Відповідно до вимог частин першої, другої статті 5, статті 11, статей 23, 33 Повітряного кодексу України, пунктів 4, 8 Положення про Державну авіаційну службу України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08 жовтня 2014 року № 520, з метою адаптації нормативно-правових актів України до стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, встановлення загальних правил та процедур організації та надання обслуговування повітряного руху цивільної авіації в Україні НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Авіаційні правила України "Обслуговування повітряного руху", що додаються.

2. Департаменту аеронавігації (Сімак В.М.) забезпечити в установленому законодавством порядку:

подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному веб-сайті Державіаслужби.

3. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Міністерства транспорту України від 16 квітня 2003 року № 293 "Про затвердження Правил польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України", зареєстрований в Міністерстві юстиції України 05 травня 2003 року за № 346/7667 (із змінами).

4. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування, крім глави 27 розділу II Авіаційних правил, затверджених цим наказом, яка набирає чинності з 05 листопада 2020 року.

1. Ці Авіаційні правила визначають порядок надання обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) у класифікованому повітряному просторі, а також порядок організації структури повітряного простору, де надається ОПР, завдання, порядок функціонування та координації органів і служб, які організовують та забезпечують безпечний, впорядкований та швидкий потік повітряного руху під час виконання польотів повітряних суден відповідно до стандартів і рекомендованої практики ІСАО.

Ці Авіаційні правила застосовуються разом з вимогами Авіаційних правил України "Загальні правила польотів у повітряному просторі України", затвердженими наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 06 лютого 2017 року № 66/73, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 23 травня 2017 року за № 654/30522 (далі - АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України"), іншими нормативно-правовими актами України, які регулюють аеронавігаційне обслуговування, з метою забезпечення уніфікованих умов для безпеки та ефективності польотів повітряних суден (далі - ПС) у повітряному просторі України та повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху міжнародними договорами покладено на Україну.

2. Ці Авіаційні правила обов’язкові для виконання усіма фізичними та юридичними особами, незалежно від форм власності та відомчої підпорядкованості, які провадять діяльність у галузі цивільної авіації та використання повітряного простору.

3. У цих Авіаційних правилах терміни вжито в таких значеннях:

абсолютна висота (altitude) - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку;

аварійна стадія (emergency phase) - загальний термін, що визначає в різних обставинах стадію "НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ", стадію "ТРИВОГА" або стадію "ЛИХО";

аварійне обслуговування (alerting service) - обслуговування, що забезпечується оповіщенням відповідних організацій про ПС, яким потрібна пошуково-рятувальна допомога, та сприяння таким організаціям на їх запит;

аеронавігаційне мобільне обслуговування (aeronautical mobile service) - обслуговування мобільним електрозв’язком між станціями авіаційного електрозв’язку та бортовими станціями або між бортовими станціями, до якого можуть входити станції рятувальних засобів. До аеронавігаційного мобільного обслуговування можуть входити також станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження, які працюють на частотах, призначених для повідомлень про лихо та аварійних повідомлень;

аеронавігаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service) - телекомунікаційне обслуговування між певними фіксованими пунктами, призначене переважно для забезпечення безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності повітряних сполучень;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service (ATIS)) - автоматичне надання поточної встановленої інформації для ПС, що вилітають чи прибувають протягом доби чи у визначений період часу;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (data link automatic terminal information service (D-ATIS)) - надання ATIS по лінії передачі даних;

автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою авіаційного електрозв’язку (voice-automatic terminal information service) - надання ATIS шляхом розповсюдження постійних та повторюваних мовних повідомлень;

аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;

аеродромне диспетчерське обслуговування (aerodrome control service) - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;

аеродромний рух (aerodrome traffic) - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти всіх ПС навколо аеродрому;

аспекти людського фактора (human factors principles) - принципи, що застосовуються у процесі проектування, сертифікації, підготовки кадрів, технічного обслуговування та експлуатаційної діяльності в авіації для забезпечення оптимальної взаємодії між людиною та іншими компонентами системи з урахуванням можливостей та потреб людини;

база (datum) (ISO 19104) - будь-яка величина або ряд величин, які можуть служити як початок або основи відліку інших величин;

база геодезичних координат (Geodetic datum) - мінімальний набір параметрів, необхідних для визначення місця розташування й орієнтації місцевої системи відліку відносно глобальної системи відліку/координат;

бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system) (далі - ACAS) - бортова система, що базується на використанні сигналів бортового прийомовідповідача вторинного оглядового радіолокатора (далі - ВОРЛ), яка функціонує незалежно від наземного обладнання та повідомляє пілота про потенційно конфліктну ситуацію з ПС, обладнаних прийомовідповідачами ВОРЛ;

відносна висота (height) - відстань по вертикалі, що вимірюється від зазначеної бази до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку.

Терміни "абсолютна висота" та "відносна висота", що використовуються в цих Авіаційних правилах, означають приладні, а не геометричні відносні й абсолютні висоти;

візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані від хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають установленим мінімумам або перевищують їх (мінімальні значення визначено в додатку 3 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України");

втома (fatigue) - фізіологічний стан зниження розумової та фізичної працездатності, спричинений безсонням, тривалим неспанням, фазами добового ритму та/або робочим навантаженням (розумовою та фізичною діяльністю), які можуть погіршити пильність та спроможність людини належним чином виконувати службові обов’язки, пов’язані з безпекою польотів;

графік роботи диспетчера управління повітряним рухом (далі - УПР) (air traffic controller schedule) - план розподілу службового та позаслужбового часу диспетчерів УПР на визначений період часу або розклад змін;

Григоріанський календар (Gregorian calendar) - загальноприйнятий календар, вперше введений у 1582 році для визначення року, який точніше порівняно з Юліанським календарем відповідає тропічному року; у Григоріанському календарі звичайні роки мають 365 днів, високосні роки, які становлять 366 днів, розділено на 12 послідовних місяців;

дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range) - відстань, у межах якої пілот ПС, який перебуває на осьовій лінії злітно-посадкової смуги (далі - ЗПС), може бачити маркування покриття ЗПС чи вогні, що обмежують ЗПС або позначають її осьову лінію;

двосторонній зв’язок "повітря - земля" (air - ground communication) - двосторонній зв’язок між ПС та станціями авіаційного електрозв’язку чи органами на поверхні землі;

диспетчерська зона (control zone) - контрольований повітряний простір, що простягається вгору від земної поверхні до встановленої верхньої межі;

диспетчерське обслуговування підходу - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають;

диспетчерський дозвіл (air traffic control clearance) - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених органом диспетчерського обслуговування.

Для зручності термін "диспетчерський дозвіл" може бути скорочено до терміну "дозвіл" у разі використання у відповідних контекстах. Скорочений термін "дозвіл" можна використовувати з пояснювальними словами "на руління", "на зліт", "на виліт", "на політ за маршрутом", "на заходження на посадку" або "на посадку" тощо для позначення певного етапу польоту, якого стосується диспетчерський дозвіл;

диспетчерський дозвіл у напрямку польоту (downstream clearance) - умовний диспетчерський дозвіл, наданий ПС органом диспетчерського ОПР, який на момент видачі диспетчерського дозволу не здійснює контролю цього ПС;

диспетчерський орган підходу (approach control unit) - орган, призначений для надання диспетчерського обслуговування для контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають на (з) один (одного) або кілька(ох) аеродромів;

друкований зв’язок (printed communications) - зв’язок, що автоматично забезпечує постійний печатний запис на кожному терміналі всіх повідомлень, які передаються в межах визначеного кола користувачів;

електрозв’язок "диспетчер - пілот" по лінії передачі даних (controller - pilot data link communications) - засіб електрозв’язку між диспетчером та пілотом із використанням лінії передачі даних для комунікації з метою диспетчерського ОПР;

ешелон польоту (flight level) - поверхня постійного атмосферного тиску відносно бази тиску 1013,2 гектопаскалей (гПа) (760 мм рт. ст.), що віддалена від інших таких поверхонь на величину встановлених інтервалів тиску.

Барометричний висотомір, калібрований відповідно до стандартної атмосфери:

за встановлення тиску за QNH показуватиме абсолютну висоту;

за встановлення тиску за QFE показуватиме відносну висоту від зазначеної бази тиску QFE;

за встановлення тиску 1013,2 гПа (760 мм рт. ст.) може бути використаний для індикації ешелонів польоту;

задекларована пропускна спроможність (declared capacity) - визначення спроможності системи диспетчерського ОПР, або будь-яких її підсистем, або робочих місць забезпечувати обслуговування ПС упродовж нормальної діяльності. Задекларована пропускна спроможність вимірюється кількістю ПС, що входять у визначену частину повітряного простору у відповідний період часу, беручи до уваги погодні умови, конфігурацію диспетчерського органу, наявний персонал та обладнання, а також інші фактори, що можуть впливати на робоче навантаження диспетчера УПР, який забезпечує ОПР у цьому повітряному просторі;

запасний аеродром (alternate aerodrome) - аеродром, до якого може прямувати ПС у разі, якщо неможливо або недоцільно виконувати політ до аеродрому наміченої посадки або здійснити на ньому посадку, на якому є необхідні види та засоби обслуговування, що відповідають технічним характеристикам ПС, та який знаходиться у робочому стані в очікуваний час використання.

До запасних аеродромів належать:

запасний аеродром при зльоті (take-off alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо в цьому виникає потреба, незабаром після зльоту, а використати аеродром вильоту неможливо;

запасний аеродром на маршруті (en-route alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо під час польоту за маршрутом виникла потреба відхилення;

запасний аеродром для аеродрому призначення (destination alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо неможливо чи недоцільно виконувати посадку на аеродромі наміченої посадки.

Аеродром, з якого виконується виліт ПС, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення для цього ПС;

зв’язок по лінії передачі даних (data link communications) - форма зв’язку, призначена для обміну повідомленнями з використанням лінії передачі даних;

зв’язок, заснований на характеристиках (performance-based communication (РВС)),- зв’язок, який базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР. Специфікація РВС містить вимоги до характеристик зв’язку, які застосовують до компонентів системи з точки зору забезпечення зв’язку та відповідного часу передачі даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження з огляду на безпеку польотів та функціональність, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

злітно-посадкова смуга (runway) - встановлена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, підготовлена для посадки та зльоту ПС;

зона маневрування (manoeuvring area) - частина аеродрому, крім перонів, призначена для зльоту, посадки та руління ПС;

зональна навігація (area navigation) - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії наземних або супутникових навігаційних засобів або в межах, визначених можливостями автономних засобів, чи їх комбінації.

Зональна навігація містить навігацію, засновану на характеристиках, а також інші види операцій, які не підпадають під визначення навігації, заснованої на характеристиках;

інформація AIRMET - інформація, яку випускає орган метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС на низьких рівнях і яких не було включено до прогнозу, складеного для польотів на низьких рівнях у відповідному районі польотної інформації або його підрайоні;

інформація SIGMET - інформація, яку випускає орган метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту та інших явищ в атмосфері, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС;

інформація VOLMET - метеорологічна інформація для ПС, що знаходяться у польоті.

За методом передачі розрізняють:

радіомовна передача VOLMET - надання у відповідних випадках поточних регулярних метеорологічних зведень по аеродрому METAR та спеціальних метеорологічних зведень по аеродрому SPECI, прогнозів по аеродрому TAF та інформації SIGMET шляхом неперервної та повторювальної мовної радіопередачі;

VOLMET за лінією передачі даних (D-VOLMET) - надання поточних регулярних метеорологічних зведень по аеродрому (METAR) та спеціальних метеорологічних зведень по аеродрому (SPECI), прогнозів по аеродрому (TAF), інформації SIGMET, спеціальних донесень з борту та, за наявності, повідомлень AIRMET по лінії передачі даних;

інформація про рух (traffic information) - інформація, яку надає орган ОПР пілоту для того, щоб попередити його про інший повітряний рух, що є відомим або спостерігається і який може бути виявлено поблизу його місцезнаходження або наміченого маршруту польоту та допомогти пілоту уникнути зіткнення;

календар (calendar) - система дискретного відліку часу, що забезпечує основу визначення моменту часу з роздільною здатністю в один день;

кінцевий етап заходження на посадку (final approach) - та частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у визначеній точці чи пункті кінцевого заходження на посадку, або якщо така точка чи пункт не визначена, наприкінці виконання останнього розвороту за методами "procedure turn", "base turn" чи "in bound turn of a racetrack", якщо такі процедури передбачено, або в пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку та закінчується в пункті навколо аеродрому, від якого може бути виконано посадку або має починатися процедура в разі невдалого заходження на посадку;

командир ПС (pilot-in-command) - пілот, призначений експлуатантом, а в разі авіації загального призначення - власником ПС виконувати обов’язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;

консультативне ОПР (air traffic advisory service) - обслуговування, що надається у консультативному повітряному просторі з метою забезпечення ешелонування, наскільки це практично можливо для ПС, що подали плани польотів для виконання польотів за правилами польотів за приладами (далі - ППП);

консультативний маршрут (advisory route) - установлений маршрут у неконтрольованому повітряному просторі, на якому забезпечується консультативне ОПР;

консультативний повітряний простір (advisory airspace) - визначений повітряний простір або встановлений маршрут, де забезпечується консультативне ОПР;

контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-contract - ADS-C) - вид спостереження, за яким обмін даними між наземною системою та повітряним судном буде здійснюватися за допомогою лінії передачі даних за умов угоди ADS-C, зазначаючи порядок ініціювання й обсяги даних повідомлень ADS-C. Термін "ADS-С" зазвичай використовують для позначення контракту або серії контрактів ADS на нерегулярній основі, за вимогою, зі встановленою періодичністю або в аварійному режимі;

контрольований аеродром (controlled aerodrome) - аеродром, на якому надають диспетчерське ОПР для аеродромного руху.

Термін "контрольований аеродром" означає, що на цьому аеродромі надають диспетчерське обслуговування для аеродромного руху, але це не обов’язково означає наявність диспетчерської зони;

контрольований політ (controlled flight) - будь-який політ, який потребує диспетчерського дозволу;

концепція повітряного простору (airspace concept) - загальне бачення чи стратегічний план для визначеного повітряного простору, який базується на визначених цілях із безпеки польотів, пропускної спроможності, впливу на навколишнє середовище, ефективності льотних операцій, економічності, доступності й визначених принципах, містить деталізовані до певного рівня організацію та структуру повітряного простору, порядок впровадження й управління, операційні й технічні вимоги, розподіл обов’язків користувачів такого повітряного простору, служб обслуговування (управління) повітряним рухом, інших суб’єктів, що забезпечують або використовують такий повітряний простір;

координаційний центр пошуку і рятування (rescue coordination centre) - орган, який відповідає за забезпечення ефективної організації роботи пошуково-рятувальної служби та за координацію проведення пошуково-рятувальних операцій у межах району пошуку і рятування. В авіаційному районі пошуку і рятування України відповідним органом є Головний авіаційний координаційний центр пошуку і рятування. Органи ОПР взаємодіють із Головним авіаційним координаційним центром пошуку і рятування через відповідні авіаційні допоміжні центри пошуку і рятування за встановленою процедурою;

крейсерський ешелон (cruising level) - рівень, який підтримується протягом значної частини польоту;

маршрут зональної навігації (area navigation route) - маршрут ОПР, встановлений для ПС, що спроможні застосовувати зональну навігацію;

маршрут ОПР (air traffic service route) - визначений маршрут, призначений для спрямування потоку руху з метою забезпечення обслуговування повітряного руху; термін "маршрут ОПР" використовується для контрольованого чи неконтрольованого маршруту, консультативного маршруту, маршруту прибуття або вильоту тощо; маршрут ОПР визначається маршрутними специфікаціями, які містять індекс маршруту ОПР, лінію шляху на/з основні(их) точки(ок) (точки(ок) шляху), відстань між основними точками, вимоги з надання повідомлень та найнижчу безпечну абсолютну висоту;

межа дії дозволу (clearance limit) - пункт або точка, до межі якої діє диспетчерський дозвіл, виданий ПС;

метеорологічна інформація - метеорологічне зведення, аналіз, прогноз і будь-яке інше повідомлення, що стосується фактичних або очікуваних метеорологічних умов;

метеорологічний орган (meteorological office) - орган, що здійснює метеорологічне обслуговування аеронавігації;

можливості людини (human performance) - здібності людини та її граничні можливості, що впливають на безпеку польотів, авіаційну безпеку й ефективність авіаційної діяльності;

навігаційна специфікація (navigation specification) - сукупність вимог до обладнання ПС, кваліфікації членів льотного екіпажу, необхідних для забезпечення польоту за принципами навігації, заснованої на характеристиках у межах визначеного повітряного простору.

Види навігаційних специфікацій:

специфікація навігаційних характеристик, що вимагаються (required navigation performance),- навігаційна специфікація, яка базується на зональній навігації та містить вимоги з моніторингу і видачі попереджень щодо недотримання характеристик і яка позначається префіксом RNP;

специфікація зональної навігації (area navigation specification) - навігаційна специфікація, яка базується на зональній навігації та не містить вимог з моніторингу і видачі попереджень щодо недотримання характеристик і яка позначається префіксом RNAV.

Термін RNP використовують тільки в контексті навігаційних специфікацій і не застосовують для визначення переліку навігаційних характеристик, необхідних для виконання польотів у межах визначеного повітряного простору.

Наприклад, RNP4 належить до ПС та експлуатаційних специфікацій, охоплюючи вимоги з витримування визначеного треку з точністю 4 NM у боковому відношенні під час забезпечення контролю за дотриманням та видачею попереджень у разі недотримання характеристик на борту ПС;

навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation),- зональна навігація, заснована на вимогах до характеристик ПС, що виконують політ за маршрутом ОПР, процедуру заходження на посадку за приладами або політ у межах визначеного повітряного простору.

Вимоги до характеристик визначено у навігаційних специфікаціях (специфікація RNAV, специфікація RNP) з точки зору точності, цілісності, безперервності, готовності та функціональності, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

огляд із безпеки польотів (safety survey) - внутрішня процедура підприємства в рамках системи управління безпекою польотів для оцінки безпеки операцій, процедур та практики, що застосовується в операційному середовищі для можливого покращення стану безпеки польотів, отримання гарантій безпеки та підтвердження відповідності вимогам із безпеки польотів;

орган диспетчерського ОПР (air traffic control unit) - загальний термін, який означає у відповідних випадках районний диспетчерський центр, диспетчерський орган підходу чи аеродромну диспетчерську вишку;

орган/диспетчер, що передає (transferring unit),- орган диспетчерського ОПР або диспетчер УПР, який перебуває у процесі передавання контролю за ПС наступному органу диспетчерського ОПР або диспетчеру УПР;

орган/диспетчер, що приймає (accepting unit),- орган диспетчерського ОПР/диспетчер УПР, що бере на себе контроль за ПС;

організація потоків повітряного руху (air traffic flow management) - обслуговування, що надається з метою сприяння безпечному, упорядкованому та прискореному потоку повітряного руху, забезпечуючи максимальне використання пов’язаної з диспетчерським ОПР пропускної спроможності й відповідність обсягу повітряного руху пропускній спроможності, яка заявлена відповідними повноважними органами ОПР;

основна точка (significant point) - встановлене географічне місце, яке використовується для визначення маршрутів ОПР або траєкторії польоту ПС та інших потреб навігації й ОПР (УПР).

Основні точки поділяються на наземний навігаційний засіб, перетинання та точку на шляху.

Перетинання є основною точкою, що визначається радіалами, пеленгами та/або відстанями від наземних навігаційних засобів;

офіс міжнародних NOTAM (International NOTAM office) - офіс, призначений державою для міжнародного обміну повідомленнями NOTAM;

перон (apron) - визначена ділянка сухопутного аеродрому, призначена для розміщення ПС із метою посадки та висадки пасажирів, завантаження й розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки або технічного обслуговування;

план польоту (flight plan) - встановлена інформація, яка надається експлуатантом органам ОПР щодо запланованого польоту або частини польоту ПС;

повітряний простір ОПР (air traffic services airspace) - повітряний простір визначених розмірів із літерним позначенням, у межах якого можуть виконуватися певні види польотів і для якого встановлюються певні види обслуговування повітряного руху та правила польотів;

позаслужбовий час (non-duty period) - визначений безперервний період часу відпочинку після та/або перед періодами службового часу, протягом якого диспетчер УПР звільнений від виконання всіх службових обов’язків;

політ за правилами візуальних польотів (VFR flight) - політ, що виконують відповідно до правил візуальних польотів;

політ за правилами польотів за приладами (IFR flight) - політ, що виконують відповідно до правил польотів за приладами;

послуги з управління на пероні (apron management service) - надання послуг з управління діяльністю та рухом ПС і транспортних засобів на пероні;

приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар, які є нижчими, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов;

провайдер (provider) - юридична особа, яка надає послуги з відповідного виду обслуговування;

провайдер послуг ОПР (air traffic service provider) - сертифікований провайдер аеронавігаційного обслуговування, який надає послуги за всіма чи деякими видами ОПР;

провайдер послуг дизайну процедур польотів за приладами (instrument flight procedure design service provider) - суб’єкт авіаційної діяльності, що забезпечує дизайн, документування, перевірку, підтримку та періодичний перегляд процедур польотів за приладами, необхідних для безпеки, регулярності й ефективності аеронавігації;

прогноз погоди (forecast) - опис метеорологічних умов, що очікуються у визначений момент або період часу у визначеній зоні або частині повітряного простору;

пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office) - орган, що створюють із метою отримання повідомлень щодо ОПР і планів польоту, які подають перед вильотом.

Пункт збору повідомлень щодо ОПР може бути створений як окремо, так і в складі іншого органу ОПР або органу обслуговування аеронавігаційною інформацією;

пункт передачі донесень (reporting point) - визначене географічне місце, відносно якого може бути повідомлено місцезнаходження ПС;

радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast) - вид спостереження, за допомогою якого ПС, аеродромні транспортні засоби та інші об’єкти мають змогу автоматично передавати та/або приймати інформацію, а саме: розпізнавальний індекс, відомості про місцезнаходження ПС і за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;

радіал (radial) - геометричний термін, що означає уявну пряму лінію від місцезнаходження радіонавігаційного засобу;

радіонавігаційне обслуговування (radio navigation service) - обслуговування, що надає інформацію для наведення або дані про місцезнаходження в цілях ефективного та безпечного виконання польотів за допомогою одного або кількох навігаційних засобів;

радіотелефонія (radiotelephony) - вид зв’язку, призначений насамперед для обміну мовною інформацією;

районне диспетчерське обслуговування (area control service) - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;

рекомендація щодо запобігання зіткненню (traffic avoidance advice) - рекомендація, що надається органом ОПР щодо маневрування ПС із метою надання допомоги пілоту для запобігання зіткненню;

рівень (level) - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке знаходиться у польоті, й означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;

робоча площа (movement area) - частина аеродрому, призначена для зльоту, посадки й руління ПС, яка охоплює зону маневрування та перони;

розворот на посадкову пряму (base turn) - розворот, який виконує ПС на початковому етапі заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком треку проміжного чи кінцевого етапу заходження на посадку.

Напрямок цих ліній не є протилежним. Розвороти "base turn" можуть виконуватися або в горизонтальному польоті, або під час зниження відповідно до встановлених умов виконання кожної індивідуальної процедури;

руління (taxiing) - переміщення ПС за рахунок власної тяги двигунів поверхнею аеродрому, за винятком зльоту та посадки, й у повітрі;

руління у повітрі (air-taxiing) - рух вертольота чи іншого ПС із вертикальним зльотом та посадкою над поверхнею аеродрому (зазвичай в умовах дії ефекту землі на висоті менше ніж 8 м (25 футів) та зі швидкістю менше ніж 37 км/год (20 вузлів)).

Фактична відносна висота може змінюватися, а деяким вертольотам може знадобитися виконання руління у повітрі на висоті більше ніж 8 м (25 футів) над поверхнею землі для зменшення турбулентності в умовах дії ефекту землі чи з метою забезпечення запасу висоти для вантажу на зовнішній підвісці;

система управління безпекою польотів (safety management system) - системний підхід до управління безпекою польотів, що містить необхідну організаційну структуру, розподіл обов’язків, політику та процедури;

система управління ризиками, пов’язаними із втомою (fatigue risk management system),- система безперервного моніторингу факторів ризику безпеки польотів, що спирається на дані, пов’язані із втомою, яка базується на наукових принципах, знаннях, операційному досвіді та призначена для забезпечення функціонування відповідного персоналу на адекватних рівнях пильності;

службовий час (duty period) - період робочого часу, що починається в момент, коли диспетчер УПР за вказівкою провайдера послуг ОПР повинен прибути для виконання або почати виконувати службові обов’язки, й завершується, коли диспетчер УПР звільняється від виконання всіх службових обов’язків;

службові обов’язки (duty) - будь-які завдання, виконувані під час перебування на робочому місці, під час адміністративної роботи чи підготовки, які диспетчер УПР повинен виконувати за вимогою провайдера послуг ОПР;

специфікація характеристик зв’язку, що вимагаються (required communication performance specification),- набір вимог до забезпечення ОПР і пов’язаного із цим наземного обладнання відповідно до можливостей ПС та виконання польотів, потрібних для підтримання зв’язку, заснованого на характеристиках;

специфікація характеристик спостереження, що вимагаються (required surveillance performance specification),- набір вимог до забезпечення ОПР і пов’язаного із цим наземного обладнання відповідно до можливостей ПС та виконання польотів, потрібних для підтримання спостереження, заснованого на характеристиках;

спеціальний політ за ПВП (special VFR flight) - політ за ПВП, виконання якого в диспетчерській зоні дозволено органом диспетчерського ОПР у метеорологічних умовах, гірших, ніж візуальні метеорологічні умови;

спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance (PBS)),- спостереження, яке базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР.

Специфікація PBS містить вимоги до характеристик спостереження, які застосовують до компонентів системи з точки зору забезпечення спостереження, відповідності часу передачі даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження з огляду на безпеку польотів та функціональність, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;

стадія "ЛИХО" (distress phase) - ситуація, що характеризується наявністю обґрунтованої впевненості в тому, що ПС та особам, які перебувають на його борту, загрожує серйозна й безпосередня небезпека або потрібна негайна допомога;

стадія "НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ" (uncertainty phase) - ситуація, яка характеризується наявністю невизначеності щодо безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;

стадія "ТРИВОГА" (alert phase) - ситуація, за якої існує загроза для безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;

станція авіаційного електрозв’язку (aeronautical telecommunication station) - станція, що забезпечує обслуговування авіаційним електрозв’язком;

схилення станції (station declination) - різниця між напрямком нульового радіала всебічно спрямованого азимутального радіомаяка та північним напрямком дійсного меридіана, визначена під час калібрування радіомаяка;

термінальний диспетчерський район (terminal control area) - диспетчерський район, який встановлюється в місцях сходження маршрутів ОПР навколо одного чи кількох основних аеродромів;

точка передання контролю (transfer of control point) - визначена точка, розміщена на траєкторії польоту ПС, у якій контроль щодо забезпечення диспетчерського обслуговування ПС передається від одного диспетчерського органу (диспетчера УПР) до іншого;

точка переключення (change-over point) - точка, у якій під час польоту ПС із застосуванням традиційної навігації на ділянці маршруту ОПР, визначеного всебічно направленими ДВЧ-маяками, планується перехід основного навігаційного орієнтування засобу, який знаходиться позаду ПС, на засіб, що знаходиться попереду нього. Точка переключення встановлюється для забезпечення оптимального балансу сили та якості сигналу між навігаційними засобами на всіх висотах, що використовуються, і для гарантування загального ресурсу азимутального наведення для всіх ПС, які виконують політ на тому самому відрізку ділянки маршруту;

точка на шляху (waypoint) - визначене географічне місце, яке використовують для позначення маршруту зональної навігації або траєкторії польоту ПС, що застосовує зональну навігацію.

Точки на шляху позначаються як:

точка на шляху "fly-by" - точка на шляху, яка передбачає попередження розвороту з метою забезпечення виходу на наступну ділянку маршруту або схеми по дотичній;

точка на шляху "flyover" - точка на шляху, у якій починається розворот із метою виходу на наступну ділянку маршруту або схеми;

точність даних (data accuracy) - ступінь відповідності розрахункового або вимірюваного значення дійсним значенням;

традиційна навігація (conventional navigation) - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ, як правило, на (від) наземний(ого) радіонавігаційний(ого) засіб(обу) із точністю, що забезпечена характеристиками навігаційних засобів, та відстанню від них до ПС в умовах правил польотів за приладами або з використанням візуальних навігаційних засобів в умовах правил візуальних польотів;

трек (track) - проекція траєкторії польоту ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений у градусах від півночі (дійсної, магнітної чи умовної);

угода ADS-C (ADS-C agreement) - план передання повідомлень, який встановлює умови передання даних ADS-C (перелік повідомлень, потрібних органу ОПР, а також частоту передання повідомлень ADS-C, які має бути узгоджено до початку використання під час забезпечення ОПР). Обмін інформацією про умови угоди ADS-C забезпечується між наземною системою та ПС за допомогою контракту чи серії контрактів ADS;

фонетичний алфавіт ІСАО (ICAO spelling alphabet) - акрофонічне присвоєння кодових слів літерам англійського алфавіту з метою спрощення вимовляння та розуміння голосових повідомлень незалежно від мови, що використовується;

центр польотної інформації (flight information centre) - орган, призначений для надання польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування;

циркулярний зв’язок (conference communications) - засоби зв’язку, що дозволяють вести пряму розмову між трьома чи більше пунктами одночасно;

цілісність даних (рівень гарантії) (data integrity (assurance level)) - ступінь гарантування того, що аеронавігаційні дані та їх значення не втрачені або не змінені з часу їх створення (визначення) чи санкціонованого внесення змін;

час перебування на робочому місці (time-in-position) - період часу, коли диспетчер УПР здійснює права, передбачені свідоцтвом диспетчера УПР, перебуваючи на робочому місці;

час перебування в готовності до виконання службових обов’язків - період робочого часу перебування в готовності до виконання службових обов’язків, коли диспетчер УПР не перебуває на робочому місці;

член льотного екіпажу (flight crew member) - член екіпажу, який має свідоцтво та на якого покладено обов’язки, пов’язані з управлінням ПС протягом службового польотного часу;

якість даних (data quality) - ступінь або рівень імовірності того, що надані дані відповідають вимогам користувача даних з точки зору точності, роздільної здатності й цілісності (або еквівалентного рівня гарантій), простежуваності, своєчасності, повноти й формату.

Інші терміни, використані у цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, Положенні про використання повітряного простору України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 06 грудня 2017 року № 954.

4. У цих Авіаційних правилах використано такі скорочення:

ACAS* - бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system);

ADS-B - радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast);

ADS-C - контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-contract);

AIP* - збірник аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Publication);

AIRAC* - особливий порядок розповсюдження аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Regulation and Control);

AFIS - польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі (aerodrome flight information service);

AFIZ - аеродромна зона польотної інформації (aerodrome flight information zone);

AFS - аеронавігаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service);

ALERFA* - кодове слово, що застосовують для визначення стадії "ТРИВОГА" (alert phase);

AMS - аеронавігаційне мобільне обслуговування (aeronautical mobile service);

APW - попередження про наближення до зони обмеження польотів (area proximity warning);

ARO - пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office);

ATFM - організація потоків повітряного руху (air traffic flow management);

ATIS - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service);

ATZ - зона аеродромного руху (air traffic zone);

CAVOK* - термін, що забезпечує спрощення представлення метеорологічної інформації у метеорологічних зведеннях та під час польотно-інформаційного обслуговування екіпажів ПС у візуальних метеорологічних умовах (Celling and Visibility OK).

Цей термін застосовують відповідно до вимог розділу IV Авіаційних правил України "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 09 березня 2017 року № 166, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 05 вересня 2017 року за № 1092/30960 (далі - АПУ "Метеорологічне обслуговування цивільної авіації");

Cir - циркуляр ІСАО;

CPDLC - електрозв’язок "диспетчер - пілот" по лінії передачі даних (controller pilot data link communication);

CTA - диспетчерський район (control area);

CTR - диспетчерська зона (control zone);

D-ATIS - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (Digital Automatic Terminal Information Service);

DETRESFA* - кодове слово, що застосовують для визначення стадії "ЛИХО" (distress phase);

DME - всебічно направлений далекомірний радіомаяк діапазону УВЧ (Distance measuring equipment);

Doc - документ ІСАО;

FIZ - зона польотної інформації (flight information zone);

FRMS - система управління ризиками, пов’язаними із втомою (fatigue risk management system);

ICAO - Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Aviation Organization);

ISO - Міжнародна організація щодо стандартизації (International Organization for Standardization);

ILS - система посадки метрового діапазону за приладами (instrumental landing system);

INCERFA* - кодове слово, що застосовують для визначення стадії "НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ" (uncertainty phase);

LoA* - формалізований документ, що визначає процедури координації між органами ОПР (Letter of Agreement);

MSAW - попередження щодо мінімальної безпечної висоти польоту (minimum safety altitude warning);

MSL - середній рівень моря (Mean Sea Level);

NDB - ненаправлений радіомаяк (Non-directional beacon);

NM - морська миля, несистемна одиниця вимірювання відстані, що дорівнює 1,852 км (nautical mile);

NOTAM* - повідомлення, що розсилається засобами електрозв’язку та містить інформацію про введення в дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного устаткування, обслуговування і правил чи інформацію про небезпеку, своєчасне попередження про яку має важливе значення для персоналу, пов’язаного з виконанням польотів (notice for airmen);

OFIS - оперативне польотно-інформаційне обслуговування (operational flight information service);

PBC - зв’язок, заснований на характеристиках (performance-based communication);

PBN - навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation);

PBS - спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance);

QFE - позначення тиску на рівні аеродрому чи порозі злітно-посадкової смуги з використанням Q-коду (question field elevation–field elevation pressure (Q-code));

QNH - кодове позначення тиску, приведеного до середнього рівня моря за стандартною атмосферою з використанням Q-коду (question normal height-sea level pressure (Q-code));

RNAV* - специфікація зональної навігації (area navigation specification);

RNP - навігаційні характеристики, що вимагаються (required navigation performance);

RCP - характеристики зв’язку, що вимагаються (required communication performance);

RVSM - скорочений мінімум вертикального ешелонування (reduced vertical separation minimum);

RSP - характеристики спостереження, що вимагаються (required surveillance performance);

RVR - дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range);

SELCAL* - система вибіркового виклику ПС органом ОПР способом передавання радіотелефонним каналом кодованих тональних сигналів та їх ідентифікації екіпажем ПС у вигляді світлових чи звукових сигналів;

SID* - стандартний виліт за приладами (standard instrument departure);

SMR - радіолокатор контролю наземного руху (surface movement radar);

STAR* - стандартне прибуття за приладами (standard instrument arrival);

STCA - попередження про конфліктну ситуацію (short term conflict warning);

TCU - баштоподібна купчаста хмарність значної вертикальної протяжності (towering cumulus clouds);

TIBA - радіомовна передача ПС інформації про повітряний рух (traffic information broadcasts by aircraft);

TMA - термінальний диспетчерський район (terminal control area);

UIR* - верхній район польотної інформації (upper flight information region);

UTA - верхній диспетчерський район (upper control area);

UTC - всесвітній скоординований час (universal time coordinated);

VOR - всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ (very high frequency omnidirectional range);

АДВ - аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower - TWR);

АДЦПР - авіаційний допоміжний центр пошуку і рятування (auxiliary aviation search and rescue centre);

АПУ - Авіаційні правила України;

АС КПР - автоматична система керування повітряним рухом;

ВМУ - візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions - VMC);

ВОРЛ - вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar - SSR);

ВЧ - високі частоти (3–30 МГц);

гПа - гектопаскаль, кратна одиниця вимірювання тиску в міжнародній системі одиниць СІ, що приблизно дорівнює ѕ мм рт. ст.;

ДВЧ - дуже високі частоти (30–300 МГц);

ДОП - диспетчерський орган підходу (approach control unit - АРР);

ЗПС - злітно-посадкова смуга (runway - RWY);

КЦПР - координаційний центр пошуку і рятування (rescue coordination centre - RCC);

мм рт. ст. - міліметри ртутного стовпчика, несистемна одиниця вимірювання тиску, що приблизно дорівнює 1-1/3 гПа;

ОПР - обслуговування повітряного руху (air traffic service - ATS);

ОрПР - організація повітряного руху (air traffic management - ATM);

ПВП - правила візуальних польотів (visual flight rules - VFR);

ПІО* - польотно-інформаційне обслуговування (flight information service - FIS)

ПМУ - приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions - IMC);

ППП - правила польотів за приладами (instrumental flight rules - IFR);

ПС - повітряне судно;

РДЦ - районний диспетчерський центр (area control centre - ACC);

РПІ - район польотної інформації (flight information region - FIR);

САІ* - Служба аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Service - AIS);

СУБП* - система управління безпекою польотів (safety management system - SMS);

УПР - управління повітряним рухом;

Украероцентр - Український центр планування використання повітряного простору України та регулювання повітряного руху;

ЦПІ - центр польотної інформації (flight information centre - FIC).

Скорочення, що зазначені вище, вимовляються як окремі літери без використання кодових слів, а зірочкою (*) позначено скорочення, що вимовляються як повні слова.

5. Межами застосування цих Авіаційних правил є:

класифікований повітряний простір України;

цивільні аеродроми на території України, на яких надається ОПР;

повітряний простір над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну;

повітряний простір суміжної держави, делегований Україні для ОПР, у визначених двосторонньою міжнародною угодою межах відповідальності, якщо іншого не передбачено такою міжнародною угодою, та/або відповідно до законодавства України.

1. Завданнями ОПР є:

1) попередження зіткнень між ПС;

2) попередження зіткнень ПС, що знаходяться у зоні маневрування, з перешкодами у цій зоні;

3) прискорення та підтримання впорядкованого потоку повітряного руху;

4) надання консультацій та інформації для безпечного й ефективного виконання польотів;

5) сповіщення відповідних організацій щодо ПС, які знаходяться у стані лиха та потребують допомоги пошуково-рятувальних служб, і надання таким організаціям необхідного сприяння.

2. ОПР складається з диспетчерського, польотно-інформаційного й аварійного обслуговування.

3. Диспетчерське обслуговування, призначене для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1-3 пункту 1 цієї глави, поділяється на:

1) районне диспетчерське обслуговування - забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів ПС, крім тих частин кожного з таких польотів, які зазначено в підпунктах 2 і 3 цього пункту, для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1 і 3 пункту 1 цієї глави;

2) диспетчерське обслуговування підходу - забезпечення диспетчерського обслуговування частин контрольованих польотів ПС, які пов’язані з вильотом або прибуттям, для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1 і 3 пункту 1 цієї глави;

3) аеродромне диспетчерське обслуговування - забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху, крім частин польотів ПС, які зазначено в підпункті 2 цього пункту, для вирішення завдань, зазначених у пунктах 1-3 пункту 1 цієї глави.

4. Польотно-інформаційне обслуговування, призначене для вирішення завдання, зазначеного в підпункті 4 пункту 1 цієї глави.

5. Аварійне обслуговування, призначене для вирішення завдання, зазначеного в підпункті 5 пункту 1 цієї глави.

1. Для надання ОПР у класифікованому повітряному просторі України можуть організовуватися такі органи ОПР:

1) районний диспетчерський центр (РДЦ);

2) центр польотної інформації (ЦПІ);

3) диспетчерський орган підходу (ДОП);

4) аеродромна диспетчерська вишка (АДВ);

5) орган польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (орган AFIS);

6) пункт збору повідомлень щодо ОПР (ARO).

2. Примірний перелік (назви) робочих місць органів ОПР наведено в додатку 1 до цих Авіаційних правил. Перелік не означає, що усі зазначені у ньому робочі місця мають бути організовані, а також не є вичерпним.

3. Конфігурацію робочих місць органів ОПР визначає провайдер послуг ОПР, виходячи з місцевих умов та операційних потреб у наданні обслуговування.

4. Мінімальний перелік обладнання органів ОПР наведено в додатку 2 до цих Авіаційних правил.

5. Під час роботи на суміжних робочих місцях на одному секторі РДЦ, органах ДОП, АДВ, AFIS персонал ОПР може використовувати один вид обладнання сумісно, якщо з робочих місць управління засобами та зчитування інформації він є ергономічним та не викликає труднощів у разі максимального навантаження.

1. Потребу в наданні ОПР визначають з урахуванням:

1) типів наявного повітряного руху;

2) щільності повітряного руху;

3) метеорологічних умов;

4) інших факторів, що можуть стосуватися ОПР.

2. Потреба в ОПР може виникати у разі:

1) наявності повітряного руху, що здійснюється ПС із різними швидкостями, ПС, що виконують польоти за ППП або в повітряному просторі, де здійснюються одночасно польоти за ППП та ПВП;

2) здійснення польотів над морем, малонаселеними районами, гірською місцевістю;

3) наявності постійних потоків повітряного руху чи регулярного сполучення.

3. Оснащення бортовими системами попередження зіткнень (ACAS) ПС, що виконують польоти у визначеному районі, не беруть до уваги під час визначення потреби в ОПР у цьому районі.

4. Обґрунтовані пропозиції щодо організації, припинення, зміни виду та/або розкладу ОПР надає провайдер послуг ОПР. Зазначені пропозиції мають бути предметом спільного прийняття рішення із зацікавленими суб’єктами авіаційної діяльності.

5. Рішення про організацію, скасування, припинення ОПР та зміни виду ОПР приймає уповноважений орган з питань цивільної авіації.

1. У повітряному просторі ОПР, де прийнято рішення забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування, встановлюють РПІ.

РПІ над відкритим морем встановлюють на підставі регіональних аеронавігаційних угод.

2. Частини повітряного простору, де надають диспетчерське обслуговування польотів за ППП, визначають як диспетчерські райони або диспетчерські зони.

3. Визначені частини контрольованого повітряного простору, де надають диспетчерське обслуговування польотів за ПВП, визначають як повітряний простір класів B, C або D.

4. Якщо диспетчерські райони та диспетчерські зони визначають у межах РПІ, вони є складовою частиною цього РПІ.

5. Аеродроми, де було прийнято рішення забезпечувати диспетчерське обслуговування аеродромного руху, визначають як контрольовані аеродроми.

6. Аеродроми, де було прийнято рішення забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування для аеродромного руху, визначають як неконтрольовані аеродроми AFIS.

1. Повітряний простір ОПР класифікують і позначають латинськими літерами A, B, C, D, E, F, G.

2. У повітряному просторі класу А дозволено польоти тільки за ППП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються один від одного.

3. У повітряному просторі класу В дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються один від одного.

4. У повітряному просторі класу C дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням.

Польоти за ППП ешелонуються відносно польотів за ППП та ПВП.

Польоти за ПВП ешелонуються відносно польотів за ППП та одержують інформацію про інші польоти за ПВП.

5. У повітряному просторі класу D дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням.

Польоти за ППП ешелонуються від польотів за ППП та одержують інформацію про рух польотів за ПВП.

Польоти за ПВП одержують інформацію про рух усіх інших польотів.

6. У повітряному просторі класу E дозволено польоти за ППП та ПВП.

Польоти за ППП забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються від інших польотів за ППП.

Усі польоти одержують, наскільки це практично можливо, інформацію про рух.

Клас E не застосовують в диспетчерських зонах.

7. У повітряному просторі класу F дозволено польоти за ППП та ПВП.

Польоти за ППП отримують консультативне обслуговування, всім польотам за запитом надається польотно-інформаційне обслуговування.

Консультативне обслуговування застосовують як тимчасовий захід, який використовують до часу, коли консультативне обслуговування буде замінено диспетчерським обслуговуванням.

8. У повітряному просторі класу G дозволено польоти за ППП та ПВП, за запитом надається польотно-інформаційне обслуговування.

Польоти за ППП дозволено тільки в межах аеродромних зон польотної інформації (AFIZ) за умови одночасного знаходження у зазначеному повітряному просторі не більше одного ПС, що здійснює політ за ППП.

9. Класифікацію повітряного простору ОПР України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну, здійснює уповноважений орган з питань цивільної авіації на підставі пропозицій відповідного провайдера послуг ОПР з урахуванням забезпечення потрібного рівня безпеки польотів, потреб та можливостей щодо ОПР.

Інформація про визначену класифікацію повітряного простору ОПР публікується у Збірнику аеронавігаційної інформації України.

10. Там, де повітряний простір одного класу примикає у вертикальній площині до повітряного простору іншого класу, тобто коли вони розміщені один над одним, польоти на рівні, що є межею для обох класів повітряного простору ОПР, виконуються з дотриманням вимог, встановлених для класу повітряного простору з меншим обсягом вимог, і забезпечуються відповідним йому обслуговуванням.

У разі застосування цих критеріїв повітряний простір класу В розглядають як такий, що висуває менші обсяги вимог, ніж повітряний простір класу А.

11. Класифікація повітряного простору ОПР, обслуговування, що надається, та умови виконання польотів зазначено в додатку 3 до цих Авіаційних правил.

1. Для застосування PBN в окремих частинах повітряного простору, конкретних районах, на треках та маршрутах ОПР, якщо іншого не зазначено регіональними аеронавігаційними угодами, рішенням уповноваженого органу з питань цивільної авіації встановлюються навігаційні специфікації, як зазначено у Doc 9613 "Performance-based Navigation Manual" ІСАО.

2. Рішення про введення навігаційної специфікації має супроводжуватись інформацією про:

1) визначені елементи структури повітряного простору, до яких застосовуються навігаційні специфікації;

2) провайдера(ів) аеронавігаційного обслуговування, що забезпечує(ють) ОПР, зв’язок, навігацію, спостереження;

3) навігаційну інфраструктуру, можливе застосування обмежень, викликаних можливостями навігаційної інфраструктури чи особливими вимогами до функціональних можливостей навігаційного обладнання;

4) відповідність визначеної навігаційної специфікації рівню зв’язку, навігації та спостереження, виду ОПР у визначеному повітряному просторі.

3. Рішення про введення навігаційної специфікації має супроводжуватись щонайменше інформацією від провайдера послуг ОПР, що забезпечує впровадження навігаційної специфікації, про:

1) зміни дизайну повітряного простору в частині, що стосується маршрутів ОПР, процедур заходження на посадку з вертикальним наведенням;

2) характеристики та функціональність ПС, необхідні для виконання польотів у визначеній частині повітряного простору за процедурами PBN;

3) оцінку з безпеки польотів щодо змін у структурі повітряного простору, процедур виконання польотів та ОПР;

4) можливість одночасного використання процедур традиційної навігації та PBN за наявності процедур заходження на посадку, SID, STAR, маршрутів ОПР, що базуються на застосуванні традиційної навігації та необхідних операційних процедур для виконання польоту за маршрутом, заходження на посадку ПС, яке не відповідає встановленим характеристикам;

5) наявність відповідних процедур щодо дій у разі відмови навігаційних засобів, що застосовуються для PBN.

4. Уповноважений орган з питань цивільної авіації разом з експлуатантами, провайдерами послуг ОПР, навігації, спостереження й експлуатантами аеродромів забезпечує координовану імплементацію PBN.

5. Провайдери послуг ОПР та експлуатанти відповідних аеродромів повинні завчасно повідомляти користувачів повітряного простору про їх наміри щодо імплементації PBN.

1. У разі використання PBC типи специфікації RCP встановлюються, якщо іншого не зазначено регіональними аеронавігаційними угодами, уповноваженим органом з питань цивільної авіації, як зазначено у Doc 9869 "Performance-based communication and surveillance Manual" ІСАО.

2. У разі встановлення специфікації RCP можуть існувати обмежувальні умови, спричинені обмеженнями інфраструктури зв’язку чи конкретними технічними вимогами щодо функціональності засобів зв’язку.

3. Встановлена специфікація RCP має відповідати виду ОПР, що надається.

1. У разі використання PBS типи специфікації RSP встановлюються, якщо іншого не передбачено регіональними аеронавігаційними угодами, уповноваженим органом з питань цивільної авіації, як зазначено у Doc 9869 "Performance-based communication and surveillance Manual" ІСАО.

2. У разі встановлення специфікації RSP можуть існувати обмежувальні умови, спричинені обмеженнями інфраструктури спостереження чи конкретними технічними вимогами щодо функціональності засобів спостереження.

3. Встановлена специфікація RSP має відповідати виду ОПР, що надається.

4. У разі встановлення специфікації RSP для PBS органи ОПР повинні бути забезпечені обладнанням, функціонально здатним забезпечити специфікацію RSP.

1. ЦПІ створюють для забезпечення польотно-інформаційного й аварійного обслуговування в межах РПІ, якщо забезпечення такого обслуговування в межах РПІ не покладено на орган диспетчерського ОПР, який має необхідні засоби для виконання функцій, пов’язаних із таким забезпеченням.

Це не виключає можливості делегування функцій щодо забезпечення деяких елементів польотно-інформаційного обслуговування іншим органам ОПР.

2. Органи диспетчерського ОПР створюють для забезпечення диспетчерського обслуговування, польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в межах диспетчерських районів, диспетчерських зон та контрольованих аеродромів.

3. Види обслуговування, що забезпечуються різними органами диспетчерського ОПР, зазначено в пункті 2 глави 1 розділу III цих Авіаційних правил.

4. Органи польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (AFIS) створюють для забезпечення польотно-інформаційного й аварійного обслуговування на неконтрольованих аеродромах AFIS.

5. Пункти збору повідомлень щодо ОПР (ARO) встановлюють провайдери послуг ОПР із метою забезпечення обміну повідомленнями щодо ОПР між органами ОПР, експлуатантами, експлуатантами аеродрому, інтегрованою системою первинної обробки планів польоту Євроконтролю та забезпечення можливості надання повідомлень екіпажами ПС щодо інцидентів під час повітряного руху. ARO може створюватись для обслуговування одного чи кількох аеродромів.

1. Розподіл повітряного простору, у якому забезпечується ОПР, має бути пов’язаний більше зі структурою маршрутів ОПР та потребою ефективного обслуговування, ніж із розміщенням державного кордону.

У разі, якщо розподіл повітряного простору із сусідніми країнами виконується за допомогою меж, визначених прямими лініями з урахуванням ефективного обслуговування, спрощення забезпечення ОПР, зокрема використання визначених технічних прийомів обробки даних, такий розподіл здійснюється на підставі міжнародних угод та/або відповідно до законодавства України.

У разі, якщо розподіл повітряного простору виконується з урахуванням розміщення державного кордону, на підставі LoA встановлюються зручно розміщені точки передання контролю на лінії державного кордону України.

2. Межі РПІ має бути встановлено так, щоб охоплювати всю структуру маршрутів ОПР, які підлягають обслуговуванню такими районами.

3. Увесь повітряний простір, обмежений бічними межами РПІ, має бути включено до РПІ, крім повітряного простору UIR.

4. Там, де РПІ межує з UIR, нижня встановлена межа верхнього району польотної інформації має збігатися з верхньою межею РПІ та з крейсерським ешелоном польоту за ПВП відповідно до таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України, зазначених у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".

5. У тих випадках, коли встановлюється UIR, діючі в ньому процедури не обов’язково мають бути аналогічними процедурам, що діють у розміщеному під ним РПІ.

6. Межі диспетчерських районів, що серед іншого включають UTA, СТА, маршрути ОПР, повітряний простір вільних маршрутів та TMA, встановлюються з таким розрахунком, щоб вони охоплювали повітряний простір, достатній для включення траєкторій польотів за ППП чи їх частин, для яких бажано забезпечувати відповідні види диспетчерського обслуговування з урахуванням можливостей навігаційних засобів, що зазвичай використовуються в цьому районі.

7. Нижня межа диспетчерського району встановлюється на висоті не менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.

Для окремих частин відповідної диспетчерської зони можуть встановлюватися різні значення нижньої межі.

8. Нижню межу диспетчерського району, коли це практично можливо та доцільно для забезпечення свободи виконання польотів за ПВП нижче диспетчерського району, слід встановлювати вище межі, зазначеної в пункті 7 цієї глави.

9. Коли нижня межа диспетчерського району є вище ніж 900 метрів (3000 футів) АMSL, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України". Це означає, що вибраний крейсерський ешелон польоту за ПВП, якщо він використовується, має бути таким, щоб очікувані коливання місцевого атмосферного тиску не призводили до зниження цієї межі до висоти менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.

10. Верхню межу диспетчерського району встановлюють, якщо:

1) диспетчерське ОПР вище цієї межі забезпечуватись не буде;

2) диспетчерський район розміщений нижче верхнього диспетчерського району; при цьому його верхня межа має збігатися з нижньою межею верхнього диспетчерського району.

У разі якщо таку межу встановлюють, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України".

11. Райони польотної інформації та диспетчерські райони у верхньому повітряному просторі встановлюють тоді, коли потрібно обмежити кількість UIR чи UTA, через які в іншому разі будуть виконуватись польоти ПС на великих висотах. Межі відповідно UIR чи UTA слід встановлювати так, щоб вони охоплювали повітряний простір у межах бічних меж кількох нижніх РПІ чи СТА.

12. Диспетчерські зони:

1) бічні межі CTR охоплюють щонайменше ті частини повітряного простору, які не входять до диспетчерських районів (CTA, TMA), через які проходять траєкторії польотів ПС за ППП, що прибувають та/або вилітають на/з аеродроми(ів), які підлягають використанню в ПМУ;

2) ПС, які виконують політ у зонах очікування поблизу аеродромів, вважаються ПС, що прибувають;

3) бічні межі CTR мають бути щонайменше на відстані 9,3 км (5 NM) від центру відповідного аеродрому чи поруч із розташованими аеродромами у напрямках, звідки ПС виконують заходження на посадку;

4) єдину CTR може бути встановлено для двох і більше близько розташованих аеродромів;

5) якщо CTR не розповсюджується за бічні межі диспетчерського району (CTA, TMA), вона простягається вверх від поверхні землі щонайменше до нижньої межі диспетчерського району;

6) за потреби можна встановлювати верхню межу CTR вище нижньої межі розташованого вище диспетчерського району;

7) якщо CTR встановлено поза боковими межами диспетчерського району, слід встановлювати верхню межу;

8) якщо потрібно встановити верхню межу CTR вище нижньої межі диспетчерського району, розташованого над нею, чи якщо CTR розміщена поза бічними межами диспетчерського району, її верхню межу слід встановлювати на висоті, яку можуть легко визначати пілоти;

9) у тому разі, коли така межа проходить вище ніж 900 м (3000 футів) АMSL, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України". Це означає, що вибраний крейсерський ешелон польоту за ПВП, якщо його використовують, має бути таким, щоб очікувані коливання місцевого атмосферного тиску не призводили до зниження цієї межі до висоти менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.

13. Зони польотної інформації (FIZ):

1) частини повітряного простору поза межами контрольованого повітряного простору для забезпечення польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в межах РПІ мають бути позначені як зони польотної інформації;

2) FIZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами так, щоб забезпечити польотно-інформаційне обслуговування й аварійне обслуговування у неконтрольованому повітряному просторі РПІ з урахуванням елементів структури повітряного простору та наявної ретрансляційної мережі авіаційного повітряного електрозв’язку.

14. Аеродромні зони польотної інформації (AFIZ):

1) частини повітряного простору, визначені для забезпечення польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в районі неконтрольованого аеродрому AFIS, мають бути позначені як аеродромні зони польотної інформації;

2) AFIZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами. Розміри AFIZ потрібно встановлювати з урахуванням експлуатаційних потреб та місцевих умов (встановлених схем аеродромного руху, видів польотів, які виконують на аеродромі тощо).

15. Зони аеродромного руху (ATZ):

1) частини повітряного простору, визначені для забезпечення безпеки аеродромного руху, може бути позначено як зони аеродромного руху;

2) ATZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами. Розміри ATZ слід встановлювати з урахуванням потоків і потреби відокремлення аеродромного та іншого руху.

1. РДЦ, ЦПІ слід позначати, використовуючи назву найближчого населеного пункту або географічного орієнтира.

2. АДВ, ДОП слід позначати, використовуючи назву аеродрому, на якому він розміщений.

3. CTR, CTA, UTA, TMA або РПІ слід позначати, використовуючи назву органу ОПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться такий повітряний простір.

4. AFIZ, ATZ слід позначати, використовуючи назву аеродрому/вертодрому, для якого їх організовано.

1. Під час встановлення маршрутів ОПР забезпечують захищений повітряний простір вздовж кожного маршруту ОПР та безпечні інтервали між суміжними маршрутами ОПР.

Рекомендації щодо методу встановлення маршрутів ОПР, що визначаються VOR, містяться у додатку 4 до цих Авіаційних правил.

Інструктивний матеріал щодо встановлення маршрутів ОПР міститься у Doc 9426 "Air Traffic Services Manual" ICAO.

2. У разі значної щільності, складності чи характеру руху встановлюються спеціальні маршрути ОПР на малих висотах, у тому числі для використання вертольотами, що виконують польоти на вертопалуби, розміщені у відкритому морі, чи з таких вертопалуб. Під час визначення бокового інтервалу між такими маршрутами слід враховувати наявні навігаційні засоби та навігаційне обладнання, встановлене на борту вертольотів.

3. Маршрути ОПР позначають індексами.

4. Систему індексів для позначення навігаційних специфікацій і маршрутів ОПР, крім стандартних маршрутів вильоту та прибуття, наведено у додатку 5 до цих Авіаційних правил.

5. Систему індексів стандартних маршрутів вильоту і прибуття та схем, які до них відносяться, наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.

6. Робочі місця, де ПС призначаються маршрути/схеми під час видачі диспетчерського дозволу, та інші робочі місця, де відповідний персонал має відношення до диспетчерського ОПР, забезпечуються детальною інформацією про кожен стандартний маршрут вильоту і прибуття та схемами заходження на посадку, що діють у цей момент, охоплюючи некодований і кодований індекси, а також графічним зображенням відповідних маршрутів та схем.

7. Відстань між паралельними треками або між осьовими лініями маршрутів ОПР у разі виконання польотів в умовах навігації, заснованої на характеристиках, залежить від відповідної навігаційної специфікації, що вимагається.

8. Для координації потреб України в отриманні індексів для позначення навігаційних специфікацій і маршрутів ОПР, крім стандартних маршрутів вильоту і прибуття, уповноважений орган з питань цивільної авіації взаємодіє з регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

1. Точки переключення слід встановлювати на ділянках маршрутів ОПР, визначених із урахуванням зон дії всебічно направлених ДВЧ-радіомаяків, якщо це буде сприяти точній навігації на таких ділянках маршрутів. Точки переключення слід встановлювати на ділянках маршрутів протяжністю 110 км (60 NM) чи більше, крім тих випадків, коли складність маршрутів ОПР, щільність розміщення навігаційних засобів чи інші технічні й експлуатаційні причини виправдовують встановлення переключення на коротших ділянках маршрутів.

2. Якщо точка переключення не встановлюється в іншому місці з урахуванням технічних характеристик навігаційних засобів чи критеріїв захисту від радіозавад на ділянці маршруту, її слід встановлювати на однаковій відстані від навігаційних засобів у разі прямолінійної ділянки маршруту чи в місці перетину радіалів, якщо ділянка маршруту між навігаційними засобами не є прямолінійною.

3. Під час встановлення точок переключення з одного радіомаяка VOR на інший для основного навігаційного наведення за маршрутами ОПР, що визначаються VOR, варто враховувати, що:

1) встановлення точок переключення слід здійснювати на підставі характеристик відповідних станцій VOR, з урахуванням критеріїв завадозахищеності, які перевіряються шляхом обльоту;

2) у тих випадках, коли захист частоти має важливе значення, льотну перевірку слід виконувати на максимальних абсолютних висотах застосування зазначеного засобу.

4. Вимоги, зазначені в пункті 3 цієї глави, не встановлюють обмеження зони дії радіомаяків VOR, якщо вони відповідають технічним вимогам до пункту 3.3. тому І "Radio Navigation Aids" додатка 10 "Aeronautical Telecommunications" ІСАО.

1. Основні точки встановлюють для визначення маршруту ОПР чи схеми заходження на посадку за приладами та/або залежно від потреби органів ОПР в інформації щодо виконання польоту ПС.

2. Основні точки позначають індексами.

3. Основні точки слід, за потреби, встановлювати з прив’язкою до наземних чи супутникових радіонавігаційних засобів, переважно до ДВЧ-засобів чи засобів, що працюють на більш високих частотах.

4. У разі відсутності таких наземних чи супутникових радіолокаційних засобів основні точки встановлюють у місцях, які можна визначити за допомогою автономних бортових радіонавігаційних засобів чи способом візуального спостереження у тому випадку, коли навігація здійснюється за візуальними наземними орієнтирами. За згодою між суміжними органами ОПР чи відповідними диспетчерами ОПР основні точки можуть позначатися як точки "передачі контролю".

5. Основним точкам, позначеним відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, присвоюються, за можливості, некодовані назви легко впізнаваних і переважно відомих географічних місць. Під час вибору назви для цих основних точок увагу приділяють дотриманню таких умов:

1) назва не створює труднощів для пілотів та персоналу ОПР під час вимови на їх мові, що використовується для зв’язку за ОПР. У тому випадку, коли під час вимови географічного місця на національній мові, вибраній для позначення основної точки, виникають труднощі, вибирається скорочений чи урізаний варіант цієї назви, що зберігає, наскільки це можливо, своє географічне значення;

2) назва легко розпізнається за мовного зв’язку та є однозначною в частині назв інших основних точок у тому самому районі та не викликає помилкового сприйняття під час обміну іншими повідомленнями між органами ОПР та пілотами;

3) назва, за можливості, має складатися щонайменше із шести букв та утворювати два склади, але зазвичай не більше ніж три;

4) вибрана назва є однаковою для основної точки й аеронавігаційного засобу, що її позначає.

6. Кодований індекс основної точки, позначеної відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, та радіопозивний радіонавігаційного засобу мають бути однаковими. Структура індексу є зазвичай такою, щоб можна було простіше зіставити його з некодованою назвою пункту.

7. Кодовані індекси основних точок, позначених відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, не дублюються в межах 1 100 км (600 NM) від місцезнаходження відповідного радіонавігаційного засобу, за винятком зазначеного нижче.

Якщо два радіонавігаційні засоби, що працюють у різних діапазонах спектру частот, розміщені в одному і тому самому місці, вони зазвичай мають однакові радіопозивні.

8. З метою здійснення координації потреб України в кодованих індексах уповноважений орган з питань цивільної авіації повідомляє про них регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

9. Якщо основна точка потрібна в місці, не позначеному відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, та використовується в цілях ОПР, вона позначається окремою п’ятибуквеною "кодовою назвою", що легко вимовляється. Така індекс-кодова назва виступає в цьому разі одночасно назвою та кодованим індексом основної точки.

10. Індекс-кодова назва підбирається так, щоб не створювати будь-яких незручностей для пілотів та персоналу ОПР під час вимови мовою, яка використовується для зв’язку за ОПР.

11. Індекс-кодова назва має легко розпізнаватись у мовному зв’язку та бути однозначною щодо індексів інших основних точок у тому самому районі.

12. Окрема п’ятибуквена індекс-кодова назва, що легко вимовляється, призначена для основної точки, не присвоюється іншій основній точці. Коли потрібно змінити місцезнаходження основної точки, вибирається нова індекс-кодова назва. Якщо уповноважений орган з питань цивільної авіації бажає зберегти розподілені конкретні індекс-кодові назви для повторного використання в іншому місці, такі індекс-кодові назви не використовують щонайменше протягом шести місяців.

13. З метою координації потреб України в окремих п’ятибуквених індекс-кодових назвах, що легко вимовляються, уповноважений орган з питань цивільної авіації інформує регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

14. У тих районах, де не встановлено системи постійних маршрутів чи де маршрути, за якими слідують ПС, змінюються з експлуатаційних міркувань, основні точки визначаються та повідомляються в географічних координатах WGS-84, за винятком випадків, коли постійно встановлені основні точки, що виступають як вихідні та/або вхідні точки у таких районах, позначаються відповідно до положень, зазначених у пунктах 5-7, 9-12 цієї глави.

15. У мовному зв’язку для посилання на основну точку зазвичай використовують назву, вибрану відповідно до положень пунктів 5-7, 9-12 цієї глави. Якщо некодовану назву, вибрану для основної точки, позначеної за місцезнаходженням радіонавігаційного засобу відповідно до пункту 5 цієї глави, не використовують, її заміняють кодованим індексом, який у мовному зв’язку вимовляється відповідно до фонетичного алфавіту ІСАО.

16. У друкованому та кодованому зв’язку для посилання на основну точку використовують тільки кодований індекс або вибрану кодовану назву.

17. Для того, щоб органи ОПР могли отримувати інформацію щодо ходу польоту ПС, може виникнути потреба у встановленні окремих основних точок як пунктів передачі донесень. У разі встановлення цих точок враховуються такі фактори:

1) вид ОПР, що надається;

2) звичайна інтенсивність руху;

3) точність, із якою ПС можуть витримувати поточний план польоту;

4) швидкість ПС;

5) мінімуми ешелонування, що застосовуються;

6) складність структури повітряного простору;

7) методи обслуговування, що використовуються;

8) початок чи кінець основних етапів польоту;

9) порядок передачі обслуговування;

10) аспекти безпеки та пошуково-рятувальні аспекти;

11) навантаження на льотний екіпаж та завантаженість каналів двостороннього зв’язку "повітря - земля".

18. Пункти передачі донесень встановлюються як пункти обов’язкової передачі донесень, або за запитом.

19. Пункти обов’язкової передачі донесень встановлюють із дотриманням таких умов:

1) кількість пунктів обов’язкової передачі донесень зводиться до мінімуму, необхідного для поточного забезпечення органів ОПР інформацією щодо ходу польоту ПС, з урахуванням потреби зведення до мінімуму навантаження на льотний екіпаж та диспетчерів, а також завантаженості каналів двостороннього зв’язку "повітря - земля";

2) наявність у якійсь точці радіонавігаційного засобу не обов’язково визначає її призначення як пункту обов’язкової передачі донесень;

3) пункти обов’язкової передачі донесень не завжди встановлюють на межах РПІ чи диспетчерських районів.

20. Пункти передачі донесень за запитом можуть встановлюватися з урахуванням потреби ОПР у додаткових донесеннях щодо місцезнаходження, коли цього потребують наявні умови.

21. Призначення пунктів обов’язкової передачі донесень та передачі донесень за запитом періодично переглядається з метою зведення потреби в передачі поточних донесень щодо місцезнаходження до мінімуму, потрібного для забезпечення ефективного ОПР.

22. Надання поточних донесень під час прольоту ПС пунктів обов’язкової передачі донесень не завжди є обов’язковим для всіх польотів за всіх умов. У разі застосування цього принципу особливу увагу звертають на таке:

1) від ПС, що виконують політ із великою швидкістю та на великих висотах, не вимагають передачі поточних донесень про місцезнаходження під час прольоту всіх пунктів передачі донесень, встановлених як пункти обов’язкової передачі донесень для ПС, що виконують політ із малою швидкістю та на малих висотах;

2) від ПС, що виконують транзитний проліт через ТМА, не вимагають передачі поточних донесень щодо місцезнаходження з тією самою частотою, що й від ПС, що прибувають або вилітають.

23. У районах, де наведені вище принципи встановлення пунктів передачі донесень застосовувати практично недоцільно, створюється система передачі донесень із посиланням на довготу чи широту, що зазначаються в цілих градусах.

1. За потреби на аеродромі між ЗПС, перонами та зонами технічного обслуговування встановлюють стандартні маршрути руління ПС. Позначені маршрути мають бути прямими, простими та прокладеними так, щоб уникати під час руху конфліктних ситуацій.

2. Стандартні маршрути руління ПС слід позначати індексами, які мають відрізнятися від індексів, що позначають ЗПС та маршрути ОПР.

1. Під час виконання завдань органи ОПР повинні належно враховувати потреби експлуатантів, які випливають із вимог, зазначених у додатку 6 "Operation of Aircraft" ІСАО, та, за потреби експлуатанта, повинні надавати їм або визначеним ними представникам наявну інформацію, яка уможливить виконання їхніх обов’язків.

2. За запитом експлуатанта йому або визначеному ним представнику відповідно до погодженого на місцях порядку, за можливості, негайно передаються повідомлення (включаючи доповіді про місцезнаходження ПС), які отримують органи ОПР і ті, що стосуються експлуатації ПС, якщо операційний контроль за таким ПС забезпечує цей експлуатант.

1. Провайдери послуг ОПР повинні встановлювати та здійснювати взаємодію з відповідними органами військового управління Збройних Сил України, що провадять діяльність, яка може вплинути на польоти цивільних ПС.

2. Координацію діяльності, що створює потенційну небезпеку для цивільних ПС, здійснюють відповідно до глави 18 цього розділу.

3. Між органами ОПР і відповідними органами військового управління Збройних Сил України має бути досягнута домовленість про безпосередній обмін інформацією, яка стосується безпечного та безперешкодного виконання польотів цивільними ПС.

4. Органи ОПР мають постійно або за запитом, відповідно до місцевих процедур, погоджених із визначеними органами військового управління Збройних Сил України, забезпечувати їх необхідними планами польоту та іншими даними щодо польотів цивільних ПС. З метою усунення або зменшення потреби перехоплення цивільних ПС провайдери послуг ОПР надають пропозиції щодо встановлення будь-яких районів чи маршрутів, де для всіх польотів застосовують вимоги Авіаційних правил України "Правила використання повітряного простору України", затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 11 травня 2018 року № 430/210, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 14 вересня 2018 року за № 1056/32508 (далі - АПУ "Правила використання повітряного простору України"), та АПУ "Загальні правила польотів у повітряному просторі України", що стосуються планів польотів, двостороннього зв’язку і сповіщень про місцезнаходження з метою забезпечення відповідних органів ОПР усіма даними щодо цих польотів, зокрема з метою полегшення розпізнавання цивільних ПС.

5. Спеціальні процедури має бути встановлено для забезпечення того, щоб:

1) органи ОПР були поінформовані відповідними органами військового управління Збройних Сил України про спостереження ПС, яке є або може бути цивільним, що наближається або увійшло в район, де перехоплення цивільного ПС може бути необхідним;

2) було вжито заходів, спрямованих на підтвердження ідентифікації цивільного ПС та забезпечення його навігаційним наведенням, необхідним для уникнення перехоплення.

6. Класифікацію ПС у зв’язку з його можливим використанням для вчинення терористичного акту і порядок взаємодії під час здійснення заходів, спрямованих на запобігання та припинення протиправних дій таких ПС, наведено у Порядку взаємодії з припинення протиправних дій повітряних суден, які можуть використовуватися для вчинення терористичних актів у повітряному просторі України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 07 лютого 2007 року № 153.

1. Підготовку до діяльності, яка створює потенційну небезпеку для цивільних ПС у повітряному просторі України або над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами України покладено на Україну, потрібно координувати з відповідними провайдерами послуг ОПР. Цю координацію потрібно здійснювати завчасно для забезпечення своєчасної публікації інформації про таку діяльність відповідно до положень додатка 15 "Aeronautical Information Services" ІСАО.

2. Якщо відповідний орган ОПР знаходиться не в тій державі, де розташована організація, що планує діяльність, яка створює потенційну небезпеку для цивільних ПС, початкову координацію слід здійснювати через провайдера послуг ОПР, який забезпечує ОПР у повітряному просторі над державою, де розташована ця організація.

3. Координація має забезпечувати оптимальні умови для уникнення небезпеки для цивільних ПС та мінімізувати втручання до виконання польотів цих ПС.

4. Під час визначення таких умов потрібно враховувати, що:

1) місця або райони, час і тривалість цієї діяльності мають обиратися так, щоб запобігти закриттю чи зміні встановлених маршрутів ОПР, блокуванню найбільш економічних ешелонів польоту чи затримок регулярних польотів ПС, окрім випадків, якщо немає інших варіантів;

2) розміри повітряного простору, призначеного для здійснення цієї діяльності, за можливості, визначаються якомога меншими;

3) між відповідним провайдером послуг ОПР або органом ОПР і організацією чи органом, який здійснює таку діяльність, слід забезпечувати прямий зв’язок для використання у разі, якщо аварійний стан цивільного ПС чи інші непередбачувані обставини потребуватимуть припинення цієї діяльності.

5. Органи військового управління Збройних Сил України, користувачі повітряного простору повинні своєчасно доводити до органів ОПР наявну інформацію про діяльність, потенційно небезпечну для цивільних ПС. Відповідний орган ОПР забезпечує розповсюдження такої інформації через САІ або, за потреби, безпосередньо доводить її до відповідних екіпажів ПС.

6. Якщо діяльність, що створює потенційну небезпеку для цивільних ПС, здійснюється на регулярній чи постійній основі, порядок впровадження такої діяльності визначає уповноважений орган з питань цивільної авіації та Міноборони і має за мету забезпечити належну координацію вимог усіх заінтересованих сторін.

7. З метою запобігання несприятливого впливу лазерного випромінювання чи іншого спрямованого світлового випромінювання високої інтенсивності на виконання польотів здійснюються відповідні заходи.

Органу ОПР слід забезпечувати захист цивільних ПС на землі або в повітрі від лазерного випромінювання чи іншого спрямованого світлового випромінювання, що здійснюють на постійній основі чи у плановому порядку, одним або кількома наступними заходами:

1) виданням NOTAM;

2) наданням інформаційних радіоповідомлень із використанням повітряного електрозв’язку (мовний електрозв’язок "диспетчер - пілот");

3) застосуванням обмежень використання повітряного простору.

Регулярну лазерну діяльність понад 180 днів потрібно розглядати як постійну. Інформацію про таку діяльність потрібно публікувати в АІР України.

Провайдерам послуг ОПР слід включати повідомлення органів ОПР про несанкціоноване використання лазерного випромінювання у повітряному просторі до системи обов’язкових повідомлень про події з безпеки польотів.

На аеродромах, навколо яких встановлено вільні від лазерного випромінювання критичні чи уразливі зони, усі відомі випадки впливу лазерного випромінювання на ПС та органи ОПР доводяться до експлуатанта аеродрому.

8. З метою забезпечення додаткової пропускної спроможності повітряного простору і підвищення ефективності та гнучкості польотів ПС органи об’єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху забезпечують процедури планування й координацію використання повіт-ряного простору за принципами гнучкого використання повітряного простору, зарезервованого для діяльності державної авіації чи іншої діяльності з ВПП у спеціальних цілях.

Такі процедури мають передбачати безпечний доступ усіх користувачів повітряного простору до такого зарезервованого повітряного простору.

1. Аеронавігаційні дані, що стосуються ОПР, визначають і передають відповідно до вимог щодо якості аеронавігаційних даних, зокрема відповідно до класифікації точності й цілісності, що вимагаються для забезпечення потреб кінцевого користувача аеронавігаційних даних.

Технічні вимоги до якості аеронавігаційних даних, зокрема класифікації точності й цілісності, що стосуються ОПР, зазначено в доповненні 1 до Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

2. Під час передання та/або зберігання аеронавігаційних даних і масивів цифрових даних потрібно використовувати методи виявлення помилок у цифрових даних із метою забезпечення цілісності даних.

Технічні вимоги щодо методів виявлення помилок у цифрових даних містяться у Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

1. Для забезпечення екіпажів ПС найбільш оновленою метеорологічною інформацією для виконання польотів між провайдерами метеорологічного обслуговування та провайдерами послуг ОПР за потреби встановлюється домовленість про те, щоб персонал ОПР:

1) крім використання показань погодних дисплеїв, сповіщав про інші метеорологічні елементи, якщо вони спостерігаються персоналом служби ОПР чи отримані від екіпажів ПС;

2) невідкладно повідомляв відповідний метеорологічний орган про метеорологічні явища, які можуть вплинути на виконання польотів та які не увійшли до метеорологічного зведення по аеродрому, якщо вони спостерігаються персоналом служби ОПР чи отримані від екіпажів ПС;

3) невідкладно повідомляв відповідний метеорологічний орган про прояв вулканічної діяльності, що передує виверженню, вулканічне виверження та хмари вулканічного попелу.

Крім того, РДЦ і ЦПІ надають зазначену інформацію взаємодіючим із ними органам метеорологічного стеження.

Інформація щодо передання спеціальних донесень з борту ПС міститься у пункті 3 глави 2 розділу IV цих Авіаційних правил.

Між РДЦ, ЦПІ та взаємодіючими з ними органами метеорологічного стеження здійснюється безпосередня координація з метою забезпечення ідентичності інформації про вулканічний попіл, яку включають до повідомлень NOTAM i SIGMET.

1. Для отримання САІ відомостей, для надання оновленої аеронавігаційної інформації та забезпечення польотною інформацією між САІ та органом ОПР має бути домовленість про надання до САІ без затримки:

1) інформації щодо умов на аеродромі;

2) відомостей щодо експлуатаційного стану відповідних засобів, видів обслуговування та навігаційних засобів у межах зони відповідальності органу ОПР;

3) інформації про випадки вулканічної діяльності, що спостерігає персонал органу ОПР, або отриманої від екіпажів ПС;

4) іншої інформації, яку вважають важливою для виконання польотів.

2. Суб’єкти авіаційної діяльності перед впровадженням змін в аеронавігаційну систему повинні враховувати час, потрібний САІ для підготовки, оформлення та видання відповідного матеріалу для публікації. Для гарантування своєчасного забезпечення САІ інформацією потрібна безпосередня координація між такими суб’єктами авіаційної діяльності.

3. Для карт та/або автоматизованих навігаційних систем особливе значення мають зміни аеронавігаційної інформації, які підлягають повідомленню відповідно до системи AIRAC, як зазначено у главі 6 додатка 15 "Aeronautical Information Services" ІСАО. Персонал органів ОПР під час надання САІ початкових даних/інформації враховує завчасно визначені та погоджені на міжнародному рівні дати набуття чинності за системою AIRAC.

Детальні технічні вимоги щодо системи AIRAC містяться у главі 6 Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

4. Персонал органів ОПР, що надає до САІ первинну аеронавігаційну інформацію, повинен враховувати вимоги до якості аеронавігаційних даних для забезпечення потреб кінцевого користувача.

Технічні вимоги щодо якості аеронавігаційних даних, які стосуються ОПР, містяться у доповненні 1 Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

Технічні вимоги до видання NOTAM, SNOWTAM, ASHTAM містяться у доповненнях 3-5 Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

Інформація AIRAC розповсюджується САІ не менше ніж за 42 дні від дати набуття чинності за системою AIRAC із метою доведення до отримувачів не менше ніж за 28 днів до дати набуття чинності.

1. У повітряному просторі України та над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну, відповідні провайдери ОПР визначають, а САІ публікує мінімальні абсолютні висоти польоту для маршрутів ОПР та диспетчерських районів.

2. Визначена мінімальна абсолютна висота польоту має забезпечувати мінімальний запас висоти над контрольною перешкодою, розміщеною в межах зазначених районів.

3. Вимоги щодо публікації мінімальних абсолютних висот польоту та критеріїв, які використовують під час їх встановлення, розміщено в доповненні 2 до Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО. Детальні критерії прольоту перешкод розміщено в томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

1. ПС, про яке відомо або вважається, що воно перебуває в аварійному стані, охоплюючи акти незаконного втручання, мають приділятися максимальна увага, допомога та пріоритет порівняно з іншими ПС, зважаючи на конкретні обставини.

Для сповіщення про знаходження в аварійному стані ПС, обладнаного засобами передачі даних та/або прийомовідповідачем ВОРЛ, це обладнання використовують так:

1) в режимі А прийомовідповідача ВОРЛ - встановлення коду 7700;

2) в режимі А прийомовідповідача ВОРЛ - встановлення коду 7500 для того, щоб зазначити, що ПС є об’єктом незаконного втручання;

3) використання відповідних режимів ADS-B або ADS-C, передбачених на випадок передачі аварійних та/або термінових повідомлень;

4) передача відповідного аварійного повідомлення за допомогою CPDLC.

Під час ведення зв’язку між органами ОПР та ПС у разі виникнення аварійного стану слід враховувати аспекти людського фактора. Інструктивний матеріал, що стосується аспектів людського фактора, розміщено в Doc 9683 "Human Factors Training Manual" ІСАО.

2. Коли відомо або є достатні підстави вважати, що ПС є об’єктом незаконного втручання, органи ОПР повинні негайно опрацьовувати запити екіпажу такого ПС. Потрібно постійно передавати інформацію, що стосується забезпечення безпечного виконання польоту, та вживати необхідних заходів для прискорення виконання всіх етапів польоту, особливо безпечної посадки ПС. Процедури, пов’язані з незаконним втручанням, викладено в главі 15 Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO.

3. У тому випадку, коли відомо або вважається, що ПС є об’єктом незаконного втручання, органи ОПР повинні:

1) використовувати узгодженні на місцевому рівні процедури взаємодії;

2) упродовж польоту передавати екіпажу ПС інформацію для безпечного виконання польоту, не очікуючи від нього відповіді;

3) контролювати та реєструвати виконання польоту з використанням усіх наявних засобів;

4) координувати передачу контролю за ПС із суміжними органами ОПР без вимоги щодо передачі повідомлень від ПС та інших дій, якщо з цим ПС не підтримується нормальний зв’язок;

5) інформувати та передавати оновлену інформацію про ПС до органів ОПР, що можуть мати відношення до польоту;

6) ретранслювати, за потреби, відповідні повідомлення між ПС та відповідними державними органами протидії тероризму;

7) обмінюватися необхідною інформацією з експлуатантом або його уповноваженим представником, якщо таке рішення прийнято відповідним РДЦ.

4. У разі отримання інформації про загрозу, пов’язану з несанкціонованим розміщенням на борту ПС вибухових речовин чи загрози вибуху, орган ОПР повинен:

1) перебувати на зв’язку з ПС та інформувати його екіпаж про загрози та обставини, що з нею пов’язані;

2) за відсутності прямого зв’язку з ПС здійснювати інформування екіпажу ПС невідкладно через інші органи ОПР або іншими каналами зв’язку.

5. Стосовно ПС, яке є об’єктом незаконного втручання та/або загрози його вибуху, вживають термінових заходів щодо усунення, наскільки це можливо, ризику для безпеки польотів інших ПС, а також для персоналу та наземного обладнання.

6. За запитом ПС, що знаходиться у польоті, невідкладно надається диспетчерський дозвіл про слідування до нового пункту призначення. Запит екіпажу ПС на зниження, набір висоти для зниження перепаду або зрівняння атмосферного тиску, потрібно негайно погоджувати.

7. ПС на землі слід надати вказівки щодо звільнення ЗПС та утримання на відстані від інших ПС і наземних об’єктів та обладнання. Згідно з локальними процедурами слід передбачати місця зупинки ПС, що є об’єктом незаконного втручання.

8. Органи ОПР не повинні надавати будь-яких рекомендацій щодо дій екіпажу ПС стосовно вибухових пристроїв на борту ПС.

9. Персонал органу ОПР повинен бути підготовлений для розпізнавання ознак того, що ПС є об’єктом незаконного втручання.

10. У разі підозри, що ПС є об’єктом незаконного втручання та коли автоматична індикація кодів 7500 та 7700 режиму А прийомовідповідача ВОРЛ не забезпечуються, диспетчер УПР повинен перевірити її способом переключення декодера ВОРЛ режиму А спочатку на код 7500, а після того - на код 7700.

11. ПС, що відхилилися від курсу або неідентифіковані ПС, можуть розглядатися як ПС, що є об’єктами незаконного втручання, за умов, наведених у підпункті 7 пункту 1 глави 24 цього розділу.

Порядок дій органів ОПР щодо ПС, що відхилилося від курсу або є неідентифікованим, зазначено у пункті 1 глави 24 цього розділу.

1. ПС, що відхилилося від курсу або нерозпізнане ПС:

1) ПС вважають таким, що відхилилося від курсу, коли воно значно відхилилося від заданого треку або екіпаж такого ПС інформує про втрату орієнтування.

Нерозпізнаним вважають ПС, політ якого в певному районі спостерігають або про політ якого є інформація, але приналежність такого ПС не встановлено.

ПС може розглядатися як таке, що відхилилося від курсу, одним органом ОПР і одночасно як неідентифіковане ПС - іншим органом ОПР;

2) у разі виявлення ПС, що відхилилося від курсу, орган ОПР повинен вжити всіх заходів, визначених у підпунктах 3 та 4 цього пункту, для надання ПС допомоги та забезпечення безпеки його польоту.

Навігаційне сприяння, що здійснює орган ОПР, є особливо важливим, якщо цьому органу стає відомо про те, що внаслідок відхилення від курсу ПС входить або безпосередньо наближається до зони, де існує ризик перехвату цивільного ПС чи інша загроза його безпеці;

3) якщо місцезнаходження ПС невідоме, орган ОПР повинен:

спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС, якщо до цього такого зв’язку не встановлено;

використовувати усі наявні можливості для визначення місцезнаходження ПС;

інформувати інші органи ОПР, у межі зони відповідальності яких ПС увійшло або може увійти внаслідок відхилення від курсу, враховуючи усі фактори, що можуть вплинути на навігацію ПС у таких обставинах;

інформувати відповідно до узгоджених місцевих процедур відповідні органи військового управління Збройних Сил України та забезпечити їх щодо цього випадку планом польоту та іншими даними стосовно ПС, що відхилилося від курсу;

запитати органи, зазначені в абзацах четвертому та п’ятому цього підпункту, та інші ПС, що знаходяться у польоті, щодо надання допомоги у встановленні зв’язку з ПС та визначенні його місцезнаходження.

Вимоги, що містяться у абзацах п’ятому та шостому цього підпункту, стосуються також органів ОПР, які були проінформовані відповідно до абзацу четвертого цього підпункту;

4) коли місцезнаходження ПС встановлено, орган ОПР повинен:

повідомити екіпаж ПС про його місцезнаходження та коригуючі дії, які має бути застосовано;

за потреби надати іншим органам ОПР та відповідним органам військового управління Збройних Сил України інформацію про ПС, що відхилилося від курсу, та надані йому рекомендації;

5) як тільки органу ОПР стало відомо, що в межах зони його відповідальності знаходиться нерозпізнане ПС, він повинен розпізнати таке ПС, коли це необхідно для забезпечення ОПР або вимагається відповідними органами військового управління Збройних Сил України згідно з узгодженими місцевими процедурами взаємодії. З цією метою орган ОПР повинен залежно від обставин, що склалися, вжити наступних заходів:

спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС;

зробити запит інших органів ОПР у межах РПІ щодо такого ПС та запросити допомогу у встановленні двостороннього зв’язку з цим ПС;

зробити запит інших органів ОПР у суміжному РПІ щодо такого ПС та запросити допомогу у встановленні двостороннього зв’язку з цим ПС;

здійснити спробу отримати інформацію від інших ПС у цьому районі;

6) орган ОПР інформує відповідний орган військового управління Збройних Сил України про розпізнання ПС згідно з узгодженими місцевими процедурами взаємодії;

7) якщо орган ОПР вважає, що ПС, яке відхилилося від курсу, або нерозпізнане ПС стало об’єктом незаконного втручання, він повинен невідкладно повідомити про це відповідні правоохоронні органи згідно з узгодженими місцевими процедурами.

2. Перехоплення цивільних ПС:

1) як тільки органу ОПР стає відомо, що в межах зони його відповідальності здійснюється перехоплення ПС, він повинен залежно від обставин, що склалися, вжити наступних заходів:

спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС, що перехоплюється, використовуючи усі наявні засоби, включаючи аварійну радіочастоту 121,5 МГц, якщо такого зв’язку не було встановлено раніше;

інформувати екіпаж ПС, що перехоплюється, про перехоплення;

безпосередньо або через відповідний РДЦ встановити контакт із органом військового управління Збройних Сил України, що управляє перехопленням та підтримує двосторонній зв’язок із ПС, що виконує перехоплення, і забезпечити його наявною інформацією щодо ПС, що перехоплюється;

ретранслювати за потреби повідомлення між ПС, що здійснює перехоплення, або відповідним органом, що управляє перехопленням, та ПС, що перехоплюється;

безпосередньо або через відповідний РДЦ взаємодіяти з органом військового управління Збройних Сил України, що управляє виконанням перехоплення, вживати всіх необхідних заходів для забезпечення безпеки цивільного ПС, що перехоплюється;

інформувати органи ОПР суміжного РПІ, якщо стає очевидним, що в результаті відхилення від курсу ПС увійшло до меж цього суміжного РПІ;

2) як тільки орган ОПР довідається про те, що поза межами його зони відповідальності здійснюється перехоплення цивільного ПС, він повинен залежно від обставин, що склалися, вжити наступних заходів:

інформувати орган ОПР, у межах зони відповідальності якого здійснюється перехоплення, про наявну інформацію, яка сприятиме розпізнаванню ПС, та здійснити запит щодо виконання дій відповідно до підпункту 1 цього пункту;

ретранслювати повідомлення між ПС, що перехоплюється, і відповідним органом ОПР, відповідним органом, що управляє перехопленням, або ПС, що здійснює перехоплення.

1. Органи ОПР мають використовувати Всесвітній координований час (UTC) у годинах та хвилинах, а за потреби - в секундах 24-годинної доби, починаючи з опівночі.

2. Органи ОПР мають бути обладнані годинниками, які зазначають час у годинах, хвилинах та секундах. Такі годинники має бути добре видно з кожного робочого місця відповідного органу ОПР.

3. Годинники та інші пристрої запису часу органу ОПР мають бути перевірені відповідно до встановленої процедури для забезпечення часу з точністю ±30 с UTC. Якщо орган ОПР використовує CPDLC, годинники та інші пристрої запису часу мають бути перевірені відповідно до встановленої процедури для забезпечення точності часу в межах однієї секунди UTC.

4. Точний час потрібно отримувати від станції стандартного часу або, якщо це неможливо, від іншого органу ОПР, що отримав точний час від такої станції відповідно до встановленої провайдером послуг ОПР процедури.

5. АДВ мають перед початком руління ПС для зльоту повідомити пілоту точний час, якщо не передбачено отримання такої інформації від інших джерел. Органи ОПР мають, крім того, забезпечувати ПС точним часом за запитом екіпажу. Перевірки часу потрібно надавати з точністю до найближчої половини хвилини.

1. ПС, що виконують польоти за ППП у повітряному просторі класів A, B, C, D та E, за ПВП у повітряному просторі B, C та D має бути обладнано працюючими прийомовідповідачами ВОРЛ режимів A/C або S.

2. У разі якщо ПС не обладнано прийомовідповідачем ВОРЛ, або воно має несправність прийомовідповідача ВОРЛ, яку не може бути усунуто на аеродромі вильоту, як виняток дозволено виконання польоту за таких умов:

є дозвіл уповноваженого органу з питань цивільної авіації на виконання польоту;

інформацію про відсутність прийомовідповідача ВОРЛ зазначено в поданому плані польоту;

орган ОПР спроможний забезпечити адекватне ешелонування з урахуванням наявної інформації про місцезнаходження та барометричну висоту польоту ПС;

порядок донесень про місцезнаходження ПС встановлений та доведений до екіпажу ПС.

3. Під час контролю повітряного руху органами ОПР за даними ВОРЛ екіпажі ПС, що виконують контрольовані польоти, надають мовні повідомлення про місцезнаходження органу ОПР тільки на запит.

4. Порядок контролю інформації про рівень польоту ПС на підставі даних про барометричну висоту польоту наведено в Doc 4444 "Air Traffic Management" (PANS-ATM) ICAO.

5. У разі якщо під час виконання польоту ПС у контрольованому повітряному просторі відповідному органу ОПР стало відомо про відмову бортового прийомовідповідача ВОРЛ, орган ОПР має з’ясувати наміри командира ПС щодо подальшого продовження польоту на запасний аеродром чи аеродром призначення і, з урахуванням повітряної обстановки, що склалася, забезпечити відповідну координацію та подальше ОПР щодо такого польоту. При цьому органу ОПР слід:

1) встановити порядок донесень про місцезнаходження ПС та довести його до екіпажу ПС;

2) повідомити наступний орган ОПР, що приймає контроль за виконанням прийнятого рішення та вжиття заходів.

1. З метою контролювання втоми під час диспетчерського ОПР на підставі наукових принципів та знань для гарантування того, що диспетчери УПР виконують свої функції у стані належного рівня активності, встановлено:

1) правила нормування робочого часу та відпочинку диспетчерів УПР відповідно до пункту 8 цієї глави у випадках, коли провайдер послуг ОПР для здійснення контролю втоми не використовує FRMS;

2) вимоги до FRMS у випадках, коли провайдер послуг ОПР для контролювання втоми використовує FRMS відповідно до пунктів 13-20 цієї глави.

2. Провайдер послуг ОПР із метою управління факторами ризику для безпеки польотів, пов’язаних із втомою диспетчерів, повинен розробити та впровадити:

1) графіки роботи диспетчерів УПР відповідно до обсягу обслуговування, що надається, та правил нормування робочого часу відповідно до підпункту 1 пункту 1 цієї глави;

2) систему FRMS, що відповідає правилам відповідно до підпункту 2 пункту 1 цієї глави, для надання всього об’єму диспетчерського ОПР;

3) систему FRMS, що відповідає правилам відповідно до підпункту 2 пункту 1 цієї глави, для визначеної частини диспетчерського ОПР, а також графіки роботи диспетчерів УПР відповідно до підпункту 1 пункту 1 цієї глави для іншої частини диспетчерського ОПР.

3. У тих випадках, коли провайдер послуг ОПР дотримується правил нормування робочого часу відповідно до підпункту 1 пункту 2 цієї глави щодо всього або частини диспетчерського ОПР, він повинен:

1) надати уповноваженому органу з питань цивільної авіації докази того, що встановлені обмеження не порушено, а вимоги щодо позаслужбового часу дотримано;

2) ознайомити персонал із політикою підприємства з питань контролювання втоми та принципами контролю за втомою;

3) з метою вирішення питань, пов’язаних із додатковими факторами ризику, що виникають випадково та пов’язані з непередбачуваними обставинами, на підставі офіційного та обґрунтованого звернення провайдера послуг ОПР із зазначенням орієнтовного строку дії уповноважений орган з питань цивільної авіації може тимчасово надати дозвіл на відхилення від правил нормування робочого часу. Рішення має бути предметом оцінки факторів ризику впродовж строку дії наданого дозволу;

4) як виняток, з метою врахування стратегічних операційних потреб, базованих на демонстрації провайдером послуг ОПР того, що будь-який ризик контролюється із забезпеченням досягнутого за умови дотримання нормативних правил контролювання втоми або більш високого рівня безпеки польотів, уповноважений орган з питань цивільної авіації може затвердити відхилення від правил нормування робочого часу.

Відхилення, зазначені в підпунктах 3 та 4 цього пункту, передбачають надання до уповноваженого органу з питань цивільної авіації такої інформації:

обґрунтування необхідності відхилення;

ступінь відхилення;

дата й запланований час введення відхилення в дію;

аналіз стану безпеки польотів із зазначенням заходів щодо зниження негативних наслідків у разі забезпечення відхилення.

4. Дотримання правил нормування робочого часу не звільняє провайдера послуг ОПР від обов’язку управління факторами ризику, включно з факторами ризику, пов’язаними із втомою, за допомогою функціонування СУБП.

5. Якщо провайдер послуг ОПР відповідно до підпункту 2 пункту 2 цієї глави впроваджує FRMS з метою управління факторами ризику для безпеки польотів, пов’язаних із втомою, під час забезпечення всього диспетчерського ОПР або його частини, що надається, він повинен:

1) встановити порядок інтеграції функцій FRMS з іншими функціями управління безпекою польотів;

2) надати FRMS на затвердження уповноваженому органу з питань цивільної авіації відповідно до встановленої ним процедури документування.

6. З метою забезпечення контролювання втоми під час надання диспетчерського ОПР провайдер послуг ОПР:

1) завчасно розробляє та публікує місячні графіки змін для забезпечення диспетчерів УПР можливістю спланувати належний відпочинок;

2) під час складання графіків змін диспетчерів УПР враховує кумулятивний ефект значної кількості відпрацьованих годин, який змінюється мінімальним періодом позаслужбового часу та уникає розкладу, що призводить до суттєвого розладу встановленого режиму чергування праці та сну;

3) забезпечує належний відпочинок диспетчерам УПР під час планування мінімальних періодів позаслужбового часу так, щоб диспетчер УПР мав достатній період для сну та задоволення інших фізіологічних потреб і пов’язаних із ними витрат часу на переміщення, прибуття на робоче місце та додому;

4) надає можливість перепочинку для прийому їжі диспетчерам УПР, якщо службовий час подовжується на 3 год;

5) не вимагає від диспетчера УПР виконання завдань, пов’язаних із безпекою польотів, якщо відомо або вбачається, що диспетчер УПР має ознаки того ступеня втоми, яка може негативно вплинути на безпеку польотів;

6) організовує зберігання записів про фактичний службовий та позаслужбовий час диспетчерів УПР протягом 12 місяців для забезпечення доказів відповідності дотримання вимог, пов’язаних із контролюванням втоми.

7. З метою зменшення факторів ризику, пов’язаних із втомою під час надання диспетчерського ОПР, диспетчер УПР:

1) не повинен виконувати будь-яких завдань, пов’язаних із безпекою польотів, коли він почувається втомленим або неспроможним виконати завдання чи його стан може негативно вплинути на безпеку польотів;

2) повинен оптимально використовувати засоби та можливості, надані для відпочинку та прийому їжі;

3) повинен планувати й використовувати періоди відпочинку для гарантування повного відновлення сил.

8. Правила нормування робочого часу наведено в пунктах 9-12 цієї глави. Крім зазначеного, провайдер ОПР повинен враховувати гостру та кумулятивну втому, фактори добових ритмів і характер роботи, що виконується.

9. Обмеження, що стосуються службового часу:

1) сумарна кількість годин службового часу не повинна перевищувати 156 год у визначений період, послідовних 720 год або 30 послідовних днів для диспетчерів УПР, зайнятих на роботах зі шкідливими умовами праці;

2) сумарна кількість годин службового часу не повинна перевищувати 176 год у визначений період, послідовних 720 год або 30 послідовних днів для диспетчерів УПР, не зайнятих на роботах зі шкідливими умовами праці;

3) проміжок між кінцем одного періоду службового часу та початком наступного має бути не менше ніж подвійна тривалість часу роботи в попередній зміні (враховуючи час перерви на обід);

4) кількість послідовних робочих днів із періодами службового часу не повинна перевищувати п’яти днів;

5) якщо запланована максимальна кількість послідовних днів періодів робочого часу, між одним послідовним періодом та наступним інтервал має бути не менше ніж 60 год.

10. Обмеження, що стосуються часу перебування на робочому місці:

1) період безперервного виконання обов’язків на робочому місці диспетчера УПР не повинен перевищувати 2 год у період інтенсивної роботи за критеріями, визначеними провайдером послуг ОПР;

2) зазначений період може бути подовжено за наявності перерви у виконанні обов’язків диспетчера УПР протягом зазначеного періоду або після закінчення цього періоду;

3) тривалість перерви після інтенсивної роботи слід встановлювати не менше ніж 30 хв.

11. Обмеження, що стосуються виконання службових обов’язків у нічний час:

1) період виконання службових обов’язків у нічний час починається о 22:00 та закінчується о 06:00 за місцевим часом;

2) період виконання службових обов’язків повністю або частково у нічний час не повинен перевищувати 10 год;

3) кількість послідовних робочих днів, під час яких службові обов’язки виконуються повністю або частково у нічний час, не повинна перевищувати двох днів;

4) період часу між закінченням виконання службових обов’язків, що здійснювалися повністю або частково у нічний час, та початком наступного виконання службових обов’язків має становити не менше ніж 54 год.

12. Обмеження, що стосуються часу перебування в готовності до виконання службових обов’язків:

1) кількість робочих днів протягом семи діб перебування в готовності до виконання службових обов’язків не може перевищувати трьох днів;

2) тривалість часу перебування в готовності до виконання службових обов’язків, коли диспетчер УПР відсутній на робочому місці, не повинна перевищувати 20 год.

13. У разі впровадження та використання провайдером послуг ОПР для здійснення контролю втоми FRMS зазначена система провайдера послуг ОПР повинна містити щонайменше такі елементи:

1) політику провайдера послуг ОПР щодо FRMS;

2) систему документації провайдера послуг ОПР щодо FRMS;

3) документовані процеси виявлення небезпечних факторів, пов’язаних із втомою;

4) документовані процеси оцінки факторів ризику, пов’язаних із втомою;

5) документовані процеси зниження ризику, пов’язані із втомою;

6) документовані процеси забезпечення безпеки польотів за допомогою FRMS;

7) документовані процеси сприяння впровадженню та покращенню FRMS.

14. Провайдер послуг ОПР визначає політику щодо FRMS, яка:

1) містить опис сфери застосування FRMS;

2) зазначає функції та повноваження керівництва, диспетчерів УПР та іншого відповідного залученого персоналу щодо FRMS;

3) встановлює цілі FRMS, пов’язані з безпекою польотів;

4) підписується керівником підприємства;

5) доводиться до відома всіх відповідних структурних підрозділів підприємства;

6) містить зобов’язання керівництва щодо ефективного забезпечення інформацією про безпеку польотів;

7) містить зобов’язання керівництва щодо відповідних ресурсів для FRMS;

8) містить зобов’язання керівництва щодо безперервного вдосконалення FRMS;

9) підлягає періодичному перегляду для забезпечення її актуальності та відповідності стратегії розвитку підприємства.

15. Провайдер послуг ОПР розробляє та підтримує в актуальному стані документацію FRMS, у якій мають бути зазначені:

1) політика та цілі FRMS;

2) процеси FRMS;

3) розподіл функцій, обов’язки та повноваження щодо визначених процесів;

4) механізми постійного залучення керівництва, диспетчерів УПР та іншого відповідного персоналу;

5) програми підготовки з питань FRMS, вимоги щодо підготовки персоналу та облік проходження підготовки;

6) запланований і фактичний службовий та позаслужбовий час, тривалість перерв між визначеними періодами, час на робочому місці диспетчера УПР із зазначенням значних відхилень та їх причин (значними вважаються відхилення, які одноразово перевищують максимальні значення або є нижче ніж мінімальні значення на 50 %, що встановлені у пунктах 10-12 цієї глави, або систематично фіксуються порушення цих норм без застосування процедури, зазначеної в підпунктах 3 та 4 пункту 3 цієї глави);

7) результати застосування FRMS та висновки на основі отриманих даних, рекомендацій та заходів, що були виконані.

16. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує три основні документовані процеси виявлення небезпечних факторів, пов’язаних із втомою:

1) прогнозування. У рамках процесу прогнозування небезпечні фактори, пов’язані із втомою, виявляються способом вивчення графіка роботи диспетчерів УПР і врахування факторів, які можуть впливати на сон і втому, та їхнього впливу на працездатність. Предметом вивчення можуть бути:

експлуатаційний досвід в обслуговуванні повітряного руху, або експлуатаційний досвід і дані щодо аналогічної діяльності галузі, або дані інших галузей, де застосовується позмінний графік роботи чи цілодобова робота;

практика складання графіків роботи;

біоматематичне моделювання (теоретичний аналіз, математичне моделювання впливу визначених факторів на структуру, розвиток операційної системи з урахуванням аспектів людського фактора та впливу фізіологічних чинників на поведінку людини);

2) випередження. У рамках процесу випередження небезпечні фактори, пов’язані із втомою, виявляються під час поточної діяльності з надання ОПР. Предметом вивчення можуть бути:

доповіді та опитування персоналу про фактори ризику, пов’язані із втомою;

відповідна інформація щодо роботи диспетчерів УПР;

наявні бази даних із безпеки польотів та наукові дослідження;

відстеження й аналіз відмінностей між запланованим та фактичним робочим часом;

спостереження за роботою у штатних умовах або спеціальні оцінювання;

3) реагування. У рамках процесу реагування з’ясовується вплив небезпечних факторів, пов’язаних із втомою, на повідомлення та події, пов’язані з потенційними негативними наслідками для безпеки польотів з метою визначення можливих способів зведення до мінімуму наслідків втоми. Подією, що ініціює такий процес, може бути будь-який із наступних елементів:

повідомлення про втому;

конфіденційні повідомлення;

звіти за результатами перевірок;

інциденти з безпеки польотів.

17. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процедури оцінки факторів ризику, які визначають необхідність заходів для зниження ризику відповідно до встановленої системи класифікації та її критичних значень.

У рамках процедур оцінки факторів ризику небезпечні фактори, що виявлені, розглядаються разом із:

1) операційними процесами;

2) вірогідністю небезпечних факторів;

3) можливими негативними наслідками;

4) ефективністю наявних профілактичних заходів контролю та відновлювальних заходів.

18. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процедури зниження ризику, пов’язаного із втомою, у рамках яких він:

1) обирає відповідні довготривалі заходи зниження ризику;

2) впроваджує заходи зниження ризику;

3) відстежує впровадження й ефективність заходів зниження ризику.

19. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процеси забезпечення безпеки польотів за допомогою FRMS для досягнення таких цілей:

1) здійснення безперервного моніторингу результативності FRMS, аналізу тенденцій та оцінки ефективності заходів контролю ризику для безпеки польотів, пов’язаних із втомою. Джерелами таких даних можуть бути:

доповіді про небезпечні фактори та результати розслідувань;

перевірки, аудити й опитування з безпеки польотів;

зовнішня, внутрішня інформація та дослідження з питань втоми;

2) упровадження офіційного процесу управління змінами, який має охоплювати:

ідентифікацію змін в операційному середовищі, що можуть вплинути на FRMS;

виявлення змін в організації, що можуть вплинути на FRMS;

використання відповідних методик або інструментів для забезпечення чи покращення характеристик FRMS перед упровадженням змін;

3) забезпечення постійного вдосконалення FRMS, яке має включати:

усунення та/або покращення профілактичних заходів контролю, відновлювальних чи коригуючих заходів, які не мали очікуваного ефекту або які не є обов’язковими внаслідок змін в експлуатаційному чи організаційному середовищі;

регулярну оцінку засобів, обладнання, документації та процедур;

визначення потреби введення нових процесів для зниження ризику, пов’язаного із втомою.

20. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процеси, які сприяють впровадженню FRMS, забезпечують безперервний розвиток FRMS, покращення характеристик і досягнення оптимальних рівнів безпеки польотів. З цією метою провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує в рамках системи FMRS:

1) програми підготовки керівників, диспетчерів УПР, іншого відповідного персоналу, що мають забезпечувати відповідний рівень компетентності з питань FRMS відповідно до визначених функцій;

2) план обміну інформацією про FRMS, у якому:

надаються роз’яснення з питань політики, процедур та розподілу функцій щодо FRMS усім зацікавленим сторонам;

зазначаються комунікаційні канали для збору, обміну та розповсюдження інформації, що стосується FRMS.

21. Інструктивний матеріал із розроблення та імплементації правил контролювання втоми міститься в Doc 9966 "Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches" ІСАО.

1. Забезпечення безпеки польотів під час ОПР полягає в:

1) дотриманні встановленого рівня безпеки польотів під час надання ОПР у повітряному просторі або на аеродромі;

2) впровадженні, за потреби, удосконалень системи ОрПР, спрямованих на забезпечення безпеки польотів.

2. Провайдер послуг ОПР повинен впровадити СУБП та забезпечити її функціонування відповідно до вимог, визначених правилами у сфері нагляду за безпекою польотів та сертифікації суб’єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування.

СУБП провайдера послуг ОПР має містити такі елементи щодо ОПР:

1) моніторинг загальних рівнів безпеки польотів та визначення будь-яких негативних трендів;

2) огляди з безпеки польотів;

3) оцінку з безпеки польотів у разі реорганізації органів ОПР, впровадження змін структури повітряного простору, встановлення нового обладнання чи систем, впровадження нових чи видозмінених процедур ОПР;

4) механізм визначення необхідності заходів покращення безпеки польотів.

3. Органи ОПР беруть участь у функціонуванні СУБП способом:

1) ідентифікації небезпечних факторів під час операційної діяльності;

2) надання повідомлень про події з безпеки польотів у рамках створеної системи обов’язкових та добровільних повідомлень із безпеки польотів;

3) визначення та розподілу функцій у рамках СУБП серед персоналу;

4) ведення документації з безпеки польотів відповідно до вимог провайдера послуг ОПР;

5) обміну інформацією з безпеки польотів із відповідними іншими органами ОПР;

6) визначення та документування планів дій у разі надзвичайних обставин у польоті та у разі виникнення обставин, які обмежують чи унеможливлюють здійснення ОПР;

7) контролю за рівнем компетентності й підготовленості персоналу.

4. Вимоги до управління безпекою польотів містяться в Doc 9859 "Safety Management Manual" ІСАО.

5. Будь-яка значна зміна в системі ОрПР, пов’язана з безпекою польотів, має впроваджуватися після надання висновків оцінки безпеки польотів про забезпечення прийнятного рівня безпеки польотів та проведення консультацій із користувачами.

6. Суб’єкт авіаційної діяльності, що впроваджує зміни у систему ОрПР, за потреби, повинен гарантувати проведення постімплементаційного моніторингу для отримання доказів постійної відповідності визначеного рівня безпеки польотів.

Якщо внаслідок внесення змін до системи ОрПР прийнятний рівень безпеки польотів не може бути виражений кількісно, оцінювання безпеки польотів можна проводити на підставі експлуатаційного досвіду.

1. Система відліку в горизонтальній площині

Всесвітню геодезичну систему 1984 року (WGS-84) потрібно використовувати для цілей аеронавігації як геодезичну систему відліку в горизонтальній площині.

Аеронавігаційні географічні координати, що повідомляються (позначення широти та довготи), мають бути зазначені у геодезичних даних бази геодезичних координат WGS-84.

Інструктивний матеріал, що стосується WGS-84, міститься в Doc 9674 "World Geodesic System-1984 Manual" ІСАО.

2. Система відліку у вертикальній площині

Середній рівень моря (MSL), який дає зв’язок висоти (перевищення), пов’язаної з гравітацією, та поверхні, відомої як геоїд, потрібно використовувати як базу для вертикальної системи відліку в аеронавігації.

Гравітаційну модель геоїду Землі EGM-96 використовують як глобальну модель гравітації для цілей аеронавігації.

3. Система відліку часу

Григоріанський календар і всесвітній скоординований час (UTC) потрібно використовувати для цілей аеронавігації як систему відліку часу.

1. Провайдер послуг ОПР повинен вживати заходів для того, щоб диспетчери УПР розмовляли та розуміли мову (мови), яка (які) використовується(ються) під час радіотелефонного зв’язку, як зазначено у додатку 1 "Personnel Licensing" ІСАО.

2. За винятком випадків, коли зв’язок між органами ОПР забезпечується спільно погодженою мовою, під час такого зв’язку потрібно застосовувати англійську мову.

1. Провайдери послуг ОПР повинні розробляти та публікувати плани заходів на випадок виникнення обставин, що порушують або потенційно можуть порушувати ОПР і відповідні допоміжні види обслуговування.

2. Наслідки порушення ОПР у конкретному об’ємі повітряного простору можуть значно вплинути на ОПР у суміжному об’ємі повітряного простору, що потребує необхідності координації, у тому числі міжнародної. Плани заходів на випадок виникнення обставин, що порушують або потенційно можуть порушувати ОПР, мають бути розроблені провайдерами ОПР з урахуванням наявної системи ОрПР у безпосередній координації з іншими відповідними провайдерами послуг ОПР, відповідальними за забезпечення обслуговування в суміжних об’ємах повітряного простору, зацікавленими користувачами повітряного простору та, за потреби, за сприяння уповноваженого органу з питань цивільної авіації й регіонального офісу ІСАО в Європі та Північній Атлантиці. Провайдер послуг ОПР має інформувати заінтересовані суб’єкти авіаційної діяльності, інші відповідні органи, установи, організації щодо створення або зміни таких планів.

3. Уповноважений орган з питань цивільної авіації за поданням провайдерів послуг ОПР забезпечує координацію відповідних заходів у разі порушення ОПР та допоміжного обслуговування у повітряному просторі України між суб’єктами авіаційної діяльності й координує таку діяльність із суміжними країнами та регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

4. Уповноважений орган з питань цивільної авіації бере безпосередню участь у проведенні консультацій із зацікавленими іноземними авіаційними органами, органами ОПР та користувачами повітряного простору інших держав у разі, якщо наслідки порушення обслуговування та заходи таких планів можуть мати вплив на ОПР у суміжному повітряному просторі.

5. Плани заходів на випадок виникнення обставин, що порушують або потенційно можуть порушувати обслуговування, можуть містити тимчасові відхилення від затвердженого європейського регіонального аеронавігаційного плану. За наявності таких відхилень зазначені плани затверджуються уповноваженим органом з питань цивільної авіації. За потреби, уповноважений орган з питань цивільної авіації інформує про такі відхилення регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

6. У разі делегування функцій ОПР Україні в частині повітряного простору іншої держави або делегування функцій ОПР у частині повітряного простору України створення, публікацію та імплементацію планів дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, має бути покладено на провайдера ОПР, якому делеговані такі повноваження, якщо іншого не зазначено міжнародними договорами та/або відповідно до законодавства України.

7. Ціллю планів дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, є надання засобів та видів обслуговування, які є альтернативою європейському аеронавігаційному плану, коли ці засоби та види обслуговування тимчасово не надаються. Заходи таких планів мають тимчасовий характер та здійснюються доти, поки не буде відновлено звичайного ОПР відповідно до європейського аеронавігаційного плану. Ці заходи не є поправками до аеронавігаційного плану, які приймаються відповідно до встановленої ІСАО процедури.

8. Тимчасові відхилення від європейського навігаційного плану, що містяться у таких планах, надаються для погодження провайдером послуг ОПР до уповноваженого органу з питань цивільної авіації.

9. Підготовка загальних планів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, забезпечується розглядом відповідних сценаріїв, розрахованих на передбачувані події, а саме:

1) події на об’єктах ОПР:

часткова або повна непридатність робочих місць внаслідок непереборної дії стихійного лиха, техногенної катастрофи, військових конфліктів, пожежі на об’єкті, евакуації персоналу, відсутності систем життєзабезпечення, часткова або повна відмова обладнання, робота у резервному режимі обладнання, повна чи часткова відмова електроживлення, засобів зовнішньої комунікації;

2) події, пов’язані з людським фактором:

терористичні акти, страйки, трудові конфлікти, епідемії захворювань, рейдерство та блокування роботи підприємства;

3) події, пов’язані з ОПР:

втрата інформації засобів спостереження, робота в режимі екстраполяції, втрата джерела радіолокаційної інформації, робота в режимі "bypass";

відмова АС КПР та її окремих функцій;

відмова дисплеїв на робочих місцях персоналу ОПР;

втрата планової інформації;

відмова авіаційного радіозв’язку;

відмова наземного електрозв’язку;

неможливість здійснення операційного чи технічного контролю;

відмова функції реєстрації інформації.

10. Оцінювання ризиків для польотів цивільних ПС має бути проведено, якщо під час підготовки загальних планів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, з’ясовано, що внаслідок введення в дію такого плану зміни в ОПР та допоміжному обслуговуванні мають характер важливих змін. Крім того, підлягають оцінюванню ризики, спричинені військовими конфліктами, актами незаконного втручання у діяльність цивільної авіації, а також розгляд потенційних наслідків стихійного лиха або надзвичайної ситуації, спричиненої масовим захворюванням, що можуть вплинути на використання повітряного простору, польоти цивільної авіації, ОПР та допоміжного обслуговування.

11. Провайдеру послуг ОПР, наскільки це практично можливо, слід передбачати необхідність і терміновість в обмеженні використання повітряного простору та його відповідності виявленим небезпечним факторам, вплив таких обмежень на діяльність суміжних органів ОПР та експлуатантів ПС.

12. Уповноважений орган з питань цивільної авіації здійснює контроль за будь-якими подіями, які є підставою для необхідності розробки та застосування відповідних заходів на випадок надзвичайних обставин під час надання ОПР чи обставин, що обмежують або унеможливлюють ОПР.

13. Провайдер послуг ОПР регулярно контролює виявлені ризики з метою отримання гарантій відповідності дій, зазначених у планах на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування.

14. Плани заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, слід створювати так, щоб вони були рівною мірою прийнятні як для органів ОПР, так і для користувачів повітряного простору з точки зору безпеки польотів, ОПР, пропускної спроможності, передбаченої такими планами.

15. Орган ОПР, який очікує або фактично фіксує тривале порушення ОПР, інформує керівництво відповідного провайдера послуг ОПР відповідно до встановлених процедур. У разі очікуваного впливу ситуації, що склалася, на інші країни відповідний провайдер послуг ОПР доводить інформацію про ситуацію, що склалася, виконані заходи та можливі відхилення від погодженого плану до провайдерів послуг ОПР, експлуатантів ПС, на яких може вплинути таке порушення ОПР, та до уповноваженого органу з питань цивільної авіації. Уповноважений орган з питань цивільної авіації, за потреби, організовує доведення відповідної інформації до авіаційних влад інших країн, Євроконтролю та ІСАО, якщо потрібна допомога з підготовки заходів міжнародного масштабу.

16. У разі координованого переходу до заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування кількох органів ОПР, зазначена координація також стосується інформації, що викладається у NOTAM, та дат її опублікування.

17. У планах заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, слід зазначати детальні вимоги з координації. Ступінь координації має відповідати ступеню впливу порушення ОПР. Якщо порушення ОПР зачіпає повітряний простір кількох держав, слід забезпечувати безпосередню координацію з укладанням чи оновленням угод щодо ОПР з урахуванням заходів, передбачених такими планами, у тому числі з міжнародними авіаційними організаціями, які мають досвід вирішення аналогічних експлуатаційних проблем.

18. Підготовка плану дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, залежить від наявної інформації про наявні та запасні маршрути, навігаційної спроможності ПС та можливості забезпечення навігаційного обслуговування наземними засобами зв’язку, навігації та спостереження суміжних органів ОПР, кількості й типів ПС, що підлягатимуть обслуговуванню, фактичного стану ОПР, засобів зв’язку, наявності метеорологічної й аеронавігаційної інформації.

19. Основні елементи, які слід враховувати під час підготовки плану дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування:

1) зміна маршрутів ОПР для повного або часткового уникнення визначеного повітряного простору чи окремих його частин, встановлення додаткових маршрутів або ділянок маршрутів із зазначенням умов їх використання;

2) встановлення спрощеної мережі маршрутів у визначеному повітряному просторі, якщо це можливо, схеми розподілу ешелонів польоту для забезпечення бокового та вертикального ешелонування, процедури забезпечення суміжними РДЦ повздовжнього ешелонування у точці входу та забезпечення такого ешелонування у визначеному повітряному просторі;

3) передання контролю у повітряному просторі над відкритим морем чи в делегованому повітряному просторі;

4) забезпечення й експлуатація відповідних засобів авіаційного та наземного електрозв’язку, ATFN, а також передання функцій обслуговування метеорологічною інформацією й відомостями щодо стану аеронавігаційних засобів іншим органам, провайдерам аеронавігаційного обслуговування, у тому числі закордонним;

5) спеціальні процедури щодо збору й розповсюдження донесень екіпажів з борту ПС та після польоту;

6) вимоги до всіх екіпажів ПС щодо необхідності постійного прослуховування на визначеній частоті авіаційного діапазону у визначених районах, де авіаційний електрозв’язок з органами ОПР ненадійний або відсутній, та передачі повідомлень, бажано англійською мовою, щодо фактичного чи розрахункового місця положення, охоплюючи початок або завершення набору висоти чи зниження;

7) вимога до всіх ПС, що знаходяться у визначеному районі, щодо постійно увімкнених навігаційних вогнів та вогнів попередження зіткнення;

8) вимога та процедури витримування всіма ПС збільшеного повздовжнього ешелонування, що може бути встановлене між ПС на одному й тому самому ешелоні;

9) вимога щодо набору висоти або зниження з достатнім відходом вправо від осьової лінії спеціально визначених маршрутів;

10) застосування контролю входження у район, де порушено ОПР, з метою запобігання перевантаженню системи;

11) вимога щодо виконання всіх польотів за ППП у районі, де порушено ОПР, зокрема й призначення ешелонів польоту за ППП на маршрутах ОПР.

20. Сповіщення користувачів аеронавігаційного обслуговування виданням NOTAM щодо фактичного чи очікуваного порушення ОПР та/або відповідного допоміжного обслуговування органи ОПР здійснюють якомога раніше. Повідомлення NOTAM має містити інформацію про відповідні заходи на випадок надзвичайних обставин та обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування. Якщо очікується порушення обслуговування, органи ОПР розповсюджують повідомлення не пізніше ніж за 48 год.

21. Повідомлення виданням NOTAM щодо припинення заходів на випадок надзвичайних обставин та обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування та повернення до нормального обслуговування, у тому числі відповідно до європейського аеронавігаційного плану, слід здійснювати в найкоротші строки для забезпечення впорядкованого переходу до експлуатаційних умов.

22. Різні обставини, що виникають за надзвичайних подій та обмежують або унеможливлюють надання обслуговування, ускладнюють встановлення детальних правил, яких слід дотримуватися. Разом з тим на робочих місцях органу ОПР має бути перелік типових обставин із зазначенням рекомендацій з відповідних дій з урахуванням особливостей обслуговування.

23. З метою зменшення впливу повної відмови наземного радіообладнання на безпеку польотів ПС провайдерам послуг ОПР слід встановити процедури щодо дій диспетчерів УПР та органів ОПР у разі таких відмов. Там, де це можливо та доцільно, такі процедури можуть передбачати делегування диспетчерського ОПР суміжному сектору або органу ОПР для негайного забезпечення мінімального рівня обслуговування з моменту відмови наземного радіообладнання до відновлення нормального функціонування.

24. Обставини, пов’язані з авіаційним електрозв’язком, можуть бути наслідками відмови наземного радіообладнання, відмови бортового обладнання або ненавмисного блокування частоти органу ОПР та можуть мати тривалий характер.

25. У разі повної відмови наземного радіообладнання, що використовується для ОПР, диспетчер УПР повинен:

1) здійснити спробу встановити радіозв’язок на частоті 121,5 МГц;

2) без затримки інформувати про відмову радіозв’язку всі суміжні сектори або органи ОПР;

3) надати таким секторам або органам ОПР інформацію про поточний стан повітряного руху;

4) за потреби зробити запит до секторів або органів ОПР про їх допомогу щодо тих ПС, які можуть встановити радіозв’язок з ними для забезпечення ешелонування та контролю за цими ПС;

5) проінструктувати суміжні сектори чи органи ОПР щодо утримання чи перенаправлення всіх контрольованих польотів за межі зони відповідальності сектора чи органу ОПР, де відсутній радіозв’язок, до моменту відновлення нормального рівня обслуговування.

26. У разі ненавмисного блокування частоти органу ОПР бортовими приймачами ПС диспетчер УПР повинен виконати такі додаткові заходи:

1) здійснити спробу ідентифікувати відповідне ПС;

2) якщо ПС, яке блокує частоту, ідентифіковане, спробувати встановити зв’язок з екіпажем такого ПС, зокрема на аварійній частоті 121,5 МГц, за допомогою системи SELCAL, на частоті авіакомпанії, що експлуатує це ПС, якщо така частота використовується, а орган ОПР має відповіде обладнання, на ДВЧ-частоті, що призначена для використання льотними екіпажами для радіозв’язку "повітря - повітря", або за допомогою будь-яких інших засобів зв’язку, або, якщо ПС знаходиться на землі,- способом прямого контакту;

3) якщо зв’язок із відповідним ПС встановлено, екіпаж ПС повинен бути проінструктований щодо негайного вжиття заходів для припинення ненавмисного блокування частоти органу ОПР.

27. Випадки хибних та таких, що вводять в оману, передач на частотах органів ОПР можуть бути загрозою безпеці польотів ПС. У разі несанкціонованого використання частоти органу ОПР потрібно:

1) скорегувати будь-які хибні та оманливі вказівки або дозволи, що були передані:

2) проінформувати всі ПС на відповідній частоті про передачу хибних та оманливих вказівок або дозволів;

3) проінструктувати всі ПС на відповідній частоті щодо перевірки вказівок та дозволів перед виконанням дій;

4) якщо це практично можливо, проінструктувати екіпажі ПС про перехід на іншу частоту;

5) якщо можливо, проінформувати всі відповідні ПС щодо припинення хибних та оманливих передач вказівок або дозволів.

Екіпажі ПС повинні ставити під сумнів або перевіряти будь-яку видану вказівку чи дозвіл відповідного органу ОПР, якщо вони мають інформацію або підозру у хибності чи оманливості таких дозволів чи вказівок.

У разі виявлення передачі хибних чи оманливих вказівок або дозволів відповідний орган ОПР повинен вжити всіх необхідних заходів для встановлення передавача та припинення передач.

28. Якщо у разі обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, неможливо забезпечити дотримання інтервалу застосовуваного горизонтального ешелонування, може використовуватись аварійне ешелонування, яке відповідає половині мінімуму застосовуваного вертикального ешелонування - 150 м (500 футів) у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування 300 м (1000 футів), та 300 м (1000 футів) у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування 600 м (2000 футів).

У разі застосування аварійного ешелонування відповідні екіпажі ПС повинні бути проінформовані щодо його застосування та фактичного мінімуму, що застосовується. Додатково всі відповідні екіпажі ПС повинні забезпечуватись інформацією про основний рух.

29. Для допомоги диспетчеру УПР у запобіганні зіткнень між ПС способом своєчасного генерування попередження щодо потенційного або фактичного порушення мінімумів ешелонування використовується система короткострокових попереджень про конфліктну ситуацію (STCA), яка є функцією, що базується на даних від засобів спостереження, інтегрованих у АС КПР.

За функціонування STCA поточні та прогностичні дані трьохвимірного позиціювання ПС із можливістю передання інформації про барометричну висоту контролюються з метою визначення близькості розміщення. Якщо прогнозується, що дистанція між трьохвимірними позиціями двох ПС буде менше ніж встановлені мінімуми ешелонування протягом визначеного періоду часу, диспетчеру УПР, у межах зони відповідальності якого знаходяться відповідні ПС, генерується звуковий та/або світловий сигнал.

У разі використання АС КПР із функцією STCA робоча інструкція диспетчера УПР, крім іншого, має містити інформацію про:

1) типи польотів, що можуть генерувати попередження STCA;

2) сектори або об’єми повітряного простору, у межах яких реалізується функція STCA:

3) метод відображення роботи STCA диспетчеру УПР;

4) у загальному вигляді параметри генерування попереджень STCA, а також тривалість попереджень;

5) об’єми повітряного простору, у яких STCA може бути вибірково заборонена та умови, за яких таку заборону може бути скасовано;

6) умови, за яких видача попереджень STCA не повинна використовуватись для окремих ПС;

7) процедури щодо об’ємів повітряного простору чи польотів, для яких STCA чи окремі попередження заборонено.

У разі генерування попередження STCA щодо контрольованих польотів диспетчер УПР повинен без затримки оцінити ситуацію та, за потреби, вжити заходів для усунення можливості порушення мінімуму ешелонування, що застосовується, або його відновлення.

У разі генерування попереджень STCA та за фактичного порушення мінімуму ешелонування диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.

Провайдер послуг ОПР повинен аналізувати та зберігати електронні записи всіх генерованих попереджень. Дані та обставини, пов’язані з кожним попередженням, аналізуються для визначення обґрунтованості попередження. Необґрунтовані попередження, викликані хибним спрацюванням внаслідок неправильної обробки даних чи налаштування АС КПР або в разі фактичного застосування інших методів ешелонування, наприклад візуального ешелонування, не слід включати до такого аналізу.

Статистичний аналіз обґрунтованих попереджень слід проводити для виявлення можливих недоліків у дизайні процедур польотів за приладами та процедурах диспетчерського ОПР, а також для відстеження загального рівня безпеки польотів.

30. У разі обслуговування ПС, обладнаних бортовими системами попередження зіткнень (ACAS), процедури ОПР, що застосовуються до цих ПС, мають бути аналогічні процедурам, що застосовуються до ПС, не обладнаних ACAS. Зокрема, попередження зіткнень, встановлення відповідного ешелонування, забезпечення наявною інформацією про конфліктну ситуацію в повітряному русі та можливі попереджувальні дії мають відповідати звичайним процедурам ОПР і не повинні враховувати можливостей ПС зі встановленим обладнанням ACAS.

Якщо екіпаж ПС повідомляє орган ОПР про спрацювання ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), диспетчер УПР не повинен намагатися змінити траєкторію ПС способом передачі вказівок до того моменту, коли екіпаж ПС проінформує про вирішення конфліктної ситуації.

З моменту призупинення дотримання диспетчерського дозволу екіпажем ПС у зв’язку зі спрацюванням ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), диспетчер УПР не забезпечує ешелонування під час маневрування цього ПС, зумовленого спрацюванням ACAS, з іншими ПС, яких стосується це маневрування.

У разі виконання екіпажем ПС маневрування, пов’язаного зі спрацюванням ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), диспетчер УПР за наявності такої можливості забезпечує інформацією про повітряний рух екіпажі ПС, яких стосується це маневрування.

Диспетчер УПР повинен забезпечити ешелонування між усіма ПС, яких стосується маневрування ПС, спричинене спрацюванням ACAS в режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), коли:

1) диспетчер УПР підтверджує отримання від екіпажу ПС повідомлення про те, що його ПС знову виконує політ відповідно до поточного диспетчерського дозволу;

2) диспетчер УПР підтверджує отримання від екіпажу ПС повідомлення про те, що екіпаж ПС відновлює виконання поточного диспетчерського дозволу та видає альтернативний диспетчерський дозвіл, який підтверджується екіпажем ПС.

Провайдери послуг ОПР повинні забезпечити відповідну підготовку диспетчерів УПР у випадках спрацювання ACAS на борту ПС у межах зон відповідальності органів диспетчерського ОПР. Інструктивний матеріал із підготовки диспетчерів УПР до дій у випадках спрацювання ACAS на борту ПС розміщено у главі 6 Doc 9863 "Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual" ІСАО.

У зв’язку з тим, що ACAS може мати значний вплив на диспетчерське ОПР, провайдеру послуг ОПР слід відстежувати характеристики ACAS в умовах ОПР та своєчасно доводити до диспетчерів УПР зміни, що стосуються ОПР.

У разі спрацювання ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA) та отримання повідомлення про це від екіпажу ПС диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.

31. Для допомоги диспетчеру УПР у попередженні зіткнень справних ПС із поверхнею землі способом своєчасного генерування попереджень про ймовірне порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти польоту використовується система видачі попереджень щодо мінімальної безпечної висоти польоту (MSAW), яка є функцією обробки даних від засобів спостереження, інтегрованих у АС КПР.

Функція MSAW порівнює інформацію про висоту польоту, що отримується з борту ПС, обладнаного прийомовідповідачем ВОРЛ із можливістю передання інформації про висоту польоту, з визначеними мінімальними безпечними абсолютними висотами. Коли фактичний або прогнозований ешелон польоту ПС стає меншим за встановлену мінімальну безпечну абсолютну висоту польоту, диспетчеру УПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться це ПС, генеруються звукове та/або візуальне попередження:

1) у разі використання АС КПР із функцією MSAW робоча інструкція диспетчера УПР, крім іншого, має містити інформацію про:

типи польотів, що можуть генерувати попередження MSAW;

сектори чи об’єми повітряного простору, для яких визначено мінімальні безпечні абсолютні висоти MSAW та в межах яких реалізується функція MSAW;

значення встановлених мінімальних безпечних абсолютних висот MSAW;

метод відображення роботи MSAW диспетчеру УПР;

параметри генерування попереджень MSAW, а також тривалість попередження;

умови, за яких видачу попереджень MSAW може бути заборонено для окремих треків ПС, а також процедури, що застосовуються до польотів, щодо яких функцію MSAW не потрібно використовувати;

2) у разі генерування попередження MSAW щодо контрольованого польоту диспетчер УПР без затримки повинен виконати такі дії:

якщо ПС забезпечується наведенням, йому надається вказівка негайно набрати висоту до встановленого безпечного ешелону та, якщо потрібно уникнути зіткнення з поверхнею землі, надати новий курс;

в інших випадках ПС негайно інформується про генерування попередження щодо мінімальної безпечної абсолютної висоти та йому надається вказівка щодо перевірки ешелону польоту ПС;

3) у разі генерування попереджень MSAW диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.

32. Для допомоги диспетчеру УПР у запобіганні інцидентів, пов’язаних із порушенням меж об’ємів повітряного простору, який заборонений або обмежений для використання, застосовується система генерування попереджень про наближення до зон обмеження польотів (APW), яка є функцією обробки даних від засобів спостереження, інтегрованих у АС КПР.

Функція AРW порівнює дані щодо місцезнаходження ПС (координат та висоти польоту), його швидкості та напрямку польоту, що отримуються від АС КПР із визначеним розміщенням зон заборони чи обмеження польотів. Коли фактична відстань ПС від зон заборони чи обмеження польотів стає меншою від встановлених параметрів спрацювання, диспетчеру УПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться це ПС, генерується звукове або візуальне попередження.

У разі використання АС КПР із функцією APW робоча інструкція диспетчера УПР, крім іншого, має містити інформацію про:

1) типи польотів, що можуть генерувати попередження AРW;

2) сектори чи об’єми повітряного простору, в межах яких реалізується функція AРW;

3) метод відображення роботи AРW диспетчеру УПР;

4) у загальному вигляді параметри генерування попереджень AРW, а також тривалість попереджень;

5) процедури та методи визначення, активації й дезактивації об’ємів повітряного простору;

6) об’єми повітряного простору, у яких функція AРW може бути заборонена, та умови, за яких ця заборона застосовується;

7) умови, за яких видачу попереджень AРW не потрібно використовувати для окремих ПС;

8) процедури, що застосовуються до об’ємів повітряного простору або польотів, щодо яких AРW або відповідні попередження заборонено.

У разі генерування попередження AРW щодо контрольованих польотів диспетчер УПР повинен без затримки оцінити ситуацію та, за потреби, вжити заходів щодо запобігання чи виведення ПС із зон заборони чи обмеження польотів. Якщо це неможливо, диспетчер УПР повинен вжити заходів щодо зменшення наслідків порушення меж зон заборони чи обмеження польотів.

У разі генерування попереджень AРW диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.

33. Орган ОПР може надати вказівку екіпажу ПС про зміну радіотелефонного позивного для забезпечення безпеки, коли подібність позивних між двома або більше радіотелефонними позивними ПС може призвести до помилкового надання диспетчером УПР дозволів та вказівок іншому ПС.

Будь-яка зміна радіотелефонного позивного має бути тимчасовим заходом, який потрібно застосовувати тільки в ситуації, де є ймовірність виникнення таких помилок.

Для уникнення помилок органу ОПР потрібно ідентифікувати ПС, якому надаються вказівки щодо зміни радіотелефонного позивного, із зазначенням його місцезнаходження та/або ешелону польоту.

Якщо орган ОПР змінює радіотелефонний позивний ПС, він повинен переконатися, що ПС, якому було змінено позивний, знову перейшло на використання радіотелефонного позивного, зазначеного у плані польоту, під час передання контролю іншому органу ОПР, за винятком, якщо зміна радіотелефонного позивного координується між двома відповідними органами ОПР. Відповідний орган ОПР повинен надати інформацію цьому ПС про момент переходу на використання радіотелефонного позивного, зазначеного у плані польоту.

1. Усі заборонені зони, зони обмеження польотів та небезпечні зони, встановлені уповноваженим органом з питань цивільної авіації на постійній основі, з дати встановлення повинні мати позначення та повний опис.

2. Повна обов’язкова інформація про заборонені зони, небезпечні зони та зони обмеження польотів має бути своєчасно поширена способом публікації в АІР України чи виданням відповідного NOTAM. Обсяги інформації про заборонені зони, небезпечні зони та зони обмеження польотів зазначено в ENR 5.1., доповненні 2 до Doc 10066 "Aeronautical Information Management" (PANS-AIM) ІСАО.

3. Закріплене за зоною позначення потрібно використовувати для ідентифікації зони в усіх подальших повідомленнях, що стосуються цієї зони.

4. Позначення зони має складатися з послідовної групи літер і цифр без пропусків та інших символів, а саме:

1) дволітерного індексу місцеположення, що позначає Україну відповідно до Doc 7910 "Location Indicators" ІСАО (індекс UK);

2) літера Р - для забороненої зони, літера R - для зони обмеження польотів, літера D - для небезпечної зони;

3) номер, що не повторюється для відповідного типу зони в межах повітряного простору України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну.

5. З метою запобігання непорозумінь цифрове позначення не повинне повторно використовуватись принаймні протягом одного року з моменту ліквідації зони, до якої воно належало.

6. Заборонені зони, небезпечні зони та зони обмеження потрібно встановлювати якомога меншого розміру, з найпростішою геометричною конфігурацією для полегшення посилань на них усіма заінтересованими сторонами.

1. Уповноважений орган з питань цивільної авіації забезпечує регулювання діяльності та нагляд за функціонуванням провайдерів послуг дизайну процедур польотів за приладами.

2. Уповноважений орган з питань цивільної авіації встановлює правила та порядок призначення, сертифікації провайдерів послуг дизайну процедур польотів за приладами та здійснює нагляд за безпекою польотів під час їх діяльності.

3. Уповноважений орган з питань цивільної авіації встановлює вимоги щодо організації діяльності провайдерів послуг дизайну процедур польотів за приладами.

4. Схеми польотів за приладами розробляють відповідно до критеріїв розробки, викладених у томі II "Construction of Visual and Instrument Flight Procedures" Doc 8168 "Aircraft Operations" ICAO.

5. Уповноважений орган з питань цивільної авіації встановлює порядок верифікації та валідації всіх схем польотів за приладами для цивільних аеродромів та повітряного простору України. Порядок змін мережі маршрутів у повітряному просторі над відкритим морем регулюється регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.

6. Провайдери послуг дизайну процедур польотів за приладами повинні відповідати вимогам, встановленим уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

7. Провайдери послуг дизайну процедур польотів за приладами повинні впроваджувати та використовувати систему управління якістю на кожному етапі розробки схем польотів за приладами.

8. Уповноважений орган з питань цивільної авіації за допомогою встановлення відповідних вимог та контролю за якістю схем польотів за приладами забезпечує підтримання в актуальному стані та періодичне оновлення схем польотів за приладами на цивільних аеродромах, у повітряному просторі України та над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну.

9. У разі зміни даних про перешкоди, інфраструктури радіонавігаційних засобів, структури повітряного простору у районі аеродрому провайдер послуг дизайну процедур польотів за приладами з ініціативи експлуатанта аеродрому та/або органів ОПР переглядають схеми польотів за приладами. Провайдер послуг дизайну процедур польотів за приладами проводить перегляд схем польотів за приладами не рідше ніж 1 раз на 5 років.

1. Диспетчерським ОПР потрібно забезпечувати:

1) усі польоти за ППП у повітряному просторі ОПР класів A, B, C, D і E;

2) усі польоти за ПВП у повітряному просторі ОПР класів B, C і D;

3) усі спеціальні польоти за ПВП;

4) увесь аеродромний рух на контрольованих аеродромах.

2. Види диспетчерського обслуговування, зазначені в пункті 1 цієї глави, забезпечують такі органи:

1) районне диспетчерське обслуговування - РДЦ або орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу в диспетчерській зоні чи диспетчерському районі обмежених розмірів, який визначено, головним чином, для забезпечення диспетчерського обслуговування підходу, а також там, де не організовано РДЦ;

2) диспетчерське обслуговування підходу - АДВ або РДЦ, коли потрібно чи бажано об’єднати в рамках одного органу функції диспетчерського обслуговування підходу з функціями аеродромного диспетчерського обслуговування або районного диспетчерського обслуговування;

3) ДОП, коли потрібно чи бажано створити окремий орган ОПР;

4) аеродромне диспетчерське обслуговування - АДВ.

Послуги з управління на пероні може бути делеговано АДВ або окремому органу (службі управління на пероні).

1. Для забезпечення диспетчерського ОПР орган ОПР:

1) забезпечується інформацією про очікуваний рух кожного ПС або його змін, а також останньою інформацією про фактичний перебіг польоту кожного ПС;

2) визначає на підставі отриманої інформації місцезнаходження відомих ПС відносно один до одного;

3) видає диспетчерські дозволи та інформацію для попередження зіткнення між ПС, що перебувають під його контролем, а також для прискорення й підтримки впорядкованого потоку повітряного руху;