Відповідно до статті 5, частини першої статті 8, статей 11, 45, 46 Повітряного кодексу України та з метою приведення нормативно-правових актів у відповідність до законів України, стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, законодавства Європейського Союзу, документів Європейської організації з безпеки аеронавігації

1. Затвердити Авіаційні правила України "Загальні правила польотів у повітряному просторі України" (далі - Авіаційні правила), що додаються.

2. Державній авіаційній службі України забезпечити в установленому законодавством порядку подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

3. Вважати такими, що не застосовуються на території України:

"Основные правила полетов в воздушном пространстве СССР" (ОПП-85), уведені в дію наказом головнокомандувача ВПС СРСР від 03 липня 1985 року № 161;

"Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затверджене наказом Міністра цивільної авіації СРСР від 08 квітня 1985 року № 77;

"Наставление по штурманской службе в гражданской авиации СССР" (НШС ГА - 1986), затверджене наказом Міністра цивільної авіації СРСР від 10 липня 1986 року № 116.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на Голову Державної авіаційної служби України та першого заступника Міністра оборони України.

5. Цей наказ набирає чинності з 20 липня 2017 року.

1. Ці Авіаційні правила визначають порядок виконання польотів цивільних та державних повітряних суден, порядок обслуговування повітряного руху, порядок управління повітряним рухом, що гарантують безпеку польотів при використанні повітряного простору України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху міжнародними договорами України покладено на Україну, цивільною та державною авіацією.

2. Ці Авіаційні правила розроблені відповідно до Повітряного кодексу України та інших нормативно-правових актів України з питань діяльності у галузі цивільної та державної авіації з урахуванням стандартів та рекомендованої практики міжнародної організації цивільної авіації (далі - ІСАО), законодавства Європейського Союзу, документів ЄВРОКОНТРОЛЮ.

3. Ці Авіаційні правила обов’язкові для виконання усіма фізичними та юридичними особами незалежно від форм власності та відомчої підпорядкованості, які провадять діяльність у галузі авіації та використання повітряного простору України.

4. У цих Авіаційних правилах терміни вживаються у таких значеннях:

абсолютна висота - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до рівня, точки або об'єкта, прийнятого за точку;

абсолютна висота переходу - абсолютна висота, на якій або нижче якої положення ПС у вертикальній площині витримується у значеннях абсолютної висоти;

абсолютна висота прийняття рішення (DA) або відносна висота прийняття рішення (DH) - абсолютна або відносна висота, встановлена для точного заходу на посадку або заходу на посадку з вертикальним наведенням, на якій повинен бути розпочатий маневр виходу на друге коло у випадку, якщо не було встановлено необхідний візуальний контакт з орієнтирами для продовження заходу на посадку.

Абсолютна висота прийняття рішення (DA) відлічується від середнього рівня моря, а відносна висота прийняття рішення (DH) - від перевищення порога ЗПС.

"Необхідний візуальний контакт із орієнтирами" означає видимість частини візуальних засобів або зони заходу на посадку протягом часу, достатнього для оцінки пілотом місця повітряного судна (далі - ПС), та швидкості його зміни стосовно номінальної траєкторії польоту. При польотах за категорією III з використанням відносної висоти прийняття рішення необхідний візуальний контакт із орієнтирами полягає у виконанні процедур, встановлених для конкретних правил та умов польоту.

У тих випадках, коли використовуються обидва терміни, для зручності можна застосовувати форму "абсолютна/відносна висота прийняття рішення" та скорочення "DA/H";

абсолютна висота прольоту перешкод (ОСА) або відносна висота прольоту перешкод (ОСН) - мінімальна абсолютна або мінімальна відносна висота над перевищенням відповідного порога ЗПС або у відповідних випадках над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод.

Абсолютна висота прольоту перешкод розраховується відносно середнього рівня моря, а відносна висота прольоту перешкод - відносно перевищення порога ЗПС або у випадку неточних заходів на посадку від перевищення аеродрому або перевищення порога ЗПС, якщо його перевищення більше ніж на 2 метри (7 футів) нижче перевищення аеродрому. Відносна висота прольоту перешкод для заходу на посадку по колу відлічується від перевищення аеродрому.

У тих випадках, коли використовуються обидва терміни, для зручності можна застосовувати форму "абсолютна/відносна висота прольоту перешкод" і скорочення "ОСА/Н";

аеродромне диспетчерське обслуговування - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

аеродромний рух - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти усіх ПС навколо аеродрому.

Вважається, що ПС виконує польоти навколо аеродрому, коли воно входить до аеродромного кола польотів, виходить із нього або перебуває в його межах;

акти незаконного втручання - акти або спроби вчинення актів, що створюють загрозу безпеці цивільної авіації та включають, зокрема:

незаконне захоплення ПС;

руйнування ПС, що перебуває в експлуатації;

захоплення заручників на борту ПС або на аеродромах;

насильницьке проникнення на борт ПС, в аеропорт або в розташування аеронавігаційного засобу чи служби;

розміщення на борту ПС або в аеропорту зброї, або небезпечного пристрою, або матеріалу, призначених для досягнення злочинних цілей;

використання ПС, що перебуває в експлуатації, з метою заподіяння каліцтва, інших ушкоджень здоров’я, смерті фізичній особі або значної шкоди майну чи навколишньому природному середовищу;

повідомлення навмисно неправдивої інформації, що ставить під загрозу безпеку ПС під час польоту або на землі, безпеку пасажирів, членів екіпажу, наземного персоналу або інших осіб в аеропорту чи в розташуванні засобів або підрозділу цивільної авіації;

барометрична висота - атмосферний тиск, виражений у величинах абсолютної висоти, що відповідає цьому тиску за стандартною атмосферою;

безпілотний некерований аеростат - безпілотне ПС, яке легше за повітря, не обладнане силовою установкою та перебуває у вільному польоті.

Безпілотні некеровані аеростати класифікуються як важкі, середні та легкі відповідно до специфікацій, викладених у Додаванні 5 до Додатка 2 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (далі - Чиказька конвенція);

бортова система попередження зіткнення (далі - ACAS) - бортова система, що базується на використанні сигналів бортового прийомовідповідача вторинного оглядового радіолокатора (далі - ВОРЛ), яка функціонує незалежно від наземного обладнання та повідомляє пілоту про потенційно конфліктну ситуацію з ПС, які обладнані прийомовідповідачами ВОРЛ;

вертопалуба (helideck) - вертодром, розташований на нерухомому або плаваючому об’єкті на водній поверхні, наприклад на розвідувальній та/або експлуатаційній платформі, що використовується для добування нафти або газу;

видимість - видимість з авіаційною метою, що перевищує найбільшу відстань, на якій:

чорний об'єкт прийнятних розмірів, розташований поблизу землі, можна побачити та розпізнати при його спостереженні на світлому фоні (характеризується метеорологічною оптичною дальністю видимості (MOR));

світловий орієнтир силою світла приблизно 1000 кандел (кд) можна побачити й розпізнати на неосвітленому фоні (залежить від освітленості фону);

видимість поблизу землі - видимість на аеродромі, що повідомляється уповноваженим спостерігачем або автоматичними системами;

видимість у польоті - видимість з кабіни пілота ПС у напрямку польоту;

висота нижньої межі хмар - відстань по вертикалі між поверхнею суші або води та нижньою межею найнижчого шару хмар, що знаходяться нижче 6000 метрів (20000 футів) та покривають більше половини неба;

відносна висота - відстань по вертикалі, що вимірюється від указаного вихідного рівня до рівня, точки або об'єкта, прийнятого за точку;

візуальні метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані від хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають установленим мінімумам або перевищують їх;

гірський район - район зі змінним рельєфом земної поверхні, де зміни перевищень рельєфу понад 900 м (3000 футів) у радіусі 18,5 км (10 морських миль);

диспетчерське обслуговування підходу - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають;

диспетчерський дозвіл - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених органом диспетчерського обслуговування;

диспетчерський орган підходу - орган, призначений для надання диспетчерського обслуговування для контрольованих польотів повітряних суден, що прибувають або вилітають на (з) один (одного) або декілька(ох) аеродромів;

дозвіл відомчого органу управління повітряним рухом (далі - УПР) - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених відомчим органом УПР.

Для зручності термін "диспетчерський дозвіл" або "дозвіл відомчого органу УПР" може скорочуватися до терміна "дозвіл" при використанні у відповідних контекстах.

Скорочений термін "дозвіл" може використовуватися з пояснювальними словами "на руління", "на зліт", "на виліт", "на політ за маршрутом", "на заходження на посадку" або "на посадку" тощо для позначення певного етапу польоту, якого стосується диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР);

ешелон (рівень) переходу - найнижчий ешелон польоту, що доступний для використання вище абсолютної висоти переходу;

ешелон (рівень) польоту - поверхня постійного атмосферного тиску, віднесена до встановленої величини тиску 1013,2 гектопаскалей (гПа) (760 мм рт. ст.) і віддалена від інших таких поверхонь на величину встановлених інтервалів тиску.

Барометричний висотомір, калібрований відповідно до стандартної атмосфери:

при встановленні тиску за QNH показуватиме абсолютну висоту;

при встановленні тиску за QFE показуватиме відносну висоту над опорною точкою QFE;

при встановленні тиску 1013,2 гПа (760 мм рт. ст.) може бути використаний для індикації ешелонів польоту.

Відносна та абсолютна висоти - приладові висоти, а не геометричні відносні та абсолютні висоти;

загальний розрахунковий закінчений час:

для польотів за правилами візуальних польотів - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над аеродромом призначення;

для польотів за правилами польотів за приладами - розрахунковий час, необхідний від зльоту до прольоту над визначеною за навігаційними засобами заданою точкою, від якої починається процедура заходження на посадку за приладами, або за відсутності навігаційного засобу, пов'язаного з цим аеродромом, - до прольоту над аеродромом призначення;

запасний аеродром - аеродром, до якого може прямувати ПС у разі, коли неможливо або недоцільно виконувати політ до аеродрому наміченої посадки або здійснити на ньому посадку, на якому є необхідні види та засоби обслуговування, які відповідають технічним характеристикам ПС та який перебуває у робочому стані в очікуваний час використання. До запасних аеродромів належать:

запасний аеродром при зльоті - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо в цьому виникає потреба незабаром після зльоту, а використати аеродром вильоту неможливо;

запасний аеродром на маршруті - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо під час польоту по маршруту виникла необхідність відхилення;

запасний аеродром для аеродрому призначення - запасний аеродром, на якому ПС може виконати посадку в тому випадку, коли неможливо чи недоцільно виконувати посадку на аеродромі наміченої посадки.

Аеродром, з якого виконується виліт ПС, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення для даного ПС;

збірник аеронавігаційної інформації - видана державою або від її імені публікація, яка містить довгострокову аеронавігаційну інформацію, що має важливе значення для аеронавігації;

злітно-посадкова смуга - встановлена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, яка підготовлена для посадки та зльоту ПС;

зона аеродромного руху - повітряний простір визначених розмірів навколо аеродрому, який встановлений для захисту аеродромного руху;

зона кінцевого етапу заходу на посадку і зльоту (далі - FATO) - встановлена зона, над якою виконується кінцевий етап маневру заходу на посадку до режиму висіння або посадка та з якої починається маневр зльоту.

У тих випадках, коли FATO повинна використовуватися вертольотами, виконуючими польоти з характеристиками класу 1, ця встановлена зона містить зону перерваного зльоту;

зональна навігація - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії наземних або супутникових навігаційних засобів, або в межах, визначених можливостями автономних засобів, або їх комбінації.

Зональна навігація містить навігацію, засновану на характеристиках, а також інші види операцій, які не підпадають під визначення навігації, заснованої на характеристиках;

зона маневрування - частина аеродрому, що призначена для зльоту, посадки та руління ПС, виключаючи перони;

інформація про рух - інформація, що надається органом обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) (відомчим органом УПР) пілоту для того, щоб попередити його про інший повітряний рух, що є відомим або спостерігається, який може знаходитися поблизу його місцезнаходження або наміченого маршруту польоту, та допомогти пілоту уникнути зіткнення;

командир ПС - пілот, який призначений експлуатантом або у випадку авіації загального призначення власником ПС виконувати обов'язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;

контрольна точка аеродрому - визначене географічне місце розташування аеродрому;

контрольований аеродром - аеродром, на якому надається диспетчерське обслуговування для аеродромного руху.

Термін "контрольований аеродром" означає, що на цьому аеродромі надається диспетчерське обслуговування для аеродромного руху, але це не обов'язково означає наявність диспетчерської зони;

контрольований політ - будь-який політ, який потребує диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР);

крейсерський рівень - рівень, який підтримується протягом значної частини польоту;

курс - напрямок, у якому спрямована повздовжня вісь ПС, зазвичай виражений в градусах від напрямку на північ (дійсного, магнітного, компасного або умовного);

межа дії дозволу - точка, до якої ПС видано диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР);

метеорологічна інформація - метеорологічне зведення, аналіз, прогноз і будь-яке інше повідомлення, що стосується фактичних або очікуваних метеорологічних умов;

місце очікування біля злітно-посадкової смуги - визначене місце, призначене для захисту злітно-посадкової смуги, поверхні обмеження перешкод чи критичної/чутливої зони ILS/MLS, в якому ПС, що виконує руління, та транспортні засоби повинні зупинитися і чекати, якщо немає іншого дозволу від аеродромної диспетчерської вишки (відомчого органу УПР);

набір висоти в крейсерському режимі - пілотування ПС у крейсерському режимі, яке забезпечує приріст абсолютної висоти пропорційно зменшенню маси ПС;

орган диспетчерського обслуговування повітряного руху - загальний термін, який означає у відповідних випадках районний диспетчерський центр, диспетчерський орган підходу або аеродромну диспетчерську вишку;

основна точка - встановлене географічне місце, яке використовується для визначення маршрутів ОПР або траєкторії польоту ПС та для інших потреб навігації і ОПР (УПР);

перон - визначена ділянка сухопутного аеродрому, що призначена для розміщення ПС з метою посадки та висадки пасажирів, завантаження і розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки або технічного обслуговування;

план польоту - встановлена інформація, яка надається органам ОПР (відомчим органам УПР) стосовно запланованого польоту або частини польоту ПС;

повітряний простір ОПР повітряний простір визначених розмірів з літерним позначенням, у межах якого можуть виконуватися певні види польотів та для якого встановлюються певні види обслуговування повітряного руху і правила польотів;

повітряний простір ОПР класифікується із застосуванням класів від А до G;

повторюваний план польоту - план польоту, що стосується окремих польотів, які часто повторюються, регулярно виконуються з однаковими основними елементами, який надається експлуатантом для зберігання і багаторазового використання органами ОПР;

поданий план польоту - план польоту, поданий органу ОПР (відомчому органу УПР) пілотом або його повноважним представником, без будь-яких подальших змін;

політ за правилами візуальних польотів - політ, що виконується відповідно до правил візуальних польотів;

політ за правилами польотів за приладами - політ, що виконується відповідно до правил польотів за приладами;

поріг злітно-посадкової смуги (далі - поріг ЗПС) - початок ділянки ЗПС, що може використовуватися для посадки;

поточний план польоту - план польоту, у тому числі можливі зміни до нього, зумовлені диспетчерськими дозволами (дозволами відомчого органу УПР);

приладові метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар; ці значення нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов;

процедура очікування - заздалегідь визначений маневр, що утримує ПС в межах певного повітряного простору в очікуванні подальшого дозволу;

психоактивні речовини - алкоголь, опіоїди, канабіноїди, седативні засоби, гіпнотичні препарати, кокаїн, інші психостимулювальні засоби, галюциногени та летючі розчинники, за винятком тютюну і кави;

пункт збору донесень щодо ОПР - орган, який створюється з метою отримання повідомлень щодо ОПР і планів польоту, що подаються перед вильотом.

Пункт збору донесень щодо ОПР може створюватися як окремий орган або об'єднуватися з існуючим органом, таким як орган ОПР чи орган обслуговування аеронавігаційною інформацією;

радіотелефонія - вид зв'язку, що призначений головним чином для обміну мовною інформацією;

районне диспетчерське обслуговування - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;

рекомендація щодо запобігання зіткненню - рекомендація, що надається органом ОПР стосовно маневрування ПС з метою надання допомоги пілоту для запобігання зіткненню;

рівень - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке перебуває у польоті, і означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

характеристики класу 1 - характеристики вертольота, які в разі відмови критичного двигуна дозволяють приземлитися вертольоту в межах перерваної злітної дистанції або безпечно продовжити політ до відповідного посадкового майданчика залежно від того, коли відмова відбувається;

характеристики класу 2 - характеристики вертольота, які в разі відмови критичного двигуна дозволяють вертольоту безпечно продовжити політ, за винятком випадків, коли відбувається збій на ранніх стадіях під час маневру зльоту чи на завершальній стадії маневру посадки, коли може знадобитися вимушена посадка;

характеристики класу 3 - характеристики вертольота, для яких в разі відмови двигуна під час польоту, вимушена посадка може бути необхідною для вертольота з декількома двигунами і буде обов’язковою для одномоторного вертольота;

робоча площа - частина аеродрому, що призначена для зльоту, посадки та руління ПС, яка включає зону маневрування та перони;

розрахунковий час заходження на посадку - розрахований органом диспетчерського ОПР (відомчим органом УПР) час, коли ПС, яке прибуває, залишить контрольну точку очікування для завершення заходження на посадку. Фактичний час покидання контрольної точки очікування залежить від диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) на виконання заходження на посадку;

розрахунковий час прибирання колодок - розрахунковий час, коли ПС почне рух, пов'язаний з вильотом;

розрахунковий час прибуття:

під час виконання польотів за ПВП - розрахунковий час прольоту ПС над аеродромом;

під час виконання польотів за ППП - розрахунковий час прибуття ПС до наміченої точки, визначеної навігаційними засобами, з якої передбачається виконання маневру заходження на посадку за приладами, чи за відсутності навігаційного засобу, пов'язаного з цим аеродромом, - час прибуття ПС у точку над аеродромом;

руління - переміщення ПС за рахунок власної тяги двигунів по поверхні аеродрому, за винятком зльоту та посадки;

руліжна доріжка - встановлена для руління ПС ділянка на сухопутному аеродромі, яка призначена для з'єднання однієї частини аеродрому з іншою руліжною доріжкою:

руліжна доріжка для швидкого звільнення ЗПС - руліжна доріжка, з'єднана зі ЗПС під гострим кутом та сконструйована таким чином, щоб дозволити ПС, які виконують посадку, звільняти ЗПС на більших швидкостях, ніж на інших руліжних доріжках, щоб мінімізувати час зайнятості ЗПС;

руліжна доріжка на пероні - частина системи руліжних доріжок, розташована на пероні, що призначена для забезпечення руління ПС по перону;

руліжна доріжка на стоянці - частина перону, маркована як руліжна доріжка і призначена тільки для забезпечення доступу до місць стоянок повітряних суден;

система спостереження ОПР (УПР) - загальний термін, який означає у відповідних випадках ADS-B, PSR, SSR, MLAT або будь-яку іншу порівняну з ними систему наземного базування, що дає змогу ідентифікувати ПС (порівняна система наземного базування - система, яка за результатами порівняльної оцінки або іншої застосованої методології демонструє рівень безпеки та характеристики, що еквівалентні або кращі, ніж у моноімпульсного вторинного радіолокатора);

система візуалізації нічного бачення (далі - СВНБ) - система, яка інтегрує всі елементи, необхідні для успішного і безпечного використання приладів нічного бачення під час керування ПС;

спеціальний політ за ПВП - політ за ПВП, виконання якого у диспетчерській зоні дозволено органом диспетчерського ОПР у метеорологічних умовах, гірших ніж візуальні метеорологічні умови;

спеціально встановлені зони та маршрути - постійні або тимчасові зони та маршрути польотів ПС, які встановлюються для забезпечення специфічних операційних потреб;

термінальний диспетчерський район - диспетчерський район, який встановлюється в місцях сходження маршрутів ОПР навколо одного або декількох основних аеродромів;

тимчасово зарезервований повітряний простір - частина повітряного простору, у межах якого у визначений час може провадитися діяльність, що становить загрозу для виконання польотів авіації або для ВПП в інших цілях;

трек - проекція траєкторії польоту ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту зазвичай виражений в градусах від півночі (дійсної, магнітної або умовної);

пілотажний політ (пілотаж) - навмисно виконувані ПС маневри, що характеризуються різкою зміною його просторового положення, незвичайним просторовим положенням або незвичайною зміною швидкості;

центр польотної інформації - орган, призначений для надання польотно-інформаційного обслуговування та аварійного обслуговування.

Інші терміни, які використовуються в цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України та інших нормативно-правових актах з питань діяльності у галузі цивільної та державної авіації України.

5. У цих Авіаційних правилах скорочення мають такі значення:

1. Екіпаж ПС складається з командира ПС та інших осіб льотного складу.

2. Експлуатант визначає склад екіпажу ПС, права та обов’язки членів екіпажу ПС, підготовку й перевірку їх готовності до польотів відповідно до Повітряного кодексу України та інших нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації.

3. Льотний склад за станом здоров’я повинен відповідати встановленим вимогам нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації.

4. Командир ПС є командиром екіпажу.

5. Особам, що знаходяться на ПС як пасажири, у тому числі особам, в розпорядження яких воно виділене, забороняється втручатися у дії екіпажу та вимагати від нього змін затвердженого польотного завдання і порядку виконання польоту.

1. ПС, крім класифікації, визначеної Повітряним кодексом України, поділяються на пілотовані та безпілотні.

До пілотованих належать ПС, що керуються в польоті льотчиком (пілотом, екіпажем).

Безпілотні ПС поділяються на керовані та некеровані.

До безпілотних належать ПС, керування польотом яких і контроль за якими здійснюється дистанційно за допомогою пунктів дистанційного пілотування (станцій наземного керування), що розташовані поза ПС (дистанційно кероване ПС), або такі ПС здійснюють польоти автономно за відповідною програмою.

До безпілотних некерованих ПС належать вільні та прив’язні аеростати, метеорологічні радіозонди та кулі-пілоти, що використовуються виключно для метеорологічних потреб.

2. Усі ПС повинні бути технічно справними, укомплектованими всім необхідним обладнанням та бортовою документацією відповідно до нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації.

ПС має відповідати встановленому рівню льотної придатності для цього класу ПС та бути перевірене на відповідність вимогам безпеки польотів.

У повітряному просторі України польоти ПС, які не зареєстровані та не мають документів, що засвідчують їх придатність до польотів, забороняються, крім випадків, коли реєстрація та наявність документів не вимагаються законодавством України.

Експериментальні ПС, які не зареєстровані в державному реєстрі, здійснюють польоти на підставі тимчасового облікового посвідчення у галузі цивільної авіації та/або на підставі тимчасового реєстраційного посвідчення у галузі державної авіації.

3. На зовнішній поверхні кожного цивільного ПС повинен бути нанесений присвоєний йому державний та реєстраційні знаки, а на зовнішній поверхні кожного державного ПС повинні бути нанесені розпізнавальні знаки відповідно до нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації.

Допускається нанесення на ПС додаткових знаків (символів, надписів, емблем тощо) у порядку, визначеному нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації. При цьому вони не повинні заважати візуальному розпізнаванню:

на цивільних ПС - державних та реєстраційних знаків;

на державних ПС - основних розпізнавальних знаків, які визначають належність ПС до держави Україна та до державної авіації.

Польоти цивільних ПС у повітряному просторі України без державних та реєстраційних знаків або зі знаками невстановленого зразка забороняються, за винятком ПС, що виконують експериментальні або випробувальні польоти.

Польоти державних ПС у повітряному просторі України без розпізнавальних знаків забороняються, за винятком польотів, які визначені нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

4. ПС виконують польоти із справною апаратурою реєстрації параметрів польоту, крім випадків, коли ця апаратура не передбачена конструкцією.

5. На борту кожного ПС повинен знаходитись Перелік сигналів ПС-перехоплювача та ПС, що перехоплюється.

1. Аеродроми залежно від обладнання ЗПС поділяються на обладнані для заходу на посадку за приладами та необладнані.

2. Злітно-посадкова смуга необладнана - ЗПС, призначена для ПС, що виконують візуальні заходження на посадку або заходження на посадку за приладами до точки, після якої заходження на посадку може продовжуватися візуально.

3. Злітно-посадкова смуга обладнана - один із наступних типів ЗПС, призначений для виконання польотів ПС, що використовують схеми заходження на посадку за приладами:

1) ЗПС, обладнана для неточного заходу на посадку, - ЗПС, яка обладнана візуальними та будь-якими невізуальними засобами, що призначені для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу А при видимості не менше 1000 метрів;

2) ЗПС, обладнана для точного заходу на посадку по I категорії, - ЗПС, яка обладнана візуальними та невізуальними засобами, що призначені для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу В з відносною висотою прийняття рішення (DH) не менше 60 метрів та/або при видимості не менше ніж 800 метрів, або при дальності видимості на ЗПС не менше ніж 550 метрів;

3) ЗПС, обладнана для точного заходу на посадку по II категорії, - ЗПС, яка обладнана візуальними та невізуальними засобами, що призначені для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу В з відносною висотою прийняття рішення (DH) менше 60 метрів, але не менше 30 метрів, та при дальності видимості на ЗПС не менше ніж 300 метрів;

4) ЗПС, обладнана для точного заходу на посадку по III категорії, - ЗПС, яка обладнана діючими до та вздовж всієї поверхні ЗПС візуальними та невізуальними засобами, призначеними для посадки після виконання заходу на посадку за приладами типу В, та:

ІІІА - для заходу на посадку та посадки з відносною висотою прийняття рішення (DH) менше 30 метрів або без обмеження за висотою прийняття рішення та при дальності видимості на ЗПС не менше 175 метрів;

ІІІВ - для заходу на посадку та посадки з відносною висотою прийняття рішення (DH) менше 15 метрів або без обмеження за висотою прийняття рішення та при дальності видимості на ЗПС менше 175 метрів, але не менше 50 метрів;

ІІІС - для заходу на посадку та посадки без обмежень по відносній висоті прийняття рішення та дальності видимості на ЗПС.

Візуальні засоби не обов’язково повинні відповідати по перерахунку наявним невізуальним засобам. Критерієм вибору візуальних засобів є умови, в яких (як очікується) будуть виконуватися польоти.

Інформація про типи заходу на посадку міститься в Додатку 6 до Чиказької конвенц ії.

4. Вимоги щодо обладнання, організації і режиму експлуатації аеродромів (вертодромів) та ЗПМ, їх приаеродромної території, маркування аеродромних покриттів і перешкод визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

1. Для цілей аеронавігації в Україні використовуються системи вимірів відповідно до стандартів та рекомендованої практики ІСАО.

2. Основні та альтернативні одиниці виміру наведено у таблиці додатка 1 до цих Авіаційних правил.

3. Для публікації у документах аеронавігаційної інформації використовуються тільки основні одиниці виміру.

Альтернативні одиниці виміру можуть використовуватися під час ведення радіотелефонного зв’язку між авіаційною та бортовою станціями.

4. Географічні координати (широта, довгота) визначаються за системою геодезичних координат WGS-84.

Польоти ПС класифікуються:

за видом повітряного руху на:

загальний повітряний рух;

операційний повітряний рух;

за правилами виконання на:

польоти за ПВП;

польоти за ППП;

за умовами виконання у метеорологічних умовах на:

польоти у візуальних метеорологічних умовах;

польоти у приладових метеорологічних умовах;

за кількістю ПС на:

одиночні польоти;

групові польоти;

за часом доби на:

денні - в період між сходом та заходом сонця;

нічні - в період між заходом та сходом сонця;

змішані - при виконанні яких у період від зльоту до посадки здійснюється перехід від денного польоту до нічного або навпаки;

за висотою виконання:

на гранично малих висотах - до 200 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на малих висотах - від 200 до 1000 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на середніх висотах - від висоти 1000 м над рельєфом місцевості або водною поверхнею до ешелону 3950 м (FL 130) включно;

на великих висотах - від ешелону 3950 м (FL 130) до ешелону 11900 м (FL 390) (зазвичай до тропопаузи) включно;

у стратосфері - вище ешелону 11900 м (FL 390) (вище тропопаузи).

1. Мінімуми встановлюються для аеродрому (вертодрому, ЗПМ), типу ПС, командира ПС.

2. Основними параметрами при встановленні мінімумів виконання польотів є:

абсолютна висота прийняття рішення (далі - DA) або відносна висота прийняття рішення (далі - DН);

мінімальна абсолютна висота зниження (далі - МDA) або мінімальна відносна висота зниження (далі - МDН);

висота нижньої межі хмар (вертикальна видимість);

видимість.

3. У кожному конкретному випадку значення мінімуму для зльоту або посадки визначається, виходячи з найбільших із значень вертикальних та горизонтальних складових мінімуму аеродрому (вертодрому, ЗПМ) (експлуатаційного), типу ПС, командира ПС.

4. Порядок встановлення та застосування мінімумів для цивільної та державної авіації визначається нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

1. Керування ПС як у польоті, так і на робочій площі здійснюється відповідно до розділу ІX цих Авіаційних правил, а в польоті, крім того, відповідно до правил візуальних польотів або правил польотів за приладами.

2. Порядок надання обслуговування повітряного руху для польотів за ПВП та ППП у класифікованому повітряному просторі ОПР визначається нормативно-правовими актами у галузі цивільної авіації.

Порядок управління повітряним рухом для забезпечення польотів ПС державної авіації за ПВП та ППП визначається нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

3. Політ за ППП у візуальних метеорологічних умовах може виконуватися або за рішенням командира ПС, або за вказівкою відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

4. Командир ПС відповідає за керування ПС відповідно до вимог розділів ІІ-ХІІІ цих Авіаційних правил.

5. У разі виникнення в польоті екстремальної ситуації, що створює загрозу безпеці польотів та життю людей, командир ПС негайно вживає всіх можливих заходів з ліквідації загрози на борту ПС. Він може відступати від вимог цих Авіаційних правил з негайним повідомленням про прийняте рішення органу ОПР (УПР), з яким здійснює радіозв'язок.

Органи ОПР (УПР) зобов'язані здійснити всі можливі заходи для надання допомоги екіпажу та забезпечення безпеки польотів.

6. До початку польоту командир ПС повинен ознайомитись з усією наявною інформацією, яка стосується запланованого польоту. Передпольотна підготовка до польоту за межі аеродромного кола польотів та для всіх польотів за ППП включає ретельне вивчення поточних метеорологічних повідомлень і прогнозів погоди з урахуванням вимог щодо аеронавігаційного запасу палива та можливих альтернативних дій у випадках, коли політ не може бути завершено відповідно до поданого плану польоту.

7. Особі, від діяльності якої залежить безпека польоту, забороняється виконувати свої обов'язки, перебуваючи під дією будь-яких психоактивних речовин.

1. Керування ПС має здійснюватися без ознак халатності чи безвідповідальності, які створюють загрозу для життя або збереження майна інших людей.

2. Польоти ПС не виконуються над населеними пунктами або над скупченнями людей на відкритому повітрі на такій висоті, що не забезпечує виконання посадки без загрози населенню або майну на землі під час виникнення надзвичайних обставин, крім випадків виконання зльоту або посадки, або за винятком тих випадків, коли на це видається відповідний дозвіл Державіаслужбою або Генеральним штабом ЗС України.

Мінімальні відносні висоти для польотів за ПВП встановлюються правилами візуальних польотів, а мінімальні рівні для польотів за ППП - правилами польотів за приладами.

З метою виключення можливості зіткнення ПС під час польоту за ППП із земною поверхнею або перешкодою для кожного етапу польоту встановлюються значення мінімальних висот.

Розрахунок мінімальних висот для всіх етапів польоту за ППП виконується відповідно до критеріїв документа ICAO Doc 8168 "Aircraft Operations" та публікується в документах аеронавігаційної інформації.

Порядок встановлення мінімальних висот польоту в межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір), небезпечних зон та зон обмежень польотів для провадження діяльності державної авіації визначається нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

3. Крейсерські рівні, на яких виконується політ або частина польоту, виражаються в ешелонах (при польотах вище абсолютної висоти переходу) та в абсолютних висотах (при польотах на абсолютній висоті переходу або нижче за неї).

Абсолютною висотою переходу у повітряному просторі України є висота 3050 метрів (10000 футів).

Система вертикального ешелонування встановлюється відповідно до стандартів та рекомендованої практики ІСАО, таблицю крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України наведено в додатку 2 до цих Авіаційних правил.

4. Скидання будь-яких предметів або розприскування будь-яких речовин з ПС під час польоту здійснюється згідно з вимогами нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації та відповідно до наданої інформації, рекомендацій та/або дозволу відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

5. Буксирування ПС іншого ПС або будь-якого предмета під час здійснення польоту здійснюється згідно з вимогами нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації та відповідно до наданої інформації, рекомендацій та/або дозволу відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

6. Спуск з парашутом, крім аварійного спуску, виконується згідно з вимогами нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації та відповідно до наданої інформації, рекомендацій та/або дозволу відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

7. Пілотажні польоти (пілотаж) виконуються згідно з вимогами нормативно-правових актів у галузі цивільної або державної авіації та відповідно до наданої інформації, рекомендацій та/або дозволу відповідного органу ОПР (відомчого органу УПР).

8. Польоти групою можуть виконуватися лише у випадку, коли існує попередня узгодженість дій між командирами повітряних суден, які будуть виконувати груповий політ. Польоти групою у контрольованому повітряному просторі ОПР (у межах зон/районів відповідальності відомчого органу УПР) виконуються відповідно до вимог цих Авіаційних правил та згідно з умовами використання повітряного простору, наданими відповідними органами ОЦВС:

1) умови, що передбачають виконання групових польотів:

група виконує політ як одне ПС з точки зору навігації і повідомлень про місцезнаходження, а також вказівок від органів ОПР (УПР);

за забезпечення ешелонування між ПС в польоті відповідають командир ведучого ПС і командири інших ПС групи. Забезпечення ешелонування між ПС включає усі етапи польоту групи: зліт та посадку, перехідні періоди, коли ПС маневрують для зайняття свого місця в групі та під час розпуску, а також протягом усього польоту за маршрутом;

при кожному встановленні первинного контакту на новій частоті ведучий групи повідомляє орган ОПР (відомчий орган УПР) про те, що це груповий політ, та про кількість ПС, з яких складається група;

у випадку, якщо передбачається виконання групового польоту двома або більше групами ПС з дистанцією між ними нижче мінімального інтервалу ешелонування, ведучі цих груп відповідають за дотримання безпечної дистанції ешелонування між їх окремими групами;

2) у стандартній групі ПС кожне ПС/кожен елемент цієї групи має перебувати в межах 1 морської милі по горизонталі та 100 футів по вертикалі від ведучого групи.

У стандартній групі ПС тільки ведуче ПС (ведучий групи) використовує бортовий прийомовідповідач відповідно до вказівки органу ОПР (УПР) та бортову систему попередження зіткнень (ACAS) (за умови обладнання ним ПС);

3) ПС/елементи групового польоту, що знаходяться поза горизонтальними та/або вертикальними межами, визначеними для стандартної групи, вважаються нестандартною групою ПС.

У такому випадку кожне ведуче ПС елемента групи або, якщо в елементі групи перевищено межі для стандартної групи, кожне окреме ПС групи має використовувати бортовий прийомовідповідач відповідно до вказівки органу ОПР (УПР);

4) побудова групи ПС під час контрольованого польоту передбачає:

перед вильотом групи ведучий має запросити у відповідного органу ОПР (УПР) дозвіл та узгодити порядок вильоту та побудови своєї групи з відповідним органом ОПР (УПР) згідно з визначеними умовами ВПП;

у разі здійснення побудови групи ПС під управлінням органу ОПР (УПР) орган ОПР (УПР) застосовує стандартні критерії ешелонування між окремими ПС, що бажають приєднатися до групи, доти, доки ведучий групи не візьме на себе відповідальність за дотримання безпечної дистанції між відповідними ПС;

ведучий групи, як тільки він зможе безпечно це зробити, повинен командою "Група в зборі" або "MARSA" доповісти органу ОПР (УПР) про взяття на себе відповідальності за дотримання безпечної дистанції між своїм ПС, тими ПС, що утворюють групу, і ПС, що приєднується до групи, та відразу після цього орган ОПР (УПР) передає ведучому групи відповідальність за ПС, що приєднується до групи;

5) розпуск групи ПС під час контрольованого польоту передбачає:

за винятком непередбачуваних випадків розпуск групи здійснюється відповідно до визначених умов ВПП та з дозволу відповідного органу ОПР (УПР);

перед запланованим розпуском групи ведучий групи має повідомити орган ОПР (УПР), як буде розпускатись група на окремі ПС або елементи, а також про заплановану послідовність розпуску групи;

ПС/елементи отримують коди прийомовідповідача від органу ОПР (УПР);

орган ОПР (УПР) бере відповідальність за ешелонування між ПС/елементами, що виконують розпуск групи, лише після того, як між ними буде досягнуто встановлене мінімально безпечне ешелонування. До цього моменту відповідальність за дотримання достатньої безпечної дистанції несе командир кожного ПС /ведучий елемента;

6) порядок дій при втраті ведучого веденим:

веденому для забезпечення безпеки польоту негайно встановити безпечні дистанції та інтервали між ПС, щоб уникнути потенційного зіткнення у повітрі;

командир екіпажу веденого ПС при втраті візуального/ іншого контакту з попереднім ПС або у випадку неспроможності триматися у групі з інших причин повинен негайно:

доповісти ведучому групи;

виконати встановлені процедури відповідно до свого польотного положення у групі;

за необхідності перейти до польоту за приладами;

відновити власну навігацію.

З метою попередження порушення мінімального встановленого ешелонування між групою та іншим повітряним рухом:

ведучий групи передає сигнал "ЛИХО" та якнайшвидше повідомляє про це відповідний орган ОПР (УПР);

командир екіпажу, який втратив ведучого, як тільки можливо, встановлює код бортового прийомовідповідача згідно з вказівкою відповідного органу ОПР (УПР);

7) порядок виконання групових польотів цивільної та державної авіації та надання ОПР (УПР) визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

9. Дистанційно кероване ПС експлуатується таким чином, щоб звести до мінімуму небезпеку для осіб, майна та інших ПС, та відповідно до умов, наведених у Додаванні 4 до Додатка 2 до Чиказької конвенції.

10. Безпілотний некерований аеростат має експлуатуватися так, щоб звести до мінімуму небезпеку для людей, майна або іншого ПС, та з дотриманням умов, наведених у Додаванні 5 до Додатка 2 до Чиказької конвенції.

11. ПС не повинні виконувати польоти в межах заборон та обмежень використання повітряного простору України, інформація про які була належним чином опублікована, крім польотів, що виконуються відповідно до умов обмежень та/або в порядку, визначеному Положенням про використання повітряного простору України.

Польоти у межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір) та за спеціально встановленими маршрутами виконуються відповідно до операційних процедур, що стосуються відповідної зони (маршруту), та згідно з вимогами, визначеними нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

У межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір) та за спеціально встановленими маршрутами відповідальність за ешелонування (дотримання безпечної дистанції) між усіма задіяними ПС покладається на відомчий орган УПР (відповідний орган ОПР), що здійснює УПР (ОПР) у межах цієї зони (на маршруті), або на ведучого групи та кожного командира ПС групи.

12. Польоти ПС над населеними пунктами на трансзвуковій швидкості виконуються на рівні не нижче ніж 11000 метрів.

13. Польоти ПС нижче висоти 3050 метрів (10 000 футів) над середнім рівнем моря (AMSL) у повітряному просторі класу С (за ПВП) та повітряному просторі класів D, E, F, G (за ППП/ПВП) виконуються з приладовою швидкістю не більше 465 км/год (250 вузлів), за винятком випадків, коли:

1) технічні особливості ПС вимагають витримування більшої швидкості для його безпечної експлуатації та відповідним органом ОПР (УПР) надано дозвіл на використання більшої швидкості згідно з визначеними умовами використання повітряного простору;

2) польоти здійснюються у межах спеціально встановлених зон (тимчасово зарезервований повітряний простір) та маршрутів.

1. Екіпажу ПС слід бути уважним щодо виявлення небезпеки зіткнення незалежно від типу польоту або класу повітряного простору, в якому виконується політ ПС, та під час пересування в зоні маневрування аеродрому.

Командир ПС відповідає за виконання найбільш ефективного маневру щодо запобігання зіткненню відповідно до рекомендацій з уникнення зіткнення, отриманих від бортової системи попередження зіткнень (ACAS).

У разі протиріччя між рекомендаціями з уникнення зіткнення, отриманими від ACAS, та вказівками органу ОПР (відомчого органу УПР) екіпажем виконуються рекомендації, отримані від ACAS.

2. ПС не має зближуватися з іншим ПС настільки, щоб створювати небезпеку зіткнення.

3. ПС, яке має право першочерговості перед іншим ПС для забезпечення безпеки розходження, повинне зберігати свій курс та швидкість.

Екіпаж ПС, яке відповідно до вимог пункту 4 цієї глави зобов'язане звільнити шлях іншому ПС, повинен уникати прольоту вище, нижче або попереду іншого ПС. Це правило не застосовується, коли ПС знаходиться на безпечній відстані від іншого ПС і екіпаж враховує вплив турбулентності сліду.

4. Право першочерговості має надаватися:

1) ПС, яке змушене здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок пального тощо);

2) санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають хворі та поранені особи, які потребують негайної медичної допомоги;

3) ПС, яке задіяне у пошукових та рятувальних операціях;

4) в інших випадках, передбачених нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

5. У випадку ненавмисного зближення двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, якщо при цьому існує загроза зіткнення, пілот кожного ПС повинен відвернути своє ПС вправо для їх розходження лівими бортами.

6. При зближенні двох ПС на курсах, що сходяться та знаходяться приблизно на одному рівні, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, звільняє йому шлях, крім випадків, коли:

ПС, яке важче за повітря і приводиться в рух силовою установкою, звільняє шлях дирижаблям, планерам і аеростатам;

дирижаблі звільняють шлях планерам і аеростатам;

планери звільняють шлях аеростатам;

ПС, що приводиться у рух силовою установкою, звільняє шлях ПС, які буксирують інші ПС або будь-які предмети.

7. Таким, що здійснює обгін, вважається ПС, яке наближається до іншого ПС з боку хвостової частини по лінії, що утворює кут менше 70 град. до площини симетрії останнього, тобто воно знаходиться у такому положенні по відношенню до ПС, що здійснює обгін, коли в нічний час з нього неможливо розрізнити жоден з лівих або правих аеронавігаційних вогнів ПС, що обганяє.

ПС, яке обганяють, користується правом першочерговості, а ПС, яке обганяє, незалежно від того, чи воно набирає висоту, знижується або знаходиться у горизонтальному польоті, поступається шляхом, повертаючи вправо.

Незалежно від подальшого взаємного розташування ПС екіпаж ПС, що обганяє, зобов'язаний виконувати цю вимогу доти, доки обгін не буде цілком завершений із забезпеченням безпечних інтервалів.

8. ПС, що перебуває в польоті або рухається по землі чи воді, звільняє шлях ПС, що виконують посадку або знаходяться на кінцевому етапі заходження на посадку.

У випадку, коли два або декілька ПС, важчих за повітря, наближаються до аеродрому для виконання посадки, ПС, що знаходиться вище, звільняє шлях ПС, що знаходиться на нижчому рівні. ПС, що знаходиться нижче, не користується цим правилом для того, щоб перетнути шлях ПС, яке знаходиться на кінцевому етапі (сегменті) заходження на посадку, або щоб його обігнати.

Командир ПС, якому відомо, що інше ПС виконує аварійну посадку, зобов'язаний поступитися йому шляхом.

9. ПС, яке рулює в зоні маневрування, має звільнити шлях ПС, що виконують зліт або готуються злітати.

10. У випадку небезпеки зіткнення між ПС, що виконують рулювання в зоні маневрування, застосовуються такі правила:

при зближенні двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, кожне ПС зупиняється та за можливості відвертає вправо, дотримуючись безпечного інтервалу;

при зближенні двох ПС на курсах, що сходяться, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, поступається шляхом;

ПС, що обганяється іншим ПС, користується правом першочерговості, а ПС, що обганяє, має витримувати безпечний інтервал;

командир ПС, яке здійснює руління в зоні маневрування, повинен зупинитися й чекати в усіх місцях чекання біля ЗПС, якщо немає іншого дозволу від АДВ (відомчого органу УПР);

командир ПС, яке здійснює руління в зоні маневрування, має зупинитися й чекати на всіх обмежувальних лініях "СТОП" з увімкненими вогнями і може продовжувати рух лише після вимкнення цих вогнів.

1. Технічні характеристики бортових вогнів, які встановлюються на ПС, та технічні умови до них визначаються нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації.

2. ПС вважається таким, що експлуатується в зоні руху аеродрому, якщо воно виконує руління, здійснюється його буксирування або коли воно тимчасово зупиняється під час руління чи буксирування.

3. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави, у період між заходом і сходом сонця або в інший період, визначений нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації, на всіх ПС, що знаходяться в польоті, вмикаються:

1) вогні попередження зіткнення, призначені для привертання уваги до ПС;

2) аеронавігаційні вогні, призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії польоту ПС, та не вмикаються інші вогні, якщо вони можуть бути помилково прийняті за вказані вогні.

Вогні, що призначені для інших цілей, наприклад посадкові фари і вогні направленого освітлення планера, можуть використовуватися разом із вогнями попередження зіткнення для підвищення помітності ПС.

4. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави, у період між заходом і сходом сонця або в інший період, визначений нормативно-правовими актами у галузі цивільної або державної авіації:

1) на всіх ПС, що рухаються в зоні аеродромного руху (на робочій площі), мають бути ввімкнені аеронавігаційні вогні, призначені для вказівки спостерігачу відносної траєкторії руху ПС, та не вмикаються інші вогні, якщо вони помилково можуть бути прийняті за вказані вогні;

2) у разі відсутності відповідного освітлення зони аеродромного руху (робочої площі) на всіх ПС вмикаються вогні, призначені для позначення їх габаритів;

3) на всіх ПС, що експлуатуються в зоні аеродромного руху (на робочій площі), вмикаються вогні, призначені для привертання уваги до ПС;

4) на всіх ПС із працюючими двигунами, що знаходяться в зоні аеродромного руху, вмикаються вогні, призначені для попередження, що двигуни працюють.

5. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави на всіх ПС, що знаходяться в польоті та обладнані вогнями попередження зіткнення, з метою виконання вимог підпункту 1 пункту 3 цієї глави, вогні попередження зіткнення вмикаються також поза періодом, зазначеним у пункті 3 цієї глави.

6. Крім випадків, визначених пунктом 7 цієї глави, на всіх ПС:

1) які експлуатуються в зоні аеродромного руху (на робочій площі) та обладнані вогнями попередження зіткнення з метою виконання вимог підпункту 3 пункту 4 цієї глави; або

2) які знаходяться в зоні аеродромного руху (на робочій площі) та обладнані вогнями з метою виконання вимог підпункту 4 пункту 4 цієї глави, зазначені вогні вмикаються також поза періодом, зазначеним у пункті 4 цієї глави.

7. Командир ПС має право вимкнути або зменшити інтенсивність будь-яких проблискових вогнів, встановлених згідно з вимогами пунктів 3 - 6 цієї глави, якщо вони:

1) негативно впливають або можуть негативно вплинути на задовільне виконання його обов’язків;

2) викликають або можуть викликати небезпечне осліплення зовнішнього спостерігача;

3) якщо під час польоту не передбачається їх використання відповідно до пункту 9 цієї глави.

8. Між заходом і сходом сонця на всіх ПС, що перебувають на воді, включаються бортові вогні, передбачені Міжнародними правилами попередження зіткнень на морі 1972 року, за винятком випадків, коли зробити це неможливо. У таких випадках на ПС встановлюються бортові вогні, які за своїми характеристиками та місцем розташування максимально відповідають вогням, передбаченим зазначеними Міжнародними правилами.

9. Порядок використання бортових вогнів під час виконання бойових (спеціальних) польотів та/або польотів на виконання завдань в інтересах державної безпеки та оборони встановлюється нормативно-правовими актами у галузі державної авіації.

ПС не виконує навчальні польоти за приладами, якщо:

на ПС не встановлено повністю справне спарене керування;

кваліфікований пілот не займає робочого місця, щоб діяти як страхуючий пілот стосовно особи, яка виконує навчальний політ за приладами.

Страхуючий пілот повинен мати достатній огляд спереду та з кожного боку ПС, або на борту цього ПС повинен знаходитися компетентний спостерігач, який має зв'язок із страхуючим пілотом та займає місце, на якому його сектор огляду доповнює сектор огляду страхуючого пілота.

Навчальні польоти ПС державної авіації виконуються відповідно до вимог нормативно-правових актів у галузі державної авіації.

1. Екіпаж ПС, що виконує ту чи іншу операцію на аеродромі або навколо аеродрому, незалежно від того, чи знаходиться ПС в зоні аеродромного руху, чи ні, зобов'язаний:

1) вести спостереження за іншим рухом на аеродромі з метою запобігання зіткненню;

2) дотримуватися встановленої схеми руху на аеродромі та в зоні аеродромного руху;

3) уникати схеми руху на аеродромі та в зоні аеродромного руху, що використовується іншими ПС, за відсутності достатніх безпечних інтервалів та дистанцій;

4) виконувати всі розвороти вліво під час заходження на посадку та після зльоту, якщо інше не описано в документах аеронавігаційної інформації або від органу ОПР (УПР) не отримано інший дозвіл;

5) виконувати посадку і зліт проти вітру, якщо умови безпеки, розташування ЗПС або повітряна обстановка не вказують на доцільність вибору іншого напрямку.

Коли два ПС або повітряне і надводне судно наближаються одне до одного і при цьому існує небезпека зіткнення, командир ПС повинен продовжити рух, забезпечивши безпеку з урахуванням, зокрема, властивостей іншого судна, та вжити таких заходів:

при зближенні на курсах, що сходяться, командир ПС, справа від якого рухається інше повітряне або надводне судно, поступається шляхом для забезпечення безпечного інтервалу між ними;

при зближенні на зустрічних курсах командир ПС, що наближається до іншого повітряного або надводного судна на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, повинен відвернути вправо для забезпечення безпечного інтервалу між ними;

при обгоні ПС або надводне судно, що обганяється, має право першочерговості, а ПС, що обганяє, має змінити курс для забезпечення безпечного інтервалу;

під час посадки та зльоту ПС, що виконують посадку на воду або зліт з води, повинні забезпечити безпечний інтервал з будь-якими надводними суднами і не створювати перешкод їх руху.

1. Інформація щодо запланованого польоту або частини польоту, яка направляється до органу ОПР (УПР), подається у форматі плану польоту.

2. План польоту має бути подано до початку:

1) будь-якого польоту або його частини для того, щоб він був забезпечений диспетчерським ОПР;

2) будь-якого польоту або його частини, що виконується у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР;

3) польоту, що виконується в межах повітряного простору класу G, за бажанням екіпажу та з метою упорядкування надання польотно-інформаційного та аварійного обслуговування;

4) польоту, що виконується в зоні з особливим режимом використання повітряного простору;

5) польоту з перетином державного кордону України.

3. За відсутності повторюваного плану польоту план польоту подається перед вильотом до пункту збору донесень щодо ОПР іншому відповідному органу ОПР (УПР), а під час польоту - органу ОПР (УПР), з яким екіпаж ПС підтримує зв'язок.

4. План польоту, якому потрібне диспетчерське обслуговування або який буде виконуватись у межах аеродромних зон і районів УПР відомчих органів УПР, подається не пізніше ніж за 60 хвилин до вильоту. Якщо план польоту подається під час польоту, він подається так, щоб відповідний орган ОПР (УПР) отримав план не пізніше ніж за 10 хвилин до розрахункового часу прибуття ПС:

1) до запланованої основної точки входу у диспетчерський район, зону; або

2) до запланованої основної точки входу в аеродромну зону, район УПР відомчих органів УПР;

3) у точку перетину маршруту ОПР.

Плани польотів щодо рейсів, на які можуть бути розповсюджені заходи організації потоків повітряного руху, надаються не пізніше ніж за 3 години до розрахункового часу прибирання колодок.

5. План польоту складається з пунктів (полів), які включають такі дані:

1) пізнавальний індекс ПС;

2) правила польоту та тип польоту;

3) кількість, тип(и) ПС та категорія турбулентності сліду;

4) устаткування;

5) аеродром вильоту (для планів польоту, поданих з повітря, зазначена інформація буде покажчиком місцезнаходження, де за потреби може бути отримана додаткова інформація щодо польоту);

6) розрахунковий час прибирання колодок (для планів польоту, поданих з повітря, зазначена інформація буде вказувати час прольоту першої точки маршруту, вказаної в плані польоту);

7) крейсерська швидкість (швидкості);

8) крейсерський рівень (рівні);

9) маршрут польоту;

10) аеродром призначення і загальний розрахунковий закінчений час;

11) запасний аеродром (аеродроми);

12) запас палива;

13) загальна кількість осіб на борту;

14) аварійно-рятувальне устаткування;

15) інша інформація.

Термін "аеродром" у форматі плану польоту означає також вертодром або ЗПМ, які можуть використовуватися ПС певних типів, наприклад вертольотами або аеростатами.

6. Незалежно від мети подання плану польоту він повинен містити застосовувані дані за всіма пунктами включно з пунктом "аварійно-рятувальне устаткування" щодо всього маршруту чи його частини, на яку подається цей план.

7. Про всі зміни у плані польоту, поданому для виконання контрольованого польоту за ППП або ПВП, екіпаж якнайшвидше повідомляє відповідний орган ОПР (УПР).

Для інших польотів за ПВП до органу ОПР (УПР) доводяться тільки значні зміни у плані польоту.

Подана перед вильотом інформація щодо запасу палива і загального числа осіб на борту, яка виявилася неточною на момент вильоту, належить до розряду значних змін у плані польоту і підлягає обов'язковому повідомленню.

Порядок подання змін до плану польоту визначається повідомленнями щодо обслуговування повітряного руху.

8. Доповідь про прибуття ПС здійснюється особисто екіпажем ПС, на яке подавався план польоту, відповідному органу ОПР (УПР) аеродрому призначення відразу після посадки каналами радіотелефонного зв'язку або каналом лінії передачі даних.

У випадку, коли план польоту був представлений тільки щодо частини польоту, яка не містить решту польоту до аеродрому призначення, він закривається шляхом надання доповіді відповідному органу ОПР (УПР).

У разі відсутності на аеродромі прибуття органу ОПР (УПР) доповідь про прибуття ПС екіпаж здійснює після посадки найближчому органу ОПР (УПР) за допомогою засобів найбільш швидкої передачі даних.

У разі відсутності на аеродромі засобів зв'язку, що робить неможливим подання доповіді про прибуття за допомогою наземних засобів, командир ПС зобов'язаний безпосередньо перед посадкою ПС передати відповідному органу ОПР (УПР) повідомлення, аналогічне доповіді про прибуття. Таке повідомлення передається найближчому органу ОПР (УПР), в зоні відповідальності якого він знаходиться.

9. Доповідь про прибуття ПС має містити такі елементи інформації:

1) пізнавальний індекс ПС;

2) аеродром вильоту;

3) аеродром призначення (тільки у випадку посадки на запасному аеродромі);

4) аеродром прибуття;

5) час прибуття.

1. При спостереженні або отриманні будь-яких сигналів, значення яких наведено у Додаванні 1 до Додатка 2 до Чиказької конвенції, командир ПС виконує відповідні дії щодо тлумачення зазначених сигналів.

2. Особа, яка подає сигнали, відповідає за точну та достовірну подачу ПС стандартних сигналів.

3. Сигнальник має бути одягнений у спеціальний покритий люмінесцентною фарбою жилет, щоб льотний екіпаж відрізняв його (її) як особу, що відповідає за подачу сигналів.

4. Весь наземний персонал, що здійснює подачу сигналів вдень, повинен використовувати покриті люмінесцентною фарбою жезли або рукавички. За умов низької видимості та вночі використовуються жезли, що світяться.

1. Передбачається використання скоординованого всесвітнього часу у форматі 24 годин, починаючи з опівночі, який виражається в годинах і хвилинах, а за необхідності - й у секундах.

2. Перевірка часу повинна здійснюватися перед початком виконання контрольованого польоту, а у разі потреби - в інших випадках.

3. Інформація про точний час під час такої перевірки надходить, як правило, від органу ОПР (УПР).

4. У випадку, коли час використовується в умовах застосування лінії передавання даних, його точність повинна бути в межах 1 секунди від всесвітнього скоординованого часу.

1. Диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) повинен бути отриманий до початку виконання контрольованого польоту або частини польоту, яка виконується як контрольований політ. Такий дозвіл запитується шляхом подання плану польоту до органу диспетчерського обслуговування повітряного руху (відомчого органу УПР).

План польоту може охоплювати тільки частину польоту за потреби для опису тієї частини або тих маневрів, що пов'язані з ОПР (УПР). Диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) може охоплювати тільки частину поточного плану польоту. У цьому разі вказується межа диспетчерського дозволу (дозволу відомчого органу УПР) або диспетчерський дозвіл (дозвіл відомчого органу УПР) надається на виконання конкретних маневрів, таких як рулювання, посадка або зліт.