже паралельні злітно-посадкові смуги, де встановлено мінімуми радіолокаційного ешелонування між ПС на сусідніх подовжених центральних лініях ЗПС;

запасний аеродром (alternate aerodrome) - аеродром, до якого може прямувати ПС у разі, коли неможливо або недоцільно виконувати політ до аеродрому наміченої посадки або здійснити на ньому посадку, на якому є необхідні види та засоби обслуговування, які відповідають технічним характеристикам ПС та який перебуває у робочому стані в очікуваний час використання. До запасних аеродромів належать:

запасний аеродром при зльоті (take-off alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо в цьому виникає потреба незабаром після зльоту, а використати аеродром вильоту неможливо;

запасний аеродром на маршруті (en-route alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо під час польоту по маршруту виникла необхідність відхилення;

запасний аеродром для аеродрому призначення (destination alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може виконати посадку в тому випадку, коли неможливо чи недоцільно виконувати посадку на аеродромі наміченої посадки.

Аеродром, з якого виконується виліт, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення для даного ПС;

заходження на посадку за допомогою радіолокатора (radar approach) - заходження на посадку, у якому кінцевий етап виконується під керівництвом диспетчера за допомогою радіолокатора;

збірник аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Publication) - видана або санкціонована для видання уповноваженим органом з питань цивільної авіації публікація, яка містить довгострокову аеронавігаційну інформацію, яка має важливе значення для аеронавігації;

зв’язок, заснований на характеристиках (performance-based communication) - зв’язок, який базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР. Специфікація характеристик зв’язку містить вимоги до характеристик зв’язку, які застосовують до компонентів системи з точки зору забезпечення зв’язку та відповідного часу передачі даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження з огляду на безпеку польотів та функціональність, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

злітно-посадкова смуга (runway) - встановлена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, яка підготовлена для зльоту та посадки ПС;

зона маневрування (manoeuvring area) - частина аеродрому, крім перонів, призначена для зльоту, посадки та руління ПС;

зональна навігація (area navigation) - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії наземних або супутникових навігаційних засобів або в межах, визначених можливостями автономних засобів чи їх комбінації. Зональна навігація містить навігацію, засновану на характеристиках, а також інші види операцій, які не підпадають під визначення навігації, заснованої на характеристиках;

ідентифікація (identification) - ситуація, коли індикація місцезнаходження конкретного ПС спостерігається на дисплеї повітряної обстановки та з упевненістю ідентифікується;

ідентифікація повітряного судна (aircraft identification) - група буквено-цифрових символів, що є ідентичною позивному ПС або являє собою кодовий еквівалент його позивного для двостороннього зв’язку "повітря - земля", та яку використовують для розпізнавання ПС в мережі авіаційного наземного електрозв’язку ОПР;

індикація місцезнаходження (position indication) - візуальне відображення у несимволічній та/або символічній формі на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС, псевдоповітряного судна або іншого об’єкта;

інформація про рух (traffic information) - інформація, яку надає орган ОПР пілоту для того, щоб попередити його про інший повітряний рух, що є відомим або спостерігається і який може бути виявлено поблизу його місцезнаходження або наміченого маршруту польоту та допомогти пілоту уникнути зіткнення;

інформація AIRMET - інформація, що випускається органом метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту, які можуть вплинути на безпеку польотів ПС на низьких рівнях і які не були включені в прогноз, складений для польотів на низьких рівнях у відповідному районі польотної інформації або його підрайоні;

інформація SIGMET - інформація, що випускається органом метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту та інших явищ в атмосфері, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС;

канал зв’язку "інтерпайлот" (interpilot communication channel) - канал двостороннього зв’язку "повітря - повітря" між бортовими станціями ПС на частоті 123,450 МГц, призначений для обміну необхідною оперативною інформацією та вирішення операційних проблем між пілотами в умовах відсутності дуже високих частот (далі - ДВЧ) електрозв’язку з авіаційними станціями;

кінцева смуга гальмування (stopway) - визначена підготовлена прямокутна ділянка земної поверхні, розташована в кінці наявної довжини розбігу, яка придатна для зупинки ПС у випадку перерваного зльоту;

кінцевий етап заходження на посадку (final approach) - частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у FAF або FAP, або, якщо зазначені точки не визначені, наприкінці виконання останнього розвороту на посадкову пряму за процедурами "procedure turn", "base turn" або "inbound turn of a racetrack", якщо такі процедури передбачені, або в пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку, та закінчується в точці навколо аеродрому, від якого може бути виконано посадку або має починатися процедура в разі невдалого заходження на посадку;

код вторинної оглядової радіолокації (code SSR) - номер, який призначений конкретному багатоімпульсному сигналу відповіді, що передається прийомовідповідачем ВОРЛ у режимі A або режимі C;

командир повітряного судна (pilot-in-command) (КПС) - пілот, який визначений експлуатантом ПС або, у випадку авіації загального призначення, власником ПС, виконувати обов’язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;

комп’ютер (computer) - пристрій, призначений для обробки інформації, що виконує послідовність арифметичних та логічних дій з даними. Слово "комп’ютер" може позначати комп’ютерний комплекс, який включає один або більше комп’ютерів і периферійне обладнання;

консультативне обслуговування повітряного руху (air traffic advisory service) - обслуговування, що надається у консультативному повітряному просторі з метою забезпечення ешелонування, наскільки це практично можливо, ПС, що подали плани польотів для виконання польотів за ППП;

консультативний маршрут (advisory route) - установлений маршрут у неконтрольованому повітряному просторі, на якому забезпечується консультативне ОПР;

консультативний повітряний простір (advisory airspace) - визначений повітряний простір або встановлений маршрут, де забезпечується консультативне ОПР;

контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance - contract - ADS-C) - вид спостереження, що передбачає обмін інформацією між наземною системою та ПС за допомогою лінії передачі даних стосовно умови угоди ADS-C та конкретно визначеної угоди, за якої буде ініційована передача донесень ADS-C та даних, що будуть міститися в цих донесеннях. Термін "контракт ADS" вживається відносно контракту на передачу повідомлень ADS за подією, контракту на передачу повідомлень ADS за вимогою, контракту на передачу періодичних повідомлень ADS або у режимі надзвичайної ситуації;

контрольований аеродром (controlled aerodrome) - аеродром, на якому забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху. Термін "контрольований аеродром" означає, що на цьому аеродромі забезпечується диспетчерське обслуговування аеродромного руху, але не означає обов’язкової наявності диспетчерської зони;

контрольований повітряний простір (controlled airspace) - частина повітряного простору, у межах якого забезпечується диспетчерське ОПР відповідно до встановленої класифікації повітряного простору ОПР. До контрольованого повітряного простору відноситься повітряний простір ОПР класів A, B, C, D та E;

контрольований політ (controlled flight) - будь-який політ, який виконується за наявності диспетчерського дозволу;

координаційний центр пошуку та рятування (rescue coordination centre) - орган, який відповідає за ефективну організацію роботи пошуково-рятувальних служб та за координацію проведення пошуково-рятувальних операцій у межах району пошуку і рятування. В авіаційному районі пошуку і рятування України відповідним органом є Головний авіаційний координаційний центр пошуку і рятування. Органи ОПР здійснюють взаємодію з Головним авіаційним координаційним центром пошуку і рятування через відповідні авіаційні допоміжні центри пошуку і рятування за встановленою процедурою;

крейсерський набір (cruising climb) - виконання польоту в крейсерському режимі, який забезпечує приріст абсолютної висоти в міру зменшення ваги ПС;

крейсерський рівень (cruising level) - рівень (ешелон, висота), який підтримується ПС протягом значної частини польоту;

курс (heading) - напрямок, який вказує повздовжня вісь ПС, виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного);

майже паралельні ЗПС (near-parallel runways) - ЗПС, що не перетинаються, в яких кут сходження/розходження осьових ліній ЗПС становить 15° або менше;

маршрут зональної навігації (area navigation route) - маршрут ОПР, встановлений для ПС, що спроможні застосовувати зональну навігацію;

маршрут обслуговування повітряного руху (air traffic service route) - визначений маршрут, призначений для спрямування потоку руху з метою забезпечення ОПР; термін "маршрут ОПР" використовується для повітряної траси, консультативного маршруту, контрольованого чи неконтрольованого маршруту, маршруту прибуття або вильоту тощо; маршрут ОПР визначається маршрутними специфікаціями, які містять індекс маршруту ОПР, лінію шляху на або з основних точок (точок на шляху), відстань між основними точками, вимоги по наданню повідомлень та найнижчу безпечну абсолютну висоту;

межа дії дозволу (clearance limit) - точка, до якої діє диспетчерський дозвіл, виданий ПС;

мережа авіаційного електрозв’язку (aeronautical telecommunication network - ATN) - глобальна міжмережева структура, яка забезпечує обмін цифровими даними в мережах авіаційного наземного електрозв’язку, авіаційного повітряного електрозв’язку, бортових даних для безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності діяльності з ОПР;

метеорологічна інформація (meteorological information) - метеорологічне зведення, аналіз, прогноз і будь-яке інше повідомлення, що стосується фактичних або очікуваних метеорологічних умов;

метеорологічне зведення (зведення погоди) (meteorological report) - повідомлення про результати спостережень за метеорологічними умовами, які характеризують стан погоди у визначеному місці та у фіксований час;

метеорологічний орган (meteorological office) - орган, що здійснює метеорологічне обслуговування аеронавігації;

мінімальний запас палива (minimum fuel) - термін, що використовується для зазначення ситуації, коли запас палива на борту ПС зменшився до рівня, за якого ПС повинно здійснити посадку на визначеному аеродромі без будь-якої затримки;

місце очікування біля злітно-посадкової смуги (runway-holding position) - визначене місце, призначене для захисту злітно-посадкової смуги, поверхні обмеження перешкод чи критичної/чутливої зони ILS, в якому ПС, що виконує руління, та транспортні засоби повинні зупинитися і чекати, якщо немає іншого дозволу від аеродромної диспетчерської вишки; у радіотелефонній фразеології вираз "holding point" використовують для позначення місця очікування біля злітно-посадкової смуги;

місце посадки (landing area) - частина робочої площі, що призначена для зльоту і посадки ПС;

можливість ініціації лінії передачі даних (data link initiation capability - DLIC) - програмне забезпечення для передачі даних, яке надає можливість обмінюватися адресами, іменами та номерами версій, необхідними для ініціювання програм передачі даних;

можливості людини (human performance) - здібності людини та межі її можливостей, що мають вплив на безпеку польотів та ефективність авіаційної діяльності;

моніторинг траєкторії польоту (flight path monitoring) - використання систем спостереження ОПР з метою забезпечення ПС інформацією та повідомленнями, пов’язаними із значними відхиленнями від номінальної траєкторії польоту, включаючи відхилення від умов, виданих у складі диспетчерських дозволів;

набір повідомлень CPDLC (CPDLC message set) - перелік стандартних елементів повідомлення та елементів повідомлення, що містять вільний текст;

наведення (vectoring) - забезпечення навігаційного наведення ПС у формі надання визначеного курсу на підставі використання систем спостереження ОПР;

навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation) - зональна навігація, заснована на вимогах до характеристик ПС, що виконують політ за маршрутом ОПР, процедуру заходження на посадку за приладами або політ у межах визначеного повітряного простору. Вимоги до характеристик визначено у навігаційних специфікаціях (специфікація RNAV, специфікація RNP) з точки зору точності, цілісності, безперервності, готовності та функціональності, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

наземний аеронавігаційний вогонь (aeronautical ground light) - будь-який вогонь, крім вогнів, встановлених на ПС, який призначено для використання як аеронавігаційний засіб;

наступна авторизована система обміну даними (next data authority) - наземна система, призначена поточною авторизованою системою обміну даними для подальшого забезпечення обміну даними та за допомогою якої може здійснюватися передача зв’язку та контролю в напрямку польоту;

небезпечне зближення ПС між собою (aircraft proximity - AIRPROX) - ситуація, під час якої, за думкою пілота або персоналу диспетчерського ОПР, відстань між ПС, з урахуванням їх відносного місцезнаходження та швидкості, була такою, що могла виникнути загроза для безпеки польотів цих ПС. Зближення ПС між собою класифікується наступним чином:

загроза зіткнення - класифікація ризику щодо зближення ПС між собою, коли встановлено серйозну загрозу зіткнення ПС між собою;

безпека польотів не гарантувалася - класифікація ризику щодо зближення ПС між собою, коли могла виникнути загроза для безпеки польотів;

загроза зіткнення відсутня - класифікація ризику щодо зближення ПС, коли встановлено відсутність загрози зіткнення ПС між собою;

ризик не визначений - класифікація ризику щодо зближення ПС, в якій бракує інформації для визначення ризику безпеці польотів, або безрезультатні або суперечливі докази, які виключають таке визначення;

неідентифіковане ПС - ПС, яке спостерігається або про яке повідомляється, що воно виконує політ у певному районі, але його ідентифікація не встановлена;

незалежні паралельні вильоти (independent parallel departures) - одночасні вильоти з паралельних або майже паралельних обладнаних ЗПС;

незалежні паралельні заходження на посадку (independent parallel approaches) - одночасні заходження на посадку на паралельні або майже паралельні обладнані ЗПС, де радіолокаційні мінімуми ешелонування між ПС, що перебувають на продовженні осьових ліній ЗПС, не встановлені;

необхідні навігаційні характеристики (required navigation performance (RNP)) - показник точності дотримання навігаційних характеристик, необхідний для виконання польотів у межах установленого повітряного простору. Навігаційні характеристики та вимоги визначають для конкретного типу RNP та/або виду застосування у вигляді специфікацій RNP та RNAV (специфікації RNAV 10, RNP 4, RNP 2 (для застосування у віддалених районах) та RNAV 5, RNAV 2, RNAV 1, RNP 2, RNP 1, A-RNP, RNP APCH, RNP AR APCH, RNP 0.3 та RNP із додатковими вимогами (для застосування на маршруті та в термінальних районах)), детальна інформація про які міститься у Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO;

несанкціоноване заняття злітно-посадкової смуги (runway incursion) - будь-яка подія на аеродромі, що пов’язана з необґрунтованою наявністю ПС, транспортного засобу чи особи на захисній площі поверхні, що призначена для посадки та зльоту ПС;

нетрансгресійна зона (no transgression zone (NTZ)) - у разі виконання незалежних паралельних заходжень на посадку означає коридор повітряного простору визначених розмірів, що розташований у центрі між двома осьовими лініями ЗПС, під час входження ПС до якого потрібно втручання диспетчера УПР для управління маневром ПС, що виконує заходження на посадку на суміжну ЗПС;

низхідна лінія зв’язку (downlink) - канал лінії передачі даних CPDLC від бортової до авіаційної станції;

нормальна робоча зона (normal operating zone (NOZ)) - повітряний простір визначених розмірів, що простягається по обидва боки від треку кінцевого заходження на посадку курсового радіомаяка системи посадки за приладами (ILS). Під час здійснення незалежних паралельних заходжень береться до уваги тільки внутрішня частина нормальної робочої зони;

обробка даних (data processing) - систематична послідовність операцій з даними. Прикладами операцій з даними є об’єднання, сортування, обчислення або будь-яке інше перетворення, перегрупування з об’єктом вилучення, перегляд або зміна подання інформації;

обслуговування з використанням систем спостереження ОПР (ATS surveillance service) - термін, який використовується для позначення, що обслуговування забезпечується безпосередньо за допомогою систем спостереження ОПР;

оглядовий радіолокатор (surveillance radar) - радіолокаційне обладнання, що використовується для визначення місцезнаходження ПС за дальністю та азимутом;

односторонній зв’язок "повітря - земля" (one-way air-to-ground communication) - односторонній зв’язок між ПС та станціями або пунктами на поверхні землі, передача без відповіді "бліндом";

операційний контроль (operational control) - здійснення експлуатантом чи його уповноваженим представником повноважень щодо початку, подовження, змін маршруту або закінчення польоту в інтересах безпеки ПС, регулярності та ефективності польоту;

операційний повітряний рух (operational air traffic) - польоти, на які не поширюються положення, встановлені для загального повітряного руху, і які виконують відповідно до правил і процедур, визначених відповідними уповноваженими органами;

орган диспетчерського ОПР (air traffic control unit) - загальний термін, який означає у відповідних випадках районний диспетчерський центр, диспетчерський орган підходу або аеродромну диспетчерську вишку;

орган ОПР (air traffic services unit) - загальний термін, що, у відповідних випадках, означає орган диспетчерського ОПР, центр польотної інформації або пункт збору повідомлень щодо ОПР;

орган/диспетчер, що відправляє (sending unit/controller) - орган ОПР або диспетчер УПР, який передає повідомлення;

орган/диспетчер, що отримує (receiving unit/controller) - орган ОПР або диспетчер УПР, на адресу якого направлено повідомлення;

орган, що передає контроль (transferring unit) - орган диспетчерського ОПР або диспетчер УПР, який перебуває у процесі передання контролю за ПС наступному органу диспетчерського ОПР або диспетчеру УПР;

орган, що приймає контроль (accepting unit) - наступний орган диспетчерського ОПР або диспетчер УПР, що бере на себе контроль за ПС;

організація потоків повітряного руху (air traffic flow management - ATFM) - обслуговування, що надається з метою сприяння безпечному, упорядкованому та прискореному потоку повітряного руху, забезпечуючи максимальне використання пов’язаної з диспетчерським ОПР пропускної спроможності та відповідність обсягу повітряного руху пропускній спроможності, яка заявлена відповідними провайдерами послуг ОПР;

основна точка (significant point) - визначена географічна позиція, яку використовують для визначення маршруту ОПР або траєкторії польоту ПС та для інших потреб навігації і ОПР. Існують три категорії основних точок: наземний навігаційний засіб, перетинання та точка на шляху; в контексті цього визначення перетинання є основною точкою, що визначається радіалами, пеленгами та/або відстанями від наземних навігаційних засобів;

очікуваний час заходження на посадку (expected approach time) - час, у який орган ОПР очікує, що ПС, що прибуває із запізненням, залишить точку очікування для виконання заходження на посадку та посадку. Дійсний час залишення точки очікування буде залежати від диспетчерського дозволу для заходження на посадку;

пеленг (bearing) - горизонтальний напрямок від ПС до точки розташування навігаційного засобу, засобу спостереження, іншого ПС чи будь-якого іншого об’єкта, виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного) за годинниковою стрілкою. Для спрощення розуміння напрямку пеленг може бути зазначений в годинах за розташуванням 12-годинного циферблата відносно напрямку польоту;

первинний оглядовий радіолокатор (primary surveillance radar (PSR)) - радіолокаційна система спостереження, що використовує відбиті радіосигнали;

первинний радіолокатор (primary radar) - радіолокаційна система, що використовує відбиті радіосигнали;

перевищення (elevation) - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до точки або рівня на поверхні землі або розташованого на поверхні землі об’єкта;

перевищення аеродрому (aerodrome elevation) - перевищення найвищої точки посадкової площі над рівнем моря;

передача без відповіді "бліндом" (blind transmission) - передача повідомлень від однієї станції до іншої, якщо двосторонній зв’язок неможливо встановити, але є впевненість, що станція, яку викликають, може прийняти передачу;

перехідний шар (transition layer) - повітряний простір між абсолютною висотою переходу та ешелоном переходу;

перон (apron) - визначена ділянка сухопутного аеродрому, що призначена для розміщення ПС з метою посадки та висадки пасажирів, завантаження і розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки та технічного обслуговування;

план польоту (flight plan) - встановлена інформація, яка надається органам ОПР стосовно запланованого польоту або частини польоту ПС. Вимоги щодо планів польоту містяться у розділі XI цих Авіаційних правил. Зразок бланка плану польоту наведений у главі 1 додатка 1 до цих Авіаційних правил;

повідомлення CPDLC (CPDLC message) - обмін інформацією між системою, що розташована на борту ПС та взаємодіючою наземною системою; повідомлення CPDLC складається з одного елемента повідомлення або комбінації елементів повідомлення, що передаються за одну передачу ініціатором повідомлення;

повітряне судно (aircraft) (ПС) - апарат, що підтримується в атмосфері у результаті його взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від земної поверхні;

ПС, що відхилилося від курсу (strayed aircraft) - ПС, яке суттєво відхилилося від запланованої лінії шляху або повідомляє про втрату орієнтування;

ПС ITP (ITP aircraft) - ПС, затверджене державою експлуатанта виконувати процедуру In-Trail;

повітряний простір обслуговування повітряного руху (air traffic services airspace) - повітряний простір визначених розмірів з літерним позначенням, у межах якого можуть виконуватися певні види польотів та для якого встановлюються певні види ОПР і правила польотів. Повітряний простір ОПР класифікується від класу A до класу G, як наведено у АПУ "Обслуговування повітряного руху";

повторюваний план польоту (repetitive flight plan (RPL)) - план польоту, що стосується окремих польотів, які часто повторюються, регулярно виконуються з однаковими основними елементами, який надається експлуатантом для зберігання і багаторазового використання органами ОПР;

поданий план польоту (filed flight plan - FPL) - план польоту, поданий органу ОПР пілотом або його повноважним представником, без будь-яких подальших змін. Коли слово "повідомлення" (message) використовується як доповнення до цього терміну, воно позначає вміст і формат даних, що передаються згідно з поданим плану польоту;

покажчик розташування (location indicator) - чотирилітерна кодова група, що складається відповідно до правил ICAO і надається для зазначення місцезнаходження аеронавігаційної фіксованої станції;

політ за правилами візуальних польотів (VFR flight) - політ, що виконується відповідно до правил візуальних польотів;

політ за правилами польотів за приладами (IFR flight) - політ, що виконується відповідно до правил польотів за приладами;

польотно-інформаційне обслуговування (flight information service) - обслуговування, метою якого є надання консультацій та інформації для забезпечення безпечного та ефективного виконання польотів;

поріг злітно-посадкової смуги (threshold) - початок ділянки ЗПС, що може використовуватися для посадки;

потенційно небезпечне місце (hot spot) - визначене місце на робочій площі аеродрому, на якому в минулому сталися зіткнення або несанкціонований виїзд на ЗПС чи існує потенційний ризик їх виникнення та перебування на якому вимагає підвищеної уваги пілотів та водіїв транспортних засобів;

поточна авторизована система обміну даними (current data authority) - призначена наземна система, яка забезпечує поточний обмін даними та за допомогою якої може здійснюватися діалог CPDLC між пілотом і диспетчером УПР, що здійснює у даний час контроль перебігу польоту;

поточний план польоту (current flight plan - CPL) - план польоту, у тому числі можливі зміни до нього, зумовлені диспетчерськими дозволами. Коли слово "повідомлення" (message) додається до цього терміну, він позначає зміст і формат даних поточного плану польоту, що передається з одного органу до іншого;

призначення, призначати (assignment, assign) - розподіл частот для станцій. Розподіл кодів ВОРЛ або 24-бітних адрес ПС;

приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар. Ці значення нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов;

прогноз погоди (forecast) - опис метеорологічних умов, очікуваних у визначений період часу у визначеній зоні або частини повітряного простору;

профіль (profile) - ортогональна проекція траєкторії польоту або її частини на вертикальну площину, яка містить траєкторію польоту;

процедура "base turn" - маневр для розвороту на посадкову пряму, який ПС виконує на початковому етапі заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком треку проміжного чи кінцевого етапу заходження на посадку. Треки не є протилежно направленими. Процедура "base turn" може виконуватися в горизонтальному польоті або під час зниження відповідно до встановлених умов виконання;

процедура "inbound turn" - маневр для розвороту на посадкову пряму при виконанні процедури "racetrack" на початковому етапі заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком треку проміжного чи кінцевого етапу заходження на посадку. Трек віддалення та трек проміжного чи кінцевого етапу заходження на посадку зазвичай є протилежно направленими;

процедура "In-Trail" (ITP) - процедура, що застосовує екіпаж ПС, який має намір змінити ешелон польоту на новий шляхом набору або зниження спереду або позаду одного або двох ПС на попутних треках проміжного ешелону польоту, що потенційно заважатиме таким ПС;

процедура "procedure turn" - маневр для розвороту на посадкову пряму, під час виконання якого здійснюють початковий розворот у бік від визначеного треку з наступним розворотом у протилежному напрямку, що дає змогу ПС вийти та прямувати уздовж визначеного треку в зворотному напрямку. Процедура "procedure turn" вважається лівою або правою залежно від напрямку початкового розвороту. Процедура "procedure turns" може виконуватися в горизонтальному польоті або під час зниження відповідно до встановлених умов виконання;

процедура "racetrack" - маневр для виконання процедури очікування, зменшення висоти польоту під час виконання початкового етапу заходження на посадку та/або розвороту на посадкову пряму ("inbound turn") після встановлення ПС та треку віддалення;

процедура в разі невдалого заходження на посадку (missed approach procedure) - процедура, що має бути виконаною, якщо заходження на посадку не може бути продовжене;

процедура заходження на посадку за приладами (instrument approach procedure) - серія попередньо встановлених маневрів, що виконують під час польоту за приладами з визначеним захистом від перешкод між IAF або (де застосовується) початком встановленого маршруту прибуття та точкою, від якої може бути виконано посадку, а якщо посадка не виконується, то місцем, від якого застосовуються критерії прольоту перешкод у точці очікування або на маршруті. Процедури заходження на посадку за приладами класифікуються, як зазначено нижче:

Процедура неточного заходження на посадку (non-precision approach (NPA)) - процедура заходження на посадку за приладами, що забезпечує виконання заходження на посадку за приладами з використанням тільки бічного навігаційного наведення (2D) по типу A. Процедури неточного заходження на посадку можуть виконуватися з використанням техніки безперервного зниження на кінцевому етапі заходження на посадку (continuous descent final approach (CDFA) technique). При цьому CDFA з наведенням VNAV, обчисленим бортовим комп’ютером, розглядається як виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення (3D). CDFA з обчисленням необхідної вертикальної швидкості зниження без допомоги бортового комп’ютера розглядається як виконання заходження на посадку за приладами з використанням тільки бічного навігаційного наведення (2D). Додаткова інформація щодо CDFA міститься у розділі 5 частини II тому I "Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO;

Процедура заходження на посадку з вертикальним наведенням (approach procedure with vertical guidance (APV)) - процедура заходження на посадку за приладами з використанням навігації, заснованої на характеристиках для виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення (3D) по типу A;

Процедура точного заходження на посадку (precision approach (PA)) - процедура заходження на посадку за приладами, що використовує навігаційні системи (ІLS, SBAS Cat1) для виконання заходження на посадку за приладами з використанням бічного та вертикального навігаційного наведення (3D) по типу A або B.

Типи виконання заходження на посадку за приладами класифікуються відповідно до найменшого мінімуму, нижче якого здійснюють візуальне заходження на посадку, як зазначено нижче:

Тип A: мінімальна висота зниження (прийняття рішення) 75 м (250 ft) або вище;

Тип B: Висота прийняття рішення нижче 75 м (250 ft).

Виконання заходження на посадку за приладами класифікують так:

Категорія I (Cat I): Висота прийняття рішення не нижче ніж 60 м (200 ft) при видимості не менше ніж 800 м або RVR не менше ніж 550 м для літаків і 500 м для вертольотів;

Категорія II (Cat II): Висота прийняття рішення нижче ніж 60 м (200 ft) але не нижче ніж 30 м (100 ft) при RVR не менше ніж 300 м;

Категорія III (Cat III): Висота прийняття рішення нижче ніж 30 м (100 ft) або за відсутності висоти прийняття рішення при RVR менше ніж 300 м або за відсутності обмежень RVR;

процедура заходження на посадку з прямої або процедура "straight-in-approach" (straight-in-approach procedure) - процедура заходження на посадку за приладами, під час якої вихід на кінцевий етап заходження на посадку здійснюють без попереднього виконання розвороту на посадкову пряму. Процедура заходження на посадку з прямої не обов’язково закінчується посадкою. При виконанні польотів за правилами візуальних польотів (далі - ПВП) - вхід до аеродромного трафіку шляхом перехоплення подовженої осьової лінії ЗПС без виконання будь-якої частини схеми руху аеродромного трафіку;

процедура очікування (holding procedure) - заздалегідь визначений маневр, що утримує ПС в межах певного повітряного простору в очікуванні подальшого дозволу;

процедурне ешелонування (procedure separation) - ешелонування, що застосовується під час забезпечення процедурного контролю;

процедурний контроль (procedural control) - термін, який застосовується для позначення того, що для забезпечення диспетчерського ОПР немає потреби в інформації, отриманій від систем спостереження ОПР;

псевдоповітряне судно (pseudo-aircraft) - аеродромний наземний транспортний засіб, перешкода або фіксований засіб виявлення цілей у режимі S, на якому встановлено або до складу якого входить небортовий прийомовідповідач режиму S;

пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office - ARO) - орган, який створюється з метою отримання повідомлень щодо ОПР і планів польоту, що подаються перед вильотом. Пункт збору повідомлень щодо ОПР може створюватися як окремий орган або об’єднуватися з існуючим органом, таким як орган ОПР чи орган передпольотного обслуговування аеронавігаційною інформацією;

радіал (radial) - горизонтальний напрямок від точки розташування VOR на ПС, виражений в градусах від магнітного напрямку на північ за годинниковою стрілкою;

радіолокатор (radar) - засіб радіовиявлення, який видає інформацію про дальність, азимут та/або кут місця об’єкта;

радіолокатор точного заходження на посадку (precision approach radar) - обладнання первинного радіолокатора, що використовується для визначення місцезнаходження ПС під час кінцевого заходження на посадку в межах бічних та вертикальних відхилень від номінальної траєкторії заходження на посадку та відстані відносно точки приземлення;

радіолокаційне ешелонування (radar separation) - ешелонування, коли інформацію про місцезнаходження ПС отримано з радіолокаційних джерел;

радіолокаційний контакт (radar contact) - ситуація, коли радіолокаційне місцезнаходження відповідного ПС спостерігається та ідентифіковано на дисплеї повітряної обстановки;

радіолокаційні перешкоди (radar clutter) - візуальне відображення небажаних сигналів на дисплеї повітряної обстановки;

радіомовлення (broadcast) - передача інформації, що стосується аеронавігації, яка не адресується конкретній станції або станціям;

радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance - broadcast) - вид спостереження, що передбачає можливість ПС, аеродромних транспортних засобів та інших об’єктів автоматично передавати та/або приймати таку інформацію, як ідентифікація ПС (транспортних засобів), відомості про місцезнаходження ПС та за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;

район польотної інформації (flight information region) - частина повітряного простору, у межах якої забезпечуються польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування;

районне диспетчерське обслуговування (area control service) - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;

районний диспетчерський центр (area control centre) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах, що перебувають під його контролем;

режим ВОРЛ (mode SSR) - умовний ідентифікатор, що належить до специфічних функцій сигналів запиту, які передаються запитувачем ВОРЛ. Існують чотири режими: A, C, S та змішаний режим;

рекомендація щодо запобігання зіткненню (traffic avoidance advice) - рекомендація, що надається органом ОПР стосовно маневрування ПС з метою надання допомоги пілоту для запобігання зіткненню;

рівень (level) - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке перебуває у польоті, і означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

різниця у часі приходу сигналу (time difference of arrival - TDOA) - різниця у відносному часі, з якою сигнал прийомовідповідача від одного й того ж ПС (або наземного транспортного засобу) приймається різними приймачами;

робоча площа (movement area) - частина аеродрому, призначена для зльоту, посадки та руління ПС, яка включає зону маневрування та перони;

розділені паралельні операції (segregated parallel operations) - одночасні операції на паралельних або близьких паралельних злітно-посадкових смугах, в яких одна ЗПС використовується виключно для заходження на посадку, а інша ЗПС використовується виключно для вильотів;

розподіл, розподіляти (allocation, allocate) - розподіл частот, кодів ВОРЛ тощо для держави, органу або обслуговування в умовах обмеженого ресурсу. Розподіл 24-бітових адрес ПС для держави або повноважного органу реєстрації загальних знаків;

розрахунковий закінчений час (estimated elapsed time) - розрахунковий час, необхідний для слідування від одної основної точки до іншої;

розрахунковий час прибирання колодок (estimated off-block time - EOBT) - розрахунковий час, коли ПС почне рух, пов’язаний з вильотом;

розрахунковий час прибуття (estimated time of arrival - ETA):

під час виконання польотів за ПВП - розрахунковий час прольоту ПС над аеродромом;

під час виконання польотів за ППП - розрахунковий час прибуття ПС до наміченої точки, визначеної навігаційними засобами, з якої передбачається виконання маневру заходження на посадку за приладами, чи за відсутності навігаційного засобу, пов’язаного з цим аеродромом,- час прибуття ПС у точку над аеродромом;

руліжна доріжка (taxiway) - визначений шлях на сухопутному аеродромі, встановлений для руління ПС та призначений для з’єднання однієї частини аеродрому з іншою, у тому числі:

смуга руління ПС на стоянці;

перонна руліжна доріжка;

швидкісна руліжна доріжка;

руління (taxiing) - рух ПС за рахунок власної тяги двигунів по поверхні аеродрому, за винятком зльоту та посадки;

руління у повітрі (air-taxiing) - рух вертольота або іншого ПС із вертикальним зльотом та посадкою над поверхнею аеродрому, зазвичай в умовах дії ефекту близькості землі на висоті менше ніж 8 м (25 ft) та із швидкістю менше ніж 37 км/год (20 kt); фактична відносна висота може змінюватися, а деяким вертольотам може знадобитися виконувати руління у повітрі на висоті більше ніж 8 м (25 ft) над поверхнею землі для зменшення турбулентності в умовах дії ефекту близькості землі або з метою забезпечення запасу висоти для вантажу на зовнішній підвісці;

санітарне ПС (medical aircraft) - ПС, призначене або яке застосовують для надання термінового транспортування та надання невідкладної медичної допомоги тяжко хворим або важко пораненим особам. Термін "санітарне ПС" також відноситься до терміну "санітарний транспорт";

санітарний транспорт (medical transport) - будь-який наземний, морський, повітряний цивільний або військовий постійний або тимчасовий засіб перевезення, призначений виключно для санітарного транспортування під контролем компетентного повноважного органу - учасника конфлікту, захищений Женевською конвенцією від 12 серпня 1949 року та Додатковими протоколами до неї, зокрема Протоколом I, і стосується захисту жертв міжнародних збройних конфліктів;

сегмент початкового заходження на посадку (initial approach segment) - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між IAF та IF або, де це застосовується, FAF або FAP;

символ місцезнаходження (position symbol) - візуальне відображення у символічній формі на дисплеї повітряної обстановки відомостей про місцезнаходження ПС, аеродромного транспортного засобу або іншого об’єкта, отриманих після автоматичного оброблення позиційних даних, отриманих від будь-якого джерела;

система організації повітряного руху (air traffic management system) - система, що забезпечує організацію повітряного руху шляхом спільної інтеграції людей, інформації, технологій, засобів і послуг, які підтримуються повітряним і наземним та/або космічним зв’язком, навігацією і спостереженням;

система спостереження ОПР (ATS surveillance system) - загальний термін, який означає у відповідних випадках ADS-B, ПОРЛ, ВОРЛ, MLAT або будь-яку іншу порівняну з ними систему наземного базування, що дає змогу ідентифікувати ПС. Порівняна система наземного базування - це система, яка за результатами порівняльної оцінки або іншої застосованої методології демонструє рівень безпеки та характеристики, що еквівалентні або кращі, ніж у моноімпульсного вторинного радіолокатора;

система управління безпекою польотів (safety management system) - системний підхід до управління безпекою польотів, що містить необхідну організаційну структуру, розподіл відповідальності, політику та процедури;

специфікація характеристик зв’язку, що вимагаються (required communication performance specification),- набір вимог до забезпечення ОПР і пов’язаного із цим наземного обладнання відповідно до можливостей ПС та виконання польотів, потрібних для підтримання зв’язку, заснованого на характеристиках;

специфікація характеристик спостереження, що вимагаються (required surveillance performance specification),- набір вимог до забезпечення ОПР і пов’язаного із цим наземного обладнання відповідно до можливостей ПС та виконання польотів, потрібних для підтримання спостереження, заснованого на характеристиках;

спеціальний політ за ПВП (special VFR flight) - політ за ПВП, виконання якого у диспетчерській зоні дозволено органом диспетчерського ОПР у метеорологічних умовах, гірших ніж візуальні метеорологічні умови;

спільна точка (common point) - точка на земній поверхні, що є спільною для треків двох ПС, і яка використовується як основа для застосування ешелонування (наприклад, основна точка, точки на шляху, навігаційний засіб, фіксована точка);

спостереження з борту ПС (aircraft observation) - оцінка одного або декількох метеорологічних елементів, яка зроблена з борту ПС, що перебуває в польоті;

спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance) - спостереження, яке базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР. Специфікація характеристик спостереження містить вимоги до характеристик спостереження, які застосовуються до компонентів системи, що забезпечують спостереження та відповідного часу передавання даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження, необхідної безпеки та функціональності, що необхідні для виконання операцій, що пропонуються в контексті конкретної концепції повітряного простору;

стадія "ЛИХО" (distress phase) - ситуація, що характеризується наявністю обґрунтованої упевненості в тому, що ПС і особам, які перебувають на його борту, загрожує серйозна і безпосередня небезпека або потрібна негайна допомога;

стадія "НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ" (uncertainty phase) - ситуація, яка характеризується наявністю невизначеності стосовно безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;

стадія "ТРИВОГА" (alert phase) - ситуація, за якої існує загроза для безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;

стандартне прибуття за приладами (standard instrument arrival - STAR) - визначений маршрут прибуття за ППП, що зв’язує відповідну основну точку на маршруті ОПР з точкою, від якої може розпочатися опублікована процедура заходження на посадку за приладами;

стандартний елемент повідомлення (standard message element) - частина повідомлення, визначена у вигляді формату відображення, призначеного використання та атрибутів;

стандартний виліт за приладами (standard instrument departure (SID)) - визначений маршрут вильоту за ППП, що зв’язує аеродром або конкретну ЗПС аеродрому з відповідною точкою на маршруті ОПР, з якого починається фаза польоту за маршрутом;

станція авіаційного електрозв’язку (aeronautical telecommunication station) - станція обслуговування авіаційним електрозв’язком. До станцій авіаційного електрозв’язку належать бортові станції та авіаційні станції;

станція авіаційного фіксованого електрозв’язку (aeronautical fixed station) - станція обслуговування авіаційним фіксованим електрозв’язком;

стрічка перебігу польоту (flight progress strip) або стрип - надрукований у встановленому форматі документ для реєстрації повітряної обстановки, на якому міститься основна планова інформація щодо польоту конкретного ПС та яка використовується диспетчерами для запису необхідної інформації щодо перебігу польоту, ОПР для цього ПС. Для забезпечення методу реєстрації повітряної обстановки за допомогою стрипів разом із стрічками перебігу польотів застосовують стрипотримачі та панелі перебігу польотів;

термінальний диспетчерський район (terminal control area) - диспетчерський район, який встановлюється в місцях сходження маршрутів ОПР навколо одного або декількох основних аеродромів;

тип RNP (RNP type) - величина витримування, що виражена через відстань у морських милях (кілометрах) від запланованого місцезнаходження, у межах якого ПС перебуватимуть щонайменше 95% загального польотного часу. Застосовують типи специфікацій RNAV (RNAV10, RNAV5, RNAV2, RNAV1) та RNP (RNP4, RNP2, RNP1, A-RNP, RNP APCH, RNP AR APCH, RNP0,3). Детальна інформація щодо навігаційних специфікацій та типу RNP наведена у Doc 9613 "Performance Based Navigation (PBN) Manual" ICAO;

точка на шляху (waypoint) - визначене географічне місце, яке використовують для позначення маршруту зональної навігації або траєкторії польоту ПС, що застосовує зональну навігацію. Точки на шляху позначаються як:

точка на шляху "fly-by" - точка на шляху, яка передбачає попередження розвороту з метою забезпечення виходу на наступну ділянку маршруту або схеми по дотичній;

точка на шляху "flyover" - точка на шляху, у якій починається розворот з метою виходу на наступну ділянку маршруту або схеми;

точка очікування (holding fix) - географічне розташування, яке служить для позначення процедури очікування;

точка передання донесень (reporting point) - визначений географічний орієнтир, відносно якого може бути повідомлено місцезнаходження ПС;

точка передання контролю (transfer of control point) - визначена точка, що розташована на траєкторії польоту ПС, у якій контроль за забезпечення диспетчерського обслуговування ПС передають від одного диспетчерського органу (диспетчера УПР) іншому;

точка приземлення (touchdown) - точка, в якій номінальна глісада перетинається із ЗПС. Термін "точка приземлення" означає тільки точку відліку, а не обов’язково точку, в якій ПС торкається ЗПС;

трек (track) або лінія шляху - проекція траєкторії польоту ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного або умовного);

угода ADS-C (ADS-C agreement) - план передання повідомлень, який встановлює умови передання даних ADS-C (перелік повідомлень, потрібних органу ОПР, а також частоту передання повідомлень ADS-C, які має бути узгоджено до початку використання під час забезпечення ОПР). Обмін інформацією про умови угоди ADS-C забезпечується між наземною системою та ПС за допомогою контракту чи серії контрактів ADS;

управління потоком (flow control) - заходи, призначені для регулювання потоку повітряного руху у визначеному повітряному просторі, на визначеному маршруті ОПР або пов’язані з відповідним аеродромом для забезпечення найбільш ефективного використання повітряного простору;

фонетичний алфавіт ICAO (ICAO spelling alphabet) - акрофонічне присвоєння кодових слів літерам англійського алфавіту з метою спрощення вимовляння та розуміння голосових повідомлень незалежно від мови, що використовується.

Фонетичний алфавіт ICAO при веденні радіозв’язку англійською мовою наведений у додатку 2 до цих Авіаційних правил;

формуляр супроводження (label) - формалізована у визначений спосіб та режим відображення інформація щодо ПС, що асоціюється з відповідною відміткою на дисплеї повітряної обстановки диспетчера ОПР;

центр польотної інформації (flight information centre) - орган, призначений для надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування;

час дозволу на продовження польоту (onward clearance time) - час, коли ПС може розраховувати на отримання дозволу залишити точку очікування;

черговість заходження на посадку (approach sequence) - послідовність, у якій двом або більше ПС дозволяється виконувати заходження на посадку на аеродром;

число Maxa (Mach number) - відношення дійсної повітряної швидкості польоту ПС до швидкості звуку на даній висоті;

член льотного екіпажу (flight crew member) - член екіпажу, який має свідоцтво та на якого покладено обов’язки, пов’язані з управлінням ПС протягом службового польотного часу.

Інші терміни, що використовуються у цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, Положенні про використання повітряного простору України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 06 грудня 2017 року № 954 (із змінами), та інших нормативно-правових актах у галузі авіації та сфері використання повітряного простору.

8. У цих Авіаційних правилах використовуються такі скорочення:

ACARS* - система передачі коротких повідомлень між бортовою та авіаційною станціями в діапазоні авіаційного або супутникового електрозв’язку (aircraft communications addressing and reporting system);

ACAS* - бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system);

ADS-B - радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast);

ADS-C - контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance - contract);

AFIS* - аеродромне польотно-інформаційне обслуговування (aerodrome flight information service);

AFIZ* - аеродромна зона польотної інформації (aerodrome flight information zone);

AFTN - мережа авіаційного фіксованого електрозв’язку (Aeronautical Fixed Telecommunications Network);

AIP* - збірник аеронавігаційної інформації України (Aeronautical Information Publication);

AIREP* - доповідь з борту ПС (air report);

AIRPROX* - кодове слово, що використовується у доповідях про інцидент під час повітряного руху для позначення зближення ПС між собою (aircraft proximity);

ALERFA* - кодове слово, що застосовується для визначення стадії "ТРИВОГА" (alert phase);

APV - заходження на посадку з вертикальним наведенням (approach procedure with vertical guidance);

APW - попередження про наближення до зони обмеження польотів (area proximity warning);

ARIWS - автономна система попередження несанкціонованого зайняття ЗПС (autonomous runway incursion warning system);

ARO* - пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office);

ASDA* - наявна дистанція перерваного зльоту (accelerate-stop distance available);

ATFCM - організація потоків повітряного руху та забезпечення пропускної спроможності повітряного простору (air traffic flow and capacity management);

ATFM - організація потоків повітряного руху (air traffic flow management);

ATIS* - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service);

ATM - організація повітряного руху (air traffic management);

ATN - мережа авіаційного електрозв’язку (Aeronautical Telecommunication Network);

CDP - процедура щодо набирання висоти та зниження з використанням ADS-C (ADS-C? climb and descent procedure);

Cir - категорія документу ICAO - циркуляр (circular);

CNS - зв’язок, навігація, спостереження (Communication, Navigation, Surveillance);

CPDLC - електрозв’язок "диспетчер - пілот" по лінії передачі даних (controller pilot data link communication);

CPL - поточний план польоту (current flight plan);

CTA - диспетчерський район (control area);

CTR - диспетчерська зона (control zone);

DA - абсолютна висота прийняття рішення (decision altitude);

DA/H - абсолютна та відносна висота прийняття рішення (decision altitude/height);

DETRESFA* - кодове слово, що застосовується для визначення стадії "ЛИХО" (distress phase);

DH - відносна висота прийняття рішення (decision height);

DLIC - можливість ініціації лінії передачі даних (data link initiation capability);

Doc - категорія документу ICAO - документ (document);

EOBT - розрахунковий час прибирання колодок (estimated off-block time);

ETA - розрахунковий час прибуття (estimated time of arrival);

EUROCAE* - Європейська організація обладнання цивільної авіації (European Organisation for Civil Aviation Equipment);

FAF - точка початку кінцевого етапу точного заходження на посадку (final approach fix);

FAP - точка початку кінцевого етапу неточного заходження на посадку (final approach point);

FDPS - система обробки польотних даних (flight data processing system);

FMP - місцевий орган організації потоків повітряного руху (flow management position);

FMS - система управління польотом (flight management system);

FPL - поданий план польоту (filed flight plan);

FPS - стрічка перебігу польоту (flight progress strip);

FRT - перехід із встановленим радіусом (fixed radius turn);

ft - фут, несистемна одиниця виміру відстані, приблизно дорівнює 0,3048 метра (foot);

GAMET - зональний прогноз відкритим текстом із скороченнями для польотів на низьких рівнях для району польотної інформації або його частини, що складається органом метеорологічного стеження та передається метеорологічним органам суміжних районів польотної інформації;

GBAS* - наземна система покращення точності супутникового сигналу (ground-based augmentation system);

GLS - система посадки за приладами, що використовує аеродромну станцію GBAS (GBAS Landing System);

GNSS - глобальна система супутникової навігації (Global Navigation Satellite System);

IAF - точка початкового заходження на посадку (initial approach fix);

IAS - приладова швидкість ПС (indicated airspeed);

IF - проміжна точка заходження на посадку (intermediate fix);

IFP - процедура виконання польотів за приладами (instrument flight procedure);

IFPS - європейська інтегрована система первинної обробки планів польоту (integrated initial flight plan processing system) Євроконтролю;

ILS - система посадки метрового діапазону за приладами (instrumental landing system);

INCERFA* - кодове слово, що застосовується для визначення стадії "НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ" (uncertainty phase);

ITP - процедура польоту в сліді (In-Trail Procedure);

kt - вузол, несистемна одиниця виміру швидкості, дорівнює одній морській милі за годину (knot);

LoA* - формалізований документ, що визначає процедури координації між органами ОПР (Letter of Agreement);

LVP - процедури виконання польотів в умовах обмеженої видимості на аеродромі (low visibility procedures);

METAR* - регулярне авіаційне метеорологічне зведення про погоду на аеродромі в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації (з прогнозом TREND або без нього);

MLAT - система многопозиційного прийому (multilateration system);

MLS - система посадки сантиметрового діапазону за приладами (microwave landing system);

MSA - мінімальна абсолютна висота в секторі (minimum sector altitude);

MSAW - попередження щодо мінімальної безпечної висоти польоту (minimum safety altitude warning);

NDB - ненаправлений радіомаяк (non-directional beacon);

NM - морська миля, несистемна одиниця виміру відстані, приблизно дорівнює 1,852 км (nautical mile);

NMOC - оперативний центр менеджера європейської мережі організації повітряного руху (Network Manager Operational Center) Євроконтролю;

NOTAM* - повідомлення, що розсилається засобами електрозв’язку і містить інформацію про введення у дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного устаткування, обслуговування і правил або інформацію про небезпеку, своєчасне попередження про які має важливе значення для персоналу, пов’язаного з виконанням польотів (notice to airman);

NOZ - нормальна робоча зона (normal operating zone);

NTZ - нетрансгресійна зона (no transgression zone);

NPA - неточне заходження на посадку (non-precision approach);

OCA - абсолютна висота прольоту перешкод (obstacle clearance altitude);

OCA/H - абсолютна висота прольоту перешкод та відносна висота прольоту перешкод (obstacle clearance altitude or obstacle clearance height);

OCH - відносна висота прольоту перешкод (obstacle clearance height);

PA - точне заходження на посадку (precision approach);

PBC - зв’язок, заснований на характеристиках (performance-based communication);

PBN - навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation);

PBS - спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance);

QFE - позначення тиску на рівні аеродрому чи порозі злітно-посадкової смуги з використанням Q-коду (question field elevation-field elevation pressure (Q-code));

QNH - кодове позначення тиску, приведеного до середнього рівня моря за стандартною атмосферою з використанням Q-коду (question normal height-sea level pressure (Q-code));

RA - режим роботи ACAS, в якому екіпажу ПС надається рекомендація щодо виконання маневра, призначеного забезпечити уникнення виявлених загроз потенційного зіткнення, або забезпечення збереження існуючого ешелонування (resolution advisory);

RAIM* - бортовий приймач системи контролю цілісності сигналу GPS (aircraft receiver autonomous integrity monitoring);

RCR - стандартне донесення щодо стану ЗПС (Runway Condition Report);

RNAV - зональна навігація (area navigation);

RNP - необхідна навігаційна характеристика (required navigation performance);

RPL - повторюваний план польоту (repetitive flight plan);

RVR - дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range);

SBAS* - супутникова система покращення точності супутникового сигналу (satellite-based augmentation systems);

SELCAL* - вибірковий виклик (selective call);

SID* - стандартний виліт за приладами (standard instrument departure);

SLOP* - процедури оперативного бокового зміщення (strategic lateral offset procedures);

SMR - радіолокатор контролю наземного руху (surface movement radar);

SPECI* - спеціальне авіаційне метеорологічне зведення про погоду на аеродромі в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації (з прогнозом TREND або без нього);

STAR* - стандартне прибуття за приладами (standard instrument arrival);

STCA - попередження про конфліктну ситуацію (short term conflict warning);

TAF* - прогноз погоди по аеродрому в кодовій формі Всесвітньої метеорологічної організації (terminal aerodrome forecast);

TAS - дійсна (повітряна) швидкість (true airspeed);

TDOA - різниця часу отримання сигналу (time difference of arrival);

TMA - термінальний диспетчерський район (terminal control area);

TODA* - наявна дистанція зльоту (take-off distance available);

TORA* - наявна дистанція розбігу (take-off run available);

TRA - тимчасово зарезервована зона (temporary restricted area);

TSA - тимчасово відокремлена зона (temporary segregated area);

VOLMET* - метеорологічна інформація для ПС, що знаходяться в польоті, яка може передаватися шляхом неперервних та повторюваних радіомовних передач VOLMET та/або обслуговування D-VOLMET по лінії передачі даних;

VOR - всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ (very high frequency omnidirectional range);

VTOL* - вертикальний зліт та посадка (vertical take-off and landing);

WAFC - центр світових метеопрогнозів (world area forecast center);

АДВ - аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower);

АПУ - Авіаційні правила України;

АС КПР - автоматична система керування повітряним рухом (ATM automation system);

ВМУ - візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions - VMC);

ВОРЛ* - вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar - SSR);

ВЧ - високі частоти (3-30 МГц);

ДВЧ - дуже високі частоти (30-300 МГц);

ДОП* - диспетчерський орган підходу (approach control unit - APP);

ЗПС - злітно-посадкова смуга (runway);

кд - кандела, одиниця вимірювання сили світла в міжнародній системі одиниць CI (candela - cd);

КПС - командир ПС (pilot-in-command);

ОПР - обслуговування повітряного руху (ATS);

ОрПР - організація повітряного руху;

ПВП - правила візуальних польотів (VFR);

ПМУ - приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions IMC);

ПОРЛ* - первинний оглядовий радіолокатор (primary surveillance radar - PSR);

ППП - правила польотів за приладами (IFR);

ПС - повітряне судно (aircraft);

РД - руліжна доріжка (taxiway);

РДЦ - районний диспетчерський центр (area control center);

РПІ - район польотної інформації (flight information region - FIR);

СУБП - система управління безпекою польотів (safety management system - SMS);

ЦПІ - центр польотної інформації (flight information center).

Скорочення, що зазначені вище, вимовляються як окремі літери без використання кодових слів, а зірочкою (*) позначено скорочення, що вимовляються як повні слова.

1. Рівень ОПР, зв’язку, навігації та спостереження, а також процедури ОПР у повітряному просторі або на відповідному аеродромі мають відповідати встановленим вимогам та бути достатніми для забезпечення прийнятного рівня безпеки польотів при ОПР.

Уповноважений орган з питань цивільної авіації визначає необхідний рівень ОПР шляхом встановлення відповідних нормативних вимог до ОПР, зв’язку, навігації, спостереження, встановлення прийнятного рівня безпеки польотів при ОПР.

2. Вимоги щодо обслуговування, систем та процедур, що застосовуються до повітряного простору та аеродромів, слід встановлювати на основі регіональної аеронавігаційної угоди з метою сприяння гармонізації ОПР з суміжним повітряним простором.

3. З метою гарантування того, що безпека польотів під час надання ОПР підтримується, провайдер послуг ОПР повинен впровадити СУБП для видів обслуговування повітряного руху, що знаходяться під його юрисдикцією як зазначено в Авіаційних правилах України "Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування, провайдерів послуг дизайну процедур польотів, провайдерів аеронавігаційних даних та до системи сертифікації та нагляду за ними", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 30 квітня 2021 року № 700, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 30 липня 2021 року за № 991/36613 (далі - АПУ "Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування").

Там де доцільно, СУБП провайдера послуг ОПР слід впроваджувати на підставі регіональної аеронавігаційної угоди.

4. Управління безпекою польотів під час ОПР полягає у:

1) дотриманні встановленого рівня безпеки польотів під час надання ОПР у повітряному просторі або на аеродромі;

2) впровадженні, за потреби, удосконалень системи ОрПР, спрямованих на забезпечення безпеки польотів.

5. Вимоги до СУБП провайдера послуг ОПР, у тому числі вимоги до документування наведено в АПУ "Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування".

6. Дані для моніторингу безпеки польотів слід збирати з максимально широкого кола джерел інформації, оскільки наслідки, пов’язані з безпекою польотів щодо певних процедур або систем, не можуть бути виявлені доти, доки не відбудеться подія. Такими джерелами, крім іншого, можуть бути:

1) система виявлення небезпечних факторів під час операційної діяльності;

2) система сповіщень про події з безпеки польотів;

3) система обміну інформацією з безпеки польотів.

7. Для сприяння збору інформації про реальну або потенційну небезпеку для безпеки польотів, ситуацій або недоліків, пов’язаних з наданням ОПР, включаючи структуру маршрутів, процедури, системи зв’язку, навігації та спостереження та інших важливих з точки зору безпеки польотів систем та обладнаннь, а також робочого навантаження на персонал ОПР:

уповноважений орган з питань цивільної авіації впроваджує систему сповіщень для провайдерів послуг ОПР та персоналу ОПР відповідно до вимог статей 21, 22 Повітряного кодексу України, Авіаційних правил України "Порядок сповіщення про події в галузі цивільної авіації, розгляду отриманої інформації, її аналізу та вжиття відповідних заходів", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 27 грудня 2019 року № 1817, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 17 квітня 2020 року за N 352/34635;

провайдер послуг ОПР в рамках СУБП повинен встановити власну систему надання повідомлень про події з безпеки польотів для персоналу ОПР з урахуванням системи сповіщень, впровадженої уповноваженим органом з питань цивільної авіації, та необхідності отримання будь-якої іншої інформації з безпеки польотів для її подальшого аналізу.

8. Інструктивний матеріал щодо створення та функціонування державної системи обов’язкового та добровільного сповіщення про події міститься в Doc 9859 "Safety Management Manual (SMM)" ICAO.

Сповіщення про події з безпеки польотів, що стосуються ОПР, включаючи повідомлення про інциденти при ОПР, функціонування засобів та систем ОПР (відмови та деградації зв’язку, навігації, спостереження) та інших систем та засобів, що мають важливе значення для безпеки польотів, мають систематично аналізуватись уповноваженим органом з питань цивільної авіації та відповідним провайдером послуг ОПР для виявлення будь-яких тенденцій, що можуть мати негативний вплив на безпеку польотів.

1. Огляди з безпеки польотів в органах ОПР проводять регулярно та систематично кваліфікованим персоналом, що пройшов відповідну підготовку, має досвід та спеціальні навички, а також повне розуміння вимог стандартів та рекомендованої практики ICAO, процедур аеронавігаційного обслуговування, практики безпечного обслуговування, аспектів людського фактору, АПУ "Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування", цих Авіаційних правил.

2. Обсяги оглядів з безпеки польотів в органах ОПР, як мінімум, мають охоплювати питання регламентації внутрішніх операційних вимог, експлуатаційні та технічні питання, питання видачі свідоцтв та підготовки диспетчерського персоналу.

3. Регламентація внутрішніх операційних вимог має забезпечувати:

1) повноту, відповідність вимогам та актуальність робочих інструкцій операційного персоналу, інструкцій із взаємодії, інших операційних керівництв органу ОПР, що регулюють процедури обслуговування, координації, експлуатації обладнання тощо;

2) структуру маршрутів ОПР там, де вона застосовується, із належним розділенням маршрутів та розташуванням точок перетину маршрутів ОПР таким чином, щоб зменшити необхідність як у втручанні персоналу ОПР, так і у проведені зовнішньої та внутрішньої координації між органами ОПР;

3) прийнятність мінімумів ешелонування, що застосовують у повітряному просторі або на аеродромі, та дотримання положень, що стосуються зазначених мінімумів;

4) там, де застосовують, адекватність спостереження за зоною маневрування, виконання процедур та заходів, спрямованих на мінімізацію виникнення потенційної небезпеки несанкціонованого виїзду на ЗПС. Таке спостереження може здійснюватися візуально або з використанням системи спостереження ОПР;

5) впровадженням відповідних процедур експлуатації аеродромів в умовах застосування LVP;

6) контроль за інтенсивністю повітряного руху та за пов’язаним з ним навантаженням на диспетчера УПР, яке не має перевищувати встановлених безпечних рівнів, за впровадженням процедур регулювання інтенсивності повітряного руху, коли це необхідно;

7) практичність та прийнятність з урахуванням рівня безпеки польотів наявних процедур на випадок відмови чи погіршення характеристик систем ОПР, включаючи зв’язок, навігацію, спостереження;

8) застосування процедур щодо сповіщення про інциденти та інші визначені події з безпеки польотів, заохочення персоналу щодо надання такої інформації, проведення аналізу отриманої інформації з метою визначення необхідності впровадження корегувальних та запобіжних заходів.

4. Експлуатаційні та технічні питання мають забезпечувати:

1) прийнятність умов робочого середовища з огляду на негативний вплив на працездатність диспетчера, відповідність встановленим рівням температури, вологості, вентиляції, шуму, освітлення;

2) генерацію та відображення автоматизованими системами даних щодо плану польоту, даних для контролю та проведення координації своєчасно, точно та у форматі, що легко ідентифікується з урахуванням аспектів людського фактору;

3) дотримання принципів ергономіки при проєктуванні та розміщенні на робочому місці обладнання, включаючи пристрої вводу та виводу для автоматизованих систем;

4) регулярну перевірку у штатних експлуатаційних умовах на регулярній основі, відповідність встановленим рівням надійності та готовності, своєчасне та відповідне виявлення і попередження про відмови та погіршення характеристик системи, документування наслідків несправностей системи (підсистеми), відмови обладнання та погіршення його характеристик, передбачення заходів контролю та резервних засобів та/або процедур у випадку відмов або погіршення характеристик систем (підсистем) та обладнання зв’язку, навігації, спостереження, інших систем та обладнання, що мають важливе значення для безпеки польотів.

У зазначеному контексті терміни "надійність" та "готовність" мають такі значення:

надійність (reliability) - вірогідність функціонування системи без відмов протягом встановленого періоду часу або робочих циклів;

готовність (availability) - відношення часу коректного функціонування системи до загального часу роботи у визначений період;

5) облік, збереження та періодичний аналіз документації щодо експлуатаційного стану систем та обладнання.

5. Питання видачі свідоцтв та підготовки диспетчерського персоналу мають забезпечувати:

1) належну підготовку диспетчерів, наявність у диспетчерів УПР свідоцтв із діючими кваліфікаційними відмітками;

2) підтримання необхідного рівня компетентності диспетчера шляхом проходження необхідної встановленої підготовки, включаючи набуття навичок надання допомоги ПС, що перебуває в аварійних обставинах, дій в умовах відмов чи погіршення характеристик систем та обладнання;

3) ефективну роботу в команді шляхом відповідного та адекватного навчання диспетчерів УПР, якщо передбачається командна робота органу/сектору ОПР;

4) відповідне навчання та інструктаж диспетчерів стосовно впровадження нових процедур або при внесенні доповнень до діючих процедур, при впровадженні нових чи оновлених систем зв’язку, навігації, спостереження та інших важливих для безпеки польотів систем та обладнання;

5) належну компетентність диспетчерів УПР щодо володіння англійською мовою для надання ОПР для міжнародного повітряного руху;

6) використання стандартної фразеології.

6. Вимоги щодо видачі свідоцтв та підготовки диспетчерського персоналу наведено в Авіаційних правилах України "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 31 травня 2018 року № 485, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 21 вересня 2018 року за № 1089/32541 (далі - АПУ "Технічні вимоги та адміністративні процедури щодо видачі свідоцтв та сертифікатів диспетчерів управління повітряним рухом").

1. Оцінку безпеки польотів проводять по відношенню до пропозицій змін організації повітряного руху, зокрема масштабної реорганізації повітряного простору, значних змін у процедурах щодо надання ОПР, що застосовуються по відношенню до повітряного простору або аеродрому, а також при впровадженні нового обладнання, систем або засобів, таких як:

впровадження скороченого мінімуму ешелонування у повітряному просторі або на аеродромі;

нова операційна процедура, включаючи процедури вильоту та прибуття, що застосовуються у повітряному просторі або на аеродромі;

реорганізація структури маршрутів ОПР;

реорганізація (зміна секторизації) повітряного простору;

фізичні зміни конфігурації ЗПС та/або РД на аеродромі;

впровадження нових систем або обладнання зв’язку, спостереження або інших важливих з питань безпеки польотів систем та обладнання, у тому числі тих, що забезпечують нове функціональне призначення та/або можливості.

2. Якщо внаслідок внесення змін до системи ОрПР прийнятний рівень безпеки польотів не може бути виражений кількісно, оцінювання безпеки польотів можна проводити на підставі експлуатаційного досвіду.

3. Зміни впроваджують тільки у тому випадку, коли результати оцінки безпеки польотів свідчать про те, що прийнятний рівень безпеки польотів буде досягнуто.

4. Оцінка безпеки польотів має враховувати всі фактори, які вважаються важливими з точки зору безпеки польотів, включаючи:

1) типи ПС та їх льотно-технічні характеристики, зокрема навігаційні можливості та навігаційні характеристики;

2) щільність та розподіл повітряного руху;

3) складність повітряного простору, структури маршрутів ОПР та класифікації повітряного простору;

4) розташування аеродрому, включаючи конфігурацію ЗПС, її довжину та конфігурацію РД;

5) тип повітряного авіаційного електрозв’язку та часові параметри для ведення зв’язку, включаючи можливість втручання персоналу ОПР;

6) тип та можливості систем спостереження, а також наявність систем, що забезпечують персонал ОПР функціями підтримки та попередження, якщо при впровадженні ADS-B передбачається використання його як спільного джерела даних для спостереження та/або оцінка безпеки польотів має враховувати адекватність заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють надання ОПР, націлених на зменшення ризику відмови чи погіршення параметрів такого спільного джерела даних;

7) будь-які суттєві місцеві або регіональні метеорологічні явища.

5. Вимоги щодо проведення оцінки з безпеки польотів наведено у АПУ "Вимоги до провайдерів аеронавігаційного обслуговування". Інструктивний матеріал щодо методів визначення та оцінки рівня безпеки польотів та програм моніторингу безпеки польотів міститься у Doc 9426 "Air Traffic Service Planning Manual" ICAO, Doc 9574 "Manual on a 300 m (1000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL290 and FL410 Inclusive" ICAO, Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO та Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO.

1. Будь-який реальний або потенційний небезпечний фактор, пов’язаний з наданням ОПР у повітряному просторі або на аеродромі, ідентифікований в рамках діяльності по управлінню безпекою польотів при ОПР або будь-яким іншим способом, має бути проаналізований та класифікований провайдером послуг ОПР з точки зору прийнятності ризику.

2. За винятком випадків, коли ризик може бути класифіковано як прийнятний, провайдер послуг ОПР повинен, в пріоритетному порядку та наскільки це практично можливо, вживати відповідних заходів для усунення ризику або його зменшення до прийнятного рівня.

3. Якщо стає очевидним, що рівень безпеки польотів у повітряному просторі або на аеродромі не досягається або не може бути досягнутий, провайдер послуг ОПР, в порядку пріоритетності та наскільки це практично можливо, повинен визначати та впроваджувати відповідні корегувальні заходи. При необхідності, за відсутністю повноважень на відповідні корегувальні заходи, провайдер послуг ОПР може звертатися до уповноваженого органу з питань цивільної авіації, інших державних органів для забезпечення впровадження таких корегувальних заходів.

4. Запровадження будь-якого корегувального заходу має супроводжуватися оцінкою ефективності такого заходу на усунення або зменшення ризику.

1. Пропускна спроможність системи організації повітряного руху залежить від багатьох факторів, зокрема структури маршрутів ОПР, навігаційної точності ПС, що виконують польоти у даному повітряному просторі, метеорологічних факторів, навантаження на диспетчерів УПР. Необхідно приймати заходи по забезпеченню достатньої пропускної спроможності з урахуванням нормальних та пікових рівнів повітряного руху з одночасним дотриманням процедур, що зазначені у розділі II цих Авіаційних правил з метою недопущення зниження рівнів безпеки польотів.

2. Кількість ПС, які забезпечуються ОПР, не має перевищувати максимальної кількості ПС, яка може безпечно обслуговуватися відповідним органом ОПР. З метою визначення максимальної кількості ПС, що може перебувати під контролем відповідного органу ОПР, провайдер послуг ОПР повинен проводити оцінку та визначати пропускну спроможність ОПР для диспетчерських районів, диспетчерських секторів в межах диспетчерського району та для аеродромів.

3. Пропускна спроможність ОПР визначається максимальною кількістю ПС, якій може бути надано обслуговування протягом однієї години у визначеному повітряному просторі або на відповідному аеродромі.

4. При оцінці пропускної спроможності слід враховувати наступні фактори:

1) рівень та тип ОПР, що надається;

2) структурну складність диспетчерського району, диспетчерського сектору або аеродрому;

3) навантаження диспетчера УПР, включаючи завдання по управлінню та координації, що виконуються;

4) типи систем зв’язку, навігації, спостереження, що використовуються, ступінь їх надійності та готовності, наявність резервних систем та/або додаткових процедур;

5) наявність автоматичних систем керування повітряним рухом, що забезпечують диспетчера УПР додатковими функціями та функціями попередження;

6) будь-який інший фактор чи елемент, що обумовлює навантаження диспетчера УПР.

Методи розрахунку пропускної спроможності визначаються провайдером послуг ОПР.

Інформація щодо методів розрахунку пропускної спроможності робочого місця диспетчера УПР міститься в Doc 9426 "Air Traffic Service Planning Manual" ICAO.

5. В умовах суттєвих змін попиту повітряного руху впродовж доби або іншого періоду часу передбачаються засоби та процедури для зміни кількості секторів чи робочих позицій для забезпечення визначених та очікуваних потреб. Процедури, що застосовуються для конфігурації робочих місць мають бути зазначені у місцевих інструкціях.

6. Коли конкретні події мають негативний вплив на заявлену пропускну спроможність у повітряному просторі або на аеродромі, заявлена пропускна спроможність такого повітряного простору або аеродрому має бути зменшена на необхідний період часу. У таких випадках пропускну спроможність визначають завчасно.

7. У випадку прогнозування перевищення розрахункової пропускної спроможності органу ОПР у повітряному просторі або на аеродромі для забезпечення безпеки польотів впроваджують заходи по відповідному регулюванню об’ємів повітряного руху.

8. З метою покращення пропускної спроможності ОПР провайдер послуг ОПР повинен:

1) періодично переглядати розрахунки пропускної спроможності ОПР по відношенню до потреб користувачів повітряного руху. Терміни перегляду за визначеними критеріями встановлює провайдер аеронавігаційного обслуговування;

2) забезпечити процедури гнучкого використання повітряного простору для підвищення ефективності та пропускної спроможності повітряного руху.

9. У випадку, коли попит регулярно перевищує пропускну спроможність ОПР, наслідками чого є тривалі та багаторазові затримки руху, або є очевидним, що прогноз потреб користувачів повітряного простору буде перевищувати розрахункову пропускну спроможність відповідного органу ОПР, провайдер послуг ОПР повинен:

1) впровадити заходи по підвищенню пропускної спроможності існуючої системи ОПР;

2) розробити плани підвищення пропускної спроможності для забезпечення фактичного або прогнозованого попиту в обсягах повітряного руху.

10. Провайдер послуг ОПР забезпечує гнучке використання повітряного простору з метою підвищення пропускної спроможності повітряного простору, покращення гнучкості планування та ефективності виконання польотів відповідно до Авіаційних правил України "Правила використання повітряного простору України", затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 11 травня 2018 року № 430/210, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 14 вересня 2018 року за № 1056/32508 (далі - АПУ "Правила використання повітряного простору України"), з урахуванням регіональних аеронавігаційних угод.

11. Правила та процедури для забезпечення гнучкого використання повітряного простору мають включати, крім іншого:

1) горизонтальні та вертикальні межі відповідного повітряного простору;

2) класифікацію повітряного простору ОПР для використання цивільними ПС;

3) органи, відповідальні за передачу юрисдикції над повітряним простором;

4) умови передачі юрисдикції над повітряним простором відповідному органу ОПР;

5) умови передачі юрисдикції над повітряним простором відповідним органом ОПР;

6) період доступності повітряного простору;

7) будь-які обмеження, що стосуються використання повітряного простору;

8) будь-які інші відповідні процедури або інформацію.

1. ATFM впроваджується у повітряному просторі, де потреби користувачів повітряного простору час від часу перевищують визначену пропускну спроможність системи диспетчерського ОПР.

2. ATFM у контрольованому повітряному просторі України та у контрольованому повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, здійснюється NMOC разом із FMP, розташованими в центрах ОрПР.

3. Визначені види польотів можуть бути звільнені від заходів ATFM або мати перевагу над іншими видами польотів.

4. Детальні процедури, що регулюють надання заходів ATFM і обслуговування в межах району або зони, встановлені Авіаційними правилами України "Правила організації потоків повітряного руху", затвердженими наказом Державної авіаційної служби України від 20 липня 2016 року № 567, зареєстрованими у Міністерстві юстиції України 12 жовтня 2016 року за № 1354/29484 (далі - АПУ "Правила організації потоків повітряного руху"), та у керівництві Євроконтролю щодо організації потоків повітряного руху (EUROCONTROL Network Operations Handbook).

1. Районне диспетчерське обслуговування надає:

1) РДЦ;

2) коли РДЦ не встановлено - орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу в диспетчерській зоні або диспетчерському районі обмежених розмірів, який визначено головним чином для забезпечення диспетчерського обслуговування підходу.

2. Диспетчерське обслуговування підходу надає:

1) АДВ або РДЦ, коли потрібно або бажано об’єднати в одному органі функції диспетчерського обслуговування підходу з функціями аеродромного диспетчерського обслуговування або районного диспетчерського обслуговування;

2) диспетчерський орган підходу, коли потрібно або бажано встановити окремий орган.

Окремий орган, розташований в РДЦ, або диспетчерський сектор РДЦ можуть надавати диспетчерське обслуговування підходу.

3. Аеродромне диспетчерське обслуговування надає АДВ.

1. Польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування надають наступним чином:

1) в межах РПІ - ЦПІ, якщо відповідальність за надання такого обслуговування не покладається на орган диспетчерського ОПР, що має відповідні можливості для виконання таких обов’язків;

2) у контрольованому повітряному просторі та на контрольованих аеродромах - відповідними органами диспетчерського ОПР.

2. Польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування на аеродромах AFIS надають відповідні органи AFIS.

1. Провайдер послуг ОПР визначає район (зону) відповідальності для кожного органу диспетчерського ОПР і, якщо застосовуються, для окремих секторів в межах органу диспетчерського ОПР. У разі, якщо в органі диспетчерського ОПР є більше ніж один сектор або робоче місце, то обов’язки визначаються для всіх окремих робочих місць.

2. Між органом, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування та органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу за винятком польотів, яким надають тільки аеродромне диспетчерське ОПР, контроль за ПС, що прибувають, та ПС, що вилітають, розподіляють між органами, що забезпечують аеродромне диспетчерське обслуговування, та органами, що забезпечують диспетчерське обслуговування підходу, як зазначено у пунктах 3-7 цієї глави.

3. Передання контролю ПС, що прибуває, від органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, органу, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування, здійснюють, коли ПС:

1) перебуває навколо аеродрому та вважається, що ПС зможе здійснити візуальне заходження на посадку та посадку за наземними орієнтирами або ПС досягло стійких ВМУ;

2) перебуває над відповідною точкою або на встановленому рівні;

3) здійснило посадку.

Порядок передання контролю зазначаються в LoA між органами ОПР або в робочих інструкціях операційного персоналу відповідних органів ОПР.

4. Передання зв’язку до диспетчера АДВ слід здійснювати в такому місці, на такому рівні або в такий час, щоб ПС можна було своєчасно видати дозвіл на посадку або надати інші вказівки, а також своєчасно надати інформацію про основний місцевий рух.

5. Передання контролю ПС, що вилітає від АДВ до органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, коли в районі переважають ВМУ, здійснюють:

1) перед виходом ПС з зони навколо аеродрому;

2) перед входженням ПС до метеорологічних умов за приладами;

3) коли ПС перебуває над відповідною точкою або на встановленому рівні.

Порядок передання контролю зазначають в LoA між органами ОПР або в робочих інструкціях операційного персоналу відповідних органів ОПР.

6. Передання контролю ПС, що вилітає від АДВ до органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, коли на аеродромі переважають метеорологічні умови за приладами, здійснюють:

1) відразу після відриву ПС від ЗПС;

2) коли ПС перебуває над відповідною точкою або на встановленому рівні.

Порядок передання контролю зазначають в LoA між органами ОПР або в робочих інструкціях операційного персоналу відповідних органів ОПР.

7. Навіть за наявності ДОП передання контролю за відповідними ПС, зазначеними у пунктах 3, 5, 6 цієї глави, може здійснюватися РДЦ безпосередньо до АДВ та зворотно за попередньою домовленістю між зазначеними органами ОПР про забезпечення відповідної частини диспетчерського обслуговування підходу РДЦ або АДВ.

8. Між органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу та органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування, якщо районне диспетчерське обслуговування та диспетчерське обслуговування підходу не забезпечується одним і тим же органом диспетчерського ОПР, контроль залишається за органом, що надає районне диспетчерське обслуговування, за винятком, коли орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, здійснює контроль:

1) ПС, що прибуває, яке було передано йому РДЦ;

2) ПС, що вилітає, доки таке ПС не буде передано до РДЦ.

9. Орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, приймає контроль за ПС, що прибуває, за умови, що такі ПС були передані йому після прибуття ПС у точку, на рівень або у час, встановлені для передання контролю, і здійснює контроль ПС під час заходження на посадку на аеродромі.

10. Між двома органами, що забезпечують районне диспетчерське обслуговування, контроль ПС передається органом ОПР, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування у відповідному диспетчерському районі, органу, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування в суміжному диспетчерському районі, при перетині загальної межі диспетчерських районів, як розраховано РДЦ, що здійснює обслуговування цього ПС, або в будь-якій іншій точці, на рівні або в такий час, що був погоджений між цими органами.

11. Між секторами одного органу диспетчерського ОПР контроль ПС передається від одного сектора / робочого місця диспетчерського органу ОПР до іншого сектора/робочого місця в точці, на визначеному рівні або у час, визначений відповідними інструкціями органу ОПР.

1. З метою складання планів польоту експлуатанти та органи ОПР використовують форму плану польоту, наведену у додатку 1 до цих Авіаційних правил.

Порядок складання повторюваних планів польоту наведено у главі 4 розділу XVI цих Авіаційних правил.

2. Бланк плану польоту має бути надрукований та містити надписи англійською або англійською та українською мовами.

3. Експлуатанти та органи ОПР повинні:

дотримуватись інструкції по заповненню бланка плану польоту, неведеної у додатку 1 до цих Авіаційних правил;

знати будь-які відмінності стосовно форм та порядку заповнення бланка плану польоту та списків повторюваних планів польоту, що опубліковані в AIP.

Недотримання форми та інструкцій, наведених у доповненні 2 до Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO та додатку 1 до цих Авіаційних правил, може призвести до відхилення плану польоту, неправильної обробки або втрати даних. При відмінностях між додатком 1 до цих Авіаційних правил та доповненням 2 Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO слід керуватися зазначеним документом ICAO з урахуванням чинної редакції Doc 7030 "Regional Supplementary Procedures" ICAO.

Інструкції щодо заповнення бланка плану польоту мають бути наявні в приміщеннях ARO та/або можуть бути надруковані на зворотному боці бланка плану польоту.

4. Експлуатант перед вильотом повинен:

1) отримати дозвіл щодо виконання польотів за відповідним типом RNP і гарантувати, що всі умови, що стосуються цього дозволу, будуть задоволені, якщо виконання польоту заплановано на маршруті або в районі, де встановлено навігаційну специфікацію;

2) отримати дозвіл для польотів з RVSM, якщо виконання польоту заплановано в повітряному просторі зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування (RVSM);

3) отримати дозвіл і гарантувати, що всі умови, що стосуються цього дозволу, будуть задоволені, якщо виконання польоту заплановано, коли визначена специфікація характеристик зв’язку, що вимагаються (RCP);

4) отримати дозвіл і гарантувати, що всі умови, що стосуються цього дозволу, будуть задоволені, якщо виконання польоту заплановано, коли встановлена специфікація характеристик спостереження, що вимагаються (RSP).

5. Плани польотів подаються перед вильотом або під час польоту.

6. План польоту перед вильотом подають не пізніше ніж за 1 годину до EOBT. У разі подання плану польоту в системі IFPS на політ, який підлягає заходам ATFM, його подають не пізніше ніж за 3 години до EOBT.

7. План польоту перед вильотом подають не раніше, ніж за 120 годин до EOBT. Якщо план польоту подають більше ніж за 24 години до EOBT, він має містити дату вильоту.

8. Експлуатанти можуть подавати повідомлення про план польоту (FPL) та пов’язані з ним повідомлення через системи зв’язку AFS чи SITA. У такому випадку експлуатанти забезпечують виконання всіх умов подання плану польоту, у тому числі повноту адресації повідомлень.

9. У разі відсутності можливості використання систем зв’язку AFS чи SITA FPL подають через ARO, призначений для надання передпольотного інформаційного обслуговування на аеродромі вильоту. Для подання плану польотів через відповідний ARO експлуатанти також можуть використовувати електронну пошту, телефакс, телефон та інші наявні попередньо погоджені засоби комунікації.

10. Для контрольованих польотів у випадку виникнення затримки більше ніж 15 хв після EOBT план польоту має бути змінений. Повідомлення про затримку не подають, якщо затримка виникла внаслідок призначення слоту.

11. Для неконтрольованого польоту, для якого був поданий план польоту, у разі затримки на одну годину після EOBT план польоту має бути змінений або поданий новий план польоту з одночасним скасуванням попереднього плану польоту залежно від того, що більше доцільно.

12. План польоту, поданий під час польоту, як правило, передають до органу ОПР, який надає ОПР у РПІ, контрольованому районі (зоні), консультативному районі або на консультативному маршруті, AFIZ, за яким ПС виконує політ, або через який має намір виконувати політ. Якщо це практично неможливо, то екіпаж ПС повинен передати план польоту іншому органу ОПР або авіаційній станції для ретрансляції до відповідного органу ОПР.

13. У відповідних випадках, наприклад, коли органи диспетчерського ОПР надають обслуговування у повітряному просторі, де є висока або середня щільність повітряного руху, відповідний провайдер послуг ОПР повинен визначити умови та/або обмеження щодо подання планів польотів під час польоту до відповідного органу ОПР.

Якщо план польотів подають з метою отримання диспетчерського ОПР, екіпаж ПС повинен дочекатися диспетчерського дозволу до початку виконання польоту відповідно до умов, що вимагають дотримання процедур диспетчерського ОПР. Якщо план польотів подають з метою отримання консультативного ОПР, екіпаж ПС зобов’язаний дочекатися підтвердження отримання цього плану польотів від органу, що надає це обслуговування.

14. Перший орган ОПР, який отримує план польоту або зміни до нього, повинен:

1) перевірити відповідність формату і дотримання правил домовленостей щодо даних;

2) перевірити повноту та, наскільки це можливо, точність;

3) вжити заходів, якщо це необхідно, щоб зробити його прийнятним для ОПР;

4) повідомити відправника про прийняття плану польоту або змін до нього.

15. В системі IFPS плани польотів для польотів, що виконують як загальний операційний рух за ППП частково або повністю мають бути подані до операційних центрів IFPS за адресами, наведеними у документі "IFPS User Manual" Євроконтролю.

1. Диспетчерський дозвіл надають виключно для прискорення та ешелонування повітряного руху і він базується на відомих умовах повітряного руху, які впливають на безпеку виконання польотів ПС. До таких умов повітряного руху належать не тільки ПС, які знаходяться в повітрі, але і в зоні маневрування, та яким надається диспетчерське ОПР, а також будь-які транспортні засоби або інші перешкоди, що знаходяться у зоні маневрування, але встановлені не на постійній основі.

2. Якщо диспетчерський дозвіл не задовольняє КПС, він може зробити запит та одержати змінений диспетчерський дозвіл, якщо це практично можливо.

3. Надання диспетчерського дозволу з боку органу диспетчерського ОПР є підставою для продовження дій екіпажу ПС тільки у відношенні відомого повітряного руху.

Дозвіл не надає повноваження порушувати будь-які діючі правила, встановлені для сприяння безпеці польотів або для будь-яких інших цілей.

Диспетчерський дозвіл не звільняє КПС від будь-якої відповідальності у зв’язку з можливим порушенням чинних правил та застосовуваних процедур.

4. Органи диспетчерського ОПР мають видавати диспетчерські дозволи, необхідні для запобігання зіткненням, прискоренню та підтриманню впорядкованого потоку повітряного руху.

5. Диспетчерські дозволи мають бути надані достатньо завчасно, щоб гарантувати їх передачу ПС із достатнім запасом часу для дій щодо їх дотримання.

6. Коли план польоту визначає, що початкова частина польоту буде неконтрольованою, і що наступна частина польоту підлягатиме диспетчерському ОПР, ПС має бути проінформовано щодо потреби отримання диспетчерського дозволу від органу диспетчерського ОПР, у районі відповідальності якого розпочнеться контрольований політ.

7. Коли план польоту визначає, що перша частина польоту буде підлягати диспетчерському ОПР, а наступна частина польоту буде неконтрольованою, диспетчерський дозвіл зазвичай надають до точки, де закінчується контрольований політ.

8. Коли екіпаж ПС подає на аеродромі відправлення плани польоту для різних етапів польоту з проміжними зупинками, первинний диспетчерський дозвіл обмежують першим аеродромом призначення, подальші диспетчерські дозволи видають для кожної наступної частини польоту.

9. План польоту для другого і кожного наступного етапу польоту через проміжні аеродроми стають активними для цілей ОПР, пошуку та рятування лише тоді, коли відповідний орган ОПР отримав повідомлення про виліт ПС із відповідного аеродрому вильоту, за винятком випадків, передбачених у пункті 10 цієї глави.

10. У разі виконання польоту за розкладом, за попередньою домовленістю між органами ОПР та експлуатантами ПС, коли запропонований маршрут польоту проходить через більш ніж один диспетчерський район, ПС може бути наданий диспетчерський дозвіл на весь маршрут з проміжними зупинками в межах інших диспетчерських районів після координації між відповідними РДЦ.

11. Диспетчерські дозволи мають містити стверджувальні та стислі дані і, за можливості, бути сформульовані стандартно.

12. За винятком випадків, передбачених у пунктах 3-14 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил, стосовно стандартних диспетчерських дозволів на виліт диспетчерські дозволи мають містити елементи, зазначені в пункті 3 глави 8 розділу XI цих Авіаційних правил.

13. За винятком випадків, коли впроваджені процедури використання стандартного диспетчерського дозволу на виліт, РДЦ повинні передавати дозволи до ДОП або АДВ з найменшою можливою затримкою після отримання запиту, зробленого цими органами ОПР, або до такого запиту, якщо це практично можливо.

14. Орган диспетчерського ОПР може звертатися до суміжного органу диспетчерського ОПР для дозволу ПС прямувати на визначену точку протягом визначеного періоду часу.

15. Після того, як первинний диспетчерський дозвіл був виданий ПС у пункті відправлення, відповідний орган ОПР може видавати змінений диспетчерський дозвіл і інформацію про рух, якщо це необхідно.

16. У разі наявності умов та координаційних процедур за запитом ПС може бути надано диспетчерський дозвіл на крейсерський набір висоти. Такий дозвіл надають для крейсерського набору висоти вище визначеного рівня або між визначеними рівнями.

17. ПС, яке має намір виконувати надзвуковий політ, диспетчерський дозвіл щодо етапу трансзвукового прискорення, за можливості, надають до вильоту.

18. Під час трансзвукового та надзвукового етапів польоту доповнення до диспетчерського дозволу мають бути мінімальними і враховувати експлуатаційні обмеження ПС на цих етапах польоту.

19. Межа дії диспетчерського дозволу має бути зазначена шляхом назви відповідної основної точки, аеродрому або межі контрольованого повітряного простору.

20. У разі проведення попередньої координації з органами ОПР, під контролем яких згодом буде перебувати ПС, або у разі обґрунтованої впевненості, що така координація може бути здійснена з ними завчасно перед тим, як прийняти контроль за ПС, межею дії диспетчерського дозволу має бути аеродром призначення. Якщо це неможливо, межею дії диспетчерського дозволу має бути відповідна проміжна точка, при цьому забезпечують відповідне прискорення координації з отримання диспетчерського дозволу таким чином, щоб дозвіл на політ до аеродрому призначення міг бути виданий якомога швидше.

21. Якщо ПС було надано диспетчерський дозвіл до проміжної точки у суміжному контрольованому повітряному просторі, орган диспетчерського ОПР, що надає обслуговування у цьому повітряному просторі має якомога швидше видати змінений дозвіл ПС до аеродрому призначення.

22. У разі знаходження аеродрому призначення поза межами контрольованого повітряного простору орган диспетчерського ОПР, який є останнім, що надає диспетчерське обслуговування у контрольованому повітряному просторі, через який проходить ПС, видає відповідний дозвіл для польоту до межі контрольованого повітряного простору.

23. Маршрут польоту має бути деталізований у кожному диспетчерському дозволі, коли це вважають за потрібне. Фраза "CLEARED FLIGHT PLANNED ROUTE" (ДОЗВОЛЕНИЙ МАРШРУТ ЗГІДНО З ПЛАНОМ ПОЛЬОТУ) може бути використана для опису будь-якого маршруту або його частини за умови, що маршрут або його частина ідентичні тому, що наведено в поданому плані польоту, і надана достатня деталізація маршруту, щоб визначити ПС за цим маршрутом. Фрази "CLEARED (designation) DEPARTURE" (ДОЗВОЛЕНО (позначення) ВІДПРАВЛЕННЯ) або "CLEARED (designation) ARRIVAL" (ДОЗВОЛЕНО (позначення) ПРИБУТТЯ) можуть використовуватися, коли на аеродромі стандартні маршрути відправлення або прибуття встановлені та опубліковані в AIP. Стосовно стандартних диспетчерських дозволів для ПС, що вилітають, інформацію наведено у пункті 8 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил. Стосовно стандартних диспетчерських дозволів для ПС, що прибувають, інформацію наведено у пункті 11 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

24. Фразу "CLEARED FLIGHT PLANNED ROUTE" (ДОЗВОЛЕНИЙ МАРШРУТ ЗГІДНО З ПЛАНОМ ПОЛЬОТУ) не використовують при видачі повторного дозволу.

25. ПС, по можливості, має бути запропоновано найкоротший маршрут з урахуванням обмежень повітряного простору, завантаженості органів ОПР та щільності повітряного руху, а також за умови забезпечення своєчасної координації.

За винятком випадків, передбачених у пунктах 3-14 глави 2 та пункті 5 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил, під час використання стандартних дозволів на відправлення та прибуття, диспетчерські вказівки, що стосуються рівнів та які входять до складу диспетчерських дозволів, мають включати складові, зазначені у пункті 4 глави 8 розділу XI цих Авіаційних правил.

26. У разі видачі диспетчерського дозволу, що охоплює запитувану зміну маршруту або рівня, точний характер зміни має бути включений до такого диспетчерського дозволу.

27. Якщо умови повітряного руху не дозволяють надати диспетчерський дозвіл щодо запитуваної зміни, використовується слово "UNABLE" (НЕМОЖЛИВО). Коли обставини дозволяють, слід запропонувати альтернативний маршрут або рівень.

28. Коли запропонований альтернативний маршрут приймається екіпажем ПС згідно з процедурами, описаними в пункті 27 цієї глави, у доповненому диспетчерському дозволі має бути описаний маршрут до точки, де він приєднується до раніше дозволеного маршруту, або до пункту призначення, якщо новий маршрут не буде приєднуватися до початкового маршруту.

29. Пілот повинен повторювати диспетчеру УПР частини дозволів та вказівок щодо забезпечення безпеки польотів, переданих за допомогою мовного радіозв’язку. Завжди повторюють:

1) дозволи на політ за маршрутом;

2) дозволи та вказівки щодо зайняття, посадки, зльоту, очікування біля ЗПС, перетину ЗПС та руління по ЗПС, руління в зворотному напрямку по будь-якій ЗПС;

3) робочу ЗПС, установку шкали барометричного висотоміру, коди ВОРЛ, вказівки щодо рівнів польоту, курсу та швидкості, ешелону переходу, які передає диспетчер УПР або які містяться в повідомленнях ATIS.

Якщо рівень польоту ПС повідомляється відносно стандартного тиску 1013 гПа, слова "FLIGHT LEVEL" (ЕШЕЛОН ПОЛЬОТУ) передують цифрам рівня. Якщо рівень польоту ПС повідомляють стосовно QNH/QFE, то за цифрами йде слово "FEET" (ФУТІВ) або "METERS" (МЕТРІВ) відповідно.

30. При отриманні вказівки на зв’язок з іншим органом ОПР на іншому мовному ДВЧ-каналі пілот повинен повторити знову призначений канал зв’язку.

31. Вимоги щодо повторювання вказівок пілотами при виконанні окремих процедур також наведено у підпункті 2 пункту 8 глави 7 та пункті 8 глави 10 розділу VII цих Авіаційних правил.

32. Інші дозволи або вказівки, охоплюючи умовні дозволи, мають повторюватися екіпажем ПС або підтверджуватися ним так, щоб не виникало сумніву, що вони зрозумілі і будуть дотримані.

33. Диспетчер УПР повинен прослуховувати повторення пілотом виданого диспетчерського дозволу або вказівки для впевненості у їх правильному підтвердженні та невідкладно вживати заходів для усунення виявлених під час повторення розбіжностей.

34. Мовного повторення повідомлень CPDLC не вимагають.

В окремих випадках, за експлуатаційної необхідності відповідного провайдера послуг ОПР, можуть застосовуватись процедури повторення окремих повідомлень CPDLC засобами мовного радіозв’язку. Такі випадки мають бути опубліковані в АІР.

Процедури та положення, що стосуються обміну повідомленнями CPDLC та підтвердження таких повідомлень розміщено в томі II "Communication Procedures including those with PANS status" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO, Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO та розділі XIV цих Авіаційних правил.

1. З метою сприяння безпечному та впорядкованому потоку руху ПС може бути надано вказівки щодо корегування швидкості польоту у визначений спосіб. ПС слід завчасно інформувати про заплановане керування швидкістю.

Застосування керування швидкістю протягом значного періоду часу може негативно вплинути на витрати запасу палива ПС.

Положення, що стосуються поздовжнього ешелонування з використанням техніки числа Maxa, містяться в розділі V цих Авіаційних правил.

2. Вказівки щодо керування швидкістю залишаються чинними до часу, коли вони не будуть недвозначно скасовані або змінені диспетчером УПР.

Скасування будь-якої вказівки щодо керування швидкістю не звільняє екіпаж ПС від дотримання обмежень швидкості, пов’язаних з класифікацією повітряного простору, як зазначено в додатку 3 АПУ "Обслуговування повітряного руху".

3. Керування швидкістю не застосовується до ПС, які підходять до точки очікування або перебувають над нею.

4. Коригування швидкості слід обмежувати настільки, наскільки це необхідно для дотримання бажаного мінімуму ешелонування або інтервалу. Слід уникати видачі вказівок, які передбачають багаторазові зміни швидкості, в тому числі поперемінне збільшення або зменшення швидкості.

5. Пілот повинен інформувати відповідний орган ОПР у всіх випадках, коли він не в змозі виконати вказівки щодо швидкості польоту. У таких випадках диспетчер УПР має застосувати альтернативний метод забезпечення бажаного інтервалу між відповідними ПС.

6. На рівнях 7600 м (FL250) або вище коригування швидкості здійснюють у величинах, кратних 0,01 числа Maxa, а на рівнях нижче 7600 м (FL250) - величинами IAS, кратними 20 км/год (10 kt).

На вищих ешелонах польоту величина 0,01 числа Maxa приблизно дорівнює 11 км/год (6 kt) IAS.

За умови виконання польоту з повним завантаженням і на значній висоті можливості ПС щодо зміни швидкості можуть бути дуже обмеженими.

7. ПС потрібно інформувати, коли обмеження швидкості надалі не вимагається.

8. Для встановлення бажаного інтервалу між двома або більше ПС, що прямують одне за одним, диспетчер УПР має насамперед або зменшити швидкість ПС, що слідує позаду, або збільшити швидкість ПС, що слідує попереду, а потім належним чином скоригувати швидкість інших ПС.

9. Для витримування бажаного інтервалу під час застосування методів керування швидкістю всім ПС, яких це стосується, необхідно призначати конкретні швидкості.

У разі витримування постійної швидкості IAS дійсна швидкість TAS ПС під час зниження зменшуватиметься. Коли два ПС, що знижуються, витримують однакові IAS і переднє ПС перебуває на меншій висоті, то TAS ПС, що прямує попереду, буде менше TAS ПС, що прямує позаду. Відстань між двома ПС буде таким чином зменшуватися, якщо не застосовується достатня різниця у швидкостях. З метою розрахунку бажаної різниці у швидкостях між двома ПС, які прямують одне за одним, зазвичай застосовується параметр - 11 км/год (6 kt) IAS на 300 м (1000 ft) різниці у висоті. Під час керування швидкостями на рівнях нижче 2450 м (FL80) різниця між IAS і TAS може не братися до уваги.

Час і відстань, необхідні для досягнення бажаного інтервалу, збільшуватимуться зі зростанням висоти, швидкості та в разі польоту ПС з прибраними закрилками і шасі.

10. За наявності практичної можливості слід дозволяти ПС компенсувати період оголошеної затримки під час прибуття шляхом польоту в крейсерському режимі зі зменшеною швидкістю на етапі, що залишився.

11. Для ПС, що прибуває, за потреби надається вказівка витримувати максимальну швидкість, мінімальну швидкість чистого крила (мінімальна швидкість, при якій літак може виконувати політ без випущених закрилків, передкрилків, повітряних гальм або шасі), мінімальну швидкість або задану швидкість.

12. Зменшення швидкості до значень менше ніж 460 км/год (250 kt) IAS для турбореактивних ПС на початковому етапі зниження з крейсерського ешелону здійснюють лише за погодженням з екіпажем ПС.

13. Потрібно уникати видачі ПС вказівок одночасно витримувати високу швидкість зниження та зменшити швидкість польоту, оскільки, як правило, такі маневри несумісні. Будь-яке значне зменшення швидкості польоту під час зниження може вимагати тимчасового виведення ПС в горизонтальний політ для зменшення швидкості перед подальшим зниженням.

14. ПС, що прибувають, потрібно дозволяти якомога довше виконувати політ з прибраними механізацією та шасі. Нижче 4550 м (FL150) для турбореактивних ПС може застосовуватися зменшення швидкості тільки до 410 км/год (220 kt) IAS, що практично відповідає мінімальній швидкості турбореактивного ПС з прибраними механізацією та шасі.

15. До ПС, що перебувають на проміжному та кінцевому етапах заходження на посадку, слід застосовувати лише незначні зменшення швидкості, які не перевищують ±40 км/год (20 kt) IAS.

16. Керування швидкістю не слід застосовувати до ПС, які перебувають на кінцевому етапі заходження на посадку, після проходження ними точки, віддаленої від порога ЗПС на 7 км (4 NM).

Екіпаж ПС має стабілізувати заходження на посадку (швидкість і конфігурація), як правило, за 5 км (3 NM) від порога ЗПС. Вимоги до параметрів стабілізованого заходження на посадку наведено у главі 3 розділу V тому III "Aircraft Operating Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

17. Екіпаж ПС повинен дотримуватися опублікованих обмежень швидкості SID та STAR, за винятком коли обмеження скасовуються або змінюються диспетчером УПР.

Деякі обмеження швидкості SID і STAR забезпечують обмеження в межах процедури відправлення або прибуття RNAV (наприклад, максимальна швидкість, пов’язана з дугою постійного радіуса на ділянці до фіксованої точки (RF)).

Інформацію, що стосується диспетчерських дозволів на виліт за SID та на прибуття за STAR, наведено відповідно у пунктах 9-13 глави 2 та пунктах 12-16 глави 4 розділу VI цих Авіаційних правил.

1. Для сприяння безпечному та впорядкованому потоку повітряного руху ПС надають вказівки скорегувати вертикальну швидкість набирання висоти або швидкість зниження. Керування вертикальною швидкістю може застосовуватися стосовно двох ПС, що здійснюють набирання висоти або зниження, для встановлення або витримування конкретного мінімуму ешелонування.

2. Керування вертикальною швидкістю потрібно обмежувати значеннями, необхідними для встановлення та/або витримування бажаного мінімуму ешелонування. Потрібно уникати видачі вказівок, що передбачають багаторазові зміни вертикальної швидкості набирання висоти та зниження.

3. Пілот повинен інформувати відповідний орган ОПР щоразу, коли він не в змозі витримувати задану вертикальну швидкість набирання висоти або зниження. У таких випадках диспетчер УПР повинен негайно застосовувати альтернативний метод забезпечення відповідного мінімуму ешелонування.

4. ПС мають бути поінформовані, коли обмеження вертикальної швидкості набирання висоти або зниження надалі не вимагається.

5. ПС може бути надана вказівка прискорити набирання висоти або зниження відповідно для досягнення чи перетину заданого рівня або уповільнити набирання висоти чи зниження.

6. ПС, що знижується, може бути надана вказівка витримувати задану швидкість зниження, що дорівнює або більше відповідного значення, або швидкість зниження, що дорівнює або менше відповідного значення.

7. У разі застосування керування вертикальною швидкістю диспетчер УПР повинен визначити, до якого рівня(ів) ПС може витримувати задану вертикальну швидкість набирання висоти або, у випадку зниження, задану вертикальну швидкість зниження, та гарантувати можливість своєчасного застосування альтернативних методів забезпечення ешелонування, якщо в цьому буде потреба.

Диспетчери УПР мають бути обізнані з льотно-технічними характеристиками та обмеженнями ПС у разі одночасного застосування обмежень горизонтальної та вертикальної швидкості.

1. Перехід від польоту за ППП до польоту за ПВП є прийнятним лише тоді, коли повідомлення, ініційоване КПС, містить специфічний вираз "CANCELLING MY IFR FLIGHT", (СКАСОВУЮ МІЙ ПОЛІТ ЗА ППП), разом із змінами до поточного плану польоту, якщо такі є, отримано органом ОПР. Запрошення про перехід з польотів з ППП до польоту на ПВП в прямий чи опосередкований спосіб не здійснюють.

2. Орган ОПР, як правило, не надає жодної іншої відповіді, крім підтвердження "IFR FLIGHT CANCELLED AT (час)" (ПОЛІТ ЗА ППП СКАСОВАНО У (час)).

3. Коли орган ОПР має інформацію про те, що за маршрутом польоту ПС, ймовірно, існують ПМУ, йому потрібно, якщо це практично можливо, попередити про це пілота, який переходить з польоту за ППП до польоту за ПВП.

Форму зазначеного попередження наведено у пункті 6 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

4. Орган ОПР, який отримує повідомлення про намір ПС перейти з ППП до ПВП, повинен, без затримки наскільки це практично можливо, повідомити про це всі інші органи ОПР, яким був адресований план польоту за ППП, за винятком тих органів, через райони чи зони яких політ вже пройшов.

1. Термін "турбулентність у сліді" використовується в цьому контексті для опису впливу повітряних мас, що обертаються позаду закінцівок крил літаків, на відміну від терміну "вихор турбулентності у сліді", що описує природу таких повітряних мас. Детальні характеристики щодо вихорів турбулентності у сліді та їх впливу на ПС містяться в частині II розділу 5 Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

2. За винятком випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави, мінімуми ешелонування через турбулентність у супутньому сліді базуються на розподілі типів літаків у чотирьох категоріях відповідно до максимальної сертифікованої злітної маси наступним чином:

1) надважкі (J) - типи літаків, що зазначені в документі Doc 8643 "Aircraft Type Designators" ICAO як надважкі (помічені літерою "J" в графі категорії турбулентності в супутньому сліді - WTC);

2) важкі (H) - типи літаків з вагою 136 000 кг або більше, за винятком типів літаків, які зазначені в документі Doc 8643 "Aircraft Type Designators" ICAO як надважкі;

3) середні (M) - типи ПС з вагою менше ніж 136 000 кг, але більше ніж 7 000 кг;

4) легкі (L) - типи ПС з вагою 7 000 кг або менше.

Категорію турбулентності в супутньому сліді для кожного типу ПС зазначено в Doc 8643 "Aircraft Type Designators" ICAO.

3. За умови впровадження провайдером послуг ОПР можуть застосовуватися мінімуми ешелонування, що базуються на турбулентності у супутньому сліді з використанням груп турбулентності в супутньому сліді типів ПС, що визначені за допомогою даних про формування супутнього сліду і показників стійкості ПС до турбулентності. Враховуючи залежність характеристик супутнього сліду насамперед від сертифікованої злітної маси, характеристик крила та швидкості польоту застосовують наступні групи турбулентності у супутньому сліді:

1) група A - типи літаків з вагою 136 000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 80 м або менше, але більше ніж 74,68 м;

2) група B - типи літаків з вагою 136 000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 74,68 м або менше, але більше ніж 53,34 м;

3) група C - типи літаків з вагою 136 000 кг і більше та розмахом крила, що дорівнює 53,34 м або менше, але більше ніж 38,1 м;

4) група D - типи літаків з вагою менше, ніж 136 000 кг але більше ніж 18 600 кг та розмахом крила більше ніж 32 м;

5) група E - типи літаків з вагою менше, ніж 136 000 кг але більше ніж 18 600 кг та розмахом крила, що дорівнює 32 м або менше, але більше ніж 27,43 м;

6) група F - типи літаків з вагою менше, ніж 136 000 кг але більше ніж 18 600 кг та розмахом крила, що дорівнює 27,43 м і менше;

7) група G - типи ПС з вагою 18 600 кг або менше (без критерія розмаху крила).

Інструктивний матеріал щодо впровадження ешелонування, що базується на турбулентності у супутньому сліді з використанням груп турбулентності в супутньому сліді типів ПС, міститься в Doc 10122 "Manual on Implementation of Wake Turbulence Separation Minima" ICAO.

4. У випадку застосування груп ПС по типу турбулентності у сліді під час ешелонування ПС, інформація про групу турбулентності у супутньому сліді, до якої належить ПС, має бути доведена до диспетчера УПР.

5. Вертольоти мають зберігати достатню відстань від легких літаків при зависанні або під час руління в повітрі, оскільки лопаті несучого гвинта при обертанні створюють вихори більш інтенсивні із розрахунку на кілограм загальної маси, ніж ПС з фіксованим крилом. В режимі висіння в умовах дії ефекту близькості землі або під час руління в повітрі вертоліт генерує направлений до землі високошвидкісний потік повітряних мас на відстані, що приблизно дорівнює трьом діаметрам несучого гвинта.

Вимоги щодо мінімумів ешелонування через турбулентність у сліді наведено у главі 18 розділу V та у пунктах 19-22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

6. Відносно ПС, що мають категорії турбулентності у сліді, притаманні надважким та важким ПС, при початковому встановленні радіотелефонного зв’язку між такими ПС та органами ОПР до позивного ПС додається слово "SUPERHEAVY" (НАДВАЖКИЙ) або слово "HEAVY" (ВАЖКИЙ) відповідно.

Інструкції по заповненню поля 9 плану польоту відповідно до категорії турбулентності у сліді наведено в додатку 1 до цих Авіаційних правил.

Група турбулентності в сліді A еквівалентна категорії турбулентності в сліді, що притаманна надважким ПС, а групи турбулентності у сліді B та C еквівалентні категорії турбулентності у сліді, що притаманна важким ПС.

1. У повітряному просторі ОПР установлена єдина абсолютна висота переходу 3 050 м (10 000 ft).

2. Вертикальне положення ПС, за винятком випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави, виражається у вигляді:

1) абсолютної висоти - на висоті переходу або нижче;

2) ешелону польоту - на ешелоні переходу або вище.

При перетині перехідного шару вертикальне положення має бути виражено в значенні ешелону польоту під час набору і в значенні абсолютної висоти під час зниження.

3. Для забезпечення запасу висоти над перешкодами на кінцевому етапі заходження на посадку екіпаж ПС може використовувати встановлення шкали барометричного висотоміра за значеннями тиску QFE. Дані тиску QFE повідомляються органом ОПР на запит ПС. Вертикальне положення ПС може бути зазначено як відносна висота над перевищенням аеродрому протягом тієї частини польоту, для якої може бути використаний QFE, за винятком випадків, коли вертикальне положення ПС зазначено як відносна висота над перевищенням порога ЗПС, а саме:

1) для ЗПС, обладнаних для заходження на посадку за приладами, якщо перевищення порога ЗПС є нижчим від перевищення аеродрому на 2 м (7 ft) або більше;

2) для ЗПС, обладнаних для точного заходження на посадку.

4. Під час польотів по маршруту вертикальне положення ПС має бути виражено у вигляді:

1) ешелонів польоту - на найнижчому ешелоні польоту, що використовується, або вище;

2) абсолютної висоти - на єдиній абсолютній висоті переходу або нижче.

5. Орган ОПР, що надає обслуговування в TMA, визначає ешелон переходу, що підлягає використанню в TMA. Ешелоном переходу є найнижчий ешелон польоту, що використовується вище абсолютної висоти переходу.

6. РДЦ, що обслуговує відповідний диспетчерський район, визначає найнижчий ешелон польоту, що підлягає використанню у межах РПІ за винятком TMA.

7. Якщо два або більше аеродромів розташовані близько один до одного в межах одного TMA, використовується єдиний ешелон переходу для всіх таких аеродромів.

8. Ешелон переходу визначається органом ОПР на період часу відповідно до інформації про фактичне значення QNH та тенденції його зміни (мінімального значення тиску QNH протягом періоду дії прогнозу).

9. Диспетчер УПР повинен завжди мати актуальну інформацію щодо номера ешелону польоту, що є діючим ешелоном переходу в даний час.

10. Ешелон переходу визначається органом ОПР з Таблиці розрахунку ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту), яку наведено у додатку 6 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України". Найнижчим ешелоном польотів є ешелон польоту, який встановлений принаймні на 300 м вище висоти переходу з урахуванням перехідного шару.

11. Крейсерські рівні польоту нижче встановленої мінімальної абсолютної висоти польоту не призначають.

12. Органи диспетчерського ОПР в межах зони обслуговування, якщо обставини цього вимагають, визначають найнижчий рівень або рівні польоту для диспетчерського району або його частин та використовують його (їх) при призначенні рівнів польоту, а також повідомляють його (їх) ПС за запитом.

Найнижчим рівнем польоту є рівень, який дорівнює або перевищує встановлену мінімальну безпечну висоту польоту.

Частина диспетчерського району, для якої застосовується певний найнижчий ешелон польоту, визначається відповідно з потребами ОПР.

Завданнями диспетчерського ОПР, як це наведено в пункті 1 глави 1 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху", не передбачається попередження зіткнення ПС з місцевістю. Процедури, передбачені в цих Авіаційних правилах, не звільняють пілотів від забезпечення безпеки польотів при виданні органами ОПР будь-яких диспетчерських дозволів. У випадках коли ПС, що виконує політ за ППП, наводиться з використанням систем спостереження ОПР або йому надано дозвіл прямувати за спрямленим маршрутом, який виводить ПС за межі встановленого маршруту ОПР, застосовуються процедури, описані в пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

13. Для передання на запит ПС, що знаходяться у польоті, відповідні органи ОПР повинні у будь-який час мати інформацію, необхідну для визначення найнижчого рівня польоту, для забезпечення належного запасу висоти над місцевістю на маршрутах або сегментах маршрутів, для яких ця інформація потрібна.

Якщо це передбачено відповідною регіональною аеронавігаційною угодою, ця інформація може складатися з кліматологічних даних.

14. РДЦ (ЦПІ) для передання на запит ПС повинні мати відповідні дані фактичного значення тиску QNH по аеродромах в межах відповідальності, мінімального прогнозного тиску для РПІ та диспетчерських районів, за які вони є відповідальними, а також для суміжних РПІ та CTA (TMA).

15. Інформація про ешелон переходу має бути надана ПС завчасно до досягнення ним ешелону переходу під час зниження. Це може бути зроблено за допомогою мовного зв’язку, трансляції ATIS або за лінією передачі даних.

16. РДЦ та органи ОПР, що забезпечують ОПР в TMA, мають встановлювати та координувати з суміжними органами ОПР найнижчий ешелон польоту (ешелон переходу), що використовують на підставі інформації щодо фактичного значення тиску QNH та мінімального прогнозного тиску QNH в районах відповідальності.

17. Інформація про ешелон переходу може бути включена до диспетчерського дозволу на прибуття за необхідністю або на запит пілота.

18. Дані для встановлення барометричного висотоміру за значенням фактичного тиску QNH на аеродромі передають:

1) ПС, що прибуває - у складі диспетчерських дозволів на зниження нижче ешелону переходу, заходження на посадку та посадку або в складі дозволів на входження до аеродромного кола польотів при польотах за ПВП;

2) ПС, що вилітає - у складі диспетчерських дозволів на руління, за винятком випадку, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.

19. Дані для встановлення барометричного висотоміру за QFE передають ПС за запитом або на постійній основі відповідно до місцевих домовленостей. QFE надають для перевищення аеродрому, за винятком випадків, коли QFE надають для відповідного порогу ЗПС, а саме:

1) для ЗПС, обладнаних для заходження на посадку за приладами, якщо перевищення порога ЗПС є нижчим від перевищення аеродрому на 2 м (7 ft) або більше;

2) для ЗПС, обладнаних для точного заходження на посадку.

20. Дані для установки барометричного висотоміра, що надають ПС, мають бути округлені у меншу сторону до найближчого цілого гектопаскаля.

1. На маршрутах, визначених основними точками, повідомлення про місцезнаходження екіпаж ПС передає під час прольоту або якнайшвидше після прольоту над кожною визначеною точкою передання донесень, за винятком випадків, передбачених у пунктах 3 та 8 цієї глави. Додаткові повідомлення про місцезнаходження ПС також можуть передаватися при прольоті інших точок за запитом відповідного органу ОПР.

2. На маршрутах, де відсутні основні точки, повідомлення про місцезнаходження екіпаж ПС передає якнайшвидше після перших 30 хв польоту і через кожні наступні 30 хв, крім випадків, передбачених у пункті 3 цієї глави. Додаткові донесення з більш короткими інтервалами часу можуть бути запитані відповідним органом ОПР.

3. За умови доступності даних щодо стану польоту від засобів спостереження, наприклад, від радіолокатора, ADS-B, як зазначено у пункті 4 глави 12 розділу VIII цих Авіаційних правил, а також в інших визначених провайдером послуг ОПР обставинах, коли уникнення звичайних повідомлень про місцезнаходження від визначених ПС є прийнятним, екіпажі ПС можуть не надавати повідомлення про місцезнаходження в кожній визначеній точці обов’язкового донесення або через визначені інтервали часу. При цьому слід враховувати метеорологічні вимоги щодо складання та передачі даних спостережень з борту ПС відповідно до розділу V Авіаційних правил України "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 09 березня 2017 року № 166, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 05 вересня 2017 року за № 1092/30960 (далі - АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації").

Повідомлення про місцезнаходження ПС можуть бути запитані відповідними органами ОПР.

4. Повідомлення про місцезнаходження, що вимагаються згідно з пунктами 1 та 2 цієї глави, мають бути надані до органу ОПР, що обслуговує повітряний простір, в якому ПС виконує політ. Крім того, коли це зазначено у AIP або вимагається відповідним органом ОПР, останнє повідомлення про місцезнаходження перед переходом з одного РПІ або диспетчерського району до сусіднього РПІ або диспетчерського району має бути надано до органу ОПР, у повітряний простір якого входитиме ПС.

5. Якщо повідомлення про місцезнаходження не отримано в очікуваний час, подальший контроль не має ґрунтуватися на припущенні, що розрахунковий час є точним. Необхідно вживати негайних заходів для отримання повідомлення про місцезнаходження, якщо припускається, що це може впливати будь-яким чином на ОПР інших ПС.

6. Повідомлення про місцезнаходження може бути передано за допомогою мовних повідомлень та повідомлень ADS-B.

7. Мовні повідомлення про місцезнаходження, що вимагаються відповідно до пунктів 1 та 2 цієї глави, мають містити такі елементи інформації:

1) ідентифікація ПС;

2) місцезнаходження;

3) час;

4) ешелон або абсолютна висота польоту, включаючи проходження (звільнення) рівня, якщо заданий рівень не витримується;

5) наступна точка і розрахунковий час її прольоту;

6) наступна основна точка.

У контрольованому повітряному просторі, або за умови подання плану польоту під час передання мовних повідомлень про місцезнаходження елементи, зазначені у підпунктах 4-6 цього пункту, можуть не включатися до повідомлень про місцезнаходження.

Однак у разі початкового виклику після переходу на нову частоту мовного двостороннього зв’язку "повітря - земля", елемент, зазначений у підпункті 4 цього пункту має бути включений до повідомлення про місцезнаходження.

Якщо ПС отримало вказівку витримувати певну швидкість, інформацію про це має бути включено до складу повідомлення про місцезнаходження. Призначена швидкість також має бути включена під час початкового виклику після переходу на нову частоту мовного двостороннього зв’язку "повітря - земля", незалежно від того, потрібно чи ні повне повідомлення про місцезнаходження.

У контрольованому повітряному просторі, де ОПР надають за допомогою засобів спостереження ОПР та де забезпечується стійкий двосторонній зв’язок "повітря - земля" між пілотом та диспетчером УПР, початковий виклик після зміни ПС каналу зв’язку має містити тільки інформацію, зазначену у підпунктах 1 та 4 цього пункту. В подальшому повідомлення про місцезнаходження мають містити тільки інформацію, зазначену у підпунктах 1-3 цього пункту.

Обминання у мовних повідомленнях про місцезнаходження інформації, зазначеної у підпункті 4 цього пункту, можливе, коли інформація про ешелон або абсолютну висоту польоту, отримані на основі даних про висоту за відповідним тиском, є постійно доступною диспетчерам УПР на дисплеях повітряної обстановки у формулярах супроводження, пов’язаних з відображенням місцезнаходження ПС, та при розробленні відповідних процедур для гарантування безпечного та ефективного використання зазначеної інформації про висоту.

8. Початковий виклик органу диспетчерського ОПР після зміни каналу мовного двостороннього зв’язку "повітря - земля" має містити такі елементи:

1) позивний станції, яку викликають;

2) позивний ПС і слово "SUPER HEAVY" (НАДВАЖКИЙ) або слово "HEAVY" (ВАЖКИЙ) для ПС, що відносяться до категорії надважких та важких ПС за турбулентністю у сліді відповідно;

3) ешелон або абсолютна висота польоту, включаючи проходження (звільнення) рівня, якщо заданий рівень не витримується;

4) швидкість, якщо вона призначена органом диспетчерського ОПР;

5) додаткові елементи, як того вимагає відповідний орган ОПР.

9. Передачу повідомлень про місцезнаходження за допомогою повідомлень ADS-C здійснюють шляхом автоматичної передачі до органу ОПР, що обслуговує повітряний простір, в якому ПС виконує політ. Вимоги щодо передачі даних та їх обсягу у повідомленнях ADS-C орган диспетчерського ОПР визначає на основі поточних операційних умов та повідомляє їх ПС. Визначені вимоги ПС підтверджує відповідно до угоди ADS-C.

10. Зміст повідомлень ADS-C має складатися з блоків даних, вибраних з наступного:

1) ідентифікація ПС;

2) базовий блок даних ADS-C, який є обов’язковим і має бути включеним до всіх повідомлень ADS-C:

широта;

довгота;

висота;

час;

показник якості даних;

3) вектор шляхової швидкості:

трек;

швидкість руху відносно землі;

швидкість набору або зниження;

4) вектор повітряної швидкості:

курс;

число Maxa або IAS;

вертикальна швидкість набору або зниження;

5) прогнозований профіль польоту:

наступна точка на шляху;

очікувана висота в наступній точці на шляху;

очікуваний час в наступній точці на шляху;

подальша точка на шляху, що слідує за наступною точкою на шляху;

очікувана висота в подальшій точці на шляху, що слідує за наступною точкою на шляху;

очікуваний час в подальшій точці на шляху, що слідує за наступною точкою на шляху;

6) метеорологічна інформація:

швидкість вітру;

напрямок вітру;

символ якості даних щодо вітру, якщо доступно;

температура;

турбулентність, якщо доступно;

вологість, якщо доступно.

Специфікації для елементів блоку даних метеорологічної інформації, включаючи їх діапазони значень і терміни передавання, наведені в розділі V АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації";

7) короткострокові наміри:

широта в прогнозованій точці;

довгота в прогнозованій точці;

висота в прогнозованій точці;

час прогнозування.

Якщо передбачається, що зміна висоти, треку або швидкості буде відбуватися між фактичним місцезнаходженням ПС і прогнозованою точкою, додаткову інформацію буде надано в блоці проміжного наміру наступним чином:

відстань від фактичної точки до точки зміни;

трек від фактичної точки до точки зміни;

висоти в точці зміни;

прогнозований час до точки зміни.

11. Базовий блок даних ADS-C вимагається від усіх ПС, обладнаних ADS-C. Інші блоки даних ADS-C включаються у разі необхідності.

Блок даних, зазначений у підпункті 6 пункту 10 цієї глави (метеорологічна інформація) передається відповідно до глави 2 розділу V АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації".

Аварійні та/або термінові повідомлення ADS-C мають містити стан надзвичайної ситуації та/або стан терміновості.

12. Формати даних повідомлень ADS-B наведено у частині I тому III "Communication systems" та у томі IV "Surveillance and Collision Avoidance Systems" додатка 10 "Aeronautical Communications" ICAO.

1. Коли ПС, що виконує політ за маршрутом, має надавати по лінії передачі даних оперативну та/або регулярну метеорологічну інформацію в моменти часу, що передбачені для передання донесень про місцезнаходження відповідно до пунктів 1 та 2 глави 11 цього розділу, повідомлення про місцезнаходження надають відповідно до пункту 11 глави 11 цього розділу (вимоги щодо передання метеорологічної інформації з ПС, обладнаного ADS-C) або у формі регулярних донесень з борту ПС. Дані спеціальних спостережень з борту ПС повідомляють як спеціальні донесення з борту ПС. Всі повідомлення з борту ПС повідомляють якнайшвидше.

2. Регулярні донесення з борту ПС, передані за допомогою лінії передачі даних, коли ADS-C не застосовується, з урахуванням вимог пункту 3 цієї глави, мають містити інформацію, що стосується таких елементів:

1) частина 1 - інформація про місцезнаходження:

ідентифікація ПС;

місцезнаходження;

час;

ешелон польоту або абсолютна висота польоту;

наступна позиція і час її прольоту;

наступна основна точка;

2) частина 2 - операційна інформація:

розрахунковий час прибуття;

запас палива;

3) частина 3 - метеорологічна інформація:

напрямок вітру;

швидкість вітру;

символ якості даних щодо вітру;

температура повітря;

турбулентність, якщо доступно;

вологість, якщо доступно.

3. Частина 1 регулярного донесення з борту ПС є обов’язковою, за винятком того, що її елементи "наступна позиція і час її прольоту" та "наступна основна точка" можуть не зазначатись, якщо це передбачено на основі регіональних аеронавігаційних угод. Частина 2 регулярного донесення з борту ПС або його окремі елементи передаватимуться тільки у разі вимог експлуатанта, призначеного ним представника або за рішенням КПС. Частина 3 регулярного донесення з борту ПС передається відповідно до розділу V АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації".

У той час як елемент частини 1 "ешелон польоту або абсолютна висота польоту", згідно з вимогами пункту 7 глави 11 цього розділу може бути виключений із змісту повідомлення про місцезнаходження, що передається за допомогою мовного зв’язку двостороннього "повітря - земля", коли це передбачено на основі регіональних аеронавігаційних угод, цей елемент не може бути виключено з частини 1 регулярного донесення з борту ПС.

4. Спеціальні спостереження мають бути складені та доведені екіпажем ПС у формі спеціального донесення з борту ПС, коли виникають або спостерігаються наступні умови:

1) помірна або сильна турбулентність;

2) помірне або сильне обмерзання;

3) сильна гірська хвиля;

4) грози, без граду, які замасковані, приховані в хмарах, часті або в фронтальних поривах;

5) грози, з градом, які замасковані, приховані в хмарах, часті або в фронтальних поривах;

6) сильна пилова буря або сильна піщана буря;

7) хмара вулканічного попелу;

8) виникнення вулканічної діяльності, що передує виверженню або вулканічне виверження. Виникнення вулканічної діяльності, що передує виверженню у цьому контексті означає незвичайну та/або зростаючу вулканічну активність, яка може передувати вулканічному виверженню;

9) фактично перевірений ефект гальмування на ЗПС є гіршим за повідомлений.

Якщо пілот спостерігає інші метеорологічні умови, не зазначені у підпунктах 1-8 цього пункту, наприклад, зсув вітру, та які, на думку КПС, мають вплив на безпеку польотів або суттєво впливають на ефективність виконання польотів, він повинен, за наявної можливості, повідомити про це відповідний орган ОПР.

5. Крім того, у разі трансзвукового та надзвукового польоту спеціальні донесення з борту ПС додатково передають екіпажі всіх ПС, коли мають місце або спостерігаються наступні умови:

1) помірна турбулентність;

2) град;

3) купчасто-дощові хмари.

6. При використанні лінії передачі даних спеціальні донесення з борту ПС мають містити такі елементи:

1) позначення типу повідомлення;

2) ідентифікація ПС;

3) блок даних 1, що включає наступні дані:

широта;

довгота;

барометрична абсолютна висота;

час;

4) блок даних 2, що включає наступні дані:

напрямок вітру;

швидкість вітру;

символ якості даних щодо вітру;

температура повітря;

турбулентність, якщо доступно;

вологість, якщо доступно;

5) блок даних 3, що включає умови, які вимагають надання спеціального донесення з борту ПС, відповідно до переліків, зазначених у пунктах 4 та 5 цієї глави.

7. При використанні мовного зв’язку спеціальні донесення з борту ПС мають містити такі елементи:

1) позначення типу повідомлення;

2) частина 1 - інформація про місцезнаходження, а саме:

ідентифікація ПС;

місцезнаходження;

час;

ешелон польоту або абсолютна висота;

3) частина 3 - метеорологічна інформація щодо умов, які вимагають надання спеціального донесення з борту ПС, відповідно до переліків, зазначених у пунктах 4 та 5 цієї глави.

8. Спеціальні спостереження мають проводитись екіпажем ПС впродовж всього польоту та доводитись під час спостережень або, за практичної можливості, одразу після проведення спостережень.

9. Для складання донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку використовують бланк AIREP SPECIAL та інструкції по його заповненню, наведені у додатку 5 до цих Авіаційних правил.

10. Під час передання донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку та їх ретрансляції органами ОПР необхідно дотримуватися форматів повідомлень та фразеології, наведених у додатку 6 до цих Авіаційних правил. Розповсюдження автоматизованих систем для передання донесень з борту ПС вимагає дотримання встановленого порядку та форми передання елементів таких донесень.

11. Екіпажі ПС під час виконання польоту за маршрутами, що можуть підлягати впливу хмар вулканічного попелу, повинні складати спеціальні донесення у випадку, визначеному у підпункті 7 пункту 4 цієї глави. Для складання спеціальних донесень з борту ПС, що містять спостереження вулканічної активності, використовують бланк VAR, який наведено у додатку 5 цих Авіаційних правил.

Для зручності інструкції щодо заповнення бланка можуть бути надруковані на зворотному боці бланка VAR.

12. При отриманні спеціальних донесень з борту ПС за допомогою лінії передачі даних органи ОПР повинні негайно направляти їх до відповідного метеорологічного органу, WAFCs та центрів, визначених регіональною аеронавігаційною угодою, через мережу AFTN або інтернет. Специфікації щодо формату, який використовується під час пересилання метеорологічної інформації для WAFC, міститься в Doc 8896 "Manual of Aeronautical Meteorological Practice" ICAO.

13. При отриманні спеціальних донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку органи ОПР повинні, за практичної можливості, без затримки передавати їх:

1) іншим відомим ПС, що перебувають в межах району відповідальності, на перебіг польоту яких можуть мати вплив зазначені у донесенні метеорологічні явища, якщо така інформація не була ними отримана;

2) до відповідного метеорологічного органу у формі та порядку, зазначених у додатку 5 до цих Авіаційних правил;

3) відповідним суміжним органам ОПР, які обслуговують чи будуть обслуговувати польоти ПС, планом яких передбачено виконання польоту у повітряному просторі з небезпечними метеоумовами.

При визначенні можливих адресатів між ПС та органами ОПР слід керуватися розрахунками можливої присутності ПС в районі, де спостерігалися умови, зазначені у пунктах 4 та 5 цієї глави, в межах одного польотного часу.

14. При отриманні спеціальних донесень з борту ПС за допомогою мовного зв’язку стосовно ситуації, коли фактично перевірений екіпажем ефект гальмування на ЗПС є гіршим за повідомлений, органи ОПР повинні без затримки передати отриману інформацію відповідному експлуатанту аеродрому.

1. План польоту, його оновлення та дані для контролю польоту мають бути доведені до диспетчера УПР для всіх польотів, яким надається ОПР відповідним органом ОПР. Будь-яку іншу інформацію, яка необхідна або бажана для забезпечення ОПР, слід доводити до органів ОПР.

2. IFPS забезпечує початкову обробку планів польотів та обмін повідомленнями щодо ОПР в межах європейського регіону ICAO.

3. Достатня інформація і дані стосовно польоту мають бути представлені таким чином, щоб диспетчер УПР мав повне уявлення про поточну ситуацію повітряного руху в своєму районі (зоні) відповідальності і, у відповідних випадках, щодо руху в зонах маневрування аеродромів. Представлення даних оновлюють відповідно до ходу виконання польоту ПС, щоб забезпечити своєчасне виявлення та вирішення конфліктів, а також для спрощення та реєстрації запису координації з суміжними органами (секторами) ОПР.

4. Конфігурації повітряного простору, включаючи основні точки та інформацію, що стосується таких точок, мають бути представлені відповідним чином. Дані, що підлягають представленню, включають відповідну інформацію з планів польотів та доповідей про місцезнаходження, а також дані про дозволи та координацію. Відображення інформації може генеруватися та оновлюватися автоматично, або дані можуть вводитися та оновлюватися допущеним до цього персоналом.

5. Вимоги щодо іншої інформації, яка має бути відображена або доступна для відображення, визначаються відповідним провайдером послуг ОПР з урахуванням потреб та місцевих особливостей.

6. Необхідний план польоту та дані для контролю польотів можуть бути представлені в журналах реєстрації, відповідних графіках або таблицях, на паперових стрипах або електронних стрипах, інших електронних формах або комбінацією методів представлення даних.

7. Метод(и) представлення інформації та даних має(ють) враховувати аспекти людського фактору. Всі дані, включаючи дані, пов’язані з окремими ПС, мають бути представлені у такий спосіб, щоб мінімізувати можливість неправильного тлумачення або нерозуміння.

8. Засоби та методи ручного введення даних в АС КПР мають враховувати аспекти людського фактору.

9. Коли використовуються FPS, має бути принаймні один індивідуальний FPS для кожного польоту. Кількість FPS для окремих польотів має бути достатньою для задоволення вимог відповідного органу ОПР.

10. Методи та форми реєстрації повітряної обстановки органами ОПР мають бути встановлені провайдерами послуг ОПР з урахуванням засобів та процедур, що використовуються. Положення, що визначають типи, обсяги та кодування даних, мають відповідати загальновживаній практиці та забезпечувати відповідно до обсягів та характеру повітряного руху групування, фіксацію та легке сприйняття необхідної інформації. Персонал органу ОПР має бути навчений з питань використання застосовних методів та форм реєстрації повітряної постановки.

Інструктивний матеріал щодо використання паперових FPS міститься в Doc 9426 "Air Traffic Service Planning Manual" ICAO.

11. Дані, що генеруються автоматично, мають бути своєчасно представлені диспетчеру УПР. Представлення інформації та даних для окремих польотів має тривати до тих пір, поки дані, включаючи дані щодо виявлення конфліктної ситуації та дані щодо координації польотів, більше не будуть потрібні для забезпечення диспетчерського ОПР, або до припинення їх відображення диспетчером УПР.

12. Провайдером послуг ОПР має бути встановлена система зберігання та доступу до даних з реєстрації повітряної обстановки. Паперові FPS потрібно зберігати не менше ніж 30 діб. Дані про планову та фактичну інформацію стосовно перебігу польотів і дані з координації в електронному вигляді потрібно записувати і зберігати не менше ніж 30 діб.

1. Органи ОПР повинні без затримки інформувати щодо будь-якої відмови, несправності чи некоректної роботи систем зв’язку, навігації, спостереження або систем та обладнання, що мають важливе значення для безпеки польотів, можуть негативно впливати на безпеку та ефективність польотів та/або надання диспетчерського ОПР.

2. Перелік відмов, несправностей чи некоректної роботи систем та обладнання разом із порядком дій у відповідних випадках зазначається у планах заходів на випадок виникнення обставин, що обмежують або унеможливлюють надання ОПР органу ОПР та робочих інструкціях операційного персоналу ОПР.

1. Перш ніж увійти до повітряного простору, в якому орган ОПР використовує зв’язок за лінією передачі даних, між ПС і органом ОПР має бути ініційований зв’язок для передавання даних з метою реєстрації ПС і, у разі необхідності, дозволу розпочати застосування зв’язку за лінією передачі даних. Це має бути зроблено екіпажем ПС автоматично або безпосередньо пілотом, або органом ОПР під час пересилки адреси.

2. Адреса підключення до системи зв’язку за лінією передачі даних, асоційована з відповідним органом ОПР, має бути опублікована у AIP в розділі ENR 3 для маршрутних польотів, у розділі AD 2.18 для аеродромів, у розділі AD 3.17 для вертодромів.

Окремий РПІ може мати кілька адрес підключення.

Два або більше РПІ можуть спільно використовувати ту ж саму адресу підключення.

3. Після отримання дійсного запиту на ініціювання зв’язку за лінією передачі даних з борту ПС, що наближається або знаходиться у зоні обслуговування зв’язком за лінією передачі даних, орган ОПР приймає запит і, якщо він може співставити його з планом польоту, встановлює зв’язок з ПС.

4. У разі якщо наземна система, з якою ПС встановило початковий контакт за лінією передачі даних здатна передавати необхідну інформацію щодо адреси ПС іншому органу ОПР, оновлена інформація стосовно цього ПС для органів ОПР має бути завчасно передана для застосування у системах передачі даних з метою попередньо погодженого застосування під час встановлення зв’язку за лінією передачі даних.

5. У разі відмови в ініціюванні зв’язку за лінією передачі даних, система має представити індикацію відмови відповідним органам ОПР. Система зв’язку за лінією передачі даних також має надавати індикацію відмови ПС, коли відмова в ініціалізації зв’язку за лінією передачі даних виникає в результаті підключення до системи, ініційованого екіпажем.

У випадках, коли запит на підключення від ПС надходить у відповідь на запит про встановлення контакту від органу ОПР, що передає контроль, то обидва органи ОПР, що передають та приймають контроль, отримають відповідну індикацію.

6. Орган ОПР має встановити процедури для вирішення, без затримки, збоїв у ініціюванні зв’язку за лінією передачі даних. Процедури мають містити, як мінімум, перевірку того, що ПС ініціює запит зв’язку за лінією передачі даних з відповідним органом ОПР (тобто ПС наближається або знаходиться в диспетчерському районі органу ОПР), і якщо так:

1) у разі наявності плану польоту перевірити відповідність ідентифікації ПС, реєстраційного номера ПС, адреси ПС та інших відомостей, що містяться в запиті про ініціалізацію зв’язку, зазначеній у плані польоту інформації, а там, де виявлені відмінності, перевірити, яка інформація є правильною та внести необхідні зміни; або

2) у разі відсутності плану польоту створити план польоту з достатньою інформацією в FDPS для досягнення успішної ініціації зв’язку за лінією передачі даних; потім

3) організувати повторне ініціювання зв’язку за лінією передачі даних.

7. Експлуатант ПС має встановити процедури для вирішення, без затримки, збоїв у ініціюванні зв’язку за лінією передачі даних. Процедури мають містити, як мінімум, такі дії пілота:

1) перевірка правильності та послідовності інформації про план польоту в FMS, або обладнанні, з якого ініціюється зв’язок за лінією передачі даних, і, у разі виявлення відмінностей, внесення необхідних змін;

2) перевірка правильності адреси органу ОПР; потім

3) повторна ініціація зв’язку за лінією передачі даних.

8. Опис забезпечення можливості ініціації лінії передачі даних (DLIC) міститься у главі 8 тому II "Communication Procedures including those with PANS status" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO.

Інструктивний матеріал щодо впровадження DLIC міститься у Doc 10037 "Global operational Data Link (GOLD) Manual" ICAO.

1. Розділ V цих Авіаційних правил містить процедури та мінімуми процедурного ешелонування, які використовуються для ешелонування ПС на етапі польоту за маршрутом та на етапах прибуття та вильоту.

2. Процедури та мінімуми ешелонування, які застосовуються для заходження на паралельні ЗПС, містяться у розділі VI цих Авіаційних правил. Процедури та мінімуми ешелонування, які застосовуються для забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування, містяться у розділі VII цих Авіаційних правил. Процедури та мінімуми ешелонування, які застосовуються під час використання систем спостереження ОПР, містяться у розділі VIII цих Авіаційних правил.

3. Опис SLOP міститься в главі 5 розділу XVI цих Авіаційних правил.

4. Процедури, які застосовуються для DLIC, містяться у главі 15 розділу IV цих Авіаційних правил. Процедури, які застосовуються для CPDLC, містяться у розділі XIV цих Авіаційних правил.

5. Інформацію щодо відстані між треками паралельних маршрутів наведено у додатку 4 до АПУ "Обслуговування повітряного руху".

6. Положення щодо зменшення мінімумів горизонтального ешелонування містяться у главі 21 цього розділу та у главі 3 розділу II цих Авіаційних правил.

7. Інструктивний матеріал, що містить інформацію стосовно методів та мінімумів ешелонування, наведено у Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual", Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" та Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO.

1. Вертикальне або горизонтальне ешелонування має бути забезпечено між:

1) усіма польотами в повітряному просторі класів A і B;

2) польотами за ППП у повітряному просторі класів C, D та E;

3) польотами за ППП та ПВП у повітряному просторі класу C;

4) польотами за ППП та спеціальними польотами за ПВП;

5) спеціальними польотами за ПВП.

Виключенням є випадки, зазначені у підпункті 2 цього пункту для повітряного простору класів D та E, коли ПС, які виконують політ у світлий час доби, було надано дозвіл набирати висоту або знижуватися, забезпечуючи самостійне ешелонування, та залишатися у ВМУ. Умови щодо застосування такої процедури наведено у главі 19 цього розділу.

2. Дозвіл не надають на виконання будь-якого маневру, який може призвести до зменшення інтервалу між двома ПС менше від встановленого мінімуму ешелонування, що застосовується за даних обставин.

3. За виняткових обставин, таких як незаконне втручання (випадок, який може вимагати застосування збільшених, ніж встановлено, мінімумів між ПС, що є об’єктом незаконного втручання, та іншими ПС), відсутність або непрацездатність обов’язкового для використання обладнання, труднощі з навігацією, виняткове забезпечення безпеки окремих категорій пасажирів, які вимагатимуть додаткових запобіжних заходів, слід застосовувати збільшене ешелонування, ніж встановлені мінімуми. Це слід робити з належним урахуванням всіх відповідних факторів, щоб уникнути перешкоджання потоку повітряного руху під час застосування збільшеного ешелонування.

4. Якщо метод або мінімум ешелонування, який застосовують для забезпечення ешелонування двох ПС, не може підтримуватися, інший метод або мінімум ешелонування має бути встановлений до моменту порушення поточного мінімуму ешелонування.

5. Кожен раз, коли внаслідок відмови або погіршення характеристик навігаційних систем, висотомірного обладнання, систем керування польотом, зв’язку або інших систем ПС експлуатаційні характеристики ПС знижуються нижче рівня, встановленого для виконання польоту в повітряному просторі, в якому ПС перебуває, пілот повинен негайно повідомити про це відповідний орган ОПР. Якщо відмова або погіршення характеристик систем впливає на забезпечення поточного мінімуму ешелонування, орган ОПР повинен вжити заходів щодо встановлення іншого методу або мінімуму ешелонування.

1. Вертикальне ешелонування досягається шляхом дотримання ПС встановлених процедур установлення висотоміру для виконання польоту на різних рівнях, які виражаються в значеннях ешелонів польоту або абсолютних висот відповідно до положень, які містяться у главі 10 розділу IV цих Авіаційних правил.

2. Мінімум вертикального ешелонування (VSM) має становити:

1) номінально 300 м (1 000 ft) нижче FL290 та номінально 600 м (2 000 ft) на або вище цього рівня, за виключенням умов, зазначених у підпункті 2 цього пункту;

2) у визначеному повітряному просторі, що є предметом регіональної аеронавігаційної угоди щодо застосування RVSM: номінально 300 м (1 000 ft) нижче FL410 або встановленого для використання за певних умов більш високого рівня та номінально 600 м (2 000 ft) на або вище цього рівня.

У повітряному просторі RVSM має бути забезпечено вертикальне ешелонування у 300 м (1 000 ft) між ПС, затвердженими до польотів у повітряному просторі RVSM та 600 м (2 000 ft) між:

ПС, не затвердженими до польотів у повітряному просторі RVSM та будь-якими іншими ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM;

державними ПС, що здійснюють групові польоти та будь-якими іншими ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM;

ПС, з яким відповідний орган ОПР втратив зв’язок, неідентифікованим ПС, при отриманні від ПС інформації про неможливість витримування висоти польоту з необхідною до польотів в повітряному просторі RVSM точністю внаслідок відмов обладнання чи сильної турбулентності або при відсутності у плані польоту інформації щодо допуску ПС до польотів у повітряному просторі RVSM та будь-якими іншими ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM.

Вимоги щодо вертикального ешелонування у повітряному просторі RVSM наведено у Правилах виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 11 січня 2002 року № 9, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 18 січня 2002 року за № 41/6329 (далі - Правила виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування).

Інструктивний матеріал щодо вертикального ешелонування міститься у Doc 9574 "Manual on a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum Between FL290 and FL410 Inclusive" ICAO.

3. Крім випадків, коли умови повітряного руху та процедури координації дозволяють виконати крейсерське набирання, орган ОПР повинен, як правило, призначати тільки один рівень ПС, що прямує за межі його диспетчерського району, тобто такий рівень, на якому ПС буде входити у наступний диспетчерський район, незалежно від того, чи є диспетчерський район суміжним чи ні. Орган, що приймає контроль, є відповідальним за надання йому дозволу на подальше набирання висоти, по мірі необхідності.

У разі потреби ПС буде повідомлено про те, що для будь-яких бажаних змін крейсерського рівня польоту за маршрутом слід зробити запит.

4. ПС, якому було дозволено застосовувати методи крейсерського набирання висоти, надають дозвіл виконувати політ між двома рівнями або вище від певного рівня.

5. Якщо необхідно змінити крейсерський рівень ПС, що виконує політ вздовж встановленого маршруту ОПР, який частково проходить в межах і частково поза межами контрольованого повітряного простору, та де відповідні послідовні серії крейсерських рівнів не є ідентичними, зміна, за можливості, має бути здійснена в межах контрольованого повітряного простору.

6. У разі якщо ПС було надано дозвіл на входження до диспетчерського району на крейсерському рівні, який нижче від мінімального крейсерського рівня, встановленого для наступної частини маршруту, органу ОПР, відповідальному за цей район, необхідно надати ПС переглянутий дозвіл, навіть якщо екіпаж ПС не надавав запит щодо зміни крейсерського рівня.

7. ПС може бути наданий дозвіл на зміну крейсерського рівня у зазначений час, у зазначеному місті або із зазначеною вертикальною швидкістю.

Процедури контролю вертикальної швидкості ПС наведено у пункті 12 цієї глави.

8. За практичної можливості крейсерські рівні для ПС, які прямують до одного й того ж самого пункту призначення, призначають із урахуванням послідовності заходження на посадку в пункті призначення.

9. ПС, яке виконує політ на крейсерському рівні, як правило, має пріоритет відносно іншого ПС, яке запитує цей рівень. Коли два або більше ПС перебувають на одному крейсерському рівні, ПС, яке прямує попереду, як правило, має пріоритет.

10. Крейсерські рівні або у разі крейсерського набирання висоти діапазон рівнів, що призначають ПС, які виконують контрольований політ, обирають з числа виділених для польотів за ППП рівнів, які вказані у таблиці крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України, що міститься у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".

Кореляцію рівнів польоту відповідно до напрямку польоту з лінією шляху ПС не застосовують, якщо інше вказано у диспетчерських дозволах або, у окремих випадках, інше зазначено у AIP.

11. ПС може надаватися дозвіл на зайняття рівня, який попередньо був зайнятий іншим ПС, після того, як останнє ПС доповіло про звільнення цього рівня, крім випадків, коли:

1) відомо про наявність сильної турбулентності;

2) ПС, яке рухається вище, здійснює крейсерське набирання;

3) різниця в експлуатаційних характеристиках ПС така, що це може призвести до того, що відстань між ПС буде меншою ніж встановлений мінімум ешелонування.

У цих випадках дозвіл на зайняття рівня не надають доти, доки ПС, що звільняє рівень, не доповість про зайняття або перетин іншого рівня, віддаленого на встановлений мінімум ешелонування.

12. У разі якщо відповідні ПС входять до або перебувають у одній точці очікування, необхідно приділяти увагу ПС, які знижуються вочевидь із різними вертикальними швидкостями, та, якщо потрібно, вживати додаткових заходів, таких як встановлення максимальної вертикальної швидкості зниження для ПС, що знаходиться вище, та мінімальної вертикальної швидкості зниження для ПС, яке знаходиться нижче, з метою забезпечення необхідного ешелонування.

13. Пілотам, які підтримують між собою прямий зв’язок, за їх згодою, може бути надано дозвіл на витримування встановленого вертикального інтервалу між їх ПС під час набирання висоти або зниження.

1. Бічне ешелонування має застосовуватися таким чином, щоб відстань між ділянками запланованих маршрутів, на яких забезпечують бічне ешелонування ПС, ніколи не була меншою за встановлену відстань з урахуванням навігаційних похибок і величини встановленого буфера. Величина буфера включається як складова частина до мінімумів бічного ешелонування.

До мінімумів, наведених у главі 5 цього розділу, відповідний буфер вже включено.

2. Бічне ешелонування ПС досягається шляхом встановлення вимоги щодо виконання польотів за різними маршрутами або в різних географічних місцезнаходженнях, яке визначається шляхом візуального спостереження, шляхом використання навігаційних засобів або шляхом використання обладнання RNAV.

3. Коли отримана інформація вказує на відмову навігаційного обладнання або на зниження навігаційних характеристик нижче встановлених вимог, орган ОПР повинен, у разі необхідності, застосувати альтернативні методи або мінімуми ешелонування.

4. Коли ПС виконує розворот на маршрут ОПР через точку на шляху "flyover", ешелонування, відмінне від звичайно встановленого бічного ешелонування, застосовують для тієї частини польоту, яка знаходиться між точкою на шляху "flyover", де розворот виконується, та наступною точкою на шляху (рисунки 1, 2 та пояснення до них, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Для точок на шляху "flyover" від ПС вимагається спочатку пролетіти над точкою на шляху, перш ніж виконувати розворот. Після виконання розвороту ПС може або продовжувати політ для входу на маршрут польоту відразу після розвороту або продовжувати політ до наступної визначеної точки на шляху до входу на маршрут польоту. Це вимагатиме встановлення додаткового бічного ешелонування для зовнішньої сторони розвороту.

ПС може починати виконувати розворот над точкою на шляху "fly-by" за 37 км (20 NM) до такої точки на шляху, при цьому зміщення лінії шляху від такої точки може досягати 16,7 км (9 NM). Визначений радіус розвороту для переходу із встановленим радіусом (FRT) обумовлює, наскільки завчасно ПС має розпочати розворот і наскільки великим буде зміщення лінії шляху від точки на шляху. Отже, розвороти "fly-by" та FRT можуть впливати на інші елементи структури повітряного простору, розташовані із внутрішньої сторони розвороту. Для схем польотів за приладами визначений фіксований радіус (RF) забезпечує відповідні характеристики розвороту (рисунки 3, 4 та пояснення до них, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

1. Способи, за допомогою яких може бути застосовано бічне ешелонування, включають наступне:

1) посилання на одні і ті ж самі або різні географічні пункти;

2) використання NDB, VOR або GNSS на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються;

3) використання різних навігаційних засобів та методів;

4) бічне ешелонування ПС, що прибувають та вилітають відповідно до опублікованих процедур виконання польоту за приладами;

5) польоти за RNAV там, де встановлено відповідний RNP, за паралельними треками або маршрутами ОПР;

6) бічне ешелонування ПС, що виконують політ за паралельними треками/маршрутами ОПР або за треками/маршрутами ОПР, що не перетинаються;

7) бічне ешелонування ПС на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються;

8) перехід у повітряний простір, де застосовується збільшений мінімум бічного ешелонування.

2. Посилання на одні і ті ж самі або різні географічні пункти забезпечується доповідями про місцезнаходження від ПС, які безперечно вказують, що вони знаходяться над різними географічними пунктами, які визначені візуально або шляхом посилання на навігаційний засіб (рисунок 5, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

3. Під час використання NDB, VOR або GNSS на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються від ПС, вимагається виконувати політ за встановленими треками, які ешелонуються один від одного на мінімальну величину, в залежності від навігаційного засобу, що використовують. Бічне ешелонування між двома ПС встановлено, коли:

1) при використанні VOR обидва ПС встановлено на радіалах, кут розходження яких становить не менше ніж 15°, та принаймні одне ПС знаходиться на відстані 28 км (15 NM) або більше від навігаційного засобу (рисунок 6, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) при використанні NDB обидва ПС встановлено на треках по направленню на або від NDB, кут розходження яких становить не менше ніж 30°, та принаймні одне ПС знаходиться на відстані 28 км (15 NM) або більше від навігаційного засобу (рисунок 7, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) при використанні GNSS/GNSS кожним ПС підтверджено про встановлення на треку з нульовим зміщенням між двома маршрутними точками та принаймні одне ПС знаходиться на мінімальній відстані від загальної точки, як це зазначено у таблиці 1 додатка 4 до цих Авіаційних правил;

4) при використанні VOR/GNSS ПС, яке використовує VOR, встановлено на радіалі на або від VOR, а іншим ПС, що використовує GNSS, підтверджено про встановлення на треку з нульовим зміщенням між двома маршрутними точками та принаймні одне ПС знаходиться на мінімальній відстані від загальної точки, як це зазначено у таблиці 1 додатка 4 до цих Авіаційний правил.

4. У разі якщо ПС виконують політ за треками, кут між якими значно більше ніж мінімуми, вказані в підпунктах 1 та 2 пункту 3 цієї глави, уповноважений орган з питань цивільної авіації за поданням відповідного провайдера послуг ОПР може прийняти рішення щодо зменшення відстані, при якій досягається бічне ешелонування.

5. Перед застосуванням ешелонування, що базується на ешелонуванні за GNSS треками, диспетчер УПР повинен впевнитися у наступному:

1) ПС виконує політ з використанням GNSS;

2) в повітряному просторі, де дозволено використовувати SLOP, бічний офсет не застосовують.

6. З метою мінімізації виникнення операційних помилок під час застосування ешелонування, що базується на ешелонуванні за GNSS треками, замість точок на шляху, що вводяться вручну, використовують точки на шляху, які знаходяться в навігаційній базі даних або уведені до FMS. У випадку операційних обмежень використання точок на шляху, що містяться в навігаційній базі даних, використання маршрутних точок, які вимагають ручного введення з боку пілотів, має бути обмежено половиною або цілим градусом широти і довготи.

7. Ешелонування, що базується на ешелонуванні за GNSS треками, не застосовують у випадках отримання від пілота інформації про відмову RAIM.

Для цілей застосування мінімумів бічного ешелонування за GNSS, інформація про відстань та трек, яка отримана від інтегрованої навігаційної системи ПС, в об’єднанні з вхідними даними GNSS, розглядається як еквівалент відстані та треку, отриманих від GNSS.

8. Приймачі GNSS, які використовуються для застосування ешелонування, мають відповідати вимогам, зазначеним у томі I "Radio Navigation Aids" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ICAO, та вказуватися у плані польоту.

9. Бічне ешелонування між ПС, які використовують різні навігаційні засоби, або коли одне ПС використовує обладнання RNAV, має бути встановлено таким чином, щоб захисний повітряний простір навігаційного засобу (засобів) або RNP не перекривався.

10. Бічне ешелонування ПС, що вилітають та/або прибувають з використанням процедур виконання польоту за приладами, вважають встановленим, коли:

1) відстань між треками любої комбінації RNAV1 з RNAV1 або RNP1, RNP APCH або RNP AR APCH становить не менш ніж 13 км (7 NM);

2) відстань між треками любої комбінації RNP1, RNP APCH або RNP AR APCH становить не менш ніж 9,3 км (5 NM);

3) захисні зони треків розраховані з урахуванням критеріїв прольоту перешкод не перекриваються та враховують експлуатаційну похибку.

Величини відстаней, що зазначені вище у підпунктах 1 та 2 цього пункту, були визначені шляхом аналізу ризику зіткнення з використанням декількох навігаційних специфікацій. Інформація щодо такого аналізу зазначена у Cir 324 "Guidelines for Lateral Separation of Arriving and Departing Aircraft on Published Adjacent Instrument Flight Procedures" ICAO. Цей документ також містить інформацію щодо ешелонування треків для прибуття та вильоту з використанням захисних зон, що не перекриваються, базуючись на критеріях прольоту перешкод, як це передбачено у томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

Положення щодо зменшення мінімумів ешелонування містяться у главі 21 цього розділу та розділі II цих Авіаційних правил.

Інструктивний матеріал щодо навігаційних специфікацій міститься у Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO.

11. У визначеному повітряному просторі або на визначених маршрутах ОПР, де встановлено відповідний RNP, бічне ешелонування між ПС, що обладнані RNAV, може бути встановлено шляхом дотримання виконання польоту ПС за осьовими лініями паралельних треків або маршрутів ОПР віддалених одним від одного на відстань, яка гарантуватиме, що захисний повітряний простір треків або маршрутів ОПР не буде перекриватися.

Відстань між осьовими лініями паралельних треків або паралельних маршрутів ОПР, для яких вимагається тип RNP, буде залежати від відповідного встановленого типу RNP. Інструктивний матеріал щодо встановлення відстані між паралельними треками або маршрутами ОПР, що базуються на типі RNP, наведено у додатку 4 до АПУ "Обслуговування повітряного руху" та додаванні В додатка 11 "Air Traffic Services" ICAO.

12. У визначеному повітряному просторі або на визначених маршрутах ОПР, бічне ешелонування між ПС, що виконують політ за паралельними треками/маршрутами ОПР або за треками/маршрутами ОПР, що не перетинаються, має бути встановлено відповідно до таблиці 2 додатка 4 до цих Авіаційних правил.

У разі коли для застосування зазначених мінімумів одному чи обом ПС надають вказівку забезпечити конкретне бокове зміщення, вертикальне ешелонування має бути забезпечено диспетчером до моменту виходу ПС на лінію шляху із відповідним боковим зміщенням.

13. Бічне ешелонування між ПС, які виконують політ на треках або маршрутах ОПР, що перетинаються, має бути встановлено так:

1) бічне ешелонування ПС, трек якого сходиться з треком іншого ПС, вважається забезпеченим доти, доки не досягнуто точки бічного ешелонування, яка розташована на визначеній відстані, виміряної перпендикулярно від треку іншого ПС засобу (рисунок 8, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) бічне ешелонування ПС, трек якого розходиться з треком іншого ПС, вважається забезпеченим після проходження точки бічного ешелонування, яка розташована на визначеній відстані, виміряної перпендикулярно від треку іншого ПС (рисунок 8, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Такий тип ешелонування може бути застосовано для треків, що перетинаються під любими кутами, із застосуванням таких величин для точок бічного ешелонування:

93 км (50 NM) - для RNAV 10;

42,6 км (23 NM) - для RNP 4;

27,8 км (15 NM) - для RNP 2.

Під час застосування мінімуму ешелонування 27,8 км (15 NM), зазначеного вище, GNSS, що зазначається у плані польоту літерою G, відповідає встановленим навігаційним характеристикам.

Інструктивний матеріал щодо впровадження навігаційної здатності для витримування зазначених вище мінімумів бічного ешелонування наведено у Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO. Інформація щодо впровадження зазначених вище мінімумів бічного ешелонування наведено у Cir 341 "Guidelines for the Implementation of Lateral Separation Minima" ICAO.

14. Під час переходу у повітряний простір, де застосовують збільшений мінімум бічного ешелонування, бічне ешелонування буде вважатися забезпеченим для ПС, встановлених на відповідних треках, у разі:

1) віддалення ПС один від одного на відповідний мінімум;

2) розходження ПС на кут щонайменше 15° до моменту забезпечення мінімуму бічного ешелонування, який застосовують.

Провайдер послуг ОПР має встановити прийнятні способи контролю органами ОПР навігаційних можливостей ПС, які необхідні для точного витримування треку для гарантування дотримання зазначеного способу бічного ешелонування.

1. Повздовжнє ешелонування застосовують таким чином, щоб відстань між розрахунковими місцями знаходження ПС, які ешелонуються, ніколи не була меншою ніж встановлений мінімум. Повздовжнє ешелонування між ПС, які прямують попутними треками або треками, що розходяться, може бути витримано шляхом застосування керування швидкістю, включаючи метод числа Maxa. За можливості, використання методу числа Maxa має бути визначено регіональною аеронавігаційною угодою.

Інструктивний матеріал щодо застосування методу числа Maxa для ешелонування дозвукових ПС міститься у Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

Під час впровадження методу числа Maxa застосовується дійсне значення числа Maxa.

2. При застосуванні мінімуму повздовжнього ешелонування, який базується на часі або на відстані, між ПС, які виконують політ за одним й тим самим треком, необхідно вживати заходів, щоб не допустити порушення мінімуму ешелонування у випадках, коли ПС, яке прямує позаду, витримує більшу швидкість, ніж ПС, яке прямує попереду. Коли очікується, що ПС досягнуть мінімуму ешелонування, необхідно застосовувати метод керування швидкістю для підтримання необхідного мінімуму ешелонування.

3. Повздовжнє ешелонування може бути встановлено шляхом встановлення вимоги до ПС відправитися в зазначений час, прибути до географічного місцеположення в зазначений час або очікувати над географічним місцеположенням до зазначеного часу.

4. Повздовжнє ешелонування між надзвуковими ПС під час трансзвукового прискорення та надзвукових фаз польоту слід, як правило, встановлювати шляхом вибору визначеного часу початку трансзвукового прискорення замість обмеження швидкості під час виконання надзвукового польоту.

5. Для застосування повздовжнього ешелонування терміни "попутні треки", "зустрічні треки" та "треки, що перетинаються" мають такі значення:

1) попутні треки (same tracks) - треки, які мають однаковий напрямок, та треки або їх ділянки, що перетинаються з кутовою різницею менше ніж 45° або більше ніж 315° та захищений повітряний простір яких перекривається (рисунок 9, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) зустрічні треки (reciprocal tracks) - треки, які мають протилежний напрямок, та треки або їх ділянки, що перетинаються, з кутовою різницею більше ніж 135°, але менше ніж 225° та захищений повітряний простір яких перекривається (рисунок 10, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) треки, що перетинаються (crossing tracks) - треки або їх ділянки, які перетинаються у інший спосіб ніж попутні чи зустрічні треки (рисунок 11, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

6. Ешелонування, що базується на часі, яке застосовується відповідно до положень глав 7 та 9 цього розділу, може базуватися на інформації про місцезнаходження та розрахункових даних, отриманих за допомогою мовних доповідей або CPDLC.

1. Коли ПС витримують один рівень та виконують політ за попутними треками, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв (рисунок 12, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 10 хв, якщо навігаційні засоби дають змогу часто визначати місцезнаходження та швидкість (рисунок 13, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) 5 хв у випадках, коли ПС вилетіли з одного аеродрому, між ПС, які виконують політ за маршрутом та доповіли над однією й тією самою основною точкою, між ПС, яке вилітає, та ПС, яке виконує політ за маршрутом, після того, як ПС, що виконує політ за маршрутом, доповіло над фіксованою точкою, розташованою таким чином відносно аеродрому (пункту) вильоту, що під час виходу на маршрут ПС, яке вилітає, буде гарантовано забезпечено 5 хв-мінімум ешелонування за умови, що у кожному випадку дійсна швидкість ПС, що прямує попереду, перевищує на 37 км/год (20 kt) або більше дійсну швидкість ПС, що прямує позаду (рисунок 14, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

4) 3 хв у випадках, зазначених у підпункті 3 цього пункту, за умови, що дійсна швидкість ПС, яке прямує попереду, перевищує на 74 км/год (40 kt) або більше дійсну швидкість ПС, що прямує позаду (рисунок 15, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

2. Коли ПС витримують один рівень та виконують політ за треками, що перетинаються, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв - у точці перетинання треків (рисунок 16, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 10 хв, якщо навігаційні засоби дають змогу часто визначати місцезнаходження та швидкість (рисунок 17, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

3. Коли ПС набирає висоту або знижується та перетинає рівень іншого ПС на попутному треку, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв - на період відсутності вертикального ешелонування (рисунки 18, 19, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 10 хв - на період відсутності вертикального ешелонування, за умови, що таке ешелонування дозволено застосовувати тільки там, де наземні навігаційні засоби або GNSS дають змогу часто визначати місцезнаходження та швидкість (рисунки 20, 21, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) 5 хв - на період відсутності вертикального ешелонування, коли:

зміна рівня розпочалася протягом 10 хв з моменту доповіді іншого ПС над спільною точкою, яка визначена за допомогою наземних навігаційних засобів або GNSS, та

при наданні дозволу через авіаційну станцію, яка безпосередньо не обслуговує відповідний орган ОПР або за допомогою CPDLC, до дозволу додають обмеження з метою забезпечення дотримання умови щодо 10-хв інтервалу (рисунки 22, 23, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Для спрощення застосування процедури, яка передбачає неодноразову зміну рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке забезпечують до тих пір, поки відсутнє вертикальне ешелонування.

4. Коли ПС знаходяться на треках, що перетинаються, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 15 хв - до моменту встановлення вертикального ешелонування (рисунки 24, 25, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 10 хв - до моменту встановлення вертикального ешелонування, якщо навігаційні засоби дають змогу часто визначати місцезнаходження та швидкість (рисунки 26, 27, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

5. Коли ПС знаходяться на зустрічних треках і бічне ешелонування не забезпечується, вертикальне ешелонування має бути забезпечено щонайменше впродовж 10 хв до та після того, як ПС за розрахунком розійдуться або за розрахунком розійшлися (рисунок 28, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Якщо встановлено, що ПС вже розійшлися одне з одним, цей мінімум застосовувати не потрібно.

1. Ешелонування має бути встановлено шляхом витримування не менше встановленої відстані (відстаней) між ПС, місцезнаходження яких визначається по відношенню до DME у поєднанні з іншими відповідними навігаційними засобами та/або GNSS. Такий тип ешелонування має бути застосований між двома ПС, які використовують DME, або двома ПС, які використовують GNSS, або одним ПС, яке використовує DME, та іншим ПС, яке використовує GNSS. Прямий мовний ДВЧ радіозв’язок "диспетчер - пілот" підтримують впродовж часу забезпечення цього ешелонування.

З метою застосування мінімуму ешелонування, який базується на GNSS, відстань, що отримується від інтегрованої навігаційної системи ПС, яка об’єднується з вхідним сигналом GNSS, розглядається як еквівалент до GNSS відстані.

2. У разі застосування таких мінімумів ешелонування між будь-якими ПС з можливостями зональної навігації, диспетчери повинні запитувати відстань, яка безпосередньо отримується від GNSS.

Причинами, за яких пілот не може надавати інформацію щодо GNSS відстані, можуть бути невідповідне бортове обладнання, відсутність вхідного сигналу GNSS до інтегрованої навігаційної системи ПС або втрата цілісності GNSS.

3. Коли ПС знаходяться на одному крейсерському рівні та виконують політ за попутними треками, має бути забезпечено такі мінімуми:

1) 37 км (20 NM) за умови, що кожне ПС використовує:

розташовану на треку DME станцію, якщо обидва ПС використовують DME;

розташовану на треку DME станцію та поєднану з нею точку на шляху, якщо одне ПС використовує DME, а інше GNSS;

одну й ту саму точку на шляху, якщо обидва ПС використовують GNSS.

Ешелонування перевіряється шляхом одночасного отримання від ПС даних про показники DME та/або GNSS через короткі інтервали часу для того, щоб мінімум не було порушено (рисунок 29, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 19 км (10 NM) за умови, що дійсна швидкість ПС, яке прямує попереду, перевищує на 37 км/год (20 kt) або більше дійсну швидкість ПС, яке прямує позаду та кожне ПС використовує:

розташовану на треку DME станцію, якщо обидва ПС використовують DME;

розташовану на треку DME станцію та поєднану з нею точку на шляху, якщо одне ПС використовує DME, а інше GNSS;

одну й ту саму точку на шляху, якщо обидва ПС використовують GNSS.

Ешелонування перевіряється шляхом одночасного отримання від ПС даних про показники DME та/або GNSS через короткі інтервали часу для того, щоб мінімум не було порушено (рисунок 30, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Розташована на треку DME станція чи точка на шляху стосовно застосування мінімумів повздовжнього ешелонування з використанням DME та/або GNSS тут і далі означає, що ПС виконує політ як в напрямку на, так і в напрямку від станції DME/точки на шляху.

4. Коли ПС знаходяться на треках, що перетинаються, між ПС також має бути застосовано поздовжнє ешелонування, яке визначено у пункті 3 цієї глави, за умови, якщо кожне ПС доповідає про відстань від станції DME та/або поєднаної з нею точки на шляху або однієї й тієї самої точки на шляху, розташованої в точці перетину треків, та якщо відносний кут між треками становить менше ніж 90° (рисунки 31, 32, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

5. Коли ПС набирає висоту або знижується та перетинає рівень іншого ПС на попутному треку, має бути забезпечено мінімум ешелонування 19 км (10 NM) до моменту встановлення вертикального ешелонування за умови, що:

1) кожне ПС використовує:

розташовану на треку DME станцію, якщо обидва ПС використовують DME;

розташовану на треку DME станцію та поєднану з нею точку на шляху, якщо одне ПС використовує DME, а інше GNSS;

одну й ту саму точку на шляху, якщо обидва ПС використовують GNSS;

2) одне ПС витримує рівень, доки не встановлено вертикальне ешелонування;

3) ешелонування встановлено шляхом одночасного отримання від ПС даних про показники DME та/або GNSS (рисунки 33, 34, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Для спрощення застосування процедури, яка передбачає неодноразову зміну рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке буде забезпечуватися до тих пір, поки відсутнє вертикальне ешелонування.

6. Коли ПС знаходяться на зустрічних треках та одне ПС використовує на треку DME станцію та/або поєднану з нею точку на шляху, або одну й ту саму точку на шляху, такому ПС може бути надано дозвіл набирати висоту або знижуватися з перетинанням рівнів, що зайняті іншими ПС, що використовують на треку DME станцію та/або поєднану з нею точку на шляху, або одну й ту саму точку на шляху за умови, що було однозначно встановлено, що ПС розійшлися одне з одним та перебувають на відстані щонайменше 19 км (10 NM) одне від одного.

1. Пілоти турбореактивних ПС мають витримувати дійсне число Maxa, яке було призначено органом ОПР, та перед його зміною робити запит до органу ОПР. У разі потреби негайної тимчасової зміни числа Maxa (наприклад, через турбулентність) пілот повинен якомога швидше повідомити орган ОПР про здійснені зміни.

2. Якщо через льотно-технічні характеристики ПС неможливо витримувати останнє призначене число Maxa під час зниження або набирання висоти на маршруті, пілоти таких ПС повинні повідомити про це орган ОПР під час запиту набирання/зниження.

3. Під час застосування методу числа Maxa та за умови, що відповідні ПС доповіли над однією і тією ж спільною точкою та прямують попутними треками або треками, які постійно розходяться, якщо не встановлено інший вид ешелонування; або ПС не доповіли над однією і тією ж спільною точкою, але є можливість пересвідчитися за допомогою радіолокатора, ADS-B або інших засобів, що відповідний часовий інтервал буде встановлено в спільній точці, від якої вони прямуватимуть попутними треками або треками, які постійно розходяться, мінімум поздовжнього ешелонування між турбореактивними ПС, які виконують політ за попутними треками на одному рівні, в режимі набору висоту або зниження має становити:

1) 10 хв;

2) від 9 до 5 хв включно, якщо ПС, яке прямує попереду, витримує дійсне число Maxa, більше ніж ПС, яке прямує позаду, відповідно до нижченаведеного:

9 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,02 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

8 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,03 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

7 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,04 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

6 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,05 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду;

5 хв, якщо ПС, яке прямує попереду, рухається на 0,06 Maxa швидше за ПС, яке прямує позаду.

4. Коли застосовують 10-хв мінімум поздовжнього ешелонування з використанням методу числа Maxa, ПС, яке прямує попереду, має витримувати те саме дійсне число Maxa або більше ніж те, що витримує ПС, яке прямує позаду.

1. Пілоти турбореактивних ПС мають витримувати дійсне число Maxa, яке було призначено органом ОПР, та перед його зміною робити запит до органу ОПР. У разі потреби негайної тимчасової зміни числа Maxa (наприклад, через турбулентність) пілот повинен якомога швидше повідомити орган ОПР про здійснені зміни.

2. Якщо через льотно-технічні характеристики ПС неможливо витримувати останнє призначене число Maxa під час зниження або набирання висоти на маршруті, пілоти таких ПС повинні повідомити про це орган ОПР під час запиту щодо набирання/зниження.

3. Мінімуми ешелонування за RNAV, що базується на відстані, не застосовують після отримання органом ОПР від пілота повідомлення про погіршення стану або відмову навігаційного обладнання.

4. Ешелонування має бути встановлено шляхом витримування відповідної відстані між місцями знаходження ПС, яка не має бути меншою встановленого мінімуму, про що доповідається пілотами з прив’язкою до обладнання RNAV. Прямий зв’язок "диспетчер - пілот" має підтримуватися впродовж застосування такого ешелонування. Там де ВЧ-канали двостороннього зв’язку "повітря - земля" або ДВЧ-канали загального призначення з використанням ретрансляторів забезпечують авіаційний повітряний електрозв’язок для надання районного диспетчерського обслуговування, завжди має бути вжито відповідних заходів для забезпечення прямого зв’язку "диспетчер - пілот" або моніторинг органом ОПР усіх каналів двостороннього зв’язку "повітря - земля".

5. Для допомоги пілотам у забезпеченні інформацією про необхідну відстань RNAV, повідомлення про місцезнаходження, за можливості, слід прив’язувати до спільної точки на шляху, яка розміщена попереду обох ПС.

6. Ешелонування, що базується на відстані RNAV, може бути застосовано між ПС, які оснащені обладнанням RNAV, під час виконання польотів за встановленими маршрутами RNAV або за маршрутами ОПР, які обладнані VOR.

7. Мінімум ешелонування 150 км (80 NM), що базується на відстані RNAV з використанням методу числа Maxa, може застосовуватися замість 10-хв мінімуму поздовжнього ешелонування з використанням методу числа Maxa, за умови:

1) кожне ПС на треку доповідає про свою відстань до або від однієї тієї ж спільної точки на шляху;

2) інтервал між ПС, що виконують політ на одному рівні польоту перевіряється шляхом одночасного отримання від ПС відстані RNAV через короткі проміжки часу з метою гарантування того, що мінімум не буде порушено (рисунок 35, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) інтервал між ПС, що набирають висоту або знижуються, встановлено шляхом одночасного отримання від ПС відстані RNAV (рисунки 36, 37, наведені у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

4) під час набирання висоти або зниження інше ПС витримує рівень до моменту встановлення вертикального ешелонування.

8. У разі застосування мінімуму поздовжнього ешелонування 150 км (80 NM) з використанням методу числа Maxa ПС, що виконує політ попереду, має витримувати таке саме дійсне число Maxa або більше, ніж те, що витримує ПС, яке прямує позаду.

9. Для спрощення застосування процедури, яка передбачає неодноразову зміну рівнів, ПС, яке знижується, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче від нього, або ПС, яке набирає висоту, може бути надано дозвіл займати відповідний рівень нижче від ПС, яке виконує політ вище від нього, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке буде забезпечуватися до тих пір, поки відсутнє вертикальне ешелонування.

10. Коли ПС, які використовують RNAV, знаходяться на зустрічних треках, ПС може бути надано дозвіл на набирання висоти, зниження або на перетинання рівнів, які зайняті іншими ПС, що використовують RNAV за умови одночасного отримання від ПС відстані RNAV до або від однієї й тієї самої спільної точки на треку, коли встановлено, що ПС розійшлися одне з одним та знаходяться на відстані щонайменше 150 км (80 NM) (рисунок 38, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

11. Інструктивний матеріал щодо використання зональної навігації міститься у Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO.

1. Мінімуми ешелонування, які можуть застосовуватися відповідно до положень цієї глави в межах визначеного повітряного простору або на визначених маршрутах, є предметом регіональних аеронавігаційних угод.

2. Ешелонування має бути забезпечено шляхом витримування не менше визначеної відстані між місцями знаходження ПС, що повідомляються з прив’язкою до однієї спільної точки на треку, яка, якщо це можливо, знаходиться попереду обох ПС, або за засобами автоматизованої системи доповіді про місцезнаходження. Розташована на треку спільна точка на шляху означає, що ПС виконує політ як в напрямку на, так і в напрямку від станції DME/точки на шляху.

3. У разі отримання інформації, яка свідчить про відмову навігаційного обладнання або погіршення його навігаційних характеристик до рівня нижче, ніж вимагається, орган ОПР повинен застосувати альтернативні мінімуми ешелонування.

4. Прямий зв’язок "диспетчер - пілот" підтримують під час застосування мінімумів ешелонування, що базується на відстані. Прямий зв’язок "диспетчер - пілот" має бути мовним або з використанням CPDLC.

Критерії зв’язку, необхідні для того, щоб CPDLC задовольняла вимозі щодо прямого зв’язку "диспетчер - пілот", мають бути встановленні за результатами відповідної оцінки з безпеки польотів. Критерії зв’язку, які використовуються як основа для розрахунку мінімумів ешелонування наведено в додатку 5 Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO. Інструктивний матеріал щодо CPDLC наведено в Doc 9694 "Manual of Air Traffic Services Data Link Applications" ICAO.

5. Перед та під час застосування мінімуму ешелонування, що базується на відстані, диспетчеру слід визначати адекватність наявної лінії зв’язку, враховуючи параметри часу, необхідні для отримання відповідей від двох або більше ПС, загальне навантаження та обсяги повітряного руху, пов’язані із застосуванням таких мінімумів.

6. У разі якщо ПС досягли або очікується, що вони досягнуть мінімуму ешелонування, що застосовується, метод керування швидкістю, включаючи призначення числа Maxa, має бути запроваджено для забезпечення витримування мінімальної відстані протягом періоду застосування мінімумів.

7. Інструктивний матеріал щодо RNP RNAV міститься у Doc 9613 "Performance-based Navigation (PBN) Manual" ICAO, Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO та Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO.

8. Для ПС, що виконують крейсерський політ, набирання висоти або зниження за попутними треками з використанням RNP RNAV типу RNAV 10 може бути застосовано мінімум ешелонування у 93 км (50 NM) за умови наявності прямого зв’язку "диспетчер - пілот" та процедурних доповідей про місцезнаходження принаймні кожні 24 хв.

Мінімум ешелонування, зазначений у цьому пункті, базується на оцінках безпеки, які були виконані для певної мережі треків та маршрутів. Слід враховувати, що така оцінка характеристик повітряного руху може бути притаманною тільки для мережі, яка оцінювалась.

Мінімум ешелонування, зазначений вище, було розроблено відповідно до аналізу ризику зіткнення, який визначає умови, за яких таке ешелонування може бути встановлено.

Детальна інформація щодо аналізу, яка використовується для визначення мінімуму ешелонування та щодо проведення оцінки безпеки польотів, міститься в Doc 9689 "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO.

9. У разі якщо має місце неодноразова зміна рівнів із застосуванням ешелонування, що базуються на відстані, ПС, що знижується, може бути надано дозвіл займати найближчий відповідний рівень вище від ПС, яке виконує політ нижче, або ПС, що набирає висоту, може бути надано дозвіл займати найближчий відповідний рівень нижче від ПС, що розташовується вище, щоб дозволити виконати додаткову перевірку ешелонування, яке буде забезпечуватися за відсутності вертикального ешелонування.

10. Коли ПС не доповідає про своє місцезнаходження під час застосування ешелонування 93 км (50 NM), диспетчер повинен вжити заходів щодо встановлення зв’язку протягом 3 хв. Якщо зв’язок не було встановлено протягом 8 хв з моменту, коли мала бути отримана доповідь, диспетчер повинен вжити заходів щодо застосування альтернативного методу ешелонування.

11. Там де використовують автоматизовану доповідь про місцезнаходження, застосовують єдину прив’язку до часу.

12. У разі знаходження ПС на зустрічних треках дозвіл на набирання висоти, зниження або на перетинання рівнів, які зайняті іншими ПС, може бути надано за умови, якщо з певністю встановлено, що ПС розійшлися один з одним та знаходяться між собою на відстані, що дорівнює або є більшим ніж мінімум ешелонування, що застосовується.

1. Маршрути або повітряний простір, де застосування процедури польоту в сліді (ITP) дозволено, а також процедури, що застосовуються пілотами відповідно до положень цієї глави, публікуються в AIP.

2. Запити та дозволи на використання ITP передаються тільки за допомогою повідомлень CPDLC та відповідно до необхідних елементів повідомлень, наведених у додатку 7 цих Авіаційних правил.

3. Повздовжнє ешелонування між ПС, що набирає висоту або знижується та "контрольним" ПС застосовується відповідно до пунктів 4-6 цієї глави. ПС не має бути одночасно ешелоновано за ІТР з більше ніж двома "контрольними" ПС із застосуванням мінімуму ешелонування ІТР (рисунок 39, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

4. Пілот може запитати набор висоти або зниження за ІТР за умови дотримання таких критеріїв ІТР:

1) відстань ІТР між ПС ІТР та "контрольним" ПС складає:

не менше ніж 28 км (15 NM) у разі максимальної шляхової швидкості зближення 37 км/год (20 kt);

не менше ніж 37 км (20 NM) у разі максимальної шляхової швидкості зближення 56 км/год (30 kt);

2) бортове обладнання ІТР надає індикацію того, що кут між треками ПС ІТР та "контрольного" ПС складає не більше ніж 45°;

3) різниця висот між ПС ІТР та будь-яким "контрольним" ПС складає не більше ніж 600 м (2 000 ft);

4) набір висоти або зниження проводиться зі швидкістю не менше ніж 1,5 м/с (300 ft/min) або з будь-якою більшою швидкістю, якщо вона задана диспетчером;

5) набір висоти або зниження проводиться із встановленим числом Maxa. Якщо число Maxa не призначено диспетчером, ПС ІТР протягом маневру ІТР має витримувати дійсне крейсерське число Maxa.

Зазначені критерії забезпечують мінімальний інтервал ешелонування у 19 км (10 NM) між ПС ІТР та "контрольними" ПС впродовж набору висоти або зниження.

5. Диспетчер може дозволити ПС набирати висоту або знижуватися за ІТР за умови дотримання таких умов:

1) запит пілота щодо набору висоти або зниження за ІТР;

2) ідентифікація кожного "контрольного" ПС у запиті ІТР повністю співпадає з пунктом 7 "Ідентифікація повітряного судна" наданого плану польоту відповідного ПС;

3) надана інформація про відстань ІТР між ПС ІТР та будь-яким "контрольним" ПС складає не менше ніж 28 км (15 NM);

4) ПС ІТР та "контрольне" ПС знаходяться:

на ідентичних треках, а будь-який розворот в точці на шляху обмежений кутом 45°, або

на паралельних або попутних треках, без виконання розворотів під час маневру.

Ідентичні треки (same identical track) - спеціальний випадок розташування на попутних треках, як зазначено у підпункті 1 пункту 5 глави 6 цього розділу, коли кутова різниця треків або їх ділянок дорівнює 0°.

5) дозвіл на зміну швидкості або маршруту не може бути наданий ПС ІТР до завершення набору висоти або зниження;

6) різниця висот між ПС ІТР та будь-яким "контрольним" ПС має бути не більше ніж 600 м (2 000 ft);

7) вказівки по зміні швидкості, висоти або маршруту не можуть бути надані будь-якому "контрольному" ПС до завершення набору висоти або зниження ПС ІТР;

8) максимальна швидкість зближення між ПС ІТР та кожним "контрольним" ПС не більше ніж 0,06 числа Maxa;

9) ПС ІТР не є "контрольним" ПС у іншому дозволі на виконання ІТР.

6. Після отримання дозволу на набір висоти або зниження за ІТР перед початком процедури пілот ПС ІТР повинен впевнитися, що виконуються критерії ІТР по відношенню до "контрольного" ПС, зазначені у підпунктах 1 та 2 пункту 4 цієї глави, та:

1) у разі дотримання критеріїв ІТР пілот приймає дозвіл та негайно розпочинає набір висоти або зниження;

2) якщо критерії ІТР не дотримано, пілот повинен повідомити диспетчера та залишитися на попередньо погодженому рівні.

7. Опис процедури польоту в сліді (ІТР) з використанням автоматичного залежного спостереження наведено у Cir 325 "In-Trail Procedure (ITP) Using Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B)" ICAO.

Інструктивний матеріал щодо обладнання ІТР міститься в документі RTCA DO-312/EUROCAE ED-159 "Safety Performance and Interoperability Requirement Document for the In-Trail Procedure in Oceanic Airspace Application" та RTCA DO-317A/EUROCAE ED-194 "Minimum Operational Performance Standards for Aircraft Surveillance Application System".

1. Мінімуми поздовжнього ешелонування, засновані на відстані з використанням CDP органами ОПР у повітряному просторі України та у повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, не застосовуються.

2. Інформація щодо застосування CDP наведена у розділі 5 Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO. Опис процедури для ПС щодо ADS-C CDP наведено у Cir 342 "Automatic Dependent Surveillance - Contract (ADS-C) Climb and Descend Procedure (CDP)" ICAO.

1. Мінімуми повздовжнього ешелонування, засновані на характеристиках органами ОПР у повітряному просторі України та у повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладена на Україну, не застосовуються.

2. Інформація щодо застосування мінімумів повздовжнього ешелонування, заснованих на характеристиках, міститься у розділі 5 Doc 4444 "Air Traffic Management" ICAO та Cir 343 "Guidelines for the Implementation of Performance-based Longitudinal Separation Minima" ICAO.

1. ПС, які перебувають у суміжних точках очікування, мають бути забезпечені відповідним мінімумом вертикального ешелонування, за винятком випадків, коли встановлено бічне ешелонування між точками очікування.

2. За винятком випадків, коли встановлено бічне ешелонування, вертикальне ешелонування має бути застосовано між ПС, які виконують очікування у польоті, та іншими ПС, що прибувають, вилітають або виконують політ за маршрутом та рухаються в межах 5 хв польоту до точки очікування, якщо інше не зазначено уповноваженим органом з питань цивільної авіації (рисунок 40, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

1. Зазначені у цій главі положення доповнюють мінімуми повздовжнього ешелонування, наведені у главах 6-14 цього розділу.

2. Для ПС, що вилітають та безпосередньо після зльоту виконують політ на треках, які розходяться під кутом не менше ніж 45°, для забезпечення бічного ешелонування встановлюється часовий інтервал в 1 хв (рисунок 41, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Такий мінімум може бути зменшено у разі використання паралельних ЗПС або коли процедури, зазначені у пункті 15 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил, запроваджено для операцій на ЗПС, що розходяться та не перетинаються, за умови забезпечення бічного ешелонування негайно після зльоту, погодження процедури уповноваженим органом з питань цивільної авіації та наявності опису процедури в робочих інструкціях операційного персоналу відповідного органу ОПР.

Категорії та групи ПС за турбулентністю у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми поздовжнього ешелонування наведено у главі 18 розділу V та главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

Детальні характеристики щодо турбулентних вихорів та їх вплив на ПС наведено у розділі 5 частини II Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

3. Між ПС, що виконують зліт та прямуватимуть попутними треками, необхідно встановлювати часовий інтервал у 2 хв, коли швидкість ПС, що летить попереду, на 74 км/год (40 kt) або більше перевищує швидкість ПС, що прямує за ним (рисунок 42, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Керування швидкістю здійснюється згідно з вимогами, викладеними у главі 6 розділу IV цих Авіаційних правил. Розрахунки різниці швидкостей ПС під час набирання висоти з використанням TAS можуть бути недостатньо точними за будь-яких обставин для визначення можливості застосовування зазначеної процедури, розрахунки на основі IAS можуть бути більш придатними.

4. Якщо ПС, що вилітає, буде перетинати рівень ПС, що виконало зліт перед ним, та обидва ПС планують слідувати за попутними треками, між ПС необхідно встановлювати часовий інтервал у 5 хв до моменту встановлення вертикального ешелонування (рисунок 43, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Необхідно вживати заходів для забезпечення того, щоб 5-хв інтервал підтримувався або збільшувався на час відсутності вертикального ешелонування.

1. У випадках, коли дозвіл на зліт надається з урахуванням місцезнаходження ПС, яке прибуває, має бути застосовано ешелонування, зазначене у пунктах 2-4 цієї глави.

2. Якщо ПС, що прибуває, виконує повністю процедуру заходження на посадку за приладами, ПС, що вилітає, може виконати зліт:

1) у будь-якому напрямку до початку виконання ПС, що прибуває, процедури "procedure turn" або "base turn" з виходом на сегмент кінцевого заходження на посадку;

2) у напрямку, що відрізняється не менше ніж на 45° від зворотного напрямку заходження, після того, як ПС, що прибуває, почало виконувати процедуру "procedure turn" або "base turn" з виходом на кінцевий етап заходження на посадку, за умови, що зліт буде виконано щонайменше за 3 хв до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС (рисунок 44, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

3. Якщо ПС, що прибуває, виконує заходження за процедурою "straight-in-approach", ПС, що вилітає, може виконати зліт:

1) у будь-якому напрямку за 5 хв до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС;

2) у напрямку, що відрізняється не менше ніж на 45° від зворотного напрямку заходження ПС, що прибуває:

за 3 хв до того, як ПС, що прибуває, розраховує бути над початком обладнаної ЗПС (рисунок 44, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

до прольоту ПС, що прибуває, встановленої фіксованої точки на треку заходження. Місце знаходження такої фіксованої точки визначається відповідним провайдером послуг ОПР після проведення консультацій з експлуатантами.

4. Якщо ПС, що прибуває, виконує процедуру польоту за приладами із застосуванням процедури RNAV або RNP, ПС, що вилітає, може виконувати зліт за траєкторією вильоту, яка знаходиться поза межею захисної зони прибуття для ПС, що прибуває, за таких умов:

1) забезпечується вертикальне ешелонування до моменту, коли ПС, що прибуває, доповіло про проходження точки на шляху обов’язкового донесення за процедурою польоту за приладами, місце знаходження цієї точки на шляху має бути визначено відповідним провайдером послуг ОПР;

2) зліт відбувається раніше, ніж ПС, що прибуває, пройде встановлену точку на шляху за процедурою польоту за приладами, місце знаходження цієї точки має бути визначено відповідним провайдером послуг ОПР;

3) ПС, що вилітає, знаходиться поза межею захисної зони прибуття до моменту встановлення іншого методу ешелонування.

Захисна зона прибуття визначається як затінена область, яка охоплює сектор, що простягається від лінії, що проходить через початок ЗПС та має кут 45° з лінією, що проходить через точку на шляху, де є обов’язковою доповідь про місцезнаходження до лінії, яка має кут 45° з лінією зовнішнього краю залишку процедури прибуття та/або процедури заходження (рисунок 45, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

1. Від відповідного органу ОПР не вимагається застосовувати ешелонування, яке пов’язане з турбулентністю у сліді:

1) для ПС, що прибувають за ПВП та здійснюють посадку на одну й ту саму ЗПС за надважкими, важкими або середніми ПС;

2) між ПС, що прибувають за ППП та здійснюють візуальне заходження на посадку, за умови, що ПС доповіло про встановлення візуального контакту з ПС, що прямує попереду, та було проінструктовано продовжувати заходження та самостійно забезпечувати ешелонування відносно даного ПС.

2. Орган ОПР повинен по відношенню до польотів, зазначених у підпунктах 1 та 2 пункту 1 цієї глави, а також коли це вважається за необхідне, надавати попередження про можливість турбулентності у сліді. Пілот відповідного ПС повинен забезпечити витримування прийнятного інтервалу по відношенню до ПС, що прямує попереду та має більш важку категорію за турбулентністю у сліді. Якщо визначено необхідність у встановленні додаткового інтервалу, пілот повинен повідомити про це відповідний орган ОПР, заявивши про свої вимоги.

3. За винятком, як це передбачено у підпунктах 1 та 2 пункту 1 цієї глави, для ПС, що прибувають за надважкими, важкими або середніми ПС, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює посадку за надважким ПС - 2 хв;

2) середнє ПС здійснює посадку за надважким ПС - 3 хв;

3) середнє ПС здійснює посадку за важким ПС - 2 хв;

4) легке ПС здійснює посадку за надважким ПС - 4 хв;

5) легке ПС здійснює посадку за важким або середнім ПС - 3 хв.

4. Для ПС, що вилітають, та коли ПС використовують:

ту ж саму ЗПС (рисунок 52, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м (рисунок 46, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

ЗПС, що перетинаються, коли прогнозована траєкторія польоту другого ПС перетинатиме прогнозовану траєкторію польоту першого ПС на тій самій висоті або нижче до 300 м (1 000 ft) (рисунок 47, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

паралельні ЗПС, розташовані на відстані 760 м (2 500 ft) та більше, коли прогнозована траєкторія польоту другого ПС перетинатиме прогнозовану траєкторію польоту першого ПС на тій самій висоті або нижче до 300 м (1 000 ft) (рисунок 47, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 5 та 6 цієї глави.

5. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 4 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює зліт за надважким ПС - 2 хв;

2) легке або середнє ПС здійснює зліт за надважким ПС - 3 хв;

3) легке або середнє ПС здійснює зліт за важким ПС - 2 хв;

4) легке ПС здійснює зліт за середнім ПС - 2 хв;

6. У разі застосування груп турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 4 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B здійснює зліт за ПС групи A - 100 с;

2) ПС групи C здійснює зліт за ПС групи A - 120 с;

3) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи A - 140 с;

4) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи A - 160 с;

5) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи A - 160 с;

6) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи A - 180 с;

7) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи B - 100 с;

8) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи B - 120 с;

9) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи B - 120 с;

10) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи B - 140 с;

11) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи C-80 с;

12) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи C-100 с;

13) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи C-100 с;

14) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи C-120 с;

15) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи D - 120 с;

16) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи E - 100 с.

7. Для ПС, що вилітають та виконують зліт не від початку тієї ж самої ЗПС або не від початку паралельних ЗПС, розташованих на відстані менше ніж 760 м (2500 ft), застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 8 та 9 цієї глави (рисунок 48, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

8. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 7 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює зліт за надважким ПС - 3 хв;

2) легке або середнє ПС здійснює зліт за надважким ПС - 4 хв;

3) легке або середнє ПС здійснює зліт за важким ПС - 3 хв;

4) легке ПС здійснює зліт за середнім ПС - 3 хв;

9. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 7 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B здійснює зліт за ПС групи A - 160 с;

2) ПС групи C здійснює зліт за ПС групи A - 180 с;

3) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи A - 200 с;

4) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи A - 220 с;

5) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи A - 220 с;

6) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи A - 240 с;

7) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи B - 160 с;

8) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи B - 180 с;

9) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи B - 180 с;

10) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи B - 200 с;

11) ПС групи D здійснює зліт за ПС групи C-140 с;

12) ПС групи E здійснює зліт за ПС групи C-160 с;

13) ПС групи F здійснює зліт за ПС групи C-160 с;

14) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи C-180 с;

15) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи D - 180 с;

16) ПС групи G здійснює зліт за ПС групи E - 160 с.

10. У разі використання ЗПС із зміщеним порогом для посадки, якщо прогнозовані траєкторії польоту ПС, що прибуває, та ПС, що вилітає, перетинаються, застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 11 та 12 цієї глави.

11. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 10 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) важке ПС здійснює зліт після посадки надважкого ПС - 2 хв;

2) легке або середнє ПС здійснює зліт після посадки надважкого ПС - 3 хв;

3) легке або середнє ПС здійснює зліт після посадки важкого ПС - 2 хв;

4) легке ПС здійснює зліт після посадки середнього ПС - 2 хв;

5) важке ПС здійснює посадку після зльоту надважкого ПС - 2 хв;

6) легке або середнє ПС здійснює посадку після зльоту надважкого ПС - 3 хв;

7) легке або середнє ПС здійснює посадку після зльоту важкого ПС - 2 хв;

8) легке ПС здійснює посадку після зльоту середнього ПС - 2 хв;

12. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 10 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B здійснює зліт після посадки ПС групи A - 100 с;

2) ПС групи C здійснює зліт після посадки ПС групи A - 120 с;

3) ПС групи D здійснює зліт після посадки ПС групи A - 140 с;

4) ПС групи E здійснює зліт після посадки ПС групи A - 160 с;

5) ПС групи F здійснює зліт після посадки ПС групи A - 160 с;

6) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи A - 180 с;

7) ПС групи D здійснює зліт після посадки ПС групи B - 100 с;

8) ПС групи E здійснює зліт після посадки ПС групи B - 120 с;

9) ПС групи F здійснює зліт після посадки ПС групи B - 120 с;

10) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи B - 140 с;

11) ПС групи D здійснює зліт після посадки ПС групи C-80 с;

12) ПС групи E здійснює зліт після посадки ПС групи C-100 с;

13) ПС групи F здійснює зліт після посадки ПС групи C-100 с;

14) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи C-120 с;

15) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи D - 120 с;

16) ПС групи G здійснює зліт після посадки ПС групи E - 100 с.

17) ПС групи B здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 100 с;

18) ПС групи C здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 120 с;

19) ПС групи D здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 140 с;

20) ПС групи E здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 160 с;

21) ПС групи F здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 160 с;

22) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи A - 180 с;

23) ПС групи D здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 100 с;

24) ПС групи E здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 120 с;

25) ПС групи F здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 120 с;

26) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи B - 140 с;

27) ПС групи D здійснює посадку після зльоту ПС групи C-80 с;

28) ПС групи E здійснює посадку після зльоту ПС групи C-100 с;

29) ПС групи F здійснює посадку після зльоту ПС групи C-100 с;

30) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи C-120 с;

31) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи D - 120 с;

32) ПС групи G здійснює посадку після зльоту ПС групи E - 100 с.

13. У разі, коли більш важке ПС здійснює заходження на посадку на малій висоті або процедуру в разі невдалого заходження на посадку та коли менш важке ПС:

використовує ЗПС для зльоту у протилежному напрямку (рисунок 49, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

виконує посадку з протилежного напрямку на ту ж саму ЗПС або виконує посадку з протилежного напрямку на паралельну ЗПС, розташовану на відстані менше ніж 760 м (2 500 ft) (рисунок 50, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил)

застосовуються мінімуми ешелонування, наведені у пунктах 14 та 15 цієї глави.

14. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 2 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 13 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) між важким ПС та надважким ПС - 3 хв;

2) між легким або середнім ПС та надважким ПС - 4 хв;

3) між легким або середнім ПС та важким ПС - 3 хв;

4) між легким ПС та середнім ПС - 3 хв.

15. У разі застосування категорій турбулентності у сліді, наведених у пункті 3 глави 9 розділу IV цих Авіаційних правил, з урахуванням умов, наведених у пункті 13 цієї глави, має бути застосовано такі мінімуми ешелонування:

1) ПС групи B слідує за ПС групи A - 160 с;

2) ПС групи C слідує за ПС групи A - 180 с;

3) ПС групи D слідує за ПС групи A - 200 с;

4) ПС групи E слідує за ПС групи A - 220 с;

5) ПС групи F слідує за ПС групи A - 220 с;

6) ПС групи G слідує за ПС групи A - 240 с;

7) ПС групи D слідує за ПС групи B - 160 с;

8) ПС групи E слідує за ПС групи B - 180 с;

9) ПС групи F слідує за ПС групи B - 180 с;

10) ПС групи G слідує за ПС групи B - 200 с;

11) ПС групи D слідує за ПС групи C-140 с;

12) ПС групи E слідує за ПС групи C-160 с;

13) ПС групи F слідує за ПС групи C-160 с;

14) ПС групи G слідує за ПС групи C-180 с;

15) ПС групи G слідує за ПС групи D - 180 с;

16) ПС групи G слідує за ПС групи E - 160 с.

16. Мінімуми поздовжнього ешелонування, які базуються на відстані, що пов’язані з турбулентністю у сліді, викладені у пунктах 20-22 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

1. В повітряному просторі класів D та E у ВМУ у період світлого часу доби на запит ПС та за згодою пілота іншого ПС, що виконують контрольовані польоти, включаючи ПС, які прибувають або вилітають, орган ОПР може надати дозвіл ПС виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування відносно один одного залишаючись у ВМУ. Коли ПС, яке виконує контрольований політ, надається такий дозвіл, має бути враховано таке:

1) дозвіл надається для визначеної частини польоту на або нижче 3 050 м (10 000 ft) під час набирання висоти або зниження та з урахуванням додаткових обмежень, як і коли це передбачено на підставі регіональних аеронавігаційних угод;

2) якщо існує імовірність, що політ у ВМУ може стати неможливим, то політ за ППП має бути забезпечений альтернативними вказівками, які мають бути виконані у разі, коли політ у ВМУ не може виконуватися протягом періоду дії дозволу;

3) якщо пілот, що виконує політ за ППП, спостерігає погіршення умов польоту та передбачає, що політ у ВМУ стане неможливим, то він повинен проінформувати про це орган ОПР до моменту переходу до ПМУ та продовжувати політ відповідно до наданих йому альтернативних вказівок.

2. Орган ОПР не забезпечує вертикальне або горизонтальне ешелонування відносно визначеної частини польоту, в межах якої надано дозвіл виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування та залишаючись у ВМУ. Пілот ПС, який отримав такій дозвіл, повинен забезпечити політ на відстані від інших ПС, яка гарантуватиме відсутність загрози зіткнення або небезпечного зближення протягом всього періоду дії дозволу.

3. Політ за ПВП виконують у ВМУ в будь-який час протягом наданого дозволу. Протягом дії дозволу орган ОПР не забезпечує ешелонування даного ПС з іншими ПС.

4. Відповідно до завдань ОПР, як це зазначено в главі 1 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху", не передбачено запобігання зіткненню ПС з земною поверхнею. Коли ПС, що виконує політ за ППП, наводиться або йому було надано дозвіл прямувати за спрямленим маршрутом, який відхиляє ПС від маршруту ОПР, мають бути застосовані процедури, зазначені у пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

5. Порядок забезпечення інформацією про основний рух у разі надання дозволу ПС самостійно витримувати ешелонування наведено у главі 20 цього розділу.

1. Основний рух - це такий контрольований рух, по відношенню до якого забезпечується ешелонування з боку органу ОПР, але відповідний мінімум ешелонування відносно конкретного контрольованого руху не дотримується або не буде дотримуватися по відношенню до іншого контрольованого руху.

Відповідно до положень пункту 1 глави 2 цього розділу та з урахуванням передбачених там обмежень, орган ОПР повинен забезпечувати ешелонування між ПС, що виконують польоти за ППП у повітряному просторі класів A - E, а також між ПС, що виконують польоти за ППП і ПВП у повітряному просторі класів B і C. Орган ОПР не забезпечує ешелонування між ПС, що виконують польоти за ПВП, за винятком польотів у межах повітряного простору класу B.

Таким чином, польоти за ППП або ПВП можуть бути основним рухом відносно руху за ППП, а польоти за ППП можуть бути основним рухом відносно руху за ПВП. Однак політ за ПВП не буде основним рухом відносно інших польотів за ПВП, за винятком польотів у межах повітряного простору класу B.

2. Інформація про рух має бути надана відповідним ПС, що виконують контрольований політ, у всіх випадках, коли вони є основним рухом відносно один до одного.

Така інформація про основний рух обов’язково буде відноситись до ПС, що виконують контрольований політ та яким надано дозвіл виконувати політ з витримуванням самостійного ешелонування, залишаючись у ВМУ, а також до ситуації, коли встановлений мінімум ешелонування вже порушено.

3. Інформація про основний рух має містити:

1) напрямок польоту відповідного ПС;

2) тип і категорію турбулентності у сліді відповідного ПС (категорія турбулентності у сліді включається до інформації про основний рух, якщо ПС має важчу категорію турбулентності у сліді, ніж ПС, якому надається інформація);

3) крейсерський рівень польоту відповідних ПС;

4) розрахунковий час прольоту точки на шляху, де є обов’язковою доповідь про місцезнаходження, що є найближчою до місця перетину рівня, або відносний пеленг на відповідне ПС, що визначається за умовним 12-годинним циферблатом, та відстань від конфліктного руху або фактичне (розрахункове) місцезнаходження відповідного ПС.

4. Орган ОПР може надавати ПС, що перебуває під його контролем, будь-яку іншу інформацію, яку він має у своєму розпорядженні, з метою підвищення безпеки польотів відповідно до завдань ОПР, як це зазначено в главі 1 розділу II АПУ "Обслуговування повітряного руху".

Категорія турбулентності у сліді представлятиме собою важливу інформацію про основний рух у випадку, якщо відповідне ПС має категорію турбулентності у сліді, притаманну для більш важких ПС ніж ПС, яким направляють інформацію про основний рух.

1. Якщо результати відповідної оцінки з безпеки показали, що рівень безпеки буде підтримуватися на прийнятному рівні та після проведення попередніх консультацій з користувачами, мінімуми горизонтального ешелонування, зазначені у главах 4-14 цього розділу, можуть бути зменшені за рішенням уповноваженого органу з питань цивільної авіації або відповідно до регіональних аеронавігаційних угод.

2. Уповноважений орган з питань цивільної авіації може приймати рішення про зменшення конкретного мінімуму горизонтального ешелонування за таких умов:

1) спеціальні електронні або інші засоби дають змогу пілоту точно визначити місцезнаходження ПС, а наявні засоби зв’язку забезпечують передачу без затримки даних про це місцезнаходження відповідному органу ОПР;

2) спільно із засобами швидкого і надійного зв’язку інформацію про місцезнаходження ПС відповідний орган ОПР отримує за допомогою засобів спостереження ОПР;

3) спеціальні електронні або інші засоби дають змогу диспетчеру швидко і точно прогнозувати траєкторії польотів ПС, а адекватні засоби дають змогу часто звіряти фактичні місця знаходження ПС з прогнозованими місцями знаходження ПС;

4) ПС, що обладнані RNAV, виконують польоти в межах зони дії електронних засобів, які забезпечують необхідні оновлення з метою підтримання точності навігації.

3. Зменшення конкретного мінімуму горизонтального ешелонування може бути зазначено в регіональних аеронавігаційних угодах за таких умов:

1) спеціальні електронні засоби, засоби зональної навігації або інші засоби дають змогу ПС чітко дотримуватися поточних планів польоту;

2) повітряна обстановка є такою, що умови, зазначені у підпункті 1 пункту 2 цієї глави, стосовно зв’язку між пілотами та відповідним органом або органами ОПР не передбачають необхідності дотримання їх повною мірою.

4. Вимоги щодо проведення оцінки з безпеки польотів наведено у главі 3 розділу II цих Авіаційних правил.

5. Інструктивний матеріал щодо умов, які забезпечують зменшення мінімумів ешелонування, міститься в Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO та Doc 9689 ICAO "Manual on Airspace Planning Methodology for the Determination of Separation Minima" ICAO.

1. В доповнення до обставин зазначених у пункті 1 глави 21 розділу V цих Авіаційних правил, мінімуми горизонтального ешелонування, що деталізуються у главах 4-14 розділу V цих Авіаційних правил, можуть бути зменшені в районах аеродромів у таких випадках:

1) відповідне ешелонування може бути забезпечено диспетчером УПР АДВ за умови, що кожне ПС постійно перебуває у полі зору цього диспетчера;

2) кожне ПС постійно знаходяться у полі зору інших відповідних ПС та пілоти цих ПС доповідають, що вони можуть самостійно витримувати ешелонування;

3) коли одне ПС слідує за іншим, екіпаж ПС, яке рухається позаду, доповідає, що інше ПС перебуває у полі зору та ешелонування може бути витримано.

2. Інформація про основний місцевий рух, про який відомо диспетчеру УПР АДВ, має бути передана без затримки відповідним ПС, що вилітають та прибувають.

Основний місцевий рух у даному контексті означає будь-яке ПС, транспортний засіб або персонал, що перебувають на чи поблизу ЗПС, що використовується, або рух у зоні зльоту та набирання висоти або у зоні кінцевого заходження на посадку, який може створювати загрозу зіткнення для ПС, що вилітають або прибувають.

Інформація про основний місцевий рух наведена також у главі 20 розділу V, пунктах 5-8 глави 19 розділу VIII цих Авіаційних правил.

3. Інформація про основний місцевий рух має бути надана таким чином, щоб його було легко ідентифікувати.

1. У дозволах для ПС, що вилітають, коли це необхідно для забезпечення ешелонування ПС, має бути вказано:

напрямок зльоту та розвороту після зльоту;

курс або трек, що необхідно витримувати до виходу на дозволений трек вильоту;

рівень, який необхідно витримувати до продовження набирання заданого рівня;

час, точку та/або вертикальну швидкість, з якою має виконуватися зміна рівня;

будь-який інший необхідний маневр, що забезпечує безпечне виконання польоту ПС.

2. На аеродромах, де запроваджено стандартні вильоти за приладами (SID), ПС слід надавати дозвіл витримувати відповідний SID.

3. Провайдеру послуг ОПР слід, там де це можливо, встановлювати для органів ОПР стандартні процедури щодо передавання контролю між відповідними органами ОПР та стандартні дозволи для ПС, що вилітають.

Положення, що застосовуються до стандартних процедур щодо координації та передавання контролю, зазначені у главі 1 розділу X цих Авіаційних правил.

4. Коли стандартні дозволи для ПС, що вилітають, були узгодженні між відповідними органами, АДВ, як правило, надає відповідні стандартні дозволи без попередньої координації або погодження з ДОП або РДЦ.

5. Попередня координація дозволів може бути необхідною тільки у випадку, коли відхилення від стандартного дозволу або від стандартної процедури передавання контролю є необхідним або бажаним з операційної точки зору.

6. ДОП у будь-який час має бути забезпечений інформацією про послідовність ПС, що вилітають, а також про ЗПС, що використовується.

7. АДВ, ДОП та/або РДЦ мають бути забезпечені відображенням індексів призначених SID.

8. Стандартні дозволи для ПС, що вилітають, мають містити наступні елементи:

1) ідентифікацію ПС;

2) межу дії диспетчерського дозволу (як правило, це аеродром призначення);

3) індекс призначеного SID, якщо застосовується;

4) дозволений рівень;

5) виділений код ВОРЛ;

6) будь-які інші необхідні вказівки або інформацію, які не містяться в опису SID, наприклад, вказівки щодо зміни частоти.

Дозволи для ПС, що виконують політ за SID, наведено у пункті 9 цієї глави.

Використання індексу SID без дозволеного рівня не надає право ПС виконувати набирання висоти за вертикальним профілем SID.

9. У дозволах для ПС щодо виконання польоту за SID з діючими опублікованими обмеженнями за рівнем та/або швидкістю має бути зазначено про дотримання таких обмежень або їх скасування. Наведену нижче фразеологію використовують в таких значеннях:

1) "НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID" (CLIMB VIA SID TO (level)):

набирайте до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль SID;

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

2) "[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID ДО], ОБМЕЖЕННЯ ЗА РІВНЕМ(-НЯМИ) СКАСОВАНО" (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)):

набирайте до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

3) "[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID], ОБМЕЖЕННЯ ЗА РІВНЕМ(-НЯМИ) СКАСОВАНО В (точка(и))" (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))):

набирайте до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем над визначеною точкою (точками) скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

4) "[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКОСТЮ СКАСОВАНО" (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)):

набирайте до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю - скасовано;

5) "[НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКОСТЮ СКАСОВАНО НАД (точка(и))" (CLIMB VIA SID TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))):

набирайте до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

опубліковані обмеження щодо швидкості скасовано над визначеною точкою (точками);

6) "НАБИРАЙТЕ (рівень) БЕЗ ОБМЕЖЕНЬ (або) НАБИРАЙТЕ (рівень), ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ ТА ШВІДКІСТЮ СКАСОВАНО" (CLIMB UNRESTRICTED TO (level) or CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)):

набирайте до дозволенного рівня, опубліковані обмеження щодо рівня - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль SID; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю скасовано.

Якщо на SID не залишилося діючих опублікованих обмежень щодо рівня або швидкості, слід використовувати фразу "НАБИРАЙТЕ (рівень)" (CLIMB TO (level)).

10. Коли надаються послідовні вказівки щодо обмеження швидкості, а дозволений рівень не змінюється, фразу "НАБИРАЙТЕ (рівень) ЗА SID" (CLIMB VIA SID TO (level)) слід опускати.

11. Коли ПС, що вилітає, дозволено виконувати політ прямо на опубліковану точку на шляху, розташовану на SID, обмеження щодо швидкості та рівня, пов’язані з точками на шляху, які при цьому оминаються, скасовуються. Решта опублікованих обмежень щодо швидкості та рівня залишаються такими, що застосовуються.

12. Коли ПС, що вилітає, наводиться або йому дозволено прямувати на точку, яка не знаходиться на SID, всі опубліковані обмеження за SID щодо швидкості та рівня скасовуються та диспетчер повинен:

1) повторити дозволений рівень;

2) встановити обмеження щодо швидкості та рівня, якщо необхідно;

3) проінформувати пілота, якщо очікується, що ПС у подальшому буде проінструктовано відновити політ за SID.

Вимоги щодо забезпечення необхідного запасу висоти при прольоті перешкод при наведенні наведено у пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

13. До диспетчерських вказівок щодо відновлення польоту за SID має бути включено:

1) індекс SID, за яким буде відновлено політ, якщо попередньо не було надано дозвіл про відновлення, відповідно до пункту 12 цієї глави;

2) дозволений рівень відповідно до пункту 9 цієї глави; та

3) місцезнаходження, де очікується відновлення польоту за SID.

Фразеологію вказівок по відновленню SID наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

14. У дозволах для ПС, що вилітають, може вказуватися дозволений рівень, який відрізняється від рівня, зазначеного у поданому плані польоту для етапу польоту за маршрутом, без обмеження за часом або місцезнаходженням щодо дозволеного рівня. Такі дозволи, як правило, будуть використовуватися для сприяння застосуванню тактичних методів контролю з боку ОПР, як правило, з використанням засобу спостереження ОПР.

Коли дозволи для ПС, що вилітають, не містять обмеження за часом або місцезнаходженням щодо дозволеного рівня, дії, які має здійснити ПС при відмові зв’язку "земля - повітря", у випадку, коли ПС було наведено за межи маршруту, що був зазначений у поточному плані польоту, слід встановлювати на основі регіональної аеронавігаційної угоди та включати до опису SID або опубліковувати в AIP.

15. Виліт ПС може бути прискорено пропозицією виконати зліт у напрямку, за яким відсутній зустрічний вітер. Рішення щодо виконання такого зльоту або очікування зльоту у бажаному напрямку приймає КПС.

16. Якщо вильоти ПС затримуються, то дозволи ПС, вильоти яких затримуються, як правило, мають надаватися у порядку, що базується на їх розрахунковому часі вильоту ПС, за винятком зміни цього порядку для:

1) сприяння максимальної кількості вильотів з найменшою середньою затримкою;

2) задовольняння запитів експлуатанта ПС щодо виконання польотів ПС цього експлуатанта, наскільки це практично можливо.

17. Диспетчерським органам ОПР слід, за можливості, інформувати експлуатантів ПС або їх назначених представників у випадках, коли очікувані затримки вильоту перевищуватимуть 30 хв.

1. Інформація щодо значних змін у метеорологічних умовах у зоні зльоту або набирання висоти, яка була отримана ДОП після того, як ПС, що вилітає, встановило зв’язок з цим органом, має бути передана ПС без затримки, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.

Значні зміни у метеорологічних умовах у даному контексті включають зміни, що стосуються напрямку або швидкості приземного вітру, видимості, дальності видимості на ЗПС або температури (для ПС з газотурбінними двигунами), а також наявність грози або купчасто-дощової хмарності, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, помірного або сильного обледеніння, лінії шквалів, переохолоджених опадів, сильних гірських хвиль, піщаних бур, пилових бур, снігової низової хуртовини, смерчу або водяного смерчу.

2. Інформація щодо змін в операційному стані візуальних або невізуальних засобів, що є важливою для зльоту та для набирання висоти, має бути передана ПС, що вилітає, без затримки, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало таку інформацію.

3. Зміст польотно-інформаційних повідомлень щодо метеорологічної інформації та операційного стану аеронавігаційних засобів наведено у главі 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

1. Коли стає очевидним, що на ПС, які прибувають, будуть впливати затримки, експлуатанти ПС або їх призначені представники, наскільки це практично можливо, мають бути проінформовані про це та про будь-які поточні зміни щодо таких очікуваних затримок.

2. Від ПС, що прибувають, може вимагатися надання доповіді про покидання або проліт основної точки або навігаційного засобу, або про початок виконання процедуи "procedure turn", "base turn", або надання іншої інформації, необхідної диспетчеру, з метою прискорення руху ПС, що вилітають та прибувають.

3. ПС, що виконує політ за ППП, не має надаватися дозвіл на виконання початкового заходження нижче від встановленої мінімальної абсолютної висоти, опублікованої в АІР, чи на зниження нижче від даної абсолютної висоти, якщо:

1) пілот не доповів про проліт відповідної точки, що визначається навігаційним засобом або як точка на шляху; або

2) пілот не доповів, що аеродром визначений візуально та може спостерігатися візуально; або

3) ПС не виконує візуальне заходження на посадку; або

4) диспетчер УПР не встановив місцезнаходження ПС за допомогою засобу спостереження ОПР та не було визначено найнижчу мінімальну абсолютну висоту для використання під час надання обслуговування за засобами спостереження ОПР.

4. На аеродромах, де запроваджено стандартне прибуття за приладами (STAR), ПС, що прибувають, як правило, слід надавати дозвіл витримувати відповідний STAR. ПС за можливості якомога раніше мають бути поінформованими щодо очікуваного типу заходження та робочої ЗПС.

Інформацію про стандартні дозволи щодо прибуття наведено у пунктах 6-16 цієї глави.

5. Після проведення координації з ДОП РДЦ може надати дозвіл першому ПС, що прибуває, виконувати заходження замість польоту до точки очікування.

6. Провайдеру послуг ОПР слід, там де це можливо, встановлювати стандартні процедури щодо передавання контролю між відповідними органами ОПР та стандартні дозволи для ПС, що прибувають.

Положення, що застосовуються до стандартних процедур щодо координації та передавання контролю, зазначені у главі 1 розділу X цих Авіаційних правил.

7. При застосуванні стандартних дозволів для ПС, що прибувають, та якщо не очікується затримки руху в TMA, дозвіл на політ за відповідним STAR має бути наданий, як правило, РДЦ без попередньої координації або погодження з відповідними ДОП або АДВ.

8. Попередня координація дозволів може вимагатися тільки у випадку, коли відхилення від стандартного дозволу або від стандартної процедури передавання контролю є необхідним або бажаним з операційної точки зору.

9. ДОП у будь-який час має бути забезпечений інформацією про послідовність ПС, що слідують за одним і тим самим STAR.

10. РДЦ, ДОП та/або АДВ мають бути забезпечені відображенням індексів, призначених STAR.

11. Стандартні дозволи для ПС, що прибувають, мають містити наступні елементи:

1) ідентифікацію ПС;

2) індекс призначеного STAR, якщо застосовується;

3) ЗПС, що використовується, за винятком, коли це є частиною опису STAR;

4) дозволений рівень;

5) будь-які інші необхідні вказівки або інформацію, які не містяться в опису STAR, наприклад, вказівки щодо зміни частоти.

Дозволи для ПС, що виконують політ за STAR, наведено у пункті 12 цієї глави.

Використання індексу STAR без дозволеного рівня не надає право ПС виконувати зниження за вертикальним профілем STAR.

12. У дозволах для ПС щодо виконання польоту за STAR з діючими опублікованими обмеженнями за рівнем та/або швидкістю має бути зазначено про дотримання таких обмежень або їх скасування. Наведену нижче фразеологію слід використовувати в таких значеннях:

1) "ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR" (DESCEND VIA STAR TO (level)):

знижуйтесь до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

2) "[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ СКАСОВАНО" (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)):

знижуйтесь до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

3) "[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ СКАСОВАНО НАД (точка(и))" (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))):

знижуйтесь до дозволенного рівня, опубліковані обмеження за рівнем над визначеною точкою (точками) - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо швидкості або диспетчерських вказівок щодо керування швидкістю, якщо застосовується;

4) "[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКІСТЮ СКАСОВАНО" (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S)):

знижуйтесь до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю - скасовано;

5) "[ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) ЗА STAR], ОБМЕЖЕННЯ ЗА ШВИДКІСТЮ СКАСОВАНО НАД (точка(и))" (DESCEND VIA STAR TO (level), CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))):

знижуйтесь до дозволенного рівня та дотримуйтеся опублікованих обмежень щодо рівня;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

опубліковані обмеження щодо швидкості скасовано над визначеною точкою (точками);

6) "ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень) БЕЗ ОБМЕЖЕНЬ або ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень), ОБМЕЖЕННЯ ЗА ВИСОТОЮ ТА ШВИДКІСТЮ СКАСОВАНО" (DESCEND UNRESTRICTED TO (level) or DESCEND TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTION(S)):

знижуйтесь до дозволенного рівня, опубліковані обмеження щодо рівня - скасовано;

витримуйте горизонтальний профіль STAR; та

опубліковані обмеження щодо швидкості та диспетчерські вказівки щодо керування швидкістю - скасовано.

Якщо на STAR не залишилося діючих опублікованих обмежень щодо рівня або швидкості, слід використовувати фразу "ЗНИЖУЙТЕСЬ (рівень)" (DESCEND TO (level)).

13. Коли надаються послідовні вказівки щодо обмеження швидкості, а дозволений рівень не змінюється, фразу "ЗНИЖУЙТЕСЬ ЗА STAR (рівень)" (DESCEND VIA STAR TO (level)) слід опускати.

14. Коли ПС, що прибуває, дозволено виконувати політ прямо на опубліковану точку на шляху, розташовану на STAR, обмеження щодо швидкості та рівня, пов’язані з точками на шляху, які при цьому оминаються, скасовуються. Решта опублікованих обмежень щодо швидкості та рівня залишаються такими, що застосовуються.

15. Коли ПС, що прибуває, наводиться або йому дозволено прямувати на точку, яка не знаходиться на STAR, всі опубліковані обмеження за STAR щодо швидкості та рівня скасовуються та диспетчер повинен:

1) повторити дозволений рівень;

2) встановити обмеження щодо швидкості та рівня, якщо необхідно;

3) проінформувати пілота, якщо очікується, що ПС у подальшому буде проінструктовано відновити політ за STAR.

Вимоги щодо забезпечення необхідного запасу висоти при прольоті перешкод при наведенні зазначено у пункті 2 глави 13 розділу VIII цих Авіаційних правил.

16. До диспетчерських вказівок щодо відновлення польоту за STAR, має бути включено:

1) індекс STAR, за яким буде відновлено політ, якщо попередньо не було надано дозвіл про відновлення відповідно до пункту 15 цієї глави;

2) дозволений рівень для відновлення польоту за STAR відповідно до пункту 12 цієї глави; та

3) місцезнаходження, де очікується відновлення польоту за STAR.

Фразеологію вказівок по відновленню SID наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

17. З дотриманням умов, зазначених у пункті 19 цієї глави, дозвіл ПС, що виконує політ за ППП, на виконання візуального заходження на посадку може надаватися на запит ПС або за ініціативи диспетчера УПР при згоді ПС.

18. Диспетчери УПР повинні проявляти обережність під час ініціювання візуального заходження на посадку, якщо є підстава вважати, що екіпаж відповідного ПС не знайомий з аеродромом та з місцевістю навколо аеродрому. Диспетчери УПР також мають враховувати переважний повітряний рух та метеорологічні умови при ініціюванні візуальних заходжень на посадку.

19. ПС, що виконує політ за ППП, може надаватися дозвіл на виконання візуального заходження на посадку за умови, що пілот може підтримувати візуальний контакт із земною поверхнею, а також:

1) нижня межа хмар, що повідомляється, знаходиться на рівні або перевищує рівень IAF початкового сегменту заходження для ПС, якому надається такий дозвіл; або

2) на рівні IAF початкового сегменту заходження або у будь-який момент часу виконання процедури заходження на посадку за приладами пілот повідомляє, що метеорологічні умови є такими, що візуальне заходження на посадку та посадка з достатньою вірогідністю можуть бути виконані.

20. Між ПС, що отримало дозвіл на виконання візуального заходження на посадку та іншими ПС, що прибувають та вилітають, має бути забезпечено ешелонування.

21. Для послідовних візуальних заходжень на посадку ешелонування ПС диспетчером УПР має бути забезпечено до моменту, коли пілот ПС, що рухається позаду, не доповість про наявність у полі зору ПС, що рухається попереду. Після цього ПС має бути надана вказівка слідувати за ПС, що прямує попереду, та самостійно витримувати ешелонування. Якщо обидва ПС, з урахуванням турбулентності в сліді, належать до категорії надважких та важких ПС, або ПС, що прямує попереду, належить до важчої категорії у турбулентності в сліді, ніж ПС, що рухається позаду, та відстань між ПС менша за відповідний мінімум для турбулентності в сліді, диспетчер УПР повинен видати попередження щодо можливої турбулентності в сліді. Пілот повинен витримувати прийнятну відстань до ПС, що рухається попереду та належить до важчої категорії турбулентності в сліді. Якщо пілот визначає необхідність додаткового інтервалу, він повинен відповідно проінформувати про це орган ОПР та заявити про свої наміри.

22. Під час візуального заходження на посадку передавання зв’язку до диспетчера АДВ слід здійснювати в такій точці або в такий час, щоб ПС могло своєчасно отримати, за потреби, інформацію про основний місцевий рух та дозвіл на виконання посадки або альтернативні вказівки.

23. ДОП повинен зазначати процедуру заходження на посадку за приладами, яка повинна використовуватися ПС, що прибуває. Екіпаж ПС може запитати альтернативну процедуру та, якщо умови дозволяють, йому слід надавати відповідний дозвіл.

24. Якщо за доповіддю пілота або органу ОПР стає зрозуміло, що пілот не знайомий з процедурою заходження на посадку за приладами, диспетчеру УПР необхідно вказати рівень сегменту початкового заходження на посадку, точку (у хвилинах від відповідної точки передання донесень), в якій буде розпочато процедуру "base turn" або "procedure turn", рівень, на якому має виконуватися "procedure turn", та трек кінцевого заходження на посадку. Як виняток, для ПС, якому надано дозвіл заходження на посадку за прямим треком, необхідно зазначити тільки трек кінцевого заходження на посадку. Коли це вважається необхідним, повинна вказуватися частота(и) навігаційного(их) засобу(ів), який необхідно використовувати, а також процедура в разі невдалого заходження на посадку.

25. Коли візуальний контакт із земною поверхнею встановлено до завершення процедури заходження на посадку, процедура заходження на посадку за приладами має бути дотримана до моменту, поки ПС не зробить запит та не отримає дозвіл на візуальне заходження на посадку.

26. У випадку тривалих затримок ПС слід інформувати про очікувану затримку якомога раніше та, за необхідності, надати вказівку або можливість зменшити швидкість на маршруті для компенсації часу затримки.

27. У разі передбачуваної затримки РДЦ, зазвичай, повинен надавати ПС дозвіл на політ до точки очікування, включаючи вказівки щодо очікування та очікуваного часу заходження або часу дозволу на продовження польоту в разі потреби, як зазначено у пункті 47 цієї глави.

28. Після проведення координації з ДОП, РДЦ може надавати ПС, що прибувають, дозвіл на політ до місця візуального очікування та очікування до отримання подальших вказівок від ДОП.

29. Після проведення координації з АДВ ДОП може надавати ПС, що прибувають, дозвіл на політ до місця візуального очікування та очікування до отримання подальших вказівок від АДВ.

30. Очікування та входження до схеми очікування має виконуватися згідно з процедурами, опублікованими в AIP. Якщо процедури входження до схеми очікування та процедури очікування не опубліковані або невідомі екіпажу ПС, відповідний орган ОПР повинен вказати позначення місця або навігаційного засобу, які слід використовувати, трек наближення, радіал або пеленг, сторону розвороту в схемі очікування, а також час прямолінійного польоту на відрізку віддалення або відстані, між якими має виконуватися очікування.

31. ПС зазвичай повинні очікувати над встановленою точкою очікування. Необхідний мінімум вертикального, бічного та поздовжнього ешелонування має бути забезпечено по відношенню до інших ПС. Критерії та процедури щодо одночасного використання суміжних точок очікування мають бути зазначені у місцевих інструкціях.

Вимоги до ешелонування ПС, які виконують очікування у польоті, зазначено у главі 15 розділу V цих Авіаційних правил.

32. Рівні над встановленими точками очікування або місцями візуального очікування мають призначатися, наскільки це практично можливо, таким чином, щоб спростити надання дозволу на виконання заходження на посадку з дотриманням відповідної черговості кожного ПС. Як правило, ПС, що прибуває до встановленої точки очікування або місця візуального очікування першим, має бути розташоване на найнижчому рівні, а ПС, що прибувають за ним,- послідовно на вищих рівнях.

33. Коли передбачається тривале очікування, з метою економії палива, турбореактивним ПС, за можливості, слід дозволяти очікувати на вищих рівнях зі збереженням за ними черговості заходження на посадку.

34. Якщо ПС не може виконати опубліковану або дозволену процедуру очікування, йому мають бути надані альтернативні вказівки.

35. З метою підтримання безпечного та упорядкованого повітряного руху ПС може бути надана вказівка виконати віраж над фактичним місцезнаходженням або над будь-яким іншим місцем за умови забезпечення необхідного запасу висоти прольоту над перешкодами.

36. Черговість заходження на посадку встановлюється таким чином, щоб сприяти прибуттю максимальної кількості ПС з мінімальною середньою затримкою. Пріоритет у заходженні на посадку має надаватися:

1) ПС, яке очікує приземлення через фактори, які впливають на безпечне виконання польоту ПС (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);

2) санітарному ПС або ПС, що перевозить на борту будь-яку хвору або важко поранену особу, яка потребує невідкладної медичної допомоги;

3) ПС, що задіяне у пошуково-рятувальних операціях;

4) іншим ПС, якщо це визначено уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

ПС, що перебуває в аварійному стані, надають обслуговування, як це зазначено у главі 1 розділу XV цих Авіаційних правил.

37. ПС, що прямує за іншим ПС, надають дозвіл на заходження на посадку, коли:

1) ПС, що рухається попереду, доповіло, що може завершити заходження на посадку, не потрапляючи в ПМУ; або

2) ПС, що рухається попереду, має зв’язок з АДВ, візуально спостерігається диспетчером АДВ та існує обґрунтована впевненість в тому, що нормальна посадка може бути виконана; або

3) при застосуванні процедури заходження на посадку за часом ПС, що рухається попереду, пройшло встановлену точку на лінії наближення та існує обґрунтована впевненість у тому, що нормальна посадка може бути виконана.

Процедура заходження на посадку за часом наведена у пункті 41 цієї глави;

4) за даними засобів спостереження ОПР між ПС, що прямують одне за одним, встановлено необхідний поздовжній інтервал.

38. Під час встановлення черговості заходження на посадку має бути врахована необхідність у збільшенні поздовжнього інтервалу між ПС, що прибувають, через турбулентність у сліді.

39. Якщо пілот ПС в черзі заходження на посадку доповів про намір виконати очікування до покращення метеорологічних умов або через інші причини, така дія має бути дозволена. Однак, якщо інші ПС, що виконують очікування, доповідають про свій намір продовжувати заходження на посадку, пілоту, якій має намір виконувати очікування, буде надано дозвіл на політ до суміжної точки очікування до зміни метеорологічних умов або зміни маршруту. В якості альтернативи ПС може бути надано дозвіл займати найвищий рівень у черзі заходжень на посадку для того, щоб іншім ПС, що очікують, можна було дозволити виконати посадку. Координація має бути проведена з будь-яким суміжним органом ОПР або сектором, коли це потрібно, для уникнення конфлікту з рухом, що перебуває під контролем цього органу або сектора.

40. Під час встановлення черговості заходжень на посадку ПС, якому було дозволено компенсувати визначений час затримки в TMA шляхом виконання крейсерського польоту за маршрутом зі зменшеною швидкістю, слід, за можливості, враховувати час, який було витрачено на маршруті.

41. За потреби прискорення заходжень декількох ПС, що прибувають, застосовують наступну процедуру заходження на посадку за часом:

1) на траєкторії заходження на посадку має бути встановлена відповідна точка, що може безпомилково визначатися пілотом, яка служитиме контрольною точкою для розподілу за часом послідовних заходжень;

2) ПС надають час, за яким воно має пройти встановлену точку за лінією наближення, цей час визначають з урахуванням забезпечення бажаного інтервалу між послідовними посадками на ЗПС з постійним дотриманням встановлених мінімумів ешелонування, включаючи час зайнятості ЗПС.

Час, за яким ПС слід проходити встановлену точку, визначає орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу. Такий час повідомляють ПС достатньо заздалегідь, щоб дати змогу пілоту відповідним чином організувати траєкторію польоту.

Кожному ПС у черзі заходження на посадку має бути наданий дозвіл на проходження встановленої точки за лінією наближення у попередньо вказаний час або в інший переглянутий час після того, як ПС, що рухається попереду, доповіло про проліт точки за лінією наближення.

42. Під час визначення часового інтервалу або повздовжньої відстані, що має бути застосована між ПС, які виконують заходження одне за одним, враховують:

відносні швидкості між цими ПС;

відстань від встановленої точки до ЗПС;

необхідність застосування ешелонування з урахуванням турбулентності в сліді;

час зайнятості ЗПС;

метеорологічні умови;

будь-які інші умови, що можуть вплинути на час зайнятості ЗПС.

У разі використання засобів спостереження ОПР для встановлення черговості заходження на посадку в місцевих інструкціях зазначають мінімальну відстань, яка має бути встановлена між ПС, що прямують одне за одним. Додатково у місцевих інструкціях мають бути зазначені обставини, за яких може виникнути потреба в будь-якому збільшенні повздовжньої відстані між послідовними заходженнями, а також мінімуми, які використовують за таких обставин.

43. Інформація про черговість заходження на посадку має бути доведена до АДВ. АДВ має бути постійно поінформована про послідовність, в якій ПС будуть встановлені на кінцевому етапі заходження на посадку.

Інструктивний матеріал щодо факторів, які враховують для визначення ешелонування для процедури заходження на посадку за часом, міститься в Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

Категорії турбулентності у сліді та мінімуми ешелонування в турбулентності у сліді зазначені в главі 9 розділу IV, главі 18 розділу V, главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

Детальні характеристики супутніх вихорів та їх вплив на ПС містяться в розділі 5 частини II Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO.

44. Очікуваний час заходження на посадку має бути визначений для ПС, що прибувають, якщо їх прибуття буде затримано на 10 хв або більше. Очікуваний час заходження на посадку передають ПС якомога раніше, бажано не пізніше початку зниження з крейсерського рівня. Переглянутий час заходження на посадку передають ПС без будь-якої затримки в усіх випадках, коли цей час відрізняється від попередньо переданого на 5 хв або більше. У цьому випадку може бути встановлений менший період часу, якщо це визначено відповідним провайдером послуг ОПР або узгоджено між відповідними органами ОПР.

45. Коли передбачається, що даному ПС необхідно буде очікувати протягом 30 хв або більше, очікуваний час заходження на посадку передають ПС найшвидшим способом.

46. Точку очікування, по відношенню до якої співвідноситься очікуваний час заходження на посадку, зазначають разом з очікуваним часом заходження на посадку, коли обставини складаються так, що в іншому випадку це не було би очевидним для пілота.

47. Якщо ПС очікує на маршруті або над місцем чи засобом, що не є початковою точкою заходження на посадку (IAF), даному ПС якомога раніше повідомляють очікуваний час дозволу на продовження польоту від точки очікування (час, у який ПС, що знаходиться у точці очікування, може покинути цю точку очікування). ПС також має бути поінформовано, якщо у подальшому передбачається очікування над іншою точкою очікування.

1. Після того, як ПС встановило зв’язок з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу, наступні елементи інформації у зазначеному нижче порядку мають бути передані ПС якомога раніше за винятком тих елементів, про які відомо, що ПС їх вже отримало:

1) тип заходження на посадку та ЗПС, що використовують;

2) метеорологічна інформація:

напрямок та швидкість приземного вітру, включаючи значні зміни;

видимість та, коли застосовується, видимість на ЗПС (RVR);

фактична погода;

хмарність нижче 1 500 м (5 000 ft) або нижче найбільшої MSA, залежно від того, яке значення більше; купчасто-дощова хмарність; якщо стан неба визначити неможливо - вертикальна видимість за наявності інформації;

температура повітря;

температура точки роси, якщо включення даної інформації визначається регіональною аеронавігаційною угодою;

дані для встановлення висотоміра(ів);

будь-яка наявна інформація про особливі метеорологічні явища погоди в зоні заходження на посадку;

прогноз на посадку типу "TREND", у разі наявності.

Метеорологічна інформація, що перелічена вище, ідентична з тією, яка вимагається для ATIS за допомогою авіаційного електрозв’язку для ПС, що прибувають, як це зазначено у підпунктах 12-20 пункту 1 глави 10 розділу IV АПУ "Обслуговування повітряного руху", та береться з місцевих регулярних та спеціальних зведень відповідно до положень пунктів 7, 8 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил;

3) фактичний стан поверхні ЗПС в разі опадів або інших тимчасових небезпек;

4) зміни в експлуатаційному стані візуальних та невізуальних засобів, що мають важливе значення для заходження на посадку та посадки.

2. Під час застосування положень пункту 4 глави 6 цього розділу слід враховувати, що інформація, яка опублікована в повідомленнях NOTAM або розповсюджена іншими способами, може бути не отримана ПС до вильоту або під час польоту за маршрутом.

3. Якщо стає необхідним або бажаним в операційному відношенні, щоб ПС, що прибуває, дотримувалось процедури заходження на посадку за приладами або використовувало ЗПС, відмінну від зазначеної спочатку, ПС має бути проінформовано про це без затримки.

4. На початку кінцевого етапу заходження на посадку ПС має бути передана така інформація:

1) значні зміни у осередненому значенні напрямку та швидкості приземного вітру.

Визначення та порядок доведення до органів ОПР значних змін у значенні напрямку та швидкості приземного вітру вказані в главі 7 розділу IV АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації". Однак, якщо диспетчер УПР має інформацію про вітер у вигляді складових вітру відносно розташування ЗПС, значними змінами є:

2) за наявності, остання інформація про зсув вітру та/або турбулентність на кінцевому етапі заходження на посадку;

3) фактична видимість в напрямку заходження на посадку та посадки або, якщо застосовується, фактичне(і) значення дальності видимості на ЗПС (RVR) та їх тенденції.

5. На кінцевому етапі заходження на посадку, без затримки, ПС має бути передана така інформація:

1) раптове виникнення небезпек (наприклад, несанкціонований рух на ЗПС);

2) значні зміни у фактичних параметрах приземного вітру, виражені у мінімальних і максимальних значеннях;

3) значні зміни у стані поверхні ЗПС;

4) зміни в експлуатаційному стані необхідних візуальних та невізуальних засобів;

5) зміна спостережуваного значення (значень) дальності видимості на ЗПС (RVR), відповідно до заявленої шкали, що використовується, або зміна репрезентативної видимості в напрямку заходу на посадку та посадки.

6. Перелік та зміст польотно-інформаційних повідомлень наведено в главі 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

1. Коли паралельні або майже паралельні ЗПС використовують для одночасних операцій, застосовують зазначені нижче вимоги та процедури.

Інструктивний матеріал щодо одночасних операцій на паралельних або майже паралельних ЗПС наведено в Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

2. Паралельні ЗПС використовують для незалежних вильотів за приладами таким чином:

1) обидві ЗПС використовують виключно для вильотів (незалежні вильоти);

2) одну ЗПС використовують виключно для вильотів, в той час як іншу ЗПС - для прибуття та для вильотів (напівзмішані операції);

3) обидві ЗПС використовують як для прибуття, так і для вильотів (змішані операції).

3. Незалежні вильоти за ППП можуть виконуватися з паралельних ЗПС за таких умов:

1) осьові лінії ЗПС рознесені на відстань не менше ніж 760 м (2 500 ft);

2) номінальні треки вильоту розходяться не менше ніж:

на 15° відразу після зльоту;

на 10°, коли ПС виконують виліт за приладами з використанням процедур RNAV (RNP), або коли розворот починається на відстані не більше ніж 3,7 км (2 NM) від злітного торця ЗПС;

3) в наявності відповідна система спостереження ОПР, яка дає змогу ідентифікувати ПС на відстані 1,9 км (1 NM) від кінця ЗПС; та

4) операційні процедури ОПР гарантують досягнення необхідного розходження треків.

Інструктивний матеріал щодо впровадження вильотів зі зменшеним розходженням треків наведено у Cir 350 "Guidelines for the Implementation of Reduced Divergence Departures" ICAO.

4. Паралельні ЗПС можуть використовуватися для одночасних операцій за приладами ПС, що прибувають, для:

1) незалежних паралельних заходжень на посадку; або

2) залежних паралельних заходжень на посадку; або

3) розділених паралельних операцій.

Вимоги щодо незалежних паралельних заходжень на посадку наведено у пунктах 6-17 цієї глави.

Вимоги щодо залежних паралельних заходжень на посадку наведено у пунктах 18-21 цієї глави.

Вимоги щодо розділених паралельних операцій наведено у пунктах 30-32 цієї глави.

5. Коли виконуються паралельні заходження, побудову послідовності заходжень на посадку та ешелонування ПС, що прибувають, як правило, мають забезпечувати окремі диспетчери УПР для кожної ЗПС. Відхилення наведені в підпункті 8 пункту 6 та пункті 7 цієї глави.

6. Незалежні паралельні заходження на посадку можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС та критерії систем спостереження ОПР для різних відстаней між осьовими лініями паралельних ЗПС відповідають наведеним у таблиці 3 додатка 4 до цих Авіаційних правил.

Графічні пояснення зв’язку відстані між осьовими лініями ЗПС, NTZ NOZ наведено на рисунку 51 додатка 3 до цих Авіаційних правил.

Інструктивний матеріал, що стосується використання систем ADS-B та MLAT та їх системних характеристик, міститься в Cir 326 "Assessment of ADS-B and Multilateration Surveillance to Support Air Traffic Services and Guidelines for Implementation" ICAO.

Вимога щодо врахування факторів впливу на безпеку польотів впровадження ADS-B, як системи, що передбачає використання єдиного джерела для спостереження та навігації, наведена у підпункті 6 пункту 4 глави 3 розділу II цих Авіаційних правил;

2) процедури заходження на посадку за приладами, що вишикують ПС вздовж продовженої осьової лінії ЗПС, є будь-якою комбінацією варіантів процедур заходження на посадку, зазначених у таблиці 4 додатка 4 до цих Авіаційних правил;

3) трек процедури при невдалому заходженні на одну ЗПС розходиться принаймні на 30° з треком процедури при невдалому заходженні на прилеглу ЗПС;

4) виконані відповідні обстеження та оцінка перешкод на кінцевому етапі заходження на посадку;

5) ПС якомога раніше повідомляється призначена ЗПС, процедура заходження на посадку за приладами та будь-яка додаткова інформація для підтвердження правильності вибору, яку вважають необхідною;

6) для виходу на курс або трек кінцевого заходження на посадку застосовують наведення або опубліковані процедури прибуття та заходження на посадку, що передбачають вихід на IAF або IF;

7) встановлюється та відображається на дисплеї повітряної обстановки нетрансгресивна зона (NTZ) завширшки щонайменше 610 м (2 000 ft), рівновіддалена від осьових ліній продовження ЗПС;

8) моніторинг заходження на посадку здійснюють:

окремий диспетчер УПР, який здійснює моніторинг для кожної ЗПС, або

один диспетчер УПР, який здійснює моніторинг для не більше ніж двох ЗПС, якщо безпека операцій підтверджена оцінкою з безпеки польотів, а ОПР за таким сценарієм затверджено уповноваженим органом з питань цивільної авіації;

9) моніторинг заходжень на посадку у разі, коли вертикальне ешелонування стає менше ніж 300 м (1 000 ft), забезпечує таке:

ПС не перетинають межі визначеної NTZ; та

витримується встановлений мінімум повздовжнього ешелонування між ПС, що перебувають на одній лінії курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

10) коли для диспетчерів УПР не виділено спеціальних окремих радіоканалів для контролю за ПС до моменту виконання посадки:

передавання ПС на зв’язок на відповідний аеродромний диспетчерський канал здійснюють до того, як один з двох ПС, що рухаються на прилеглих треках кінцевого заходження на посадку, перехопить сигнал глісадного радіомаяка ILS або вертикальний профіль вибраної процедури заходження на посадку за приладами;

диспетчер(и), який(і) здійснює(ють) моніторинг заходжень ПС на кожну ЗПС, має(ють) можливість переривати передачі аеродромного органу на відповідних радіоканалах для кожного потоку, що прибуває.

7. При проведенні оцінки з безпеки польотів для забезпечення моніторингу одним диспетчером УПР не більше ніж двох ЗПС, як зазначено у підпункті 8 пункту 6 цієї глави, слід розглянути, як мінімум, такі фактори, як складність та час операцій, типи ПС, комбінацію видів та щільність повітряного руху, інтенсивність прибуття ПС, наявний рівень автоматизованих систем та їх резервування, вплив метеорологічних умов та інших факторів навколишнього середовища.

8. Якомога раніше після встановлення ПС зв’язку з органом, що надає диспетчерське обслуговування підходу, ПС має бути повідомлено про застосування незалежних паралельних заходжень на посадку. Надання такої інформації може бути забезпечено через ATIS.

9. Під час наведення для перехоплення курсу або треку кінцевого заходження заключний вектор має задовольняти наступним умовам:

1) надати ПС можливість перехоплення під кутом не більше ніж 30°;

2) забезпечити ПС ділянку прямолінійного та горизонтального польоту не менше ніж 1,9 км (1 NM) до перехоплення курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

3) надати ПС можливість виконання горизонтального польоту на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку на ділянці не менше ніж 3,7 км (2 NM) до перехоплення або вертикального профілю вибраної процедури заходження на посадку за приладами.

10. Мінімум вертикального ешелонування 300 м (1 000 ft) або залежно від можливостей системи спостереження ОПР, мінімум радіолокаційного ешелонування 5,6 км (3 NM) має бути забезпечений до встановлення ПС:

1) в напрямку наближення до курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

2) на етапі заходження на посадку за RNP AR APCH у відповідності із пунктами 22-29 цієї глави;

3) в межах зони нормальних польотів (NOZ).

11. Залежно від можливостей системи спостереження ОПР між ПС, що перебувають на одній лінії курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку, має бути забезпечений мінімум горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) або 4,6 (2,5 NM), як встановлено уповноваженим органом з питань цивільної авіації, за винятком, коли потрібно збільшене поздовжнє ешелонування через турбулентність в сліді або з інших причин.

Процедури зменшення мінімуму радіолокаційного ешелонування та мінімуми радіолокаційного ешелонування, пов’язані із турбулентністю у сліді, наведено відповідно у пункті 15 та пунктах 20, 21 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

Ешелонування вважається забезпеченим, якщо ПС, що перебуває на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, та інші ПС, які перебувають на прилеглому паралельному курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, не перетинають меж встановленої зони NTZ, яка відображена на дисплеї повітряної обстановки.

12. При останньому призначенні курсу для перехоплення курсу або треку кінцевого заходження на посадку має бути підтверджена ЗПС та ПС має бути проінформовано щодо:

1) його місцезнаходження відносно фіксованої точки на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку;

2) абсолютної висоти, яку необхідно витримувати до тих пір, поки ПС, яке встановлено на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, не досягне точки перехоплення глісади або вертикального профілю вибраної процедури заходження на посадку за приладами;

3) за потреби, дозвіл на виконання відповідного заходження на посадку.

13. За всіма заходженнями на посадку, незалежно від метеорологічних умов, здійснюють моніторинг з використанням системи спостереження ОПР. Диспетчерські вказівки та інформація мають бути надані ПС для забезпечення ешелонування між ПС та для запобігання входження ПС до NTZ.

Навігація ПС на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку здійснюється пілотом. Мета диспетчерських вказівок та інформації полягає тільки в забезпеченні ешелонування між ПС та запобіганні заходженню ПС до NTZ.

З метою запобігання заходження ПС до NTZ воно розглядається як центр символу його відмітки про місцезнаходження. Торкання країв символів відміток про місцезнаходження, як зазначено у пункті 10 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил, для ПС, які виконують паралельні заходження на посадку, не допускається.

14. Коли диспетчер УПР спостерігає, що ПС не виконує розворот в точці розвороту, або ПС продовжує перебувати на треку, що приведе до перетину межі NTZ, він повинен надати вказівку негайно повернутися на коректний трек.

15. Коли диспетчер УПР спостерігає, що ПС перетинає межі NTZ, іншим ПС, що перебувають на прилеглому паралельному курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку, має бути надана вказівка щодо негайного набирання заданої абсолютної/відносної висоти та виконання розвороту на заданий курс з метою попередження зближення з ПС, яке відхилилося. При застосуванні критеріїв оцінки поверхонь перешкод для паралельних заходжень на посадку (PAOAS) для оцінки перешкод диспетчер УПР, який здійснює моніторинг, не повинен надавати вказівки щодо курсу для ПС, які перебувають нижче ніж 120 м (400 ft) над перевищенням порога ЗПС, та вказівки щодо курсу не мають перевищувати більше ніж 45° різницю між курсом або треком кінцевого етапу заходження на посадку.

16. Моніторинг за траєкторією польоту з використанням систем спостереження ОПР не припиняють до моменту:

1) поки застосовується візуальне ешелонування за умови, що наявні процедури гарантують, що обидва диспетчери УПР будуть поінформовані щоразу, коли візуальне ешелонування застосовується;

2) посадки ПС або, у разі випадку невдалого заходження на посадку, поки ПС не віддалиться на відстань 1,9 км (1 NM) або більше від кінця ЗПС та не буде забезпечено відповідне ешелонування з будь-якими іншим повітряним рухом.

Інформувати ПС про припинення моніторингу за траєкторією польоту з використанням засобів спостереження ОПР не вимагається.

17. Незалежні паралельні заходження на паралельні ЗПС, відстань між осьовими лініями яких становить менше ніж 1 525 м, мають бути призупинені за відповідних метеорологічних умов, включаючи зсув вітру, турбулентність, низхідні потоки, боковий вітер та важливі метеорологічні умови, такі як грози, які можуть збільшити відхилення ПС від курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку до таких величин, що безпека може бути порушена.

Провайдер послуг ОПР повинен розробити критерії, що визначають можливість проведення одночасних операцій на паралельних або майже паралельних ЗПС з урахуванням метеоумов, притаманних для кожного конкретного аеродрому. Зазначені критерії мають бути затверджені уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

Збільшення відхилень на треку кінцевого заходження на посадку може призвести до неприйнятного рівня кількості виданих попереджень про відхилення.

Інструктивний матеріал щодо метеорологічних умов наведено в Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

18. Залежні паралельні заходження на посадку можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС складає 915 м (3 000 ft) або більше;

2) для виходу на курс або трек кінцевого заходження на посадку ПС застосовують наведення або опубліковані процедури прибуття та заходження на посадку, що передбачають вихід на IAF або IF;

3) застосовують систему спостереження ОПР з критеріями, які відповідають наведеним у таблиці 3 додатка 4 до цих Авіаційних правил;

4) процедури заходження на посадку за приладами, що вишикують ПС вздовж продовженої осьової лінії ЗПС, є будь-якою комбінацією варіантів процедур заходження на посадку, зазначених у таблиці 5 додатка 4 до цих Авіаційних правил; значення RNP та дистанція між центральними лініями ЗПС наведена на рисунку 52 додатка 3 до цих Авіаційних правил.

5) ПС інформують про виконання заходжень на посадку на обидві ЗПС (ця інформація може забезпечуватися через ATIS);

6) трек процедури при невдалому заходженні на одну ЗПС розходиться принаймні на 30° з треком процедури при невдалому заходженні на прилеглу ЗПС;

7) орган, що надає диспетчерське обслуговування підходу, має можливість переривати передачі на частоті аеродромного органу.

19. Мінімум вертикального ешелонування 300 м (1 000 ft) або мінімум горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) має бути забезпечений до встановлення ПС на курсі або треку кінцевого етапу заходження на посадку паралельних заходжень.

20. Між ПС, що перебувають на одній лінії курсу або треку кінцевого етапу заходження на посадку, має бути забезпечений мінімум горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM) або 4,6 (2,5 NM), як встановлено уповноваженим органом з питань цивільної авіації, за винятком, коли потрібно збільшене поздовжнє ешелонування через турбулентність в сліді або за інших причин.

Процедури зменшення мінімуму радіолокаційного ешелонування та мінімуми радіолокаційного ешелонування, пов’язані із турбулентністю у сліді, наведено відповідно у пункті 15 та пунктах 20, 21 глави 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

21. Мінімум радіолокаційного горизонтального ешелонування по діагоналі між ПС, що прямують один за одним, які встановлені на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, має становити:

1) 3,7 км (2 NM) - між ПС, що прямують один за одним на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, що рознесені на відстань 2 529 м (8 300 ft) (рисунок 53, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

2) 2,8 км (1,5 NM) - між ПС, що прямують один за одним на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, що рознесені на відстань більше ніж 1 097 м (3 600 ft), але не більше ніж 2 529 м (8 300 ft) (рисунок 54, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил);

3) 1,9 км (1 NM) - між ПС, що прямують один за одним на суміжних лініях курсу або треках кінцевого етапу заходження на посадку, що рознесені на відстань більше ніж 915 м (3 000 ft), але не більше ніж 1 097 м (3 600 ft) (рисунок 55, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

22. Для визначення того, що ПС встановлено для виконання заходження на посадку із дотриманням навігаційної специфікації RNP AR APCH, слід дотримуватися вимог пунктів 23-29 цієї глави.

23. Крім вимог, зазначених у пунктах 6-17 цієї глави, для цілей застосування вимог підпункту 2 пункту 10 цієї глави ПС, що виконує процедуру RNP AR APCH, слід вважати таким, що встановлено для виконання заходження на посадку після IAF/IF за умов, що:

1) ПС підтвердило встановлення для виконання процедури RNP AR APCH до визначеної точки, розміщення якої встановлено відповідним провайдером послуг ОПР;

2) визначена точка, розташована на схемі RNP AR APCH, забезпечує мінімум горизонтального ешелонування, що застосовується від ПС, що знаходяться на суміжній схемі заходження на посадку (рисунок 56, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил). Визначена точка зазвичай співпадатиме з IAF;

3) визначена точка має легко пізнаватися диспетчером підходу та диспетчером УПР, який здійснює моніторинг. З метою спрощення застосування процедури визначена точка може бути зазначена на дисплеї повітряної обстановки.

24. Між ПС, що знаходяться на одній траєкторії заходження на посадку, має бути застосовано відповідне ешелонування з урахуванням турбулентності в сліді.

25. Якщо після доповіді про встановлення на схемі RNP AR APCH ПС не в змозі виконувати процедуру, пілот повинен негайно повідомити диспетчера УПР про це із зазначенням наступних намірів та слідувати вказівкам органу ОПР (наприклад, слідування процедурі припинення виконання польоту за схемою).

Процедури припинення виконання польоту за схемою наведено у Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

26. При застосуванні незалежних паралельних заходжень на посадку у випадках, коли виникає необхідність у виконанні процедури припинення виконання польоту за схемою (наприклад, ПС увійшло до NTZ), диспетчер УПР може дати вказівку ПС, що виконує схему RNP AR APCH, набирати висоту та/або змінити курс.

27. Для забезпечення підтримки вказівок ПС, що виконують процедуру припинення виконання польоту за схемою, має бути проведена оцінка перешкод.

Інструктивний матеріал щодо проведення оцінки перешкод наведено у Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

28. Процедури припинення виконання польоту за схемою мають бути зазначені в AIP та місцевих інструкціях.

29. Диспетчер УПР, який здійснює моніторинг, повинен забезпечити захист NTZ відповідно до підпункту 9 пункту 6 цієї глави.

30. Розділені паралельні операції можуть виконуватися на паралельні ЗПС за таких умов:

1) відстань між осьовими лініями ЗПС складає 760 м (2 500 ft) або більше;

2) номінальний трек вильоту одразу після зльоту відхиляється щонайменше на 30° від треку для невдалого заходження на посадку для прилеглої ЗПС (рисунок 57, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

31. Мінімальна відстань між осьовими лініями паралельних ЗПС для розділених паралельних операцій може зменшуватися на 30 м на кожні 150 м зміщення ЗПС для прибуття по направленню до ПС, що прибуває, до мінімуму 300 м (рисунок 58, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил) та має бути збільшена на 30 м на кожні 150 м зміщення ЗПС для прибуття по направленню від ПС, що прибуває (рисунок 59, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

32. Наступні типи заходжень на посадку можуть застосовуватися для розділених паралельних операцій за умови, що система спостереження ОПР та відповідні наземні засоби відповідають необхідному стандарту для конкретного типу заходження на посадку:

1) точне заходження на посадку та/або APV (RNP AR APCH, RNP APCH);

2) заходження на посадку за оглядовим радіолокатором (SRA) або за радіолокатором точного заходження на посадку (PAR);

3) візуальне заходження на посадку.

Інструктивний матеріал міститься у Doc 9643 "Manual on Simultaneous Operations on Parallel or Near-Parallel Instrument Runways (SOIR)" ICAO.

1. АДВ мають надавати інформацію та видавати дозволи ПС, які перебувають під їх контролем, для підтримання безпечного, впорядкованого та прискореного потоку повітряного руху на аеродромі або навколо нього з метою запобігання зіткненню(нь) між:

1) ПС, які виконують політ у визначеній зоні відповідальності АДВ, включно з аеродромними колами польотів;

2) ПС, які рухаються зоною маневрування;

3) ПС, які виконують посадку або зліт;

4) ПС та транспортними засобами, які рухаються зоною маневрування;

5) ПС у зоні маневрування та перешкодами у цій зоні.

2. Диспетчери АДВ повинні постійно спостерігати за всіма льотними операціями на аеродромі та навколо нього, а також за транспортними засобами та людьми у зоні маневрування. Спостереження проводять візуально із додатковим застосуванням, у разі наявності, систем спостереження ОПР. Рух контролюють відповідно до вимог, встановлених цими Авіаційними правилами та іншими правилами щодо контролю руху, встановленими уповноваженим органом з питань цивільної авіації, та відповідно до процедур, визначених провайдером послуг ОПР. Якщо у CTR розташовані інші аеродроми, рух на всіх аеродромах у межах такої зони має бути скоординовано таким чином, щоби уникнути конфліктів між аеродромними колами польотів кожного аеродрому.

Положення щодо використання систем спостереження ОПР при аеродромному диспетчерському обслуговуванні наведено у главі 21 розділу VIII цих Авіаційних правил.

3. Візуальне спостереження здійснюють безпосередньо через оглядове вікно АДВ, або за допомогою системи візуального спостереження.

Системи візуального спостереження, які забезпечують повний дистанційний контроль за рухом ПС на аеродромі та навколо нього (дистанційні АДВ), мають бути затверджені до експлуатації уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

Дані візуального спостереження, отримані за допомогою систем візуального спостереження, мають автоматично записуватися. Виконані автоматичні записи даних систем візуального спостереження потрібно зберігати впродовж строку не менше ніж 30 діб.

Інструктивний матеріал щодо впровадження концепції дистанційних АДВ для забезпечення ОПР на одному аеродромі міститься у Додатку до рішення виконавчого директора Європейського аґенства з безпеки польотів від 03 липня 2015 року № 2015/014/R.

4. Функції АДВ можуть виконуватися на таких диспетчерських або операторських робочих місцях:

1) диспетчер АДВ (PM TWR), який зазвичай контролює операції на ЗПС та ПС, які виконують польоти у зоні відповідальності АДВ;

2) диспетчер АДВ для контролю наземного руху в зоні маневрування (PM GND), який зазвичай відповідає за рух у зоні маневрування, за винятком ЗПС;

3) оператор АДВ для надання диспетчерського дозволу на виліт (PM DLV), який зазвичай відповідає за передавання дозволів на запуск двигунів та диспетчерських дозволів на виліт для ПС, які вилітають за ППП.

5. У разі одночасного використання паралельних або майже паралельних ЗПС операції на кожній ЗПС повинні забезпечувати окремі диспетчери АДВ.

6. АДВ мають сповіщати аварійно-рятувальну команду та пожежно-рятувальний підрозділ аеродрому у таких випадках:

1) на аеродромі або навколо аеродрому сталася авіаційна подія;

2) отримано інформацію щодо загрози або можливості виникнення загрози безпеці ПС, яке перебуває під контролем або перейде під контроль АДВ;

3) при отриманні запиту від ПС;

4) в інших випадках, якщо це вважається необхідним або бажаним.

7. Процедури щодо сповіщення аварійно-рятувальної команди та пожежно-рятувального підрозділу визначаються відповідно до Плану заходів на випадок аварійної обстановки на аеродромі (Аварійний план аеродрому). Такі інструкції мають містити тип інформації, яку слід надавати аварійно-рятувальній команді та пожежно-рятувальному підрозділу, включно із зазначенням типу ПС, виду аварійної ситуації, а також, за наявності такої інформації, кількості осіб на борту ПС та наявності на ньому будь-яких небезпечних вантажів.

8. Інформація про ПС, яке не виходить на зв’язок після передачі його під контроль АДВ, або радіозв’язок з яким втрачено після початкового встановлення зв’язку, або яке в будь-якому випадку не виконало посадку протягом 5 хв після розрахункового часу посадки, надається ДОП, РДЦ або ЦПІ, АДЦПР у відповідності до вимог глави 2 розділу V АПУ "Обслуговування повітряного руху" та місцевих інструкцій.

9. АДВ повинні негайно сповіщати у відповідності до місцевих інструкцій про будь-які відмови або порушення в роботі будь-якого обладнання, вогнів або інших приладів, встановлених на аеродромі в цілях організації аеродромного руху, орієнтування ПС або необхідних для надання диспетчерського ОПР.

1. Термін "робоча ЗПС" використовують для позначення однієї або декількох ЗПС, які на цей час розглядаються як найбільш придатні для використання ПС тих типів, які, як передбачається, здійснюватимуть посадку або зліт на цьому аеродромі.

Одну або декілька ЗПС може бути призначено в якості робочої ЗПС для ПС, які прибувають та вилітають.

2. Як правило, ПС буде виконувати посадку або злітати проти вітру, якщо безпека польотів, конфігурація ЗПС, метеорологічні умови та наявні інструментальні процедури заходження на посадку за приладами або повітряна обстановка не визначають інший напрямок як більш прийнятний. При виборі робочої ЗПС АДВ має разом із напрямком та швидкістю приземного вітру враховувати також інші відповідні фактори, зокрема аеродромні кола польотів, довжини ЗПС а також наявні засоби заходження на посадку.

3. ЗПС для зльоту або посадки відповідно до типу операцій може бути призначена з метою зменшення рівня шуму, що досягається по можливості використанням тих ЗПС, які дають змогу ПС уникати зон, чутливих до рівня шуму, під час початкового етапу вильоту та етапу кінцевого заходження на посадку.

4. ЗПС, які не обладнані відповідним наведенням за глісадою (наприклад, ILS) або системою візуальної індикації глісади для використання у ВМУ (при їх наявності), не призначають для виконання посадок з метою зменшення рівня шуму.

5. КПС з міркувань безпеки польотів може відмовитися від використання ЗПС, яка була запропонована з метою зменшення рівня шуму.

6. Зменшення рівня шуму не є визначальним фактором для призначення ЗПС за таких умов:

1) стан поверхні ЗПС зазнає несприятливого впливу снігу, сльоти, льоду, води, бруду, гуми, мастил або інших речовин;

2) для посадки в умовах:

коли нижня межа хмар нижче ніж 150 м (500 ft) над перевищенням аеродрому або видимість менша ніж 1 900 м; або

коли при заходженні на посадку необхідно використати вертикальний мінімум більше ніж 100 м (300 ft) над перевищенням аеродрому та нижня межа хмарності нижче ніж 240 м (800 ft) над перевищенням аеродрому або видимість менша ніж 3 000 м;

3) для зльоту при видимості менше ніж 1 900 м;

4) якщо спостерігають або прогнозують зсув вітру чи очікують, що грозова діяльність може вплинути на заходження на посадку або виліт;

5) якщо бічна складова вітру, включно з поривами, перевищує 28 км/год (15 kt) або попутна складова вітру, включно з поривами, перевищує 9 км/год (5 kt).

1. Початковий виклик від ПС, якому надається аеродромне диспетчерське обслуговування, має містити:

1) позначення станції, що викликається;

2) позивний, а для ПС, яке за категорією турбулентності у сліді належить до категорії надважких або важких,- слово "НАДВАЖКИЙ" (SUPERHEAVY) або слово " ВАЖКИЙ" (HEAVY) відповідно;

3) місцезнаходження;

4) додаткові елементи, як того вимагає відповідний орган ОПР.

Зміст початкового виклику від ПС, яке перебуває в повітрі, наведено також у пункті 8 глави 11 розділу IV цих Авіаційних правил.

2. На запит пілота до запуску ним двигунів надають очікуваний час зльоту, якщо не застосовуються процедури запуску двигунів за часом.

3. Процедури запуску двигунів за часом впроваджують у разі потреби для уникнення скупчення та надлишкових затримок у зоні маневрування або, якщо це потрібно, для дотримання процедур ATFM. Процедури запуску двигунів за часом мають бути наведені у місцевих інструкціях із встановленням критеріїв та умов для визначення, коли та як обчислюють час запуску двигунів та надають його ПС, що вилітають.

4. Якщо на ПС поширюються заходи ATFM, його слід інформувати про запуск двигунів відповідно до призначеного слоту.

5. Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, не перевищуватиме більше ніж 10 хв, такому ПС слід дозволити запуск двигунів на його власний розсуд.

6. Якщо передбачається, що тривалість затримки ПС, яке вилітає, перевищуватиме 10 хв, АДВ надає ПС, що запитує дозвіл на запуск двигунів, очікуваний час запуску.

7. Дозвіл на запуск двигунів не надають:

у разі можливого створення небезпеки, про яку відомо АДВ, під час запуску двигунів;

при настанні умов, що унеможливлюють руління та зліт ПС;

у інших випадках та умовах, встановлених відповідним провайдером послуг ОПР або експлуатантом аеродрому.

8. Якщо дозвіл на запуск двигунів не надано, ПС має бути поінформований щодо причини.

9. Перед початком руління для зльоту ПС надають у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком елементів, про які відомо, що вони вже отримані ПС):

1) робоча ЗПС;

2) напрям та швидкість приземного вітру включно з їх значними змінами;

3) дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE;

4) температура повітря на робочій ЗПС для газотурбінних ПС;

5) видимість у напряму зльоту та початкового набору висоти, якщо вона менше ніж 10 км або, якщо застосовується, значення RVR для робочої ЗПС;

6) точний час (за запитом ПС).

Вищезазначена метеорологічна інформація має відповідати критеріям, які використовують для місцевих метеорологічних регулярних та спеціальних зведень відповідно до пунктів 7, 8 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

10. Перед зльотом ПС надають таку інформацію:

1) будь-які значні зміни напрямку та швидкості приземного вітру, температури повітря, видимості або значення RVR, наданих у відповідності до вимог пункту 9 цієї глави;

2) особливі метеорологічні умови у зоні зльоту та набору висоти за винятком випадків, коли відомо, що інформація вже отримана ПС.

Особливі метеорологічні умови в цьому контексті включають наявність або очікувану появу купчасто-дощової хмарності або грози, помірної або сильної турбулентності, зсуву вітру, граду, помірного або сильного обледеніння, шквалу, переохолоджених опадів, сильних гірських хвиль, піщаних або пилових бур, хуртовини, смерчу або водяного смерчу у зоні зльоту та набору висоти.

11. Перед входженням до аеродромного кола польотів або до початку заходження на посадку ПС надають у наведеній нижче послідовності такі елементи інформації (за винятком таких елементів, про які відомо, що вони вже отримані ПС):

1) робоча ЗПС;

2) напрямок та швидкість приземного вітру включно з їх значними змінами;

3) дані для встановлення висотоміра за тиском QNH та додатково (на регулярній основі, якщо це передбачено місцевими інструкціями, або на запит ПС) дані для встановлення висотоміра за тиском QFE.

Вищезазначена метеорологічна інформація має відповідати критеріям, які використовують для місцевих метеорологічних регулярних та спеціальних зведень відповідно до пунктів 7, 8 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

12. Інформація про основний місцевий рух має бути надана своєчасно безпосередньо АДВ або органом, який надає диспетчерське обслуговування підходу, у разі, якщо диспетчер АДВ вважає, що така інформація є необхідною для забезпечення безпеки польотів, або на запит ПС.

13. Основним місцевим рухом є рух будь-яких ПС, транспортних засобів або персоналу в зоні маневрування чи поблизу неї, або рух навколо аеродрому, який може становити небезпеку для відповідного ПС.

14. Інформацію про основний місцевий рух надають таким чином, щоб його можна було легко ідентифікувати.

15. У випадку якщо диспетчер АДВ після видачі дозволу на зліт або дозволу на посадку отримує інформацію про несанкціонований виїзд на ЗПС або про неминуче настання такого виїзду, або про наявність будь-якої іншої перешкоди на ЗПС чи поблизу неї, яка може вплинути на безпеку польоту ПС, яке виконує зліт або посадку, він повинен вжити таких відповідних заходів:

1) скасувати дозвіл на зліт для ПС, що вилітає;

2) надати ПС, яке виконує заходження на посадку, вказівку щодо виходу на друге коло або виконання процедури в разі невдалого заходження на посадку;

3) у будь-якому випадку інформувати ПС щодо несанкціонованого виїзду на ЗПС або наявності перешкоди та її розташування відносно ЗПС.

Тварини та зграї птахів можуть створювати перешкоди стосовно виконання операцій на ЗПС. Також, перерваний зліт або вихід на друге коло після приземлення можуть створювати ризик викочування ПС за межі ЗПС. Більше того, вихід на друге коло, який виконується з малої висоти, може створювати ризик зіткнення хвостової частини фюзеляжу з поверхнею. Тим не менше, пілоти можуть приймати рішення або виконувати дії, які вони вважають необхідними за обставин, що склалися відповідно до вимог частини другої статті 60 Повітряного кодексу України та пункту 2.4 додатка 2 "Rules of Air" ICAO.

16. Пілоти та диспетчери УПР складають повідомлення про інцидент після будь-якої події з безпеки польотів, пов’язаної з наявністю перешкоди на ЗПС або несанкціонованим виїздом на ЗПС.

Інформацію щодо форм звітів стосовно несанкціонованого виїзду на ЗПС та інструкції з їх заповнення наведено у Doc 9870 "Manual on the Prevention of Runway Incursions" ICAO.

Слід приділяти увагу рекомендаціям щодо аналізу, збору даних та розповсюдження інформації щодо несанкціонованих виїздів на ЗПС/інцидентів.

Вимоги, наведені у цьому пункті, мають на меті підтримку Державної програми з безпеки польотів та системи управління безпекою польотів (SMS).

17. За винятком випадків, наведених у пункті 18 цієї глави, пілот, який має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, повинен негайно:

1) зупинити ПС;

2) одночасно повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження.

18. У разі якщо пілот має сумніви щодо місцезнаходження ПС у зоні маневрування, проте визначив, що ПС перебуває на ЗПС, він повинен негайно:

1) повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження;

2) при можливості виявити найближчу придатну РД та якомога швидше звільнити ЗПС, якщо не отримано інших вказівок від органу ОПР;

3) після звільнення ЗПС зупинити ПС.

19. Водій транспортного засобу, який має сумніви щодо місцезнаходження транспортного засобу в зоні маневрування, повинен негайно:

1) повідомити відповідний орган ОПР щодо обставин та останнє відоме місцезнаходження;

2) одночасно, якщо немає інших вказівок від органу ОПР, якомога швидше звільнити посадкову площу, РД або іншу частину зони маневрування на безпечну відстань;

3) після звільнення зупинити транспортний засіб.

20. У випадку якщо диспетчеру АДВ стає відомо, що ПС або транспортний засіб втратили орієнтування або мають сумніви щодо свого місцезнаходження в зоні маневрування, він повинен негайно вжити відповідних заходів для забезпечення безпеки польотів та надання допомоги такому ПС або транспортному засобу у визначенні їх місцезнаходження.

21. Диспетчери АДВ повинні, в разі потреби, застосовувати мінімуми ешелонування, пов’язані з турбулентністю у сліді, які наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил. Якщо КПС приймає рішення щодо уникнення турбулентності у сліді на свій розсуд, диспетчери АДВ повинні, за наявності такої можливості, повідомити ПС щодо очікуваної появи небезпеки, пов’язаної з турбулентністю у сліді.

Виникнення небезпеки, пов’язаної із турбулентністю у сліді, не може бути точно прогнозовано та диспетчери АДВ не можуть забезпечити ні надання достовірної інформації про таку небезпеку у будь-який час, ні її точність. Інформація щодо небезпеки, пов’язаної із турбулентністю в сліді, наведена у главі 5 частини II Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" ICAO. Категорії ПС за турбулентністю у сліді наведено у главі 9 розділу IV цих Авіаційних правил.

22. При видачі дозволів або вказівок диспетчери АДВ повинні враховувати небезпеку, яка створюється реактивним струменем та струменем повітря від гвинта для ПС, які виконують руління, зліт або посадку, особливо в разі використання ЗПС, що перетинаються, а також для транспортних засобів та персоналу, які перебувають на аеродромі.

Реактивний струмінь та струмінь повітря від гвинта можуть створити локальний потік повітря, сила якого може бути достатньою для заподіяння шкоди іншим ПС, транспортним засобам або персоналу, які перебувають у зоні його впливу.

23. Якщо диспетчер АДВ спостерігає або йому повідомляють про аномальну конфігурацію або стан ПС, включно з випадками, коли шасі не випущені або частково випущені, таке ПС має бути негайно про це поінформовано.

24. На запит ПС, яке виконало зліт та передбачає наявність пошкоджень, диспетчер АДВ повинен без затримки надати інформацію щодо такого запиту до відповідних служб аеродрому для проведення негайної перевірки ЗПС, яка була використана для зльоту, та за її результатами відповідне ПС має бути невідкладно проінформовано про те, чи було виявлено на ЗПС будь-які частини ПС або залишки птахів чи тварин.

1. Важливою інформацією щодо стану аеродрому є інформація, яка необхідна для безпеки польотів ПС та яка стосується робочої площі аеродрому або будь-яких засобів, зазвичай пов’язаних з робочою площею.

Наприклад, інформація щодо будівельних робіт на РД, яка не сполучається із робочою ЗПС, не є важливою інформацією для ПС, окрім тих, які можуть виконувати руління поблизу місця проведення таких будівельних робіт. Іншим прикладом є ситуація, коли ПС внаслідок будівельних робіт на РД мають рухатися тільки по ЗПС, тоді цей факт має розглядатися як важлива інформація щодо стану аеродрому для екіпажів ПС, які не обізнані з цим аеродромом.

2. Важлива інформація щодо стану аеродрому має містити інформацію стосовно:

1) будівельних робіт або робіт з технічного обслуговування на робочій площі аеродрому або у безпосередній близькості до неї;

2) наявності нерівностей або зруйнованої поверхні на ЗПС, РД або пероні незалежно від наявності відповідного маркування;

3) наявності води, снігу, сльоти, льоду або інію на ЗПС, РД або пероні;

4) наявності рідких хімікатів для попередження або видалення обледеніння та інших забруднень на ЗПС, РД або пероні;

5) наявності заметів або сніжних наметів в безпосередній близькості від ЗПС, РД або перону;

6) наявності інших тимчасових небезпек, включно із нерухомими ПС або птахами на землі чи в повітрі;

7) відмови або нестійкого функціонування частини або всієї світлосигнальної системи аеродрому;

8) будь-якої іншої відповідної інформації.

3. Оновлена інформація щодо умов на перонах може не завжди бути доступною для АДВ. Із урахуванням вимог пунктів 1 та 2 цієї глави орган ОПР надає ПС важливу інформацію щодо стану перонів у разі отримання її від служби аеродрому, відповідальної за перони.

4. Важливу інформацію щодо стану аеродрому надають кожному ПС, за винятком випадків, коли відомо, що ПС вже отримало цю інформацію повністю або частково з інших джерел. Таку інформацію надають завчасно, щоб ПС мало змогу відповідним чином її використати, а опис небезпеки має викладатися якомога точніше.

До інших джерел отримання важливої інформації пілотами та диспетчерами належать повідомлення NOTAM, ATIS за допомогою авіаційного електрозв’язку та засоби відображення відповідних сигналів.

5. При отриманні інформації або самостійному спостереженні умов, щодо яких раніше не надходило жодних повідомлень та які можуть вплинути на безпеку ПС у частині зони маневрування, орган ОПР інформує відповідну службу аеродрому та до отримання вказівок від відповідної служби аеродрому припиняє операції на цій частині зони маневрування аеродрому.

6. Інформацію щодо повідомлень, які містять інформацію про стан аеродрому, наведено у пунктах 10, 11 глави 9 розділу XI цих Авіаційних правил.

1. Оскільки оглядовість із кабіни ПС, як правило, обмежена, вказівки та інформація, які надаються диспетчером і вимагають від екіпажу ПС візуального виявлення, розпізнання та спостереження, мають бути зрозумілими, точними та повними.

2. В аеродромному колі польотів та на етапах руління встановлюють такі позиції ПС, на яких ПС зазвичай отримує дозволи від АДВ (рисунок 60, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил):

1) позиція, де ПС запитує дозвіл на руління для вильоту, і йому надаються інформація щодо робочої ЗПС та дозволи на руління;

2) позиція, де за наявності конфліктуючого руху ПС утримують на позиції, на якій за потреби також виконується перевірка двигунів перед зльотом;

3) позиція, де надають дозвіл на зліт, якщо такий дозвіл не було надано на позиції, зазначеній у підпункті 2 цього пункту;

4) позиція, де надають дозвіл на посадку, якщо це практично можна здійснити;

5) позиція, де надають дозвіл на руління до перону;

6) позиція, де у разі потреби надається інформація щодо руління до місця стоянки.

3. Слід звертати особливу увагу на ПС, що наближаються до вказаних позицій, для негайної видачі відповідних дозволів. Усі дозволи за можливості видають не чекаючи виклику від ПС.

ПС, що прибувають та виконують процедуру заходження на посадку за приладами, зазвичай будуть входити до аеродромного кола польотів на посадковій прямій за винятком випадків, коли необхідно виконання візуального маневрування для виходу на ЗПС для посадки.

4. Перш ніж видати дозвіл на руління, диспетчер УПР повинен визначити місце стоянки відповідного ПС. Дозволи на руління мають містити чіткі вказівки та відповідну інформацію для надання допомоги ПС у додержанні правильних маршрутів руління та уникненні зіткнень з іншими ПС або об’єктами та мінімізації потенційного несанкціонованого виїзду ПС на робочу ЗПС.

5. Якщо у дозволі на руління зазначається межа руління, яка розташована з іншої сторони від ЗПС, він має містити чіткий дозвіл на перетин ЗПС або вказівку на очікування перед цією ЗПС.

6. Стандартні маршрути руління, щодо яких визначено необхідність їх встановлення для використання на аеродромі, публікують в AIP. Стандартні маршрути руління позначають індексами, які використовують у дозволах на руління.

7. Якщо стандартні маршрути руління не опубліковано, маршрут руління має бути по можливості зазначений за допомогою позначень РД та ЗПС. ПС, яке виконує руління, надають також іншу відповідну інформацію, наприклад, щодо ПС, за яким слід виконувати руління або якому слід поступитися шляхом.

8. З метою прискорення повітряного руху ПС можуть отримувати дозвіл на руління по робочій ЗПС за умови, що це не спричинить затримки інших ПС та не становитиме небезпеки для них. Якщо контроль над ПС, які виконують руління, здійснюється диспетчером АДВ для контролю наземного руху в зоні маневрування (PM GND), а контроль за операціями на ЗПС - диспетчером АДВ (PM TWR), використання ЗПС ПС, яке здійснює руління, має бути скоординовано та дозволено диспетчером PM TWR. Зв’язок із відповідним ПС передається диспетчером PM GND диспетчеру PM TWR до вирулювання ПС на ЗПС.

9. У разі якщо АДВ не може визначити візуально або за допомогою системи спостереження ОПР, чи ПС звільнило ЗПС після посадки або перетину ЗПС, цьому ПС має бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС надають, коли ПС повністю перебуває за межами відповідного місця очікування біля ЗПС.

10. Крім випадків, наведених у пункті 11 цієї глави, ПС не має утримуватися ближче до робочої ЗПС ніж місце очікування біля ЗПС.

Розташування місць очікування біля ЗПС по відношенню до ЗПС наведено у главі 5 тому I "Aerodrome Design and Operations", додатку 14 "Aerodromes" ICAO.

11. ПС не надають дозвіл на вирулювання на ЗПС та очікування на робочій ЗПС доки інше ПС, яке виконує посадку, не пройде повз місце призначеного очікування.

12. Процедури, наведені у пунктах 13-17 цієї глави, застосовують, якщо вертольоту з колісним шасі або ПС із VTOL необхідно виконати руління по поверхні.

13. Якщо вертольоту потрібно переміститися над поверхнею на малій швидкості, зазвичай менше ніж 37 км/год (20 kt), та в умовах дії ефекту близькості землі, йому може бути дозволено руління у повітрі.

14. Слід уникати видачі вертольотам та легким ПС вказівок щодо руління у безпосередній близькості до вертольотів, які також виконують руління, та враховувати вплив турбулентності, яка створюється вертольотами, що виконують руління, на легкі ПС, які прибувають або вилітають.

15. Вказівку щодо зміни частоти радіозв’язку не слід надавати вертольотам, якими керує один пілот і які перебувають у режимі висіння або руління у повітрі. Необхідні диспетчерські вказівки наступного органу ОПР мають по можливості надаватися шляхом ретрансляції доти, доки пілот не буде в змозі змінити частоту.

16. Під час руління по землі витрачається менше палива, ніж під час руління у повітрі, до того ж зменшується турбулентність у повітрі. Проте, за певних умов, наприклад, на місцевості з вибоїстою, м’якою або нерівною поверхнею, із міркувань безпеки може застосовуватися руління у повітрі. Вертольоти з шарнірними роторами (як правило, конструкції з трьома або більше основними лопатями ротора) можуть зазнавати "земного резонансу" та в деяких випадках можуть раптово здійматися у повітря для уникнення серйозних пошкоджень або руйнування.

Під час руління у повітрі збільшуються витрати палива, а у великих та важких вертольотів значно підвищується спричинена ними турбулентність, яка виникає в умовах ефекту близькості землі.

17. Більшістю легких вертольотів керує один пілот, при цьому керування такими вертольотами потребує постійної участі обох рук та ніг пілота, тому зміна частоти під час руління у повітрі може призвести до випадкового контакту із землею та наступної втрати контролю над вертольотом.

18. Рух пішоходів або транспортних засобів у зоні маневрування аеродрому має здійснюватися з дозволу АДВ. Будь-які особи, у тому числі водії усіх транспортних засобів, повинні отримати від АДВ дозвіл на вхід до зони маневрування. Незалежно від наявності такого дозволу вхід на ЗПС або льотну смугу чи зміна дозволеного виду діяльності потребують отримання наступного окремого дозволу від АДВ.

19. Водії транспортних засобів та пішоходи повинні поступатися дорогою ПС, які виконують посадку, руління або злітають, за винятком аварійно-рятувальних транспортних засобів (аварійно-рятувальної команди, пожежно-рятувального підрозділу), які прямують для надання допомоги ПС, що перебуває в аварійному стані, та мають пріоритет над іншим рухом на поверхні аеродрому. У такому разі увесь рух на аеродромі слід по можливості призупинити, доки не буде визначено, що просуванню аварійно-рятувальних транспортних засобів ніщо не заважає.

20. Під час виконання ПС посадки або зльоту іншим транспортним засобам не надають дозвіл очікувати поблизу робочої ЗПС ближче, ніж:

1) у місці очікування біля ЗПС - у разі очікування у місці перетину РД та ЗПС;

2) в інших місцях - на відстані, що дорівнює відстані від місця очікування до ЗПС з урахуванням вимог пункту 10 цієї глави.

21. На контрольованих аеродромах усі транспортні засоби, що використовуються у зоні маневрування аеродрому, мають бути обладнаними засобами прямого двостороннього радіозв’язку з АДВ за винятком випадків, коли транспортний засіб використовують у зоні маневрування аеродрому епізодично та при цьому такий засіб:

1) рухається у супроводі іншого транспортного засобу, який обладнано відповідними засобами зв’язку, або

2) використовується згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ.

22. Якщо вважається, що достатньо використання зв’язку за допомогою системи візуальних сигналів, або у разі відмови радіозв’язку та за наявності відповідного обладнання сигнали АДВ мають такі значення:

1) зелені спалахи - дозвіл на перетин посадкової площі або виїзд на РД;

2) постійний червоний - стоп;

3) червоні спалахи - звільнити посадкову площу або РД та остерігатися ПС;

4) білі спалахи - звільнити зону маневрування у порядку, визначеному вимогами місцевих інструкцій.

23. В аварійних ситуаціях або у випадках, коли сигнали, наведені у пункті 22 цієї глави, не спостерігають, на ЗПС та РД, які обладнані світлосигнальною системою, використовують сигнал "миготіння вогнями ЗПС або РД", що означає "звільнити ЗПС та спостерігати за світловим сигналом з АДВ".

24. У разі якщо персонал виконує будівельні або ремонтні роботи згідно із заздалегідь підготовленим планом, який погоджено з АДВ, застосування вимоги щодо наявності прямого двостороннього радіозв’язку з АДВ не є обов’язковим.

25. Особи, які виконують роботи у період роботи аеродрому на ЗПС, льотній смузі і ділянках РД, що пов’язані з нею, повинні постійно прослуховувати радіообмін на частоті АДВ (органу AFIS).

26. Особи, які виконують роботи на аеродромі, водії автотранспортних та аеродромних засобів зобов’язані вести безперервне прослуховування встановленої частоти внутрішньоаеропортового зв’язку для одержання можливих додаткових вказівок про порядок руху на аеродромі та інформації про пересування наземної техніки та ПС від АДВ (органу AFIS).

1. За ПС, що знаходяться в аеродромному колі польотів, здійснюють контроль з метою дотримання мінімумів ешелонування, зазначених у пункті 2 глави 7, пункті 1 глави 8, главі 9 цього розділу, а також у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил за винятком випадків, коли мінімуми ешелонування не застосовують, а саме:

1) ПС, які виконують політ у складі групи, відносно інших ПС групи;

2) ПС, які виконують політ у різних зонах або здійснюють операції на різних ЗПС на аеродромах, придатних до виконання одночасних зльотів та посадок;

3) окремі ПС, які виконують польоти як операційний повітряний рух за певних обставин, як зазначено у главі 1 розділу XVI цих Авіаційних правил.

2. Між ПС, які знаходяться в аеродромному колі польотів, забезпечують ешелонування, достатнє для створення інтервалів при прибутті та вильоті, у відповідності до вимог, зазначених у пункті 2 глави 7, пункті 1 глави 8, главі 9 цього розділу, а також у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил.

3. Дозвіл на вхід до аеродромного кола польотів надають ПС, коли потрібно, щоб ПС наблизилося до ЗПС відповідно до встановленого на цей час аеродромного кола польотів, а повітряна обстановка наразі не дає змоги надати дозвіл на посадку. Залежно від обставин та повітряної обстановки ПС може бути дозволено вхід до аеродромного кола польотів у будь-якій його точці.

4. ПС, яке виконує заходження на посадку за приладами, дозвіл на посадку, як правило, надається відразу, якщо немає потреби у виконанні візуального маневрування на ЗПС для посадки.

5. Якщо ПС входить до аеродромного кола польотів без відповідного дозволу та своїми діями показує, що воно має намір здійснити посадку, такому ПС слід надати дозвіл на посадку. Якщо дозволяють обставини, диспетчер може надати ПС, із якими він має зв’язок, вказівку поступитися цьому ПС з метою якнайшвидше усунути небезпеку, яка виникла внаслідок несанкціонованих дій. За будь-яких обставин видачу дозволу на посадку не затримують на невизначений час.

6. За аварійних обставин може скластися ситуація, коли ПС увійде до аеродромного кола польотів та здійснить посадку без відповідного дозволу. Диспетчери повинні усвідомлювати можливість виникнення аварійної ситуації на борту такого ПС та надавати йому всю можливу допомогу.

7. Право першочерговості надають:

1) ПС, яке змушене здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);

2) санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають хворі та серйозно поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;

3) ПС, які задіяні у пошуково-рятувальних операціях;

4) іншим ПС у випадках, передбачених законодавством України.

ПС, яке виконує посадку або перебуває на кінцевому етапі заходження на посадку, має, як правило, пріоритет щодо ПС, яке має намір виконати зліт з тієї самої ЗПС або із ЗПС, яка перетинає ЗПС, на яку виконується посадка.

ПС, яке перебуває у аварійному стані, надають обслуговування відповідно до вимог глави 1 розділу XV цих Авіаційних правил.

1. ПС, які вилітають, отримують, як правило, дозволи на зліт у тій черговості, в якій вони готові до зльоту, за винятком випадків, коли для забезпечення максимальної кількості вильотів із найменшою середньою затримкою така черговість не дотримується.

До факторів, які мають враховуватися під час визначення черговості вильотів, належать, зокрема:

1) типи ПС та їх відповідні льотно-технічні характеристики;

2) маршрути, якими ПС прямуватимуть після зльоту;

3) будь-які встановлені мінімальні інтервали між зльотами;

4) необхідність застосування мінімумів турбулентності у сліді;

5) наявність ПС, які мають пріоритет під час зльоту;

6) наявність ПС, на які поширюються вимоги ATFM.

Вимоги щодо регулювання послідовності вильотів також наведено у пунктах 15-17 глави 2 розділу VI цих Авіаційних правил.

Пілот та експлуатант ПС, на яке поширюються вимоги ATFM, повинні забезпечити готовність ПС до своєчасного початку руління для дотримання будь-якого необхідного часу зльоту. При цьому вони повинні враховувати, що у разі встановлення черговості вильотів, яка обумовлена конфігурацією РД, змінювання такої черговості надалі може бути ускладненим або взагалі неможливим.

2. За винятком випадків, наведених в главі 11 цього розділу та главі 18 розділу V цих Авіаційних правил, ПС, що вилітає, як правило, не дозволяється виконувати зліт доти, доки попереднє ПС, що вилітає, не перетне кінця робочої ЗПС або не почне розворот чи доки всі попередні ПС, що виконують посадку, не звільнять робочої ЗПС (рисунок 61, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Категорії та групи турбулентності ПС у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми повздовжнього ешелонування за часом з урахуванням турбулентності наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил. Мінімуми повздовжнього ешелонування з урахуванням турбулентності, що базуються на відстані, наведено у главі 18 розділу VIII цих Авіаційних правил.

У разі неможливості визначити момент звільнення ЗПС ПС диспетчеру слід діяти відповідно до пункту 9 глави 5 цього розділу.

3. ПС може бути виданий дозвіл на зліт у випадку, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що на момент початку зльоту дотримуватиметься мінімум ешелонування, зазначений у пункті 2 цієї глави або передбачений главою 9 цього розділу.

4. Якщо перед зльотом необхідно передати диспетчерський дозвіл на виліт, дозвіл на зліт не надають доти, доки диспетчерський дозвіл на виліт не буде передано та підтверджено відповідним ПС. Диспетчерський дозвіл на виліт має бути з найменш можливою затримкою надіслано до АДВ після отримання від неї відповідного запиту або по можливості до отримання такого запиту.

5. Вислів "ЗЛІТ" (TAKE-OFF) використовують при радіотелефонному зв’язку тільки при видачі дозволу на зліт або при скасуванні дозволу на зліт.

Вислів "ТОРА" (TORA), що вимовляється як "TOR-AH" може використовуватися для позначення довжини ЗПС, придатної для зльоту.

6. З урахуванням вимог пункту 4 цієї глави дозвіл на зліт має бути наданий, коли ПС готове до зльоту, перебуває на ЗПС для зльоту або наближається до ЗПС та повітряна обстановка дає змогу надати такий дозвіл.

Для зменшення ризику непорозуміння дозвіл на зліт має містити позначення ЗПС для зльоту.

7. З метою прискорення повітряного руху ПС до виходу на ЗПС може бути видано дозвіл на негайний зліт. Після отримання такого дозволу ПС повинно вирулити на ЗПС та виконати зліт без зупинки.

8. ПС, що виконує політ за ППП, може бути наданий дозвіл на візуальний виліт. Візуальний виліт - це виліт ПС, що виконує політ за ППП, коли пілот оминає частину або усю процедуру вильоту за приладами (наприклад, стандартний виліт за приладами (SID)), а виліт виконується із візуальним спостереженням за місцевістю.

Дозвіл на візуальний виліт для ПС, що виконує політ за ППП, надають:

1) за запитом пілота; або

2) перед вильотом з ініціативи диспетчера УПР при згоді пілота шляхом повторення диспетчерського дозволу.

9. Для виконання візуального вильоту злітні характеристики ПС мають забезпечувати виконання розвороту безпосередньо після зльоту. Візуальний виліт виконують при дотриманні таких умов:

1) метеорологічні умови в напрямку зльоту та подальшого набору висоти не впливають на набір висоти до висоти MSA відповідного аеродрому;

2) зазначену процедуру виконують вдень; відповідним провайдером послуг ОПР може бути розглянута можливість застосування зазначеної процедури уночі із проведенням оцінки з безпеки польотів для визначеного аеродрому;

3) пілот повинен забезпечити витримування висоти прольоту перешкод до досягнення ПС MSA відповідного аеродрому; подальший диспетчерський дозвіл щодо маршруту, курсу чи точки має бути наданий органом ОПР;

4) між ПС, що отримало дозвіл на візуальний зліт, та іншими ПС забезпечують ешелонування відповідно до класифікації повітряного простору.

10. Необхідно звертати увагу на вимогу своєчасного надання інформації про рух, зокрема інформації про основний рух щодо відомого повітряного руху за ПВП для ПС, що здійснює візуальний виліт, та інформування пілота на його запит щодо маневрування про можливість виходу за межі контрольованого повітряного простору у відповідних випадках. Пілотам слід пам’ятати, що органи ОПР надають обслуговування відповідно до класифікації повітряного простору.

11. Будь-які додаткові місцеві обмеження мають бути погоджені проведенням консультацій між відповідним провайдером послуг ОПР та експлуатантами.

1. При ешелонуванні ПС, що прибувають, та ПС, що прибувають або вилітають при використанні однієї ЗПС за винятком випадків, передбачених главою 9 цього розділу, а також главою 18 розділу V цих Авіаційних правил, ПС, яке прибуває, як правило, не дозволяється перетинати поріг ЗПС на кінцевому етапі заходження на посадку доти, доки попереднє ПС, яке вилітає, не перетне іншого порога ЗПС або не почне виконання розвороту чи доки всі попередні ПС, які виконують посадку, не звільнять робочої ЗПС (рисунок 61, наведений у додатку 3 до цих Авіаційних правил).

Категорії та групи турбулентності ПС у сліді наведено у главі 9 розділу IV, а мінімуми повздовжнього ешелонування за часом з урахуванням турбулентності наведено у главі 18 розділу V цих Авіаційних правил.

У разі неможливості визначити момент звільнення ЗПС повітряним судном, яке виконало посадку або перетинало ЗПС, диспетчеру слід дотримуватись вимог пункту 9 глави 5 цього розділу.

2. ПС може бути видано дозвіл на посадку у випадку, якщо є обґрунтована впевненість у тому, що на момент перетинання порога ЗПС дотримуватиметься мінімум ешелонування, зазначений у пункті 1 цієї глави або визначений згідно з вимогами глави 9 цього розділу.

Дозвіл на посадку не надають до моменту перетину порога ЗПС попереднім ПС, яке виконує посадку.

Дозвіл на посадку має містити позначення ЗПС для посадки.

3. Якщо потрібно або бажано прискорити повітряний рух, ПС, яке виконує посадку, може бути надано вказівку щодо:

1) очікування після посадки біля перетину з іншою ЗПС;

2) виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС (з перельотом);

3) звільнення ЗПС по зазначеній РД;

4) прискорення звільнення ЗПС.

4. Надаючи ПС, яке виконує посадку, вказівки щодо дій під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС та її звільнення, необхідно враховувати тип ПС, довжину ЗПС, розташування РД для звільнення ЗПС, умови гальмування, які спостерігаються на ЗПС та РД, а також переважні метеорологічні умови.

Надважким або важким ПС не надають вказівку щодо виконання посадки поза зоною приземлення на ЗПС.

5. Якщо КПС вважає, що він не в змозі виконати вказівку щодо дій під час виконання посадки та/або пробігу по ЗПС та її звільнення, він повинен негайно повідомити про це диспетчера.

6. У разі потреби, наприклад, в умовах низької видимості, ПС, яке виконує посадку або руління, може бути надано вказівку доповісти про звільнення ЗПС. Доповідь про звільнення ЗПС надають, коли ПС повністю перебуває за межами відповідного місця очікування біля ЗПС.

1. Уповноважений орган з питань цивільної авіації за умови проведення відповідним провайдером послуг ОПР оцінки безпеки польотів та консультацій з відповідними експлуатантами, представлення задокументованих доказів щодо дотримання прийнятного рівня безпеки польотів може прийняти рішення про встановлення для окремої ЗПС аеродрому скорочених мінімумів, порівняно із зазначеними у пункті 2 глави 7 та пункті 1 глави 8 цього розділу. Оцінку безпеки польотів проводять для кожної ЗПС, щодо якої заплановано застосовувати скорочені мінімуми, при цьому враховуються такі фактори:

1) довжина ЗПС;

2) взаємне розташування частин аеродрому;

3) типи/категорії ПС, які виконують польоти з використанням цієї ЗПС.

2. Усі процедури, які стосуються застосування скорочених мінімумів ешелонування на ЗПС, публікують у AIP та зазначають у місцевих інструкціях органів ОПР. Диспетчери УПР мають бути навченими для застосування таких процедур.

3. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовують тільки вдень - у період, який починається через 30 хв після сходу сонця та закінчується за 30 хв до заходу сонця за місцевим часом.

4. З метою застосування скороченого ешелонування на ЗПС ПС класифікують таким чином:

1) ПС категорії 1 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою 2 000 кг або менше;

2) ПС категорії 2 - гвинтове ПС з одним двигуном та максимальною сертифікованою злітною масою більше ніж 2 000 кг, але менше ніж 7 000 кг або гвинтове ПС з двома двигунами з максимальною сертифікованою злітною масою менше ніж 7 000 кг;

3) ПС категорії 3 - усі інші ПС.

5. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС не застосовують між ПС, що вилітає, та попереднім ПС, яке виконує посадку.

6. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС застосовують при дотриманні таких умов:

1) застосовуються мінімуми ешелонування, що пов’язані з турбулентністю у сліді;

2) видимість становить не менше ніж 5 км, а висота нижньої межі хмарності - не менше ніж 300 м (1 000 ft);

3) складова попутного вітру не перевищує 2 м/с (5 kt);

4) наявність відповідних засобів, зокрема наземних орієнтирів, які допомагають диспетчеру оцінювати відстань між ПС. Система спостереження за наземним рухом, яка надає диспетчеру інформацію щодо місцезнаходження ПС, може бути застосована за умови, що дозвіл на експлуатацію такого обладнання передбачає проведення оцінки безпеки польотів з метою гарантії дотримання усіх передбачених операційних та експлуатаційних вимог;

5) забезпечується мінімальне ешелонування між двома ПС, які вилітають одне за одним, відразу після зльоту другого ПС;

6) екіпажу відповідного наступного ПС надається інформація про рух;

7) забруднення ЗПС, наприклад, льодом, сльотою, снігом, водою та іншими видами опадів, не впливає на ефективність гальмування.

7. Скорочені мінімуми ешелонування на ЗПС, які можуть застосовуватися на аеродромі, визначають для кожної окремої ЗПС. У будь-якому разі інтервали ешелонування, що застосовують, мають бути не меншими за мінімуми, зазначені у пунктах 8 та 9 цієї глави.

8. Для ПС, що виконують посадку, застосовують такі мінімуми:

1) ПС категорії 1, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, якщо попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку, або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від порога ЗПС;

2) ПС категорії 2, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС належить до категорії 1 або 2 та:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку; або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від порога ЗПС;

3) ПС, яке прямує позаду та виконує посадку, може перетинати поріг ЗПС, коли попереднє ПС категорії 3:

виконало посадку і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від порога ЗПС, рухається та буде звільняти ЗПС без розвороту у зворотному напрямку; або

виконало зліт і проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від порога ЗПС.

9. Для ПС, які вилітають, застосовують такі мінімуми:

1) ПС категорії 1 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 600 м від ПС, яке перебуває позаду;

2) ПС категорії 2 може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 1 або 2, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 1 500 м від ПС, яке перебуває позаду;

3) ПС може бути надано дозвіл на зліт, якщо попереднє ПС, яке вилітає, належить до категорії 3, виконало зліт та проминуло точку, розташовану на відстані щонайменше 2 400 м від ПС, яке перебуває позаду.

10. Слід враховувати можливість збільшення ешелонування між ПС з одним двигуном, яке має високі льотно-технічні характеристики та ПС категорій 1 та 2, які прямують попереду.

1. ПС може бути надано дозвіл на виліт не від початку ЗПС за запитом пілота або з ініціативи органу ОПР при згоді пілота за умови дотримання вимог, наведених у пунктах 2 та 3 цієї глави.

Визначені місця для зльоту не від початку ЗПС на відповідному аеродромі мають бути опубліковані в AIP.

2. Для кожного місця зльоту не від початку ЗПС визначають та публікують такі наявні дистанції для зльоту:

1) TORA;

2) TODA;

3) ASDA.

3. Контрольна точка, від якої вимірюють наведені у пункті 2 цієї глави відстані, визначена та опублікована.

4. Наявні дистанції для зльоту не від початку ЗПС мають бути опубліковані в AIP так, щоб можна було легко відрізнити їх від наявних дистанцій для цілої ЗПС, зазвичай зазначенням контрольної точки місця зльоту не від початку ЗПС для кожної ЗПС в таблиці наявних дистанцій.

5. Інформація щодо TORA для зльоту не від початку ЗПС має бути видана на запит ПС диспетчером або у разі, якщо диспетчер вважатиме це за потрібне.

6. Фразеологія радіообміну при зльоті не від початку ЗПС наведена у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

7. Аеродромні знаки у місцях виходу на ЗПС мають відповідати вимогам тому I "Aerodrome Design and Operations" додатка 14 "Aerodromes" ICAO.

8. Вказівки щодо одночасного вирулювання на ЗПС можуть бути надані кільком ПС в різних місцях ЗПС з урахуванням дотримання вимог, наведених у пунктах 1-7 цієї глави, за таких умов:

1) мінімальна видимість, встановлена провайдером послуг ОПР для відповідного аеродрому, має дозволяти диспетчеру та пілоту постійно спостерігати місцезнаходження відповідних ПС у зоні маневрування шляхом візуального контакту;

2) враховано місцеві особливості, такі як конфігурація аеродрому, наявне радіолокаційне обладнання, місцеві метеорологічні явища;

3) враховано вплив реактивного струменю та попутного струменю гвинтів від двигунів ПС, розташованих попереду;

4) ОПР для ПС, що одночасно використовують одну ЗПС, надається на одній частоті радіозв’язку;

5) пілотам надається інформація щодо будь-якого основного руху на тій самій ЗПС;

6) ухил ЗПС не призводить до того, що ПС, розташоване попереду, під час розбігу стає невидимим для ПС, що розташоване позаду на тій самій ЗПС;

7) пілоти повторюють вказівки диспетчера щодо вирулювання на ЗПС, номера ЗПС, назви місця вирулювання на ЗПС (при потребі) та свою черговість у послідовності ПС, що вилітають;

8) застосовують ешелонування, обумовлене турбулентністю у сліді.

1. Системи візуального спостереження, що використовують для забезпечення аеродромного диспетчерського обслуговування, мають бути забезпечені відповідним рівнем надійності, готовності та цілісності. Можливість відмов системи або суттєвого погіршення її характеристик, що може спричинити повну чи часткову неможливість надання обслуговування, має бути оцінена та взята до уваги при визначенні рівня надання обслуговування для недопущення зниження рівня безпеки послуг, що надаються. Резервні засоби або альтернативні операційні процедури мають бути забезпечені.

Система візуального спостереження зазвичай складається з кількох інтегрованих елементів, які включають сенсор(и), лінії передавання даних, системи обробки даних та дисплеї.

2. Системи візуального спостереження мають забезпечувати функції отримання, обробки та індикації у інтегрованій формі даних з усіх задіяних джерел.

3. Системи візуального спостереження використовують при наданні аеродромного диспетчерського обслуговування для виконання функцій, зазначених у главі 1 цього розділу.

4. Визначення технічних вимог, умов використання, операційних процедур та порядку впровадження систем візуального спостереження, які використовують як доповнення до візуального спостереження, визначає та здійснює відповідний провайдер послуг ОПР.

5. Рівень обслуговування, що надається, має відповідати технічним можливостям системи.

1. Процедури управління наземним рухом в умовах низької видимості, наведені в цій главі, застосовуються у разі, якщо зону маневрування аеродрому або її частину неможливо візуально проконтролювати з АДВ.

Додаткові вимоги, які застосовуються під час виконання заходжень на посадку за категоріями II та III, наведено у пунктах 3-7 цієї глави.

2. Коли необхідно здійснювати рух в зоні маневрування аеродрому в умовах видимості, які не дають змоги АДВ застосовувати візуальне ешелонування між ПС та між ПС і транспортними засобами, необхідно дотримуватися таких правил:

1) на перетині РД ПС або транспортному засобу, які перебувають на РД, не надають дозвіл на очікування в місці, розташованому ближче до іншої РД, ніж місце очікування, позначене вогнями попереджувальної лінії, вогнями стоп-лінії або маркуванням місць перетинання РД, відповідно до глави 5 тому I "Aerodrome Design and Operations" додатка 14 "Aerodromes" ICAO;

2) повздовжній інтервал ешелонування під час руху по РД має відповідати встановленому відповідним провайдером послуг ОПР для кожного конкретного аеродрому. Під час встановлення інтервалу необхідно враховувати характеристики наявних засобів спостереження та контролю за наземним рухом, складність конфігурації аеродрому та характеристики ПС, які виконують польоти на аеродромі.

Опис компонентів системи управління наземним рухом та контролю за ним і процедури виконання польотів в умовах низької видимості наведено у Doc 9476 "Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems (SMGCS)" ICAO.

3. Відповідний провайдер послуг ОПР встановлює процедури, які застосовують під час запровадження та виконання точних заходжень на посадку за категоріями II і III, а також вильотів, якщо RVR менше ніж 550 м.

4. Виконання польотів в умовах низької видимості запроваджують безпосередньо АДВ або через АДВ.

5. АДВ повинна інформувати відповідний ДОП щодо початку і припинення процедур виконання точних заходжень на посадку за категоріями II і III та польотів в умовах низької видимості.

6. Положення, що стосуються виконання польотів в умовах низької видимості, мають містити:

1) значення RVR, з досягненням якого (яких) мають бути запроваджені процедури виконання польотів в умовах низької видимості;

2) мінімальні вимоги до обладнання ILS для забезпечення польотів за категоріями II та III;

3) опис іншого обладнання та засобів, які необхідні для забезпечення польотів за категоріями II і III, включно з наземними аеронавігаційними вогнями, за нормальним функціонуванням яких слід здійснювати контроль;

4) критерії та обставини, за яких характеристики обладнання ILS мають бути знижені нижче від рівня II і III категорій;

5) вимогу щодо негайного надання ПС, ДОП та іншим відповідним органам доповіді про будь-яку відмову обладнання або погіршення його характеристик;

6) спеціальні процедури контролю за рухом у зоні маневрування, у тому числі за:

місцями очікування біля ЗПС, які використовуються;

мінімальною дистанцією між ПС, що прибуває та вилітає, для забезпечення захисту чутливих та критичних зон ILS;

процедурами перевірки факту звільнення ЗПС ПС та транспортними засобами;

процедурами, які застосовують для ешелонування ПС та транспортних засобів;

7) інтервали, що застосовуються між ПС, які виконують заходження на посадку одне за одним;

8) заходи, які застосовуються у разі, якщо потрібно припинити процедури виконання польотів в умовах низької видимості, наприклад, внаслідок відмов обладнання;

9) будь-які інші відповідні процедури або вимоги.

Додаткову інформацію щодо вимог до виконання польотів в умовах застосування LVP наведено в Doc 9426 "Air Traffic Services Planning Manual" та Doc 9365 "All-Weather Operations Manual" ICAO.

7. Перед запровадженням процедур виконання польотів в умовах низької видимості АДВ повинна розпочати облік транспортних засобів та осіб, які перебувають у зоні маневрування аеродрому, та вести його протягом усього періоду виконання польотів в умовах низької видимості для забезпечення безпеки виконання польотів.

Процедури контролю за рухом пішоходів та транспортних засобів у зоні маневрування аеродрому наведено у пунктах 18-24 глави 5 цього розділу.

1. Будь-який політ за ПВП або всі польоти за ПВП на аеродромі та в районі аеродрому, у разі якщо це потрібно з метою дотримання безпеки польотів, може бути тимчасово припинено такими органами ОПР та повноважними органами:

1) ДОП або відповідним РДЦ;

2) АДВ;

3) уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

2. Будь-яке тимчасове припинення польотів за ПВП має бути запроваджено АДВ або АДВ має бути обов’язково проінформована про таке припинення.

3. У випадку тимчасового припинення польотів за ПВП АДВ виконує такі процедури:

1) відкладає всі вильоти за ПВП;

2) припиняє всі місцеві польоти за ПВП або отримує згоду на запровадження спеціальних польотів за ПВП;

3) повідомляє відповідний ДОП або РДЦ про вжиті заходи;

4) у разі потреби або на запит повідомляє всіх експлуатантів чи призначених ними представників щодо причин тимчасового припинення польотів за ПВП.

1. Видача дозволу на виконання спеціального польоту за ПВП може здійснюватися з урахуванням повітряної обстановки, за згодою органу ОПР, який надає диспетчерське обслуговування підходу з врахуванням вимог пункту 4 цієї глави.

2. Запити щодо отримання дозволів на виконання спеціального польоту за ПВП мають розглядатися індивідуально.

3. Ешелонування забезпечують між усіма польотами за ППП та спеціальними польотами за ПВП, а також між усіма спеціальними польотами за ПВП згідно із встановленими цими Авіаційними правилами мінімумами ешелонування для польотів за ППП.

4. Спеціальні польоти за ПВП для входження до CTR з метою посадки, зльоту та виходу з неї, перетину CTR або виконання польотів у її межах можуть дозволятися, якщо видимість поблизу землі становить не менше ніж 1 500 м.

Вимоги до двостороннього зв’язку між контрольованими польотами та відповідним органом ОПР наведено в главі 11 розділу IX АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".

1. Наведені у цій главі процедури застосовують до всіх аеродромів незалежно від того, надається на цьому аеродромі аеродромне диспетчерське обслуговування чи ні. Також процедури, наведені у пункті 2 цієї глави, застосовуються до усіх наземних аеронавігаційних вогнів, розташованих на аеродромі та поблизу нього.

2. Усі наземні аеронавігаційні вогні, за винятком випадків, зазначених у пунктах 3, 6 та 7 цієї глави, використовують таким чином: