Відповідно до статей 4 та 11 Повітряного кодексу України, підпункту 4.10.79 підпункту 4.10 пункту 4 Положення про Міністерство інфраструктури України, затвердженого Указом Президента України від 12.05.2011 N 581, та з метою приведення нормативно-правових актів України у галузі авіації у відповідність із рекомендованою практикою Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Правила обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження, що додаються.

2. Державній авіаційній службі України:

2.1. Забезпечити подання цього наказу в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

2.2. Довести цей наказ до відома заінтересованих підприємств, установ, організацій, діяльність яких пов'язана з наданням аеронавігаційного обслуговування, інших авіаційних підприємств, організацій та навчальних закладів.

3. Визнати такими, що втратили чинність:

наказ Міністерства транспорту України від 15.04.2004 N 311 "Про затвердження Правил радіолокаційного обслуговування", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 13.05.2004 за N 606/9205;

наказ Міністерства транспорту та зв'язку України від 30.11.2009 N 1226 "Про внесення змін до наказу Міністерства транспорту України від 15.04.2004 N 311", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 16.12.2009 за N 1216/17232.

4. Цей наказ набирає чинності з 00.00 годин UTC 08.03.2012.

5. Контроль за виконанням цього наказу покласти на першого заступника Міністра Єфименка К.О.

1.1. Ці Правила встановлюють вимоги до процедур обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження обслуговування повітряного руху (далі - системи спостереження ОПР) і є обов'язковими для виконання юридичними та фізичними особами, які здійснюють обслуговування повітряного руху, експлуатацію повітряних суден та радіотехнічне забезпечення обслуговування повітряного руху.

1.2. У цих Правилах скорочення мають такі значення:

АС КПР - автоматизована система керування повітряним рухом;

ЗПС - злітно-посадкова смуга;

км - кілометр;

м - метр;

ОПР - обслуговування повітряного руху;

ПС - повітряне судно;

РМ - робоче місце;

с - секунда;

УПР - управління повітряним рухом;

ACAS - бортова система уникнення зіткнень (airborn colision avoidance system);

ACC - районний диспетчерський центр (area control centre);

ADS-B - автоматичне залежне спостереження - радіомовне (automatic dependent surveillance- broadcast);

ADS-C - автоматичне залежне спостереження - контрактне (automatic dependent surveillance - contract);

AIP - Збірник аеронавігаційної інформації; (aeronautical information publication);

AGDL - лінія передачі даних "повітря-земля" (air-ground data link);

ANSP - провайдер аеронавігаційних послуг (air navigation service provider);

APP - диспетчерський орган підходу (approach control (unit, office));

APW - функція попередження про наближення до зон обмеження польотів (area proximity warning function);

ASTERIX - протокол ЄВРОКОНТРОЛЮ щодо обміну радіолокаційними даними (all purpose structured EUROCONTROL radar information exchange);

CTA - диспетчерський район (control area);

CTR - диспетчерська зона (control zone);

DA - абсолютна висота прийняття рішення (decision altitude);

DH - відносна висота прийняття рішення (decision height);

EATMN - Європейська мережа управління повітряним рухом (European air traffic management network);

ECAC - Європейська конференція цивільної авіації (European Civil Aviation Conference);

(E)GPWS - (Вдосконалена) Система попередження про наближення до земної поверхності (Enhansed ground proximity warning system);

ESARR - регулятивні вимоги ЄВРОКОНТРОЛЮ щодо безпеки (European Safety Regulatory Requirments);

ESSIP - Європейський план реалізації програми Єдине небо (European Single Sky Implementation);

FAF - фіксована точка кінцевого заходження на посадку (final approach fix);

FAP - пункт кінцевого заходження на посадку (final approach point);

FIS - польотно-інформаційне обслуговування (flight information service);

FL - рівень польоту (у відповідних випадках ешелон польоту) (flight level);

FUA - гнучке використання повітряного простору (flexible use of airspace);

GAT - загальний повітряний рух (general air traffic);

HMI - системний інтерфейс користувача (human machine interface);

IAF - контрольна точка сегмента початкового заходження на посадку (initial approach fix);

ICAO - Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Aviation Organisation);

IF - фіксована точка проміжного заходження на посадку (intermediate approach fix, intermediate fix);

IFR - правила польотів за приладами (instrument flight rules);

ILS - інструментальна система посадки (instrument landing system);

LoA - письмова угода (letter of agreement);

MLAT - багатопозиційна система спостереження (multilateration system surveillance);

MSAW - функція попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти (minimum safe altitude warning function);

NM - морська миля (nautical mile);

NTZ - нетрансгресійна зона (no transgression zone);

OAT - операційний повітряний рух (operational air traffic);

OCA - абсолютна висота прольоту перешкод (obstacle clearance altitude);

OCH - протокол обміну даними ОПР (on-line data interchange);

OLDI - відносна висота прольоту перешкод (obstacle clearance height);

PAR - радіолокатор точного заходження на посадку (precision approach radar);

PSR - первинний оглядовий радіолокатор (primary surveillance radar);

RVSM - скорочений мінімум вертикального ешелонування (reduce vertical separation minima);

SID - стандартний виліт за приладами (standard instrument departure);

SSR - вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar);

STAR - стандартне прибуття за приладами (standard instrument arrival);

STCA - короткострокове попередження про конфлікт (short term conflict alert);

TAS - дійсна повітряна швидкість (true airspeed);

TMA - термінальний диспетчерський район (terminal control area);

VFR - правила візуальних польотів (visual flight rules);

1.3. У цих Правилах терміни вживаються в такому значенні:

абсолютна висота прийняття рішення або відносна висота прийняття рішення - decision altitude or decision height - визначена абсолютна або відносна висота під час точного заходження на посадку або заходження на посадку з вертикальним наведенням, на якій має бути розпочато процедуру невдалого заходження на посадку за відсутності надійного візуального контакту з орієнтирами або ЗПС. При цьому DA обчислюється від середнього рівня моря, а DH - від порога ЗПС (надійний візуальний контакт означає, що частина візуальних орієнтирів або зони заходження на посадку перебувають у полі зору пілота протягом часу, достатнього для оцінки ним положення ПС та корекції положення ПС відносно бажаної траєкторії польоту; надійний візуальний контакт для заходження на посадку за III категорією ILS з використанням DH визначається для конкретної процедури). Для зручності, коли використовуються обидва вислови, вони пишуться "decision altitude/height" та скорочуються "DA/H";

абсолютна висота прольоту перешкод або відносна висота прольоту перешкод - obstacle clearance altitude or obstacle clearance height - мінімальна абсолютна або відносна висота над рівнем порога ЗПС або, у відповідних випадках, над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод. При цьому OCA обчислюється відносно середнього рівня моря, а ОСН обчислюється відносно перевищення порога ЗПС. Для неточного заходження на посадку ОСН відраховується відносно перевищення аеродрому або відносно перевищення порога ЗПС, якщо перевищення порога ЗПС нижче за перевищення аеродрому більше ніж на 2 м (7 ft). Для заходження на посадку з кола ОСН обчислюють відносно перевищення аеродрому. Для зручності, коли використовуються обидва вислови, вони пишуться "obstacle clearance altitude/height" та скорочуються "OCA/H;

відповідь SSR - SSR response - візуальне відображення у несимволічній формі на дисплеї повітряної обстановки сигналу від відповідача SSR у відповідь на запит;

візуальне заходження на посадку - visual approach - заходження на посадку за приладами, коли частина або вся процедура заходження за приладами не витримується і заходження на посадку виконується візуально за наземними орієнтирами;

вторинний оглядовий радіолокатор - secondary surveillance radar - вторинний радіолокатор - secondary radar - радіолокаційна система спостереження, яка передає сигнали запитів та приймає у відповідь сигнали бортових відповідачів;

глісада - glide path - профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходження на посадку;

дискретний код - discrete code - чотиризначний код SSR, у якому останні дві цифри не є "00";

диспетчер УПР - особа, яка здійснює диспетчерське обслуговування повітряного руху та має свідоцтво диспетчера служби руху з чинними рейтингами відповідно до наданих прав;

диспетчерська вказівка - air traffic control instruction - директива, видана диспетчером УПР пілотові з метою виконання ним відповідних дій;

дисплей повітряної обстановки - situation display - електронний дисплей, на який виведено інформацію з відображенням місцезнаходження та руху ПС та іншу необхідну інформацію;

ідентифікація - identification - ситуація, коли індикація місцезнаходження конкретного ПС спостерігається на дисплеї повітряної обстановки та з упевненістю ідентифіковано;

індикація місцезнаходження - position indication - візуальне відображення у несимволічній та/або символічній формі на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС, аеродромного транспортного засобу або іншого об'єкта;

кінцеве заходження на посадку - final approach - частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у визначеній точці кінцевого заходження на посадку, чи в пункті кінцевого заходження на посадку, або там, де таку точку чи пункт не визначено: наприкінці виконання останнього розвороту за методами "procedure turn", "base turn" або "inbound turn of a racetrack", якщо такі процедури передбачені, або у пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку та закінчується в пункті, що знаходиться в межах аеродрому, від якого може бути виконано посадку або починається процедура в разі невдалого заходження на посадку;

код SSR - code SSR - номер, присвоєний конкретному багатоімпульсному сигналу відповіді, переданий відповідачем у режимі A або режимі C;

контрактне автоматичне залежне спостереження - automatic dependent surveillance - contract (ADS-C) - вид спостереження, що передбачає обмін інформацією між наземною системою та ПС за допомогою лінії передачі даних стосовно умови угоди ADS-C та конкретно визначеної угоди, за якої будуть ініціюватися передача донесень ADS-C та дані, що будуть міститися в цих донесеннях;

конус заходження на посадку - approach funnel - визначений повітряний простір навколо частини номінального заходження на посадку, в якому ПС, що заходить на посадку, вважається таким, що виконує нормальне заходження на посадку;

конфлікт - conflict - сходження ПС в просторі і часі, якому передує передбачене порушення встановлених мінімумів ешелонування;

конфлікт APW - conflict APW - наближення чи можливе наближення ПС до зони обмеження польотів;

конфлікт MSAW - conflict MSAW - зниження чи можливе зниження ПС нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти;

курс - heading - напрямок, який вказує повздовжня вісь ПС, як правило, виражений у градусах від північного (істинного, магнітного, компасного або умовного) меридіана;

майже паралельні ЗПС - near-parallel runways - ЗПС, що не перетинаються, в яких кут сходження/розходження осьових ліній ЗПС становить 15 градусів або менше;

моніторинг траєкторії польоту - flight path monitoring - використання систем спостереження ОПР з метою забезпечення ПС інформацією та повідомленнями, пов'язаними із значними відхиленнями від номінальної траєкторії польоту, включаючи відхилення від умов, виданих у складі диспетчерських дозволів;

наведення - vectoring - забезпечення навігаційного наведення ПС у формі надання визначеного курсу на підставі використання систем спостереження ОПР;

наземна мережа безпеки - ground-based safety net - це сукупність функцій системи ОПР, призначена провайдером аеронавігаційних послуг з єдиною метою моніторингу навколишнього операційного середовища для того, щоб забезпечити вчасні попередження про підвищення ризику для безпечного польоту, які можуть включати поради щодо їх вирішення;

незалежні паралельні вильоти - independent parallel departures - одночасні вильоти з паралельних або майже паралельних обладнаних ЗПС;

незалежні паралельні заходження на посадку - independent parallel approaches - одночасні заходження на посадку на паралельні або майже паралельні обладнані ЗПС, де радіолокаційні мінімуми ешелонування між ПС, що перебувають на продовженні осьових ліній ЗПС, не встановлені;

неідентифіковане ПС - unidentified aircraft - ПС, політ якого в даному районі спостерігається або про політ якого в даному районі доповідається, але належність якого не встановлена;

необґрунтоване попередження - nuisance alert - попередження, яке було правильно згенероване, згідно з встановленими алгоритмами та правилами, але розглядається як операційно недоречне;

нетрансгресійна зона - no transgression zone - у разі виконання незалежних паралельних заходжень на посадку означає коридор повітряного простору визначених розмірів, що розташований у центрі між двома осьовими лінями ЗПС, під час входження ПС до якого потрібно втручання диспетчера УПР для управління маневром ПС, що виконує заходження на посадку на суміжну ЗПС;

нормальна робоча зона - normal operating zone - повітряний простір визначених розмірів, що простягається по обидва боки від треку кінцевого заходження на посадку курсового радіомаяка інструментальної системи посадки (ILS). Під час здійснення незалежних паралельних заходжень береться до уваги тільки внутрішня частина нормальної робочої зони;

обґрунтоване попередження APW - operationally relevant alert APW - попередження, яке ідентифікує порушення чи можливе порушення зон обмеження польотів, при цьому вимагаються обов'язкові дії диспетчера для його недопущення чи уникнення;

обґрунтоване попередження MSAW - operationally relevant alert MSAW - попередження, яке ідентифікує порушення зниження чи можливе зниження ПС нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти, при цьому вимагаються обов'язкові дії диспетчера для його недопущення чи уникнення;

обґрунтоване попередження STCA - operationally relevant alert - попередження, яке ідентифікує порушення чи можливе порушення мінімумів ешелонування, при цьому вимагаються обов'язкові дії диспетчера для його недопущення чи уникнення;

обслуговування з використанням систем спостереження ОПР - ATS surveillance service - обслуговування, яке забезпечується безпосередньо за допомогою систем спостереження ОПР;

оглядовий радіолокатор - surveillance radar - радіолокаційне обладнання, що використовується для визначення місцезнаходження ПС за дальністю та азимутом;

орган/диспетчер, що передає, - transferring unit/controller - орган ОПР або диспетчер УПР, який передає повідомлення;

орган/диспетчер, що приймає, - accepting unit/controller - орган ОПР або диспетчер УПР, на адресу якого направлено повідомлення;

первинний оглядовий радіолокатор - primary surveillance radar - оглядова радіолокаційна система, що використовує відбиті радіосигнали;

первинний радіолокатор - primary radar - радіолокаційна система, що використовує відбиті радіосигнали;

подвійне вторинне покриття - радіолокаційні дані, що використовуються органом ОПР під час спостереження стосовно визначеної точки у повітряному просторі, отримані щонайменше від двох незалежних джерел вторинних радіолокаторів, які працюють одночасно;

помилкове попередження - false alert - попередження, яке не відповідає ситуації, що вимагає індивідуальної уваги чи дії (наприклад, спричинене перевідбиттям чи дробленням треку від радіолокатора);

попередження - alert - вказівка на існуючу чи потенційну небезпечну ситуацію, яка потребує індивідуальної уваги та дій;

приладові метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях дальності видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар (ці значення нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов);

провайдер (provider) - юридична особа, яка надає послуги з аеронавігаційного обслуговування;

процедура "procedure turn" - маневр, під час виконання якого початковий розворот у бік від визначеного треку з наступним розворотом у протилежному напрямку, що дає змогу ПС вийти та прямувати уздовж треку в зворотному напрямку. Процедура "procedure turn" вважається лівою або правою залежно від напрямку початкового розвороту. Процедури "procedure turns" можуть виконуватися в горизонтальному польоті або під час зниження відповідно до умов, які передбачені кожною конкретною процедурою;

процедура "racetrack" - racetrack procedure - процедура, яка дає змогу ПС зменшити абсолютну висоту під час польоту на сегменті початкового заходження на посадку та/або вивести ПС на трек наближення, коли процедура "reversal" не застосовується;

процедура в разі невдалого заходження на посадку - missed approach procedure - процедура, що повинна виконуватися, якщо заходження на посадку не може бути продовжене;

процедура заходження на посадку за приладами - instrument approach procedure - серія попередньо встановлених маневрів, що виконуються під час польоту за приладами з визначеним захистом від перешкод між точкою початкового заходження на посадку (IAF) або (де застосовується) початком встановленого маршруту прибуття та точкою, від якої може бути виконано посадку, а якщо посадка не виконується, то місцем, від якого застосовуються критерії прольоту перешкод у зоні очікування або на маршруті;

процедура точного заходження на посадку - precision approach procedure - процедура заходження на посадку за приладами, де інформація про азимут та глісаду забезпечується ILS, MLS, GLS або PAR;

процедурне ешелонування - procedure separation - ешелонування, що застосовується під час забезпечення процедурного контролю;

процедурний контроль - procedural control - термін, який застосовується для позначення того, що для забезпечення диспетчерського ОПР немає потреби в інформації, отриманій від систем спостереження ОПР;

радіолокатор - radar - засіб радіовиявлення, який видає інформацію про дальність, азимут та/або кут місця об'єкта;

радіолокатор точного заходження на посадку - precision approach radar - обладнання первинного радіолокатора, що використовується для визначення місцезнаходження ПС під час кінцевого заходження на посадку в межах бічних та вертикальних відхилень від номінальної траєкторії заходження на посадку та відстані відносно точки приземлення;

радіолокаційна завада - radar clutter - візуальне відображення на дисплеї повітряної обстановки небажаних сигналів;

радіолокаційне ешелонування - radar separation - ешелонування, коли інформацію про місцезнаходження ПС отримано з радіолокаційних джерел;

радіолокаційне заходження на посадку - radar approach - заходження на посадку, де фаза кінцевого заходження на посадку виконується під керуванням диспетчера УПР, який використовує радіолокатор;

радіолокаційний контакт - radar contact - ситуація, коли радіолокаційне місцезнаходження відповідного ПС спостерігається та ідентифіковано на дисплеї повітряної обстановки;

радіомовне автоматичне залежне спостереження - automatic dependent surveillance - broadcast (ADS-B) - вид спостереження, що передбачає можливість ПС, аеродромних транспортних засобів та інших об'єктів автоматично передавати та/або приймати таку інформацію, як: розпізнавальний індекс, відомості про місцезнаходження ПС та за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;

район відповідальності - area of responsibility - частина повітряного простору, у межах якого один орган ОПР відповідає за надання ОПР;

режим "A" SSR - режим, за допомогою якого передбачено одержання інформації про код розпізнавання ПС;

режим "C" SSR - режим, за допомогою якого передбачено одержання інформації про барометричну висоту ПС;

режим "S" SSR - режим роботи SSR, узгоджений з вимогами Міжнародної організації цивільної авіації, за якого передбачено одержання інформації про ПС за індивідуальним запитом;

режим роботи SSR - mode SSR - загальноприйнятий ідентифікатор, пов'язаний з конкретними визначеними сигналами-запитами, що передаються вторинним радіолокатором. У Додатку 10 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію визначено чотири режими роботи SSR: A, C, S та їх комбінації;

рівень - level - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке перебуває в польоті, і означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

різниця часу приходу сигналу - time difference of arrival (TDOA) - різниця у відносному часі, з яким сигнал прийомовідповідача від одного й того ж ПС (або наземного транспортного засобу) приймається у різних приймачах;

розворот за методом "reversal procedure" - процедура, призначена для надання можливості ПС змінювати напрямок польоту на етапі початкового заходження на посадку за процедурами інструментального заходження на посадку. Процедура може включати в себе розворот за методом "procedure turn" або "base turn";

розворот на посадкову пряму "base turn" - розворот, що виконується ПС протягом початкового заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком проміжного або кінцевого треку заходження на посадку. Треки не є протилежно направленими. Розвороти "base turn" можуть виконуватися або в горизонтальному польоті, або під час зниження відповідно до встановлених умов виконання кожної індивідуальної процедури;

розподіл (розподілення) - assignment (assign) - розподіл частот між станціями. Розподіл кодів SSR або 24-бітних адресів ПС;

сегмент кінцевого заходження на посадку - final approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами, де завершуються стабілізація та зниження на посадку ПС;

сегмент початкового заходження на посадку - initial approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між IAF та IF або, де це застосовується, FAF чи FAP;

сегмент проміжного заходження на посадку - intermediate approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між IF та FAF або між закінченням процедур "Reversal", "Racetrack" або "Dead reckoning track" та FAF чи FAP відповідно;

символ місцезнаходження - position symbol - візуальне відображення у символічній формі на дисплеї повітряної обстановки відомостей про місцезнаходження ПС, аеродромного транспортного засобу або іншого об'єкта, отриманих після автоматичного оброблення позиційних даних, отриманих від будь-якого джерела;

система багатопозиційна - multilateration system - комплекс обладнання у конфігурації, призначений для визначення місцезнаходження на основі сигналів прийомовідповідача SSR, в якому головним чином використовується метод, заснований на визначенні різниці часу приходу сигналів (TDOA). З прийнятих сигналів також можна визначити інформацію про ідентифікацію;

система спостереження ОПР - ATS surveillance system - загальний термін, який означає у відповідних випадках ADS-B, PSR, SSR, MLAT або будь-яку іншу порівняну з ними систему наземного базування, що дає змогу ідентифікувати ПС (порівняна система наземного базування - це система, яка за результатами порівняльної оцінки або іншої застосованої методології демонструє рівень безпеки та характеристики, що еквівалентні або кращі, ніж у моноімпульсного вторинного радіолокатора);

спеціальні польоти за VFR - special VFR flights - політ за VFR, виконання якого у диспетчерській зоні дозволено органом ОПР у гірших метеорологічних умовах, ніж візуальні метеорологічні умови;

стандартне прибуття за приладами - standard instrument arrival - визначений маршрут прибуття за IFR, що зв'язує відповідний пункт на маршруті ОПР з пунктом, від якого може розпочатись опублікована процедура заходження на посадку за приладами;

стандартний виліт за приладами - standard instrument departure - визначений маршрут вильоту за IFR, що зв'язує аеродром або конкретну ЗПС аеродрому з відповідним пунктом на маршруті ОПР, з якого починається фаза польоту за маршрутом;

точка приземлення - touchdown - точка, де номінальна глісада перетинає ЗПС. Термін "точка приземлення" означає тільки точку відліку, а не обов'язково точку, в якій ПС торкається ЗПС;

точність вимірювання - здатність систем спостереження ОПР вимірювати координати й параметри руху об'єктів із заданою похибкою;

трек - track - проекція лінії шляху ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений в градусах від північного (істинного, магнітного, компасного або умовного) мерідіана;

угода ADS-C - ADS-C agreement - план повідомлень, який встановлює порядок подання повідомлень ADS-C (повідомлень, потрібних органу ОПР, а також частоту передачі доповідей ADS-C, яка має бути узгодженою до використання під час забезпечення ОПР);

функція попередження про короткостроковий конфлікт - short-term conflict alert - функція наземної мережі безпеки, яка забезпечує диспетчера УПР попередженням про прогнозоване або фактичне порушення встановлених мінімумів вертикального та горизонтального ешелонування у межах визначеного періоду часу;

функція попередження про наближення до зон обмеження польотів - area proximity warning function - функція наземної мережі безпеки, яка забезпечує попередження диспетчера УПР у межах визначеного періоду часу про несанкціоноване прогнозоване або фактичне входження ПС до визначеної частини повітряного простору (контрольованого повітряного простору, зон обмеження польотів тощо);

функція попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти - minimum safe altitude warning function - функція наземної мережі безпеки, яка забезпечує попередження диспетчера УПР про прогнозоване зниження ПС нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти у межах визначеного періоду часу або коли ПС знижується нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти (функція використовується для уникнення зіткнення ПС із земною поверхнею);

характеристики людини - human performance - здатності та обмеження людини, які впливають на безпеку та ефективність авіаційних перевезень;

ціль - об'єкт спостереження;

час попередження - warning time - період часу між першою індикацією попередження диспетчеру та прогнозованим порушенням встановленого мінімуму ешелонування. Час попередження залежить від геометрії повітряної ситуації. Максимальний час попередження може бути обмеженим для того, щоб кількість необґрунтованих попереджень не перевищувала допустимий ефективний рівень;

час попередження APW - APW warning time - період часу між першою індикацією попередження диспетчеру та прогнозованим порушенням зони обмеження польотів. Час попередження залежить від геометрії повітряної ситуації. Максимальний час попередження може бути обмеженим для того, щоб кількість необґрунтованих попереджень не перевищувала допустимий ефективний рівень;

час попередження MSAW - MSAW warning time - період часу між першою індикацією попередження диспетчеру та прогнозованим зниженням нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти. Час попередження залежить від геометрії повітряної ситуації. Максимальний час попередження може бути обмеженим для того, щоб кількість необґрунтованих попереджень не перевищувала допустимий ефективний рівень.

2.1. Системи спостереження ОПР, що використовуються під час ОПР, мають відповідати потрібним ступеням надійності, доступності та цілісності. Вірогідність виходу системи з ладу або суттєвої її деградації, що може призвести до повної або часткової перерви в обслуговуванні, повинна бути дуже обмеженою. Необхідно передбачати використання резервних засобів.

Система спостереження ОПР зазвичай складається з групи об'єднаних елементів, до складу яких входять сенсори, лінії передачі даних, система обробки даних та дисплеї повітряної обстановки.

2.2. Системи спостереження ОПР, в яких обробляються дані від декількох джерел, повинні мати здатність приймати, обробляти та відтворювати в інтегрованій формі дані від усіх задіяних джерел.

2.3. Системи спостереження ОПР повинні взаємодіяти з АС КПР та мати відповідний рівень автоматизації з метою підвищення точності та своєчасності даних, що відтворюються на дисплеї повітряної обстановки, а також з метою зменшення робочого навантаження на диспетчера УПР та забезпечення голосового обміну під час координації дій між сусідніми органами ОПР та секторами органів ОПР.

2.4. Системи спостереження ОПР повинні забезпечувати індикацію на дисплеях повітряної обстановки сповіщень та попереджень, пов'язаних з безпекою польотів, у тому числі сповіщень про виникнення конфліктної ситуації, попереджень про досягнення мінімальної безпечної висоти, прогнозів щодо конфліктної ситуації та ненавмисного дублювання кодів SSR та розпізнавальних індексів ПС.

Інструктивний матеріал щодо застосування функцій STCA, APW та MSAW наведено у додатках 2-4 до цих Правил.

2.5. Системи спостереження ОПР, такі як PSR, SSR, ADS-B, MLAT, можуть застосовуватися або самостійно, або сумісно під час ОПР, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за умови, якщо у межах даного району (зони) забезпечується надійне покриття або якщо ймовірність виявлення, точність та цілісність системи (систем) задовольняють установлені вимоги, та у випадку використання ADS-B доступність даних від ПС є прийнятною.

2.6. Системи PSR слід застосовувати у випадках, коли інші системи спостереження ОПР, що використовуються самостійно, не задовольняють вимоги, встановлені для ОПР.

2.7. Системи SSR, що працюють за моноімпульсним методом або мають можливість працювати в режимі S або MLAT, можуть використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за умови обов'язкової наявності на ПС відповідача SSR, у межах даного району (зони). При цьому ідентифікація ПС встановлюється та зберігається.

2.8. ADS-B повинно використовуватися для забезпечення диспетчерського ОПР тільки у тому випадку, коли якість інформації, що міститься в повідомленні ADS-B, перевищує встановлений уповноваженим органом з питань цивільної авіації рівень.

2.9. ADS-B може використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення ешелонування ПС, за умови встановлення та збереження ідентифікації ПС, обладнаних ADS-B. При цьому показник цілісності даних у повідомленні ADS-B має бути прийнятним для забезпечення мінімуму ешелонування, а вимоги щодо виявлення ПС, які не здійснюють передачу інформації ADS-B, а також вимоги щодо визначення місцезнаходження ПС незалежно від елементів бортової навігаційної системи, що визначають місцезнаходження, мають бути відсутніми.

2.10. Застосування систем спостереження ОПР повинно обмежуватися передбаченими зонами дії систем спостереження ОПР та іншими обмеженнями, встановленими відповідним провайдером для кожного сектору/органу ОПР. В AIP України повинна бути опублікована інформація щодо методів використання систем спостереження ОПР, а також експлуатаційної практики та/або обмеження таких систем, що впливають на роботу органів ОПР.

2.11. Використання систем спостереження органами ОПР повинно обмежуватися в тих випадках, коли якість даних про місцезнаходження ПС погіршується до рівня, що є нижчим за рівень, встановлений уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

2.12. Якщо передбачено сумісне використання PSR та SSR, то в разі відмови PSR для забезпечення ешелонування ідентифікованих ПС, обладнаних бортовими відповідачами, може використовуватися тільки SSR за умови, якщо потрібна точність відображення місцезнаходження ПС, яка забезпечується SSR, була перевірена контрольним обладнанням або льотними перевірками.

3.1. На дисплеї повітряної обстановки, на якому диспетчеру УПР надається інформація спостереження, обов'язково відображаються дані про місцезнаходження ПС, картографічна інформація, необхідна для ОПР з використанням систем спостереження ОПР, і за наявності інформація, що стосується ідентифікації та рівня польоту ПС з урахуванням прийнятих в Україні систем вимірів.

3.2. Система спостереження ОПР забезпечує надання інформації, що постійно оновлюється, у тому числі про місцезнаходження ПС.

3.3. Індикація місцезнаходження ПС надається у вигляді окремих символів місцезнаходження ПС, наприклад символів, що генеруються системами PSR, SSR, ADS-B, MLAT, або поєднання символів, також індикація місцезнаходження ПС може надаватися у вигляді міток, що генеруються PSR, або відповідей, що генеруються SSR.

3.4. У відповідних випадках використовуються певні символи з позначкою для відображення прогнозованих місць неоновленого треку, даних відмітки цілі та треку, або ненавмисно дубльованих кодів SSR, та/або ненавмисно дубльованих ідентифікованих розпізнавальних індексів ПС.

3.5. У разі погіршення якості даних спостереження до стану, що вимагає обмеження такого обслуговування, інформація про такі обставини повинна надаватися диспетчеру УПР із застосовуванням умовних позначень або іншими засобами.

3.6. Зарезервовані коди SSR, у тому числі 7500, 7600, 7700, режим "IDENT", аварійний ADS-B та/або терміновий режим, пов'язані з безпекою польотів сповіщення та попередження, а також інформація, що стосується автоматизованої координації, повинні надаватися у чіткій та однозначній формі, яка забезпечує легкість її сприйняття.

3.7. Формуляри супроводження цілей слід подавати у літерно-цифровій формі, яка має відповідати інформації, отриманій від систем спостереження ОПР та за потреби від системи оброблення польотних даних.

3.8. Інформація у формулярі супроводження повинна мати щонайменше дані про ідентифікацію ПС, а саме: код SSR або розпізнавальний індекс ПС, а також за наявності інформацію про барометричний рівень польоту ПС. Таку інформацію можна отримати від SSR, що працює в режимах A, C та S, та/або від ADS-B.

3.9. Формуляри супроводження пов'язуються з відповідним символом місцезнаходження таким чином, щоб унеможливити їх помилкову ідентифікацію диспетчером УПР. Уся інформація у формулярах супроводження надається у чіткій та стислій формі.

4.1. Рівень надійності та готовності систем зв'язку є таким, що допускає незначну ймовірність відмов систем або погіршення їх характеристик. Необхідно передбачати відповідні резервні засоби зв'язку.

4.2. Прямий зв'язок "повітря - земля" встановлюється до надання обслуговування за системами спостереження ОПР, за винятком виникнення непередбачуваних обставин або аварійної ситуації.

5.1. Інформація, отримана від систем спостереження ОПР, у тому числі пов'язаних з безпекою сповіщень та попереджень, таких як попередження про конфлікти STCA та попередження про мінімальну безпечну висоту MSAW, повинна використовуватися якомога частіше при наданні ОПР з метою підвищення пропускної спроможності та ефективності, а також з метою підвищення безпеки польотів.

5.2. Кількість ПС, що одночасно забезпечуються обслуговуванням з використанням систем спостереження ОПР, не повинна перевищувати встановленої для кожного сектору органу ОПР максимальної пропускної спроможності з урахуванням:

складності структури відповідного диспетчерського району або сектору ОПР;

функцій, які мають виконуватися у відповідному диспетчерському районі або секторі ОПР;

оцінки робочої завантаженості диспетчерів УПР, характеристик різних ПС та пропускної спроможності сектору/органу ОПР;

ступеня технічної надійності та наявності як бортових, так і наземних основних і резервних систем зв'язку, навігації та спостереження;

за наявності щоденних або періодичних суттєвих змін щільності повітряного руху застосовуються процедури суміщення/розділення секторів органів ОПР для задоволення потреб диспетчерського ОПР.

6.1. Для забезпечення безпечного та ефективного використання SSR, ADS-B та MLAT пілоти та диспетчери УПР повинні суворо дотримуватися опублікованих експлуатаційних правил і використовувати стандартну радіотелефонну фразеологію. Завжди повинно забезпечуватися правильне встановлення кодів відповідача та/або розпізнавальних індексів ПС.

6.2. Коди 7700, 7600, 7500 резервуються на міжнародній основі для використання екіпажами ПС у випадках виникнення аварійної ситуації, відмови зв'язку та незаконного втручання в діяльність екіпажу ПС.

6.3. Розподіл та призначення кодів SSR мають здійснюватися за такими принципами:

а) коди SSR повинні розподілятися відповідно до регіональних аеронавігаційних угод з урахуванням радіолокаційного перекриття над сусіднім повітряним простором;

б) розподіл кодів SSR органами ОПР здійснюється відповідно до плану та процедур, визначених Європейським аеронавігаційним планом (Doc 7754) та Європейським планом менеджменту кодів вторинної радіолокації (EUR Doc 023);

в) план та процедури мають узгоджуватися з планами та процедурами, що застосовуються в сусідніх державах;

г) під час розподілу кодів SSR слід уникати використання одного й того самого коду SSR для інших функцій протягом установленого періоду часу в межах зони дії одного SSR;

ґ) для зниження робочого навантаження на пілота та диспетчера УПР, а також для зменшення потреб у зв'язку "повітря - земля" слід звести до мінімуму число змін кодів, які має здійснювати пілот;

д) дискретні коди присвоюються ПС відповідно до плану та процедур, визначених в Європейському аеронавігаційному плані (Doc 7754);

е) за потреби індивідуальної ідентифікації ПС кожному ПС присвоюється дискретний код, який слід по можливості зберігати впродовж усього польоту.

7.1. У разі якщо код режиму A, що відображається, відрізняється від коду, присвоєного цьому ПС, екіпажу ПС надається вказівка підтвердити обраний код, а якщо ситуація дозволяє (немає факту незаконного втручання), необхідно повторно встановити правильний код.

7.2. Якщо в результаті вжитих дій невідповідність між встановленим та призначеним кодом режиму A не усувається, диспетчер УПР може дати екіпажу ПС вказівку припинити використання відповідача ПС. Про це інформується наступний сектор органу ОПР за маршрутом польоту ПС.

7.3. ПС, які оснащені обладнанням, що працює в режимі S, та мають устаткування ідентифікації ПС, передають згідно із зазначеним у полі 7 плану польоту розпізнавальні індекси ПС або, якщо план польоту не був поданий, реєстраційний номер ПС.

7.4. Усі ПС, які оснащені обладнанням, що працює в режимі S, та належать до міжнародної цивільної авіації, повинні мати устаткування ідентифікації ПС відповідно до підпункту 2.1.5.2 підпункту 2.1.5 пункту 2.1 глави 2 тому IV Додатка 10 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

7.5. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що розпізнавальний індекс ПС, переданий бортовим обладнанням, що працює в режимі S, відрізняється від очікуваного індексу ПС, пілоту надається вказівка підтвердити індекс ПС та за потреби повторно ввести правильний розпізнавальний індекс ПС.

7.6. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення розпізнавального індексу ПС в устаткуванні ідентифікації, що працює в режимі S, невідповідність зберігається, диспетчер УПР повинен виконати такі дії:

інформувати пілота про збереження невідповідності;

по можливості внести зміни щодо розпізнавального індексу ПС, який відображається на дисплеї повітряної обстановки;

повідомити наступному диспетчеру УПР сектору/органу ОПР за маршрутом польоту ПС, який використовує для ідентифікації режим S, про наявність помилки в розпізнавальному індексі ПС, що передається бортовим обладнанням.

7.7. Експлуатаційні процедури з відповідачами SSR на борту ПС зазначені в розділі 3 частини III тому I PANS-OPS Doc 8168 ICAO (Процедури для аеронавігаційного обслуговування - Експлуатація повітряних суден).

8.1. Для забезпечення безпечного та ефективного використання ADS-B пілоти та диспетчери УПР повинні суворо дотримуватися опублікованих експлуатаційних процедур і використовувати стандартну фразеологію радіообміну. Завжди повинно забезпечуватися правильне встановлення кодів відповідача та/або розпізнавальних індексів ПС.

8.2. Для передачі інформації про стан аварійності або іншої термінової інформації ПС, оснащене обладнанням ADS-B, може використовувати аварійний режим та/або режим терміновості у таких випадках:

аварійні ситуації;

втрата зв'язку;

незаконне втручання;

мінімальний залишок палива; та/або

медичні проблеми.

8.3. ПС, які оснащені обладнанням ADS-B та мають устаткування ідентифікації ПС, передають згідно із зазначеними у полі 7 плану польоту розпізнавальні індекси ПС або, якщо план польоту не було надано, реєстраційний номер ПС.

8.4. У всіх випадках, коли на дисплеї повітряної обстановки спостерігається, що розпізнавальний індекс ПС, переданий бортовим обладнанням ADS-B, відрізняється від очікуваного індексу ПС, пілоту надається вказівка підтвердити індекс ПС та за потреби повторно ввести правильний розпізнавальний індекс ПС.

8.5. Якщо після підтвердження пілотом правильності встановлення розпізнавального індексу ПС в обладнанні ADS-B невідповідність зберігається, диспетчер УПР виконує такі дії:

інформує пілота про збереження невідповідності;

по можливості вносить зміни до формуляра супроводження, що показує розпізнавальний індекс ПС на дисплеї повітряної обстановки;

повідомляє суміжному диспетчеру УПР сектору/органу ОПР за маршрутом польоту ПС про наявність помилки в розпізнавальному індексі ПС, що передається бортовим обладнанням.

9.1. У повітряному просторі з RVSM допустиме значення для визначення точності інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, має становити +-60 м (+-200 футів). В іншому повітряному просторі допустиме значення має становити +-90 м (+-300 футів).

Інформація стосовно геометричної висоти не повинна використовуватися для ешелонування.

9.2. Перевірка інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, повинна проводитися не менше одного разу кожним сектором/органом ОПР, оснащеним відповідним обладнанням, під час першого встановлення радіозв'язку з відповідним екіпажем ПС або, якщо це неможливо, невідкладно після його встановлення. Перевірка проводиться шляхом одночасного порівняння інформації про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту з інформацією, отриманою від екіпажу ПС каналами радіотелефонного зв'язку. Про таку перевірку не потрібно інформувати екіпаж ПС, якщо згідно з інформацією про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту межі встановленого допустимого значення дотримано. Інформація щодо геометричної висоти не повинна використовуватися для визначення існування відмінностей у висоті.

9.3. Якщо за інформацією про рівень (на підставі даних про барометричну абсолютну висоту, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки) встановлено, що її рівень перевищує допустиме значення, або під час перевірки виявлено невідповідність, яка перевищує встановлені допустимі значення, диспетчер УПР повинен повідомити про це екіпаж ПС і дати йому вказівку перевірити встановлення величини тиску та підтвердити рівень ПС.

9.4. Якщо після підтвердження правильного встановлення тиску на шкалі барометричного висотоміра зберігається невідповідність інформації про висоту, диспетчер УПР залежно від обставин має виконати такі дії:

дати вказівку пілоту припинити передачу даних про рівень в режимі C або ADS-B за умови, що це не призведе до втрати відомостей про місцезнаходження та ідентифікацію ПС, а інших диспетчерів УПР секторів/органів ОПР, які мають відношення до обслуговування цього ПС, поінформувати про виконані дії;

повідомити пілота про невідповідність і дати вказівку продовжувати контролювати роботу відповідача, щоб не допустити втрати відомостей про місцезнаходження та розпізнавальний індекс ПС. За наявності дозволу диспетчера УПР екіпаж ПС повинен скоригувати інформацію про рівень, яка відображена у формулярі супроводження, та поінформувати наступний сектор/орган ОПР за маршрутом польоту, що має відношення до обслуговування цього ПС, про виконані дії.

9.5. Якщо отримана інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що ПС перебуває в межах відповідних допусків, зазначених у пункті 9.1 цього розділу для заданого рівня польоту, то ПС вважається таким, що підтримує заданий рівень.

9.6. ПС, яке отримало дозвіл на звільнення рівня польоту, вважається таким, що почало виконання цього маневру та звільнило рівень польоту, зайнятий ним раніше, коли отримана інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про переміщення такого ПС в очікуваний бік більше ніж на 90 м (300 футів) відносно рівня польоту, що підтримувався раніше.

9.7. ПС, яке набирає висоту або знижується, вважається таким, що перетинає рівень польоту, коли отримана інформація про його рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перетнуло цей рівень польоту у відповідний бік та віддалилося від нього більше ніж на 90 м (300 футів).

9.8. ПС вважається таким, що зайняло вказаний у дозволі рівень польоту, коли інформація про рівень на підставі даних про барометричну абсолютну висоту свідчить про те, що таке ПС перебуває в межах відповідних допусків, зазначених в пункті 9.1 цього розділу, для заданого рівня польоту, якщо тричі відбулося оновлення інформації на дисплеї повітряної обстановки, тричі відбулося оновлення даних від сенсора або минуло 15 с, залежно від того, яка величина більше.

9.9. Втручання диспетчера УПР потрібно тільки в тому разі, коли розходження між даними про висоту польоту на дисплеї повітряної обстановки та даними, що використовуються для управління, перевищують значення відповідних допусків, зазначених у пункті 9.1 цього розділу.

10.1. Диспетчер УПР налаштовує дисплей повітряної обстановки і перевіряє його точність згідно з технічними інструкціями, передбаченими на кожному робочому місці сектору/органу ОПР.

10.2. Диспетчер УПР повинен перевіряти, чи є достатніми функціональні можливості та інформація, яка відображається на дисплеї повітряної обстановки, для виконання його функцій.

10.3. Диспетчер УПР повинен інформувати про будь-яку відмову радіотехнічного обладнання або про будь-які обставини, що заважають або унеможливлюють забезпечення обслуговування за системами спостереження ОПР.

11.1. Перед забезпеченням ПС ОПР з використанням систем спостереження диспетчер УПР повинен ідентифікувати ПС та інформувати про це екіпаж ПС. Надалі ідентифікація ПС має зберігатися до припинення ОПР з використанням систем спостереження.

У випадку втрати ідентифікації диспетчер УПР повинен інформувати про це екіпаж ПС.

11.2. У разі використання ADS-B для ідентифікації ПС його може бути ідентифіковано одним або декількома з таких способів:

а) безпосереднє подання ідентифікації ПС у формулярі супроводження ADS-B;

б) передавання ідентифікації ADS-B відповідно до розділу XIII цих Правил;

в) спостереження за виконанням вказівки TRANSMIT "ADS-B IDENT".

В АС КПР режим "IDENT" може подаватися на дисплеях повітряної обстановки різними способами, наприклад у вигляді мигання цілком або частково індикації місцезнаходження ПС та відповідного формуляра.

11.3. У разі використання SSR та/або MLAT для ідентифікації ПС може бути ідентифіковано одним або декількома з таких методів:

а) ідентифікація індексу ПС у формулярі супроводження (застосування цього методу вимагає успішного забезпечення кореляції коду/позивного);

б) ідентифікація призначеного коду SSR, встановлення якого було перевірено, у формулярі супроводження. Для використання цього методу потрібно, щоб АС КПР мала можливість (функцію) менеджменту кодів SSR, яка гарантує, що кожному ПС у даній частині повітряного простору призначено дискретний код, що зазначено у підпункті "e" пункту 6.3 розділу VI цих Правил;

в) пряме представлення в формулярі супроводження ідентифікації ПС, обладнаного бортовим устаткуванням, працюючим в режимі S. Бортове устаткування, що працює в режимі S, має забезпечувати можливість безпосереднього подання на дисплеї повітряної обстановки ідентифікації ПС та унеможливлювати використання дискретних кодів режиму A для індивідуальної ідентифікації. Цього можна досягти тільки за рахунок послідовного виконання відповідних дій на стадії розгортання необхідного наземного та бортового обладнання;

г) передавання ідентифікації відповідно до розділу XII цих Правил;

ґ) спостереження за виконанням вказівки про встановлення конкретного коду SSR;

д) спостереження за виконанням вказівки "ОТВЕТЧИК В РЕЖИМ ОПОЗНАВАНИЯ" ("SQUAWK IDENT") (використання режиму відповідача special position identify (SPI)).

В АС КПР режим "IDENT" може відображатися на дисплеях повітряної обстановки у вигляді мигання відповідним кольором частини формуляра, або спеціальної позначки, пов'язаної з "IDENT", або всього формуляра супроводження.

Спотворення відповідей відповідача може викликати появу індикації типу "IDENT". Майже одночасні передачі в режимі "IDENT" у межах одного й того самого диспетчерського району можуть призвести до помилок під час ідентифікації ПС.

11.4. У випадках призначення ПС дискретного коду SSR при першій можливості повинна проводитися перевірка відповідності коду SSR, призначеного диспетчером УПР цьому ПС, та коду SSR, який встановлений екіпажем ПС. Дискретний код SSR використовується як підстава для ідентифікації тільки після проведення такої перевірки.

11.5. У разі використання для ідентифікації PSR ПС може бути ідентифіковано:

а) шляхом встановлення взаємозв'язку між конкретною радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС, екіпаж якого повідомляє про своє місцезнаходження над точкою, що відображена на дисплеї повітряної обстановки, або про пеленг та відстань від цієї точки, і шляхом встановлення факту збігу треку конкретної радіолокаційної індикації місцезнаходження з траєкторією польоту або повідомленим курсом ПС.

Під час використання цього методу дані про місцезнаходження ПС, що повідомляються екіпажем ПС, відносно будь-якої точки можуть не збігатися точно з радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС на дисплеї повітряної обстановки. Термін "точка" означає географічну точку, яка може відповідати призначенню ідентифікації. Як правило, ця точка обладнана радіонавігаційними засобом або засобами.

У зв'язку з цим робочі інструкції диспетчерів УПР можуть доповнюватися додатковими умовами застосування цього методу, зокрема:

рівень (рівні), вище за який (які) даний метод не може застосовуватися стосовно визначених навігаційних засобів;

відстань від місця розташування радіолокатора, за межами якого не може застосовуватися цей метод;

б) шляхом установлення взаємозв'язку між радіолокаційною індикацією місцезнаходження ПС та місцезнаходженням ПС, стосовно якого відомо, що воно щойно здійснило зліт, за умови, що ідентифікація ПС встановлюється в межах 2 км (1 NM) від кінця робочої ЗПС. Диспетчер УПР повинен бути особливо пильним, щоб не сплутати таке ПС з іншими, які виконують політ у зоні очікування над аеродромом або пролітають над ним, чи з ПС, які вилітають із сусідніх ЗПС або виконують над ними процедуру в разі невдалого заходження на посадку;

в) шляхом передачі ідентифікації відповідно до розділу XII цих Правил;

г) шляхом призначення курсу екіпажу ПС та спостереження протягом певного періоду часу за його треком, встановлюючи взаємозв'язок між змінами:

конкретного радіолокаційного відображення у разі, коли екіпажу ПС вказано виконати одну або кілька змін курсу в межах 30 або більше градусів, та спостерігаючи за виконанням ПС наданих йому вказівок;

конкретної радіолокаційної індикації місцезнаходження ПС та щойно виконаними ПС маневрами, про які було повідомлено.

11.6. Під час використання методів, наведених у пункті 11.5 цього розділу, диспетчер УПР повинен:

а) установити, що зміни не більше однієї радіолокаційної індикації місцезнаходження ПС відповідають переміщенню ПС;

б) вжити заходів для того, щоб унаслідок виконання маневру (маневрів) ПС не опинилося за межами дії систем спостереження ОПР або дисплея повітряної обстановки.

Під час застосування цих методів у диспетчерських районах, де проводиться зміна маршрутів, слід виявляти обережність.

11.7. Для ідентифікації ПС можна використовувати пеленги від автоматичного радіопеленгатора. Однак цей метод не використовується як окремий засіб встановлення ідентифікації ПС.

11.8. Якщо на дисплеї повітряної обстановки спостерігаються дві або більше індикації місцезнаходження ПС, які рухаються поруч або одночасно змінюють курс, коли є сумніви щодо правильного відображення місцезнаходження ПС за будь-яких інших причин, екіпажу ПС дається вказівка змінювати курс доти, доки ПС не буде точно ідентифіковано.

12.1. Передачу ідентифікації від одного диспетчера УПР іншому слід здійснювати тільки у разі, якщо вважається, що ПС перебуває в зоні дії систем спостереження ОПР диспетчера УПР, який приймає ідентифікацію.

12.2. Передача ідентифікації ПС повинна здійснюватися одним із таких методів:

а) за допомогою зазначення відображення місцезнаходження ПС автоматизованими засобами за умови, що таким способом зазначається тільки одне місцезнаходження ПС та не виникає сумнівів щодо правильності ідентифікації;

б) за допомогою повідомлення про дискретний код SSR або адресу ПС.

Для використання дискретного коду SSR необхідно мати можливість (функцію) менеджменту кодів SSR, яка має забезпечити присвоєння дискретного коду кожному ПС в конкретній частині повітряного простору.

Адреси ПС подаються у вигляді літеро-цифрового коду з 6 знаків у шістнадцятизначній системі кодування відповідно до Правил надання адрес повітряних суден, затверджених наказом Державіаслужби від 22.09.2005 N 692, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 10.10.2005 за N 1173/11453;

в) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане устаткуванням, яке працює в режимі S, перебуває в зоні дії SSR, що працює в режимі S;

г) за допомогою повідомлення про те, що ПС, обладнане системою ADS-B, перебуває в зоні дії сумісного ADS-B;

ґ) за прямою вказівкою (безпосередньо рукою) на відображення місцезнаходження ПС, якщо два дисплея повітряної обстановки розміщуються поруч або якщо використовується загальний дисплей повітряної обстановки "групового" типу за принципом циркулярного зв'язку;

д) за допомогою зазначення відображення місцезнаходження ПС шляхом співставлення його з географічним пунктом та навігаційним засобом, точно вказаними на обох дисплеях повітряної обстановки, або за допомогою використання даних про пеленг та відстань від того місця чи засобу разом з даними про трек місцезнаходження ПС, що спостерігається, якщо маршрут ПС невідомий обом диспетчерам УПР секторів/органів ОПР.

Цей метод вимагає особливої пильності, насамперед коли на аналогічних курсах та в безпосередній близькості від ПС, яке перебуває під контролем, спостерігаються відображення інших ПС. Неточності, притаманні радіолокатору, такі, як неточність за пеленгом, паралакс, можуть призвести до того, що відображене місцезнаходження ПС відносно відомої точки буде відрізнятися на двох дисплеях повітряної обстановки. У зв'язку з цим провайдером можуть визначатися додаткові умови застосування цього методу, такі, як максимальна відстань від загальної точки відліку, що використовується обома диспетчерами УПР, та максимальна відстань між відображенням місцезнаходження, яке спостерігається диспетчером УПР, що приймає ідентифікацію ПС, та місцезнаходженням, указаним диспетчером УПР, що передає ідентифікацію ПС;

е) за допомогою вказівки екіпажу ПС диспетчером УПР, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС, змінити код SSR та шляхом спостереження за цією зміною диспетчером УПР, що приймає ідентифікацію ПС;

є) за допомогою вказівки екіпажу застосувати режим "IDENT" від диспетчера УПР, що передає ідентифікацію ПС, та спостереження за цією зміною диспетчером УПР, що приймає ідентифікацію ПС.

Застосування методів, передбачених підпунктами "е" та "є" цього пункту, вимагає попередньої координації дій між диспетчерами УПР з огляду на короткочасність індикації, яку буде спостерігати диспетчер УПР, що приймає ідентифікацію ПС.

13.1. Під час обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження ОПР слід передавати екіпажу ПС інформацію про його місцезнаходження в таких випадках:

а) після ідентифікації ПС, за винятком випадків, коли ідентифікація ПС встановлюється:

на підставі доповіді екіпажу ПС про своє місцезнаходження або у межах 2 км (1 NM) від ЗПС після зльоту та якщо місцезнаходження ПС, що спостерігається на дисплеї повітряної обстановки, збігається з часом вильоту ПС; або

під час використання функції ідентифікації ПС ADS-B, режимом S або призначених дискретних кодів SSR та коли індикація місцезнаходження ПС, що спостерігається, узгоджена з поточним планом польоту ПС; або

шляхом передавання ідентифікації;

б) на запит екіпажу ПС;

в) коли є запит від екіпажу ПС про потребу в отриманні цієї інформації;

г) у випадку, коли розрахункові дані екіпажу ПС значно відрізняються від розрахункових даних диспетчера УПР, що базуються на системах спостереження ОПР;

ґ) коли екіпажу ПС дається вказівка перейти на самостійну навігацію після наведення, якщо надані вказівки призвели до відхилення ПС від попередньо заданого маршруту;

д) безпосередньо перед завершенням обслуговування за системами спостереження ОПР, якщо спостерігається відхилення ПС від заданого маршруту.

13.2. Диспетчер УПР інформує екіпаж ПС про його місцезнаходження вказуючи:

а) добре відоме географічне місце;

б) магнітний трек та відстань до основної точки, маршрутного навігаційного засобу або навігаційного засобу заходження на посадку;

в) напрямок (за компасом) та відстань від відомої точки;

г) відстань від точки приземлення, якщо ПС перебуває на сегменті кінцевого заходження на посадку;

ґ) відстань та напрямок від осі маршруту ОПР.

13.3. Інформація про місцезнаходження ПС по можливості пов'язується з точками або маршрутами, які мають відношення до навігації відповідних ПС та які відображені на карті дисплея повітряної обстановки.

13.4. Отримавши відповідне повідомлення, пілот може не доповідати про місцезнаходження в пунктах обов'язкової доповіді або в пунктах доповіді, визначених відповідним органом ОПР, включаючи пункти, в яких необхідно передавати метеорологічну інформацію. Пілоти знову починають доповідати про місцезнаходження голосом або за допомогою CPDLC, коли отримують на це відповідну вказівку, або коли їм повідомляють про припинення обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, або коли втрачено ідентифікацію.

14.1. Наведення з використанням систем спостереження ОПР забезпечується шляхом надання вказівки екіпажу ПС дотримуватися конкретних курсів, які дають змогу ПС витримувати потрібну траєкторію польоту. Під час наведення ПС диспетчер УПР повинен дотримуватися таких вимог:

а) у всіх випадках, коли це є можливим, наведення з використанням систем спостереження ОПР ПС повинно здійснюватися за маршрутами або траєкторіями, на яких екіпаж ПС може спостерігати за своїм місцезнаходженням, користуючись для цього даними навігаційних засобів, що інтерпретуються екіпажем ПС (це дасть змогу звести до мінімуму обсяг навігаційної допомоги та зменшити ризик наслідків відмови системи спостереження ОПР);

б) у разі наведення ПС з відхиленням від заданого маршруту екіпажу ПС повідомляється про мету такого наведення та вказується межа наведення з використанням систем спостереження ОПР;

в) ПС повинні наводитися за винятком випадків, коли здійснюється передача контролю за ПС до точки, розміщеної не ближче 4,6 км (2,5 NM), або, якщо допустимий мінімум горизонтального ешелонування перевищує 9,3 км (5 NM), до точки, що розташована на відстані не менше половини встановленого мінімуму горизонтального ешелонування від межі повітряного простору району відповідальності цього диспетчера УПР, якщо не діють домовленості на місцевому рівні, які гарантують забезпечення ешелонування між ПС, що виконують польоти в суміжних районах;

г) ПС, що виконують контрольовані польоти, не повинні наводитися до неконтрольованого повітряного простору, за винятком випадків, коли виникає аварійна обстановка, або необхідно обійти район із складними погодними умовами (в цьому випадку пілот повинен бути проінформований) або на це надійшов спеціальний запит від екіпажу ПС;

ґ) якщо екіпаж ПС повідомляє про ненадійну роботу приладів, що вказують напрямок польоту, перш ніж давати вказівки стосовно маневрування, екіпажу ПС необхідно передати команду здійснювати всі розвороти з погодженою кутовою швидкістю та виконувати вказівки негайно після їх отримання.

14.2. Під час наведення з використанням систем спостереження ПС, що виконує політ за IFR за спрямленим маршрутом, який передбачає відхилення ПС від маршруту ОПР, диспетчер УПР повинен видавати екіпажу ПС такі диспетчерські дозволи, щоб завжди зберігався достатній запас висоти над перешкодами до того часу, доки екіпаж ПС не повернеться до самостійної навігації. За потреби відповідна мінімальна абсолютна висота наведення повинна включати поправку на вплив низьких температур.

Слід враховувати, що під час наведення ПС, що виконує політ за IFR, екіпаж ПС може бути не в змозі визначити точне місцезнаходження ПС відносно перешкод в цьому районі та відповідно не знати про абсолютну висоту, що забезпечує необхідний запас висоти прольоту перешкод.

14.3. Мінімальні висоти наведення повинні бути достатніми, щоб уникнути спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення із землею.

Спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею викликає необхідність переходу ПС в кабрування та наступне стрімке набирання висоти з метою безпечного прольоту цієї місцевості, що може спричинити порушення дотримання інтервалів між ПС.

14.4. Експлуатанти ПС мають надавати до уповноваженого органу з питань цивільної авіації інформацію про інциденти, пов'язані зі спрацюванням бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею, для визначення їх місцезнаходження та внесення потрібних змін до величин мінімальних висот наведення та/або схем польотів ПС з метою запобігання повторенню таких випадків.

14.5. Під час припинення наведення з використанням систем спостереження ОПР диспетчер УПР надає екіпажу ПС вказівку поновити самостійну навігацію та, якщо в результаті ПС відхилилося від раніше заданого маршруту, повідомляє його про фактичне місцезнаходження і, за потреби, надає відповідну інформацію у послідовності, наведеній у пункті 13.2 розділу XIII цих Правил.

15.1. Екіпажу ПС, що ідентифіковане, передається інформація (за наявності) про значне відхилення такого ПС від заданого маршруту або заданої схеми очікування. Якщо таке відхилення може вплинути на ОПР, що надається, диспетчер УПР повинен вжити відповідних заходів.

15.2. Екіпаж ПС, який звертається до диспетчера УПР, що здійснює обслуговування з використання систем спостереження ОПР, за сприянням у навігації, повинен вказати причину та повідомити максимально можливий обсяг інформації.

16.1. Екіпажу ПС, якому було повідомлено про забезпечення обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, потрібно надати інформацію про будь-які перерви в обслуговуванні з використанням систем спостереження ОПР або про його припинення.

Перетинання ПС сусідніх районів зони дії радіолокаційних засобів, та/або ADS-B, та/або MLAT зазвичай не повинно спричиняти перерви або припинення ОПР з використанням систем спостереження ОПР.

16.2. У разі якщо контроль за ідентифікованим ПС передається до сектору/органу ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, перед передаванням контролю за ПС диспетчер УПР повинен забезпечити відповідні мінімуми процедурного ешелонування між цим ПС та будь-якими іншими ПС.

17.1. Диспетчер УПР забезпечується повною та оновленою інформацією щодо:

встановлених мінімальних абсолютних висот польоту в межах району відповідальності;

найнижчого(их) ешелону(ів) польоту (нижнього безпечного ешелону);

встановлених мінімальних абсолютних висот, що застосовуються для процедур тактичного наведення.

17.2. Мінімальні абсолютні висоти для процедур тактичного наведення з використанням будь-якої системи спостереження ОПР визначаються на підставі критеріїв, що застосовуються під час тактичного радіолокаційного наведення.

17.3. Критерії визначення мінімальних абсолютних висот для процедур під час тактичного радіолокаційного наведення визначено в частині III тому II PANS-OPS Doc ICAO 8168 (Процедури для аеронавігаційного обслуговування - Експлуатація повітряних суден).

18.1. Інформація про можливість входження ПС до району з несприятливими метеорологічними умовами повинна передаватися екіпажу ПС завчасно для відповідного реагування.

Залежно від можливостей систем спостереження ОПР райони з несприятливими метеорологічними умовами можуть не відображатися на дисплеї повітряної обстановки. Бортовий радіолокатор, як правило, краще виявляє та визначає несприятливі метеорологічні умови, ніж радіолокатори, що використовуються під час ОПР.

18.2. Плануючи наведення ПС для того, щоб воно оминуло район з несприятливими метеорологічними умовами, диспетчер УПР повинен переконатися в тому, що ПС зможе повернутися на траєкторію польоту в межах зони дії системи спостереження ОПР, а якщо це неможливо - інформувати про це екіпаж ПС.

Необхідно враховувати, що район з найактивнішими несприятливими метеорологічними умовами може не спостерігатися.

18.3. Не зважаючи на те, що диспетчер УПР не повинен спеціально відслідковувати несприятливі метеорологічні умови, інформацію про місцеположення, розмір та рух особливих метеорологічних явищ (тобто сильної зливи або яскраво виражених фронтів), що спостерігаються на дисплеї повітряної обстановки, він має передавати відповідному метеорологічному органу.

19.1. Диспетчер УПР використовує дані систем спостереження ОПР, які відображаються на дисплеї повітряної обстановки, для виконання таких функцій під час забезпечення диспетчерського ОПР:

а) забезпечення необхідного обслуговування з використанням систем спостереження ОПР для поліпшення використання повітряного простору, скорочення затримок, надання прямих маршрутів та більш оптимальних профілів польотів, а також для підвищення безпеки польотів;

б) забезпечення ПС, що вилітають, наведенням з використанням систем спостереження ОПР з метою сприяння ефективності потоку ПС та прискорення набрання висоти до крейсерського рівня польоту;

в) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР з метою вирішення можливих конфліктних ситуацій;

г) забезпечення ПС, що прибувають, наведенням з використанням систем спостереження ОПР з метою організації прискорення та ефективності потоку ПС;

ґ) забезпечення наведення з використанням систем спостереження ОПР для надання навігаційної допомоги екіпажам ПС;

д) забезпечення ешелонування та підтримування нормального потоку повітряного руху в разі відмови зв'язку на борту ПС, яке перебуває в межах зони дії системи спостереження ОПР;

е) забезпечення моніторингу траєкторії польоту (відстеження встановлених уповноваженим органом з питань цивільної авіації відхилень щодо дотримання траєкторії польоту, швидкості або часу, які вважаються несуттєвими за умови, якщо вони перебувають у межах встановлених допусків).

19.2. Дані систем спостереження ОПР використовуються також для забезпечення диспетчера УПР, що здійснює процедурний контроль (де це можливо), інформацією про повітряну обстановку у вигляді уточненої інформації про місцезнаходження ПС, які перебувають під контролем, додатковою інформацією щодо іншого руху та інформацією щодо будь-яких суттєвих відхилень ПС від умов, заданих відповідними диспетчерськими дозволами, включаючи дозволені маршрути, а також, у відповідних випадках, відхилень від рівнів польоту.

20.1. Під час визначення відстані, яку потрібно застосовувати в конкретних обставинах, щоб не допустити порушення мінімуму ешелонування, диспетчер УПР, який використовує системи спостереження ОПР, повинен враховувати фактори, що включають курси та швидкості відповідного ПС, технічні обмеження системи спостереження ОПР, робочу завантаженість диспетчера УПР та інші випадки, що можуть призвести до перевантаженості каналів зв'язку.

Інструктивний матеріал з цього питання міститься в Doc ICAO 9426.

20.2. Горизонтальне ешелонування ПС, визначене в розділі XXI цих Правил, застосовується між ідентифікованими ПС, коли є впевненість у тому, що ідентифікація буде зберігатися.

20.3. У тих випадках, коли контроль за ідентифікованим ПС має передаватися до сектору/органу ОПР, у якому до цього ПС буде застосовано процедурне ешелонування, диспетчер УПР, який передає контроль за ПС, повинен встановити процедурне ешелонування до того, як це ПС досягне межі відповідальності диспетчера УПР, який передає контроль за ПС, або до того, як це ПС вийде за межі дії систем спостереження ОПР.

20.4. Ешелонування на основі застосування символів місцезнаходження ADS-B, та/або SSR, та/або MLAT, та/або PSR, та/або відміток PSR застосовується таким чином, щоб відстань між центрами символів місцезнаходження та/або відміток PSR, що вказує на місцезнаходження відповідного ПС, була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

20.5. Ешелонування на основі використання відміток PSR та відповідей SSR застосовується таким чином, щоб відстань між центром відмітки PSR та центром відповіді SSR була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

20.6. Ешелонування на основі використання символів місцезнаходження ADS-B та відповідей SSR застосовується таким чином, щоб відстань між центром символу місцезнаходження ADS-B та центром відповіді SSR була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

20.7. Ешелонування на основі використання відповідей SSR застосовується таким чином, щоб відстань між центрами відповідей SSR була завжди не менше встановленої мінімальної відстані.

20.8. За будь-яких обставин не допускається збіг або накладання країв відображень місцезнаходження ПС, крім випадків, коли між ПС забезпечується вертикальне ешелонування, незалежно від типу відображення на дисплеї повітряної обстановки місцезнаходження ПС та мінімуму ешелонування, що застосовується.

20.9. У разі отримання диспетчером УПР інформації про ще не ідентифіковане ним ПС, що виконує контрольований політ та входить або має намір увійти найближчим часом до повітряного простору, у межах якого застосовується ешелонування з використанням систем спостереження ОПР, диспетчер УПР може продовжувати надавати обслуговування з використанням систем спостереження ОПР ідентифікованим ПС за умови, що:

неідентифіковане ПС буде ідентифіковано за допомогою SSR, та/або ADS-B, та/або MLAT чи воно належить до такого типу, який може дати задовільний відбитий сигнал на дисплеї первинного радіолокатора під час польоту в повітряному просторі, де застосовується таке ешелонування; та

між відмітками ідентифікованих ПС та будь-якими іншими відмітками місцезнаходження ПС від системи спостереження ОПР забезпечується ешелонування доти, доки не буде ідентифіковано неідентифіковане ПС або не буде встановлено процедурне ешелонування.

20.10. Мінімуми горизонтального ешелонування, визначені в розділі XXI цих Правил, можуть застосовуватися між ПС, що злітає, та попереднім ПС або іншими ідентифікованими ПС за умови, що існує впевненість у тому, що ПС, яке злітає, буде ідентифіковане у межах 2 км (1 NM) від торця ЗПС та що до того часу буде встановлено відповідне ешелонування.

20.11. Мінімуми горизонтального ешелонування, визначені у розділі XXI цих Правил, не застосовуються між ПС, що виконують польоти у зоні очікування над одним пунктом очікування. Мінімуми горизонтального ешелонування на основі радіолокаційної інформації, та/або ADS-B, та/або MLAT між ПС, що виконують політ в зоні очікування, та іншими ПС застосовуються відповідно до встановлених уповноваженим органом з питань цивільної авіації вимог та процедур.

21.1. У межах СТА застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT 18,5 км (10 NM).

21.2. У межах ТМА застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM).

21.3. У межах СТА застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT 9,3 км (5 NM) за умови:

а) відповідності зон покриття систем спостереження ОПР та їх характеристик на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT у межах СТА вимогам, зазначеним у Doc 8071 Том III (Испытания обзорных радиолокационных систем); Eurocontrol Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas, SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-01; Guidelines for The Application of The ECAC Radar Separation Minima ASM.ET1.ST18.1000-REP-01.00;

б) подання провайдером до уповноваженого органу з питань цивільної авіації доказової документації відповідно до додатка 1 до цих Правил на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM);

в) прийняття рішення уповноваженим органом з питань цивільної авіації застосовувати у межах СТА мінімуму горизонтального ешелонування 9,3 км (5 NM).

21.4. У межах ТМА застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT 5,6 км (3 NM) за умови:

а) відповідності зон покриття систем спостереження ОПР та їх характеристик на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT у межах ТМА вимогам, зазначеним у Doc 8071 Том III (Испытания обзорных радиолокационных систем); Eurocontrol Standard Document for Surveillance Standard in En-Route Airspace and Major Terminal Areas, SUR.ET1.ST01.1000-STD-01-01; Guidelines for The Application of The ECAC Radar Separation Minima ASM.ET1.ST18.1000-REP-01.00;

б) подання провайдером до уповноваженого органу з питань цивільної авіації доказової документації відповідно до додатка 1 до цих Правил на встановлення мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM);

в) рішення уповноваженого органу з питань цивільної авіації застосовувати у межах ТМА мінімуму горизонтального ешелонування 5,6 км (3 NM).

21.5. За рішенням уповноваженого органу з питань цивільної авіації застосовується мінімум горизонтального ешелонування на основі використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT, але не менше ніж 4,6 км (2,5 NM) між ПС, що прямують один за одним і перебувають на кінцевому сегменті заходження на посадку в межах 18,5 км (10 NM) від торця ЗПС.

21.5.1. Мінімум ешелонування 4,6 км (2,5 NM) застосовується у разі якщо:

а) за результатами статистичного аналізу та застосування методів на основі теоретичної моделі встановлено, що середній час зайнятості ЗПС ПС, що виконують посадку, не перевищує 50 с;

б) за наявною інформацією показник ефективності гальмування є високим і на час зайняття ЗПС забруднення її поверхні, наприклад, сльотою, снігом чи льодом не впливає негативно;

в) система спостереження ОПР, що має відповідну роздільну здатність за азимутом і дальністю та швидкість оновлення інформації 5 с або менше, використовується разом з відповідними дисплеями повітряної обстановки;

г) диспетчер УПР АДВ має змогу візуально або за допомогою радіолокатора контролю наземного руху, системи MLAT чи системи управління наземним рухом та контролю за ним (SMGCS) спостерігати за робочою ЗПС та відповідними доріжками для руління;

ґ) не застосовуються пов'язані з турбулентністю в сліді мінімуми ешелонування на основі відстаней, які вказані в пункті 21.7 цього розділу або які можуть бути встановлені уповноваженим органом з питань цивільної авіації (наприклад, для конкретних типів ПС);

д) диспетчер УПР уважно спостерігає за швидкостями заходження на посадку ПС та за потреби коригує їх для забезпечення інтервалу ешелонування на рівні менше встановленого мінімуму;

е) пілоти ПС повністю інформовані про необхідність швидкого звільнення ЗПС в тих випадках, коли на кінцевому сегменті заходження на посадку застосовується скорочений мінімум ешелонування;

є) встановлені процедури стосовно застосування мінімуму ешелонування 4,6 км (2,5 NM) опубліковані у AIP України.

21.6. Мінімуми ешелонування під час використання радіолокаційних систем, та/або ADS-B, та/або MLAT визначаються уповноваженим органом з питань цивільної авіації з урахуванням можливостей конкретної системи спостереження ОПР або сенсора точно визначати місцезнаходження ПС відносно центра символу місцезнаходження, відмітки PSR або позиції, що генерується SSR, а також факторів, які можуть негативно впливати на точність інформації, що отримується за допомогою цієї системи спостереження ОПР, а саме: віддаленість ПС від місця розташування радіолокаційної станції та шкали дальності дисплея повітряної обстановки.

21.7. На етапах заходження на посадку та вильоту до ПС, яким надається обслуговування з використанням систем спостереження ОПР, повинні застосовуватися такі мінімуми горизонтального ешелонування, що пов'язані з турбулентністю у сліді:

ВАЖКЕ (Н) за ВАЖКИМ (Н) - 7,4 км (4 NM);

СЕРЕДНЄ (М) за ВАЖКИМ (Н) - 9,3 км (5 NM);

ЛЕГКЕ (L) за ВАЖКИМ (Н) - 11 км (6 NM);

ЛЕГКЕ (L) за СЕРЕДНІМ (М) - 9,3 км (5 NM).

Зазначені у цьому пункті мінімуми застосовуються у випадках, коли:

ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;

обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м одна від одної;

ПС перетинає слід іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче.

22.1. Під час надання обслуговування з використанням систем спостереження ОПР слід по можливості виконувати передавання контролю за ПС так, щоб обслуговування повітряного руху з використанням систем спостереження ОПР не припинялось.

22.2. У разі використання SSR, та/або ADS-B, та/або MLAT і відображення місцезнаходження на дисплеї повітряної обстановки з прив'язкою до формулярів супроводження передавання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР або між сусідніми органами ОПР може здійснюватися без попередньої координації за умови, якщо:

а) диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, має оновлену інформацію про план польоту ПС, що передається, у тому числі призначений дискретний код SSR та розпізнавальний індекс ПС, під час використання режиму S та ADS-B;

б) у зоні дії наявних систем спостереження ОПР диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, має змогу спостерігати за рухом ПС на дисплеї повітряної обстановки до здійснення передавання контролю за ПС та ідентифікації до виходу екіпажу ПС на зв'язок;

в) робочі місця диспетчерів УПР, розміщені не поруч один біля одного, забезпечено засобами прямого зв'язку, які дають змогу негайно встановити зв'язок між ними;

г) у LoA або в робочих інструкціях органів ОПР зазначено такі умови: напрямки польоту, встановлені рівні передавання контролю за ПС, пункти передачі зв'язку, узгоджені мінімуми ешелонування між ПС, у тому числі мінімуми горизонтального ешелонування ПС, що прямують на одному рівні в одному напрямку і спостерігаються на дисплеї повітряної обстановки тощо;

ґ) у LoA та в робочих інструкціях органів ОПР визначено, що процедури передавання контролю за ПС можуть бути зупинені диспетчером УПР, що приймає контроль за ПС, у будь-який час за умови попереднього повідомлення про це диспетчера УПР, що передає контроль за ПС;

д) диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, своєчасно проінформований про призначений рівень, швидкість, останні видані інструкції щодо наведення ПС за системами спостереження ОПР, унаслідок чого очікуються зміни під час польоту в пункті передавання.

22.3. Узгоджений мінімум ешелонування ПС у разі передавання контролю за ПС та час передачі попередніх повідомлень повинні визначатися з урахуванням технічних, експлуатаційних та інших умов, які визначені у підпунктах "г" та "ґ" пункту 22.2 цього розділу. У разі неможливості дотримання узгоджених умов до врегулювання обстановки диспетчери УПР повинні діяти відповідно до положень пункту 22.4 цього розділу.

22.4. У разі використання PSR та коли задіяна система спостереження ОПР іншого типу, але вимоги, передбачені пунктом 22.2 цього розділу, не застосовуються, передавання контролю за ПС між суміжними секторами ОПР чи (або) органами ОПР може здійснюватися з дотриманням таких умов:

а) диспетчеру УПР, що приймає контроль за ПС, передано ідентифікацію ПС або він встановив її самостійно;

б) робочі місця диспетчерів УПР розташовані не поруч один біля одного та їх забезпечено засобами прямого зв'язку, які дають змогу негайно встановити зв'язок між ними;

в) ешелонування відносно інших ПС на момент передачі контролю за ПС між секторами ОПР або відповідними органами ОПР відповідає встановленим мінімумам;

г) диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, своєчасно проінформований про призначений рівень, швидкість, останні видані інструкції щодо наведення ПС за системами спостереження ОПР, унаслідок чого очікуються зміни плану польоту в пункті передачі;

ґ) диспетчер УПР, що передає контроль за ПС, підтримує двосторонній радіозв'язок з екіпажем ПС до того часу, коли диспетчер УПР, що приймає контроль за ПС, не погодиться взяти на себе відповідальність за забезпечення обслуговування цього ПС з використанням систем спостереження ОПР. Після цього екіпажу ПС надається вказівка перейти на відповідну частоту суміжного органу ОПР. З цього моменту ПС знаходиться під його контролем.

23.1. З метою сприяння безпечному та впорядкованому потоку руху екіпажу ПС диспетчером УПР може бути надано вказівки скоригувати швидкість польоту. Екіпаж ПС необхідно інформувати про заплановане керування швидкістю (застосування керування швидкістю протягом значного періоду часу може негативно вплинути на витрати запасу палива ПС).

23.2. Керування швидкістю не застосовується щодо ПС, які входять у зону очікування або перебувають у ній.

23.3. Коригування швидкості слід обмежувати настільки, наскільки це необхідно для дотримання бажаного мінімуму ешелонування або інтервалу. Слід уникати видачі вказівок, які передбачають багаторазові зміни швидкості, в тому числі поперемінне збільшення або зменшення швидкості.

23.4. Екіпаж ПС повинен інформувати відповідний сектор/орган ОПР у всіх випадках, коли він не в змозі виконати вказівки щодо швидкості польоту. У таких випадках диспетчер УПР повинен застосовувати альтернативний метод забезпечення бажаного інтервалу між відповідними ПС.

23.5. На рівнях 7600 м (FL 250) або вище коригування швидкості слід здійснювати у величинах, кратних 0,01 МАХА, а на рівнях нижче 7600 м (FL 250) - величинами приладової швидкості (IAS), кратними 20 км/год (10 kt).

На значно вищих ешелонах польоту величина 0,01 МАХА приблизно відповідає 11 км/год (6 kt) приладової швидкості (IAS).

За умови виконання польоту з повним завантаженням і на значній висоті можливості ПС щодо зміни швидкості можуть бути дуже обмеженими.

23.6. Екіпаж ПС слід інформувати, коли обмеження швидкості надалі не вимагається.

23.7. Для встановлення бажаного інтервалу між двома або більше ПС, що прямують одне за одним, диспетчер УПР має насамперед або зменшити швидкість заднього ПС, або збільшити швидкість переднього ПС, а потім належним чином скоригувати швидкість інших ПС.

23.8. Для витримування бажаного інтервалу під час застосування методів керування швидкістю всім ПС, яких це стосується, необхідно призначати конкретні швидкості.

У разі витримування постійної швидкості IAS дійсна швидкість TAS ПС під час зниження зменшуватиметься. Коли два ПС, що знижуються, витримують однакові IAS і переднє ПС перебуває на меншій висоті, то TAS переднього ПС буде менше TAS заднього. Відстань між двома ПС буде таким чином зменшуватися, якщо не застосовується достатня різниця у швидкостях. З метою розрахунку бажаної різниці у швидкостях між двома ПС, які прямують одне за одним, зазвичай застосовується 11 км/год (6 kt) IAS на 300 м (1000 футів) різниці у висоті. Під час керування швидкостями на рівнях нижче 2450 м (FL 80) різниця між IAS і TAS може не братися до уваги.

Час і відстань, необхідні для досягнення бажаного інтервалу, збільшуватимуться зі зростанням висоти, швидкості та в разі польоту ПС з прибраними закрилками і шасі.

23.9. За наявності практичної можливості слід дозволяти ПС компенсувати період оголошеної затримки під час прибуття шляхом польоту в крейсерському режимі зі зменшеною швидкістю на етапі, що залишився.

23.10. Для ПС, що прибуває, за потреби надається вказівка витримувати максимальну швидкість, мінімальну швидкість з прибраними механізацією та шасі, мінімальну швидкість або задану швидкість.

23.11. Зменшення швидкості до значень менше ніж 460 км/год (250 kt) IAS для турбореактивних ПС на початковому етапі зниження з крейсерського ешелону повинно здійснюватися лише за погодженням з екіпажем ПС.

23.12. Потрібно уникати видачі ПС вказівок одночасно витримувати високу швидкість зниження та зменшити швидкість польоту, оскільки, як правило, такі маневри не сумісні. Будь-яке значне зменшення швидкості польоту під час зниження може вимагати тимчасового виведення ПС в горизонтальний політ для зменшення швидкості перед подальшим зниженням.

23.13. ПС, що прибувають, потрібно дозволяти якомога довше виконувати політ з прибраними механізацією та шасі. Нижче 4550 м (FL150) для турбореактивних ПС може застосовуватися зменшення швидкості тільки до 410 км/год (220 kt) IAS, що практично відповідає мінімальній швидкості турбореактивного ПС з прибраними механізацією та шасі.

23.14. До ПС, що перебувають на проміжному та кінцевому етапах заходження на посадку, слід застосовувати лише незначні зменшення швидкості, які не перевищують +-40 км/год (20 kt) IAS.