З метою якісного виконання завдань щодо державного нагляду за забезпеченням безпеки польотів цивільної авіації, визначених Положенням про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, що затверджене Указом Президента України від 16.08.2004 N 912, а також з метою впровадження вимог Міжнародної організації цивільної авіації та Європейської організації за безпеку аеронавігації щодо забезпечення безпеки польотів при організації повітряного руху

1. Затвердити Положення про нагляд за безпекою польотів при організації повітряного руху, яке набирає чинності з 01.01.2007 (далі - Положення, додається).

2. Департаменту аеронавігаційного забезпечення (Сімак В.М.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України в установленому порядку.

2.2. Організувати розроблення та затвердження плану заходів, направлених на реалізацію Положення.

2.3. Довести цей наказ до відома керівників підприємств, діяльність яких пов'язана із виконанням функцій з організації повітряного руху у повітряному просторі України.

3. Керівникам підприємств, діяльність яких пов'язана із виконанням функцій з організації повітряного руху у повітряному просторі України, вжити заходів, направлених на реалізацію вимог Положення.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Голови Державіаслужби Настасієнка В.М.

1.1. Положення про нагляд за безпекою польотів при організації повітряного руху (далі - Положення) розроблено з метою уведення базових елементів і процедур за наглядом та управлінням безпекою польотів відповідно до міжнародних стандартів в системі організації повітряного руху України.

1.2. Це Положення застосовується структурними підрозділами Державіаслужби та підприємствами і організаціями, що виконують функції, пов'язані з організацією повітряного руху у повітряному просторі України.

1.3. Це Положення направлене на формування функціонального підходу до нагляду та управління безпекою польотів при організації повітряного руху (далі - нагляд за безпекою) в рамках системи управління безпекою польотів на авіаційному транспорті, яка створена згідно з Положенням про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті (наказ Державіаслужби від 25.11.2005 року N 895, зареєстрований Міністерством юстиції України 14.12.2005 за N 1503/11783).

1.4. Нормативні посилання

При розробці цього Положення використовувались такі нормативно-правові акти та матеріали: Повітряний кодекс України;

Положення про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, затверджене Указом Президента України від 16.08.2004 N 912;

Порядок здійснення нагляду за забезпеченням безпеки руху на транспорті, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 04.03.97 N 204;

Положення про інспектора Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації, затверджене наказом Державіаслужби від 25.03.2005 N 218 та зареєстроване в Міністерстві юстиції України 03.06.2005 за N 615/10895 (далі - Положення про інспектора Державіаслужби);

Серія міжнародних нормативно-правових актів з безпеки польотів при організації повітряного руху:

"Нагляд за безпекою при організації повітряного руху (Safety Oversight in ATM (ESARR 1))", видання 1, 2004 рік;

"Система національного регулювання безпеки при організації повітряного руху (National ATM Safety Regulatory Framework (SRC POL DOC 3))", видання перше, 2002 рік;

"Дослідження мінімуму безпеки: перегляд існуючих стандартів та практики (Safety Minima Study: Review of Existing Standards and Practices)", видання перше, 2000 рік;

"Мінімум безпеки при організації повітряного руху Європейської конференції цивільної авіації (ECAC Safety Minima for ATM)", видання перше, 2001 рік;

"Доповіді та оцінка подій з безпеки польотів при організації повітряного руху (Reporting and Assessment of Safety Occurrences in ATM (ESARR 2))", видання друге, 2000 рік;

"Керівництво щодо доповідей та оцінки подій з безпеки польотів при організації повітряного руху для повноважних органів з регулювання безпеки при організації повітряного руху: схема класифікації серйозності подій з безпеки при організації повітряного руху (ESARR 2 Guidance to ATM Safety Regulators. Severity Classification Scheme for Safety Occurrences in ATM)", видання 1, 1999 рік;

"Директива Європарламенту та Ради щодо доповідей про події в цивільній авіації 2003/42/EC (Directive 2003/42/EC of European Parliament and of the Council on occurrence reporting in civil aviation)" від 13.06.2003;

"Застосування системи управління безпекою провайдерами організації повітряного руху (Use of Safety Management Systems by ATM Providers (ESARR 3))", видання перше, 2000 рік;

"Авіаційні події/інциденти з повітряними суднами та вплив організації повітряного руху: перегляд та аналіз історичних даних (Aircraft Accidents/Incidents and ATM Contribution: review and analyses of historical data)", видання перше, 2001 рік;

"Оцінка ризиків при організації повітряного руху та їх зменшення (Risk Assessment and Mitigation in ATM (ESARR 4))", видання перше, 2001 рік;

"Оцінка ризиків при організації повітряного руху, їх зменшення та нагляд за безпекою польотів (ESARR 4 and Related Safety Oversight (EAM 4/GUI 2))", видання друге, 2003 рік;

"Методи для держав щодо визначення національних мінімумів з безпеки при організації повітряного руху (A Methods for States to Determine National ATM Safety Minima (EAM 4/GUI 4))", видання 1, 2004 рік;

"Персонал з організації повітряного руху (ATM Services Personnel (ESARR 5))", видання друге, 2002 рік;

"Програмне забезпечення в системі організації повітряного руху (Software in ATM Systems (ESARR 6))", видання перше, 2003 рік;

Контрольні таблиці відповідності Євроконтролю в рамках програми аналізу та підтримки впровадження регулятивних вимог з безпеки при організації повітряного руху (EUROCONTROL Compliance Checklists within ESARR Implementation Monitoring and Support Programme (ESIMS));

"Методологія Євроконтролю щодо оцінки безпеки в рамках Європейської програми організації повітряного руху (EUROCONTROL EATMP Safety Assessment Methodology)", SAF.ET1.ST03.1000-MAN-01-00 чинного видання;

"Пояснювальний матеріал щодо впровадження вимог ESARR 1 (Explanatory material on ESARR 1 Requirements)", видання 1, 2005 рік;

"Гармонізація оцінки серйозності та ризику виникнення подій з безпеки (Harmonization of safety occurrence severity and risk assessment)", видання 1.0, 2005;

"Інструктивний матеріал щодо людського фактора для Керівництва по аудитам з безпеки (Human Factors Guidelines for Safety Audit Manual)", Doc ICAO 9806 чинного видання;

"Керівництво з підготовки щодо людських факторів (Human Factors Training Manual)", Doc ICAO 9683 чинного видання;

"Управління безпекою. Керівництво із розроблення системи управління безпекою для аеродромів та органів обслуговування повітряного руху (The Management of Safety. Guidance to Aerodromes and Air Traffic Service Units on the Development of Safety Management Systems)", CAP 728, чинного видання;

"Вимоги до обслуговування повітряного руху (Air Traffic Services Requirements)", CAP 670, друге видання із змінами від 22.07.2005;

"Системи управління безпекою для організації повітряного руху. Керівництво із впровадження (Safety Management Systems for Air Traffic Management. A Guide to Implementation)", CAP 730 в редакції від 12.09.2003;

"Керівництво Міжнародної організації цивільної авіації з питань управління безпекою (ICAO Safety Management Manual)", Doc. 9859 AN/460, draft, 2005 рік;

"Програма Міжнародної організації цивільної авіації ICAO щодо попередження авіаційних подій (Accident Prevention Programme)", видання 2005 року;

Конвенція про міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944);

Обслуговування повітряного руху. Додаток 11 до Конвенції про міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944);

Правила польотів. Додаток 2 до Конвенції про міжнародну організацію цивільної авіації (Чикаго, 1944);

Правила аеронавігаційного обслуговування. Організація повітряного руху. Doc 4444 АТМ/501 ІСАО чинного видання;

Матеріали 11-ї Аеронавігаційної Конференції ІСАО (AN-Conf/11-IP/9): "Керівництво по управлінню безпекою при обслуговуванні повітряного руху (Manual on Safety Management For Air Traffic Services (draft material)", версія 0.19, вересень 2003.

1.5. Визначення

У цьому Положенні терміни мають такі значення:

аеронавігаційна система (air navigation system) - сукупність організацій, персоналу, інфраструктури, технічного обладнання, процедур, правил та інформації, що застосовуються для забезпечення користувачів повітряного простору безпечним, регулярним та ефективним аеронавігаційним обслуговуванням;

аудит (audit) - перевірка об'єкта чи суб'єкта з метою визначення відповідності встановленим вимогам та адекватного забезпечення належного функціонування в визначеному середовищі безпеки;

авіаційна подія (accident) - подія, пов'язана із використанням повітряного судна, яка має місце з моменту, коли будь-яка особа підіймається на борт із наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебували на борту, покинули повітряне судно, та під час якої:

1) будь-яка особа отримує тілесні ушкодження із смертельним наслідком або серйозні тілесні ушкодження (окрім випадків, коли ушкодження носять природну причину, нанесені собі самою ж особою чи нанесені іншими особами або коли ушкодження нанесені сторонніми особами, що перебувають поза зонами, доступними для пасажирів та екіпажу):

під час перебування на повітряному судні;

у результаті безпосереднього зіткнення з будь-якою частиною повітряного судна, включаючи частини, що відокремились від цього повітряного судна;

у результаті безпосередньої дії струменя газів реактивного двигуна;

2) повітряне судно отримує пошкодження або має місце руйнування його конструкції, які:

негативно впливають на міцність конструкції повітряного судна, технічні та льотні характеристики повітряного судна;

вимагають значного ремонту та відновлення,

окрім випадків відмови або пошкодження двигуна, коли пошкоджений тільки сам двигун, його капоти чи допоміжні агрегати або коли пошкоджені тільки повітряні гвинти, закінцівки крила, антени, пневматики, гальмові пристрої, обтічники, або коли в обшивці є невеликі вм'ятини або пробоїни;

3) повітряне судно зникає безвісти чи потрапляє до такого місця, де доступ до нього абсолютно неможливий.

Авіаційні події, що належать до організації повітряного руху, включають в себе більш специфічні зіткнення між повітряними суднами, між повітряними суднами та перешкодами (транспортними засобами/людьми/ тваринами/об'єктами);

безпека (safety) - стан, при якому ризик шкоди чи ушкодження обмежений до прийнятного рівня;

валідність вимог (requirements validity) - підтвердження за допомогою перевірки та забезпечення об'єктивних доказів того, що безпосередні вимоги для специфічного застосування є визначеними;

вимога програмного забезпечення (software requirement) - опис функцій, які мають бути реалізованими програмним забезпеченням, обумовлений певними витратами та обмеженнями і призводить до впевненості в тому, що програмне забезпечення організації повітряного руху функціонує безпечно та відповідно до операційних потреб;

верифікація (verification) - підтвердження за допомогою перевірки доказів того, що продукт, процес чи обслуговування відповідає встановленим вимогам;

відсутність впливу на безпеку польотів (no safety effect) - факти подій, які не впливали на безпеку польотів;

дані життєвого циклу програмного забезпечення (software life cycle data) - дані, отримані протягом життєвого циклу програмного забезпечення з метою планування, направлення, пояснення, визначення чи забезпечення доказів діяльності. Ці дані сприяють процесам життєвого циклу програмного забезпечення, системі або схваленню обладнання і модифікації програмного продукту;

рішення з безпеки (далі - директива) - документ, який видається Державіаслужбою з метою вжиття термінових заходів, направлених на попередження виникнення подій, які мають негативний вплив на безпеку виконання та обслуговування польотів повітряних суден;

важливий інцидент (significant incident) - інцидент, обставини якого вказують на те, що авіаційна подія, серйозний чи крупний інцидент могли трапитись, якби інше повітряне судно з'явилось в зоні обслуговування чи якби ризик не був керованим в максимально допустимих межах;

індикатори характеристик безпеки (safety performance indicator) - одиниця виміру (або показники), що застосовується для вираження необхідного або досягнутого рівня характеристик безпеки польотів;

інцидент (incident) - подія, крім авіаційної події, асоційована з використанням повітряного судна, яка впливає чи могла вплинути на безпечне виконання польоту;

крупний інцидент (major incident) - інцидент, пов'язаний з керуванням повітряним судном, під час якого безпека повітряного судна могла бути піддана ризику, що призвело до зближення між повітряними суднами, з землею чи перешкодою (тобто рівень безпеки польотів не дотриманий, що не є результатом команди авіадиспетчера).

Крупні інциденти, що належать до організації повітряного руху, можуть включати більш специфічні зближення між повітряними суднами, загрозу зіткнення повітряних суден із перешкодами, небезпеку зіткнення справного повітряного судна із землею;

моніторинг стану безпеки польотів (safety monitoring) - систематичні дії, які виконуються з метою виявлення факторів/змін, що впливають на систему організації повітряного руху із специфічною задачею визначення того, що прийнятний стан безпеки може бути дотриманим;

нагляд за безпекою польотів (safety oversight) - функція, яка виконується відповідним повноважним органом з метою запевнення у тому, що цілі та вимоги, направлені на регулювання безпеки польотів, ефективно дотримуються;

небезпека (hazard) - будь-які умови, заходи чи обставини, які можуть стати причиною катастрофи, інциденту, аварії тощо;

невизначеність стосовно події з безпеки при організації повітряного руху - недостатність інформації для визначення ризику або незакінчене чи суперечливе повідомлення, що не дає змоги зробити відповідне визначення;

небезпечні зближення повітряних суден (mid-air collision) - особливі ситуації, при яких повітряні судна знаходяться на небезпечній відстані з іншими повітряними суднами/земною поверхнею/транспортними засобами/людьми/об'єктами;

непрямий вплив на систему організації повітряного руху - відсутність подій при організації повітряного руху, які визнані прямою причиною послідовності подій, що призвели до авіаційної події чи інциденту, але як мінімум одна подія мала місце, що призвела до збільшення рівня ризику чи відіграла роль у виникненні аварійної ситуації з повітряним судном;

організація повітряного руху (air traffic management) - сукупність бортових та наземних функцій (організація повітряного простору, обслуговування повітряного руху та організація потоків повітряного руху), необхідних для забезпечення безпечного руху повітряних суден на всіх етапах польоту;

оцінка (assessment) - висновки, основані на відповідних інженерних, операційних чи аналітичних методах оцінки;

передумови для потенціального зіткнення чи небезпечного зближення повітряних суден (near collision) - особливі ситуації, при яких існувала ймовірність зіткнення чи небезпечного зближення повітряних суден;

персонал з організації повітряного руху (Air Traffic Management Personnel) - особи, призначені для виконання обов'язків, пов'язаних із забезпеченням організації повітряного руху;

провайдер (provider) - підприємство (організація), яка здійснює діяльність з організації повітряного руху;

політика з безпеки (safety policy) - фундаментальний підхід, який має бути прийнятим для управління безпекою польотів та відповідності організації вимогам у сфері безпеки польотів;

події з безпеки при організації повітряного руху - події з повітряними суднами, пов'язані з операційними діями при обслуговуванні повітряного руху, а також функціонуванням систем та технічного обладнання;

прямий вплив на систему організації повітряного руху - як мінімум одна подія при організації повітряного руху, яка визнана прямою причиною послідовності подій, що призвели до авіаційної події чи інциденту;

програмне забезпечення організації повітряного руху (air traffic management software) - програмне забезпечення, яке застосовується для забезпечення організації повітряного руху, а саме:

комп'ютерні програми та відповідні конфігурації даних, включаючи не експериментальне програмне забезпечення, але виключаючи електронні засоби такі, як застосування специфічних інтегрованих схем, програмованих масивів схем або монолітних логічних контролерів;

ризик (risk) - комбінація повної ймовірності або частоти події з негативним ефектом, що обумовлена небезпекою або серйозністю цього ефекту;

система управління безпекою (safety management system) - системний та чіткий підхід, який визначає діяльність організації, направлену на управління безпекою з метою досягнення її прийнятного рівня;

серйозність події (severity) - рівень ефекту/наслідків впливу небезпеки на безпечне виконання польотів;

серйозний інцидент (serious incident) - інцидент, обставини якого вказують на те, що майже не сталася авіаційна подія.

Різниця між авіаційною подією та серйозним інцидентом полягає лише в наслідках.

Серйозні інциденти, що належать до організації повітряного руху, включають в себе більш специфічні критичні небезпечні зближення між повітряними суднами, між повітряними суднами та перешкодами, коли ледве вдалось уникнути зіткнення справного повітряного судна із землею та втрати керування польотом через метеорологічні явища та завихрення (VORTEX);

специфічні події з організації повітряного руху (ATM - specific occurrences) - узагальнені ситуації, при яких порушується спроможність забезпечення безпечної організації повітряного руху, у тому числі і випадкові ситуації, при яких не мали місце факти безпосереднього впливу на обслуговування повітряних суден;

система організації повітряного руху (Air Traffic Management System) - частина аеронавігаційної системи, яка складається із наземних та повітряних компонентів організації повітряного руху.

Система організації повітряного руху включає також людські ресурси, процедури та обладнання (технічні засоби та програмне забезпечення), направлені на реалізацію задач з організації повітряного руху, а також передбачає наявність підтримки систем зв'язку, навігації та спостереження;

точність (accuracy) - необхідна точність розрахованих результатів;

управління безпекою (safety management) - систематичне управління ризиком, асоційованим із сферою організації повітряного руху з метою досягнення прийнятних рівнів характеристик безпеки польотів;

ціль характеристик безпеки (safety performance target) - поєднання одного чи декількох індикаторів характеристик безпеки разом з бажаними результатами, вираженими у цих індикаторах;

ціль безпеки (safety objective) - якісні та кількісні фактори, що визначають максимальну частоту чи ймовірність, при якій небезпека може бути очікуваною та трапитись;

характеристики безпеки (safety performance) - різновид подій, які спричиняють негативний вплив на безпечне виконання та обслуговування польотів повітряних суден.

1.6. У цьому Положенні скорочення мають такі значення:

2.1. Загальні засади щодо здійснення нагляду за безпекою польотів при організації повітряного руху

2.1.1. Основною задачею нагляду за безпекою польотів при організації повітряного руху (ОРПР) є підтвердження відповідності з:

стандартами і рекомендованою практикою ІСАО та Євроконтролю щодо ОРПР;

національним законодавством, як взагалі, так і безпосередньо в сфері ОРПР;

позитивною національною і міжнародною практикою з питань ОРПР.

2.1.2. Нагляд за безпекою польотів включає постійний моніторинг стану безпеки польотів, а також систематичний перегляд вагомих подій, пов'язаних із безпекою.

2.1.3. Процедури нагляду за безпекою визначаються цим Положенням та іншими нормативно-правовими актами, спрямованими на підтримання належного рівня безпеки польотів у повітряному просторі України.

2.1.4. Регуляторні функції з нагляду за безпекою визначаються положенням про відповідний підрозділ Державіаслужби (далі - відповідальний підрозділ), яке затверджується у порядку, визначеному чинним законодавством.

2.1.5. У разі, якщо ОРПР здійснюється у повітряному просторі поза межами державних кордонів України, де відповідно до міжнародних угод відповідальність за безпеку польотів та організацію ОПР покладена на Україну, Державіаслужба вживає заходів, направлених на чітке визначення відповідального щодо нагляду за безпекою в районах здійснення функцій з ОРПР. При необхідності, можуть укладатись відповідні договори із суміжними державами щодо забезпечення безпечного середовища для ОРПР.

2.1.6. Усі провайдери, які виконують діяльність, пов'язану з ОРПР за цивільними процедурами, у повітряному просторі, який знаходиться під відповідальністю України, підлягають постійному нагляду з безпеки з боку Державіаслужби.

2.1.7. Державіаслужба веде реєстр усіх провайдерів.

2.1.8. Провайдери зобов'язані виконувати всі директиви з безпеки, що видаються Державіаслужбою та направлені на попередження авіаційних подій, підтримання належного рівня безпеки польотів тощо.

2.1.9. У разі, якщо провайдер не виконує встановлених вимог стосовно ОРПР, Державіаслужба може вживати заходів, передбачених законодавством України щодо тимчасового припинення дії сертифікатів/свідоцтв:

аеродрому - якщо ОРПР на конкретному аеродромі не відповідає нормативно-правовим актам України, що регулюють ОРПР;

персоналу - якщо виявлені порушення/невідповідності стосовно виконання посадових обов'язків при ОРПР;

технічного обладнання - якщо є підтверджені факти стосовно технічного обладнання, які негативно впливають на безпеку при ОРПР.

2.1.10. Відновлення сертифікатів/свідоцтв здійснюється Державіаслужбою при наявності підтвердження фактів усунення виявлених недоліків/невідповідностей/суперечностей з нормативно-правовими актами, що регулюють ОРПР та впливають на безпеку.

2.1.11. Під час виконання посадових обов'язків персонал Державіаслужби в сфері ОРПР, що відповідає за здійснення нагляду за безпекою, повинен мати чинні посвідчення інспекторів з безпеки польотів встановленого зразка.

2.1.12. Вимоги до інспекторів з безпеки польотів Державіаслужби та їх права визначаються Положенням про інспектора Державіаслужби.

2.1.13. Для оцінки персоналу з ОРПР, який залучений до виконання обов'язків з нагляду за безпекою, наказом Голови Державіаслужби створюється кваліфікаційна комісія Державіаслужби.

2.1.14. Кваліфікаційна комісія кожні 2 роки здійснює оцінювання та уточнення стосовно людських ресурсів, необхідних для виконання функцій з нагляду за безпекою.

За результатами оцінки оформлюється відповідний протокол, який подається на затвердження Голові Державіаслужби для прийняття відповідних рішень.

2.1.15. Інспекторський склад з ОРПР, що здійснює нагляд за безпекою, з метою підтримання своєї кваліфікації 1 раз на 2 роки має проходити курси підвищення кваліфікації за відповідною програмою, яка затверджується Державіаслужбою (або на базі іноземного навчального закладу, який визнаний Державіаслужбою у встановленому порядку).

2.1.16. Програми з підвищення кваліфікації повинні бути орієнтовані на такі основні напрями:

принципи управління безпекою при ОРПР;

політика безпеки польотів в підприємствах та системи управління безпекою;

процедури, що формують систему управління безпекою;

роль та відповідальність персоналу, залученого до управління безпекою;

процедури розслідування подій з безпеки при ОРПР;

моніторинг характеристик безпеки;

оцінка з безпеки та методи її проведення;

процедури з проведення аудитів;

міжнародні стандарти в сфері безпеки та систем управління безпекою (новітні підходи, досягнення, зміна існуючих норм та правил тощо).

2.1.17. Загальні положення про регулювання безпеки та ризику при організації повітряного руху

2.1.17.1. Регулювання безпеки при ОРПР повинно включати:

збалансований розподіл відповідальності на рівні Державіаслужби та провайдера;

економічно вигідний підхід до наявних ресурсів;

можливість здійснення контролюючих функцій щодо провайдерів без перешкоджання їх ефективній роботі.

2.1.17.2. Управління безпекою полягає в чіткому, систематичному та профілактичному розумінні авіаційної діяльності:

а) чітке розуміння:

полягає в тому, що вся діяльність із управління безпекою повинна документуватись, бути очевидною та незалежною від іншої організаційної діяльності;

б) систематичне значення:

полягає в діяльності з управління безпекою відповідно до визначених планів згідно із функціями організації;

в) профілактичне розуміння:

означає підхід до ідентифікації ризику та вжиття заходів із його зменшення до виникнення авіаційних подій.

2.1.17.3. Ступені ризику і цілі характеристик безпеки

2.1.17.3.1. Ризик належить до відносних понять та розділяється на три основні категорії:

рівень ризику настільки високий, що ризик є неприйнятним;

рівень ризику настільки малий, що ризик є прийнятним;

рівень ризику, який знаходиться між двома вищезазначеними категоріями, є областю допустимого ризику.

2.1.17.3.2. Індикатори характеристик безпеки виражаються в показниках частоти подій, які спричиняють шкоду.

Звичайні одиниці виміру, які застосовуються у світовій практиці, такі:

кількість авіаційних подій, внаслідок яких загинули люди, за льотну годину;

кількість авіаційних подій, внаслідок яких загинули люди, за переліт;

кількість авіаційних подій, внаслідок яких загинули люди, за рік;

кількість серйозних інцидентів за льотну годину;

кількість загиблих через авіаційні події за рік.

Індикатори характеристик безпеки визначаються Державіаслужбою в залежності від специфіки регіону, обсягів польотів (потоків повітряного руху тощо). Наприклад, частота інцидентів при ОПР певного типу може надати кращий індикатор стану безпеки в системі ОПР, ніж аналіз кількості авіаційних подій.

2.1.17.3.3. Відповідний індикатор характеристик безпеки визначається для встановлення цілей характеристик безпеки.

Цілями характеристик безпеки в специфікації задач Програми безпеки світової авіації (GАSР) є:

зменшення кількості катастроф і загиблих, незалежно від об'єму авіаційного руху;

досягнення значного зменшення кількості катастроф, з акцентом на ті регіони, де ця кількість все ще залишається високою.

2.1.17.4. Застосування адекватних процедур управління ризиком в системі ОРПР призводить до отримання таких переваг:

уникнення помилок та значних необґрунтованих фінансових витрат на етапах прийняття відповідних рішень;

запевнення в тому, що всі аспекти, пов'язані з ризиком, ідентифіковані та розглянуті на етапі прийняття рішень;

аспекти, пов'язані із гарантуванням законності інтересів залучених зацікавлених сторін, розглянуті;

забезпечення осіб, які приймають відповідні рішення, достатніми аргументами на етапах прийняття рішень;

процес прийняття рішень є доступнішим до зацікавлених сторін та спільноти;

забезпечення скорочення часових та фінансових витрат.

2.2. Механізми нагляду за безпекою польотів при організації повітряного руху

2.2.1. Нагляд за безпекою здійснюється відповідальним підрозділом Державіаслужби через проведення:

регулярних моніторингів прийнятного рівня безпеки польотів при ОРПР;

оцінки безпеки польотів при ОРПР та розробки відповідних рекомендацій, директив тощо;

регулярних аудитів з безпеки.

2.2.1.1. Мінімум з безпеки польотів при організації повітряного руху

2.2.1.2. На підставі статистичних даних стосовно подій з безпеки польотів при організації повітряного руху визначається мінімум з безпеки польотів при ОРПР (рівень безпеки).

2.2.1.3. Рівень безпеки є предметом постійного перегляду з метою забезпечення достовірності його значення.

2.2.1.4. Рівень безпеки визначається на підставі аналізу та кількості авіаційних подій з безпеки польотів за рік, які мали прямий вплив на систему ОРПР, і виражається в кількості подій на льотну годину (політ повітряного судна).

2.2.1.5. Процедура визначення рівнів безпеки здійснюється через порівняння національних показників у відношенні до рівня безпеки, прийнятого в регіоні ЕСАС - 1.55 х 10(-8) авіаційних подій за льотний час або 2.31 х 10(-8) авіаційних подій за політ повітряного судна.

2.2.1.6. Важливим елементом у системі нагляду за безпекою польотів є комплексний аналіз змін в системі ОРПР, які впливають на безпеку польотів та поділяються на 2 основні категорії:

важливі зміни;

другорядні зміни.

До важливих змін належать зміни, пов'язані із впровадженням нових систем, або такі зміни:

стосовно яких виконується оцінка потенціального впливу небезпеки у відношенні до безпечного виконання польотів, яка визначає ряд небезпечних факторів, що можуть призвести до катастроф чи серйозних інцидентів з ПС;

впровадження яких вимагає застосування нових правил/процедур стосовно виконання польотів та ОРПР.

2.2.1.6.1. Важливі зміни підлягають розгляду та затвердженню Державіаслужбою. Під час розгляду важливих змін в системі ОРПР відповідальний структурний підрозділ Державіаслужби повинен:

оцінити всі відомі аргументи/умови, що дають можливість безпечного впровадження змін;

застосовувати задокументовані процедури для уникнення всіх можливих несумісностей в майбутньому застосовуванні нових змін;

мати об'єктивну документацію для персоналу, що здійснює аудит, у разі необхідності виконання передімплементаційного аудиту стосовно впровадження змін;

оцінити результати проведеної оцінки ризику та визначених заходів, направлених на його зменшення при впровадженні змін;

забезпечити погодження із зацікавленими сторонами та логічне обґрунтування стосовно прийнятності чи неприйнятності запропонованих змін;

у разі необхідності, визначити додаткові умови, асоційовані з впровадженням змін;

на підставі комплексної оцінки безпеки польотів прийняти рішення про доцільність/недоцільність впровадження змін в системі ОРПР.

2.2.1.6.2. Прийняття рішення стосовно впровадження другорядних змін здійснюється провайдером. При цьому застосовуються процедури, які повинні бути предметом:

затвердження Державіаслужбою;

наявності в зазначених процедурах механізмів повідомлення Державіаслужби про хід та результати впровадження другорядних змін;

регулярних аудитів з безпеки, що виконуються Державіаслужбою, як частина верифікації поточної відповідності ОРПР у відношенні до вимог цього Положення та інших нормативно-правових актів в сфері безпеки польотів.

2.2.2. Оцінка безпеки польотів при організації повітряного руху

2.2.2.1. Оцінка безпеки здійснюється при впровадженні змін у системі ОРПР (наприклад, впровадження нових систем, реорганізація наземного технічного обладнання, впровадження нових правил, видів обслуговування і т.д.).

З метою забезпечення комплексної оцінки безпеки в системі ОРПР застосовуються такі категорії змін:

категорія 1 - важливі зміни, які могли б бути причиною відповідних небезпечних умов/ризиків та які раніше не оцінювались. Повна комплексна оцінка безпеки необхідна;

категорія 2 - важливі зміни, які могли б бути причиною відповідних небезпечних умов/ризиків. Однак, подібні зміни оцінювались раніше. Комплексна оцінка безпеки необхідна на основі результатів попередніх оцінок з метою визначення різниці між попередніми та фактичними результатами;

категорія 3 - будь-які зміни, що трапляються в результаті щоденного функціонування системи ОРПР. Комплексна оцінка безпеки необхідна тільки разово для кожного типу змін одноманітного характеру з метою попередження виникнення негативних наслідків в майбутньому для даного типу змін.

2.2.2.2. Оцінка безпеки складається з оцінки:

потенційного впливу змін на безпеку польотів ПС;

необхідності визначення переліку дій, направлених на реалізацію змін (наприклад: необхідність позапланових аудитів з безпеки, необхідність в передімплементаційному моделюванні нових процедур/правил, розробка додаткових вимог, процедур, стандартів, контроль на постімплеметаційній фазі тощо).

Повна комплексна оцінка безпеки визначеного елементу системи ОРПР здійснюється у такому порядку:

1) огляд системи (середовища), в якому буде функціонувати новий елемент системи ОРПР:

мета системи (середовища);

операційне призначення системи та її функціональність;

обмеження в рамках системи;

2) оцінка можливої загрози:

обладнання (програмне забезпечення);

операційне середовище, включаючи фізичні умови, структуру повітряного простору, маршрути ОПР;

людський фактор;

інтерфейс "людина - машина";

операційні процедури;

процедури забезпечення функціональності та технічної підтримки;

3) оцінка важливості події (як приклад, див. класифікаційну схему, додаток 1);

4) оцінка ймовірності виникнення події (як приклад, див. класифікаційну схему щодо ймовірності, додаток 2);

5) визначення ризику (як приклад, див. схему класифікації рівня ризику, додаток 3);

6) зменшення ризику:

повторний перегляд системи чи її елементів;

модифікація операційних процедур;

зміни посадових обов'язків персоналу;

підготовка персоналу щодо готовності на реагування у випадку виникнення загрози (процедури);

7) оформлення документації з висновками.

З метою виконання якісної оцінки безпеки за етапами, переліченими вище, експерт, що здійснює таку оцінку, повинен мати відповідну підготовку та мати інструктивний матеріал щодо здійснення такої діяльності відповідно до вимог Євроконтролю.

2.2.2.3. Для розгляду та затвердження змін кожен провайдер виконує, в межах своєї компетенції, комплексну оцінку безпеки та подає результати такої оцінки до Державіаслужби. У разі, якщо планується впровадження нових систем, модернізація існуючих засобів технічного забезпечення аеронавігації, додатково надається техніко-економічне обґрунтування.

2.2.2.4. Кожен провайдер повинен систематично виконувати ідентифікацію та оцінку ризиків стосовно всіх змін, що мають місце в системі ОРПР.

Ідентифікація можливих загроз, оцінка ризику та процеси, пов'язані із його зменшенням, повинні включати, як мінімум:

1) визначення завдань, меж та інтерфейсу складових частин системи ОРПР, що розглядаються, враховуючи функції та середовище, в якому буде функціонувати оновлений компонент;

2) визначення цілей безпеки, включаючи:

а) ідентифікацію можливої загрози в сфері ОРПР, а також умов, які матимуть негативний вплив на систему;

б) оцінку ефектів, що впливатимуть на безпеку польотів повітряних суден при ОРПР з урахуванням класифікаційних схем в даному напрямку, які наведені у додатках 4 та 5 цього Положення;

в) визначення прийнятності з урахуванням максимальної ймовірності виникнення небезпечної події, отриманої згідно із встановленими схемами (додатки 4 та 5);

3) висновки, які:

а) визначають заходи, направлені на впровадження змін, з метою забезпечення безпечного середовища;

б) включають, при необхідності, розроблення вимог з безпеки стосовно потенційно небезпечних місць в системі ОРПР чи її компонентах/середовищі функціонування та представлять відповідність встановленим вимогам і критеріям ефективності;

4) підтвердження того, що визначені цілі та вимоги з безпеки дотримані:

а) перед впровадженням змін у системі ОРПР;

б) протягом фази впровадження змін в системі ОРПР;

в) у період функціонування системи ОРПР;

г) протягом будь-яких перехідних фаз до етапу завершення експлуатації системи.

Приклад етапів ідентифікації та оцінки ризику і його зменшення при будь-яких змінах в системах ОПР під контролем провайдера наведено в додатку 6 до цього Положення.

2.2.2.5. Результати проведеної роботи на етапах ідентифікації ризику чи небезпечних умов підлягають обов'язковому документуванню та зберіганню з метою підтвердження того, що всі умови та заходи з безпеки дотримані в установленому порядку.

2.2.2.6. З метою забезпечення ефективності процесів нагляду за безпечним функціонуванням системи ОРПР/її компонентів провайдери повинні здійснювати постійний моніторинг функціонування системи згідно з розробленими графіками перевірок у поєднанні з процесами оцінки ризику та застосуванням заходів для його зменшення.

У результаті даної роботи має бути досягнута впевненість у тому, що:

запропонована модель оцінки ризику, а також заходів для його зменшення, описана в документації системи управління безпекою провайдера, відповідає національним вимогам у цьому напрямі;

впроваджені методи оцінки ризику та механізми його зменшення сумісні з офіційно задокументованими процедурами провайдера;

аргументи (результати оцінки ризику та механізми його зменшення) дозволяють стверджувати, що запропоновані зміни в системі ОРПР відповідають мінімальним рівням безпеки;

система ОРПР/її елементи відповідають встановленим вимогам з безпеки, опублікованим стандартам, специфікаціям тощо.

2.2.2.7. Кожен етап змін, які впроваджуються в системі ОРПР, повинен бути детально описаним провайдером у плані їх імплементації.

План імплементації важливих змін підлягає поданню на розгляд та узгодження до Державіаслужби разом з основною документацією, що витікає з вимог пункту 2.2.2 цього Положення.

2.2.2.8. Процедури будь-якого провайдера стосовно оцінки ризику та механізмів його зменшення, які відображені в документації системи управління безпекою, повинні бути сумісними з ESARR 4 Євроконтролю.

2.2.2.9. Під час формування та впровадження змін в системі ОРПР провайдер повинен здійснити:

оцінку задокументованого ризику та засобів його зменшення, а також заходів, що мають бути виконаними в майбутньому для впровадження змін;

оцінку політики з безпеки;

оцінку плану впровадження змін/його еквівалента;

аудит у сфері прийнятих механізмів оцінки ризику та його зменшення;

оцінку аргументів, які підтверджують безпечність змін у системі;

перевірку документації стосовно впровадження змін;

перевірку системи ОРПР/її компонентів в умовах модифікації;

перевірку на факт встановлення відповідності модифікованої системи ОРПР/її компонентів встановленим вимогам;

моніторинг характеристик безпеки;

дії, направлені на отримання офіційного погодження впроваджуваних змін.

2.2.2.10. Процедури та процеси ідентифікації небезпеки та визначення її серйозності повинні враховувати вплив на динамічні елементи системи ОРПР, а саме:

вплив небезпечних факторів на екіпаж (його завантаженість, можливість виконувати свої функції і т.д.);

вплив небезпечних факторів на авіадиспетчера (його завантаженість, можливість виконувати свої функції і т.д.);

вплив небезпечних факторів на функціональне обладнання повітряного судна;

вплив небезпечних факторів на наземне функціональне обладнання системи ОРПР;

вплив небезпечних факторів на можливість забезпечення безпечної ОРПР.

2.2.2.11. Ідентифікація небезпеки є критичним етапом у процесах управління безпекою. Для ефективної ідентифікації небезпеки в системі ОРПР можуть застосовуватись інформація/аргументи/докази, отримані з таких джерел:

системи донесень про події з безпеки;

результатів розслідувань авіаційних подій;

аналізів стану безпеки польотів, прогнозів;

процедур зворотного зв'язку під час підготовки/перепідготовки персоналу;

аналізу польотних даних;

результатів нагляду за безпекою польотів, аудитів;

результатів моніторингу надання обслуговування в нормальних умовах;

результатів обміну інформацією про безпеку.

2.2.3. Аудити з безпеки

2.2.3.1. Основним інструментом визначення відповідності суб'єкта, який виконує функції з ОРПР, встановленим вимогам, правилам, процедурам у сфері ОРПР є аудити з безпеки.

2.2.3.2. Щорічно до 1 грудня Державіаслужба затверджує план аудитів на наступний рік.

2.2.3.3. Річний план аудитів формується таким чином, щоб забезпечити перевірку провайдера (його структурних підрозділів, що виконують функції з ОРПР) не менше ніж 1 раз на 2 роки.

Річний план аудитів повинен:

включати всі напрями, які безпосередньо належать до безпеки польотів при ОРПР;

бути сфокусованим на тих напрямах, де в результаті моніторингу характеристик безпеки були виявлені проблеми;

бути направленим на виконання аудитів стосовно всіх провайдерів, включаючи всі наявні різновиди обслуговування, які надаються від імені провайдера;

бути орієнтованим на хід усунення недоліків попередніх аудитів та враховувати їх результати.

2.2.3.4. Аудити виконуються представниками Державіаслужби незалежно від внутрішніх аудитів, які виконуються провайдером в рамках внутрішньої системи управління безпекою в підприємстві.

2.2.3.5. Для участі в аудитах Державіаслужба може залучати незалежних представників відповідних організацій (за згодою керівників цих організацій). Представники організацій, які залучаються до аудитів:

повинні бути компетентними;

не повинні бути залученими в процес нагляду з безпеки чи іншу діяльність з цим пов'язану, яка внутрішньо впроваджена провайдером в рамках його системи управління безпекою.

2.2.3.6. Кожен аудит має проводитись за окремо розробленою індивідуальною програмою, яка враховуватиме особливості ОРПР тим чи іншим провайдером (його підрозділом).

2.2.3.7. Програми аудитів з безпеки.

2.2.3.7.1. Основною метою аудитів є визначення відповідності:

провайдера національному авіаційному законодавству;

якості ОРПР;

персоналу та його рівня підготовки встановленим вимогам;

технічного оснащення цілям з безпеки при ОРПР тощо.

2.2.3.7.2. Програма аудитів належить до основного інструменту контролю за виконанням функцій, процедур і т.д.

2.2.3.7.3. З метою забезпечення якості аудитів їх програми складаються за такими принципами:

отримання максимально необхідного обсягу корисної інформації;

забезпечення доступу до всієї необхідної документації та її аналіз (при необхідності);

об'єктивна перевірка фактів, що належать до виконуваних провайдером функцій;

наявність письмового звіту з аудиту, який вміщуватиме недоліки, рекомендації, терміни усунення недоліків (врахування рекомендацій);

забезпечення зворотного зв'язку після проведення аудитів;

визначення в звіті позитивних сторін об'єкта (предмета) перевірки.

2.2.3.8. Аудити можуть розподілятись на загальні та специфічні.

До загальних аудитів належать оглядові аудити, які включають загальний моніторинг системи або її підрозділів за встановленою схемою (додаток 7). Періодичність проведення таких аудитів визначається підпунктом 2.2.3.3 цього Положення.

Специфічні аудити направлені на перевірку окремих аспектів діяльності провайдера і організовуються для усунення конкретних проблем чи недоліків у функціональності.

Для кожного специфічного аудиту розробляється окремий поетапний деталізований план аудиту.

2.2.3.9. Персонал з проведення аудитів.

Аудити можуть виконуватись як одним експертом, так і групою експертів, в залежності від масштабів аудиту. Персонал, який виконує аудит, повинен мати чинне посвідчення інспектора з безпеки польотів.

Персонал з проведення аудитів відповідає за адекватне визначення недоліків, які підлягають усуненню та впливають на безпеку польотів.

Поточне супроводження моніторингу стану виконання заходів, що витікають з проведених аудитів, здійснюється персоналом відповідального підрозділу Державіаслужби.

2.2.3.10. Планування та підготовка аудиту

Перед здійсненням аудиту Державіаслужба повідомляє провайдера, який буде об'єктом аудиту, про свої наміри. У повідомленні про аудит повинна бути включена детальна інформація щодо:

органу (структури), яка буде об'єктом аудиту;

підстави проведення аудиту;

проекту графіка роботи;

мети аудиту та переліку питань, які мають бути предметом дискусій;

кількості аудиторів (інспекторів);

переліку документації, яка має бути предметом перевірки.

За рішенням Голови Державіаслужби, у разі, якщо існує позапланова необхідність встановлення фактичних характеристик та поточного рівня надання послуг з ОРПР, специфічний аудит стосовно підрозділів провайдера, які здійснюють безпосередні заходи з ОРПР, може бути здійснений і без попереднього повідомлення провайдера. При цьому інспектор з безпеки польотів, що виконує специфічний аудит, повинен мати відповідні повноваження на проведення такого аудиту, оформлені наказом Голови Державіаслужби, та вручити копію цього наказу керівнику структурного підрозділу провайдера, який є предметом специфічного аудиту, безпосередньо перед початком аудиту.

2.2.3.11. Виконання аудиту

2.2.3.11.1. Як правило, аудит розпочинається із представлення Голови комісії (відповідального за аудит), а також її членів.

2.2.3.11.2. Безпосередній аудит включає огляд документації, яка є предметом аудиту, співбесіди з персоналом провайдера, а також огляд аспектів, що включені в план перевірки.

2.2.3.11.3. Результати виконання аудиту фіксуються у хронологічному порядку в стандартній формі (приклад наведено у додатку 8 до цього Положення).

2.2.3.11.4. Перелік основних функціональних напрямів з ОРПР, які підлягають перевірці в ході аудиту, викладено в додатку 9 до цього Положення.

Перевірка в ході аудитів процесів організації ідентифікації ризиків, їх аналіз та зменшення здійснюється за функціональними напрямами, наведеними в додатку 10 до цього Положення.

2.2.3.11.5. За результатами аудиту готуються відповідні висновки, рекомендації та план усунення недоліків (при необхідності). Рекомендована форма плану усунення недоліків наведена у додатку 11 до цього Положення.

Висновки аудиту доводяться до відома керівництва провайдера, який був предметом аудиту.

2.2.3.11.6. Висновки аудиту готуються у формі короткого звіту за такими основними принципами:

включається інформація про результати, рекомендації, попередній звіт;

зазначаються висновки з посиланнями;

зазначається висновок щодо розуміння провайдером рекомендацій (недоліків);

дотримується культура викладення інформації;

не допускається критика стосовно конкретних осіб;

не допускаються фрази загального та нечіткого характеру.

2.2.3.11.7. У разі необхідності, висновки аудиту можуть бути предметом додаткових консультацій, які організовуються представниками відповідального підрозділу Державіаслужби із залученням додаткових експертів - незалежних представників третьої сторони (міжнародних авіаційних організацій, авіаційних навчальних закладів, дослідних інститутів, відповідних організацій і т.д.).

У разі, якщо провайдер не погоджується з висновками аудиту, він може зазначати обґрунтовану особливу думку з цього приводу.

2.2.3.12. Провайдери, які є предметом аудиту, відповідають за якісну розробку плану з усунення недоліків, визначених під час аудиту.

Термін розробки плану з усунення недоліків визначається аудитором (головою комісії) під час аудиту. План уважається прийнятним для виконання після його перевірки (погодження) у відповідальному підрозділі Державіаслужби.

2.2.3.13. У разі, якщо провайдер не в змозі усунути недоліки, визначені в ході аудиту, Державіаслужбою вживаються заходи, зазначені в підпункті 2.1.9 цього Положення.

2.2.3.14. За результатами аудитів можуть видаватись окремі директиви з безпеки.

Директива з безпеки повинна включати, як мінімум, таку інформацію:

визначення небезпечних умов;

визначення неефективних систем;

дії, необхідні для усунення негативних умов/факторів;

термін усунення та дата уведення директиви в дію.

У разі, якщо під час аудиту виявляються небезпечні умови чи факти у відношенні до інших суб'єктів чи об'єктів, які впливають на безпеку польотів при ОРПР та мають певний сертифікат чи ліцензію, видану не Державіаслужбою, - Державіаслужба інформує про це організацію, яка видала даний сертифікат/ліцензію.

2.2.3.15. З метою забезпечення якісного процесу нагляду за безпекою усі процеси з цим пов'язані підлягають документуванню та архівуються у встановленому порядку.

2.2.3.16. З метою документування рекомендовано використовувати електронні засоби збереження інформації - як другорядний спосіб резервування та збереження даних. Основним джерелом інформації вважаються документи з оригіналами підписів причетних осіб, які завірені відповідними печатками.

2.3. Зворотній зв'язок в системі нагляду за безпекою при організації повітряного руху

2.3.1. З метою забезпечення зворотного зв'язку в системі нагляду за безпекою Державіаслужба складає річні звіти з безпеки при ОРПР, які доводяться до відома всіх провайдерів для аналізу та вжиття відповідних заходів.

При необхідності, можуть складатись проміжні звіти з безпеки, в залежності від обставин, які вимагають вжиття певних заходів з безпеки провайдерами на рівні стратегічного планування та розвитку.

2.3.2. Річний звіт повинен включати таку інформацію щодо:

провайдерів, що були предметом аудитів, та зони їх відповідальності;

моніторингу стану безпеки за звітний період;

відповідності провайдерів, що були предметом аудитів, до вимог з ОРПР;

програми аудитів, включаючи інформацію про виконані аудити та/або заплановані, їх мети;

аналізу змін у системі ОРПР за звітний період, включаючи інформацію про нові системи, уведені у дію у встановленому порядку;

наявного рівня ресурсів в організаціях;

аспектів безпеки, які визначені в процесі нагляду за безпекою;

директив з безпеки, які були видані протягом звітного періоду.

3.1. Провайдери, які мали будь-яке відношення до подій, які негативно впливають на безпеку ОРПР, чи до подій, які сталися під час надання відповідних видів обслуговування, негайно доповідають про це до відповідального підрозділу Державіаслужби у встановленому порядку.

3.2. Зволікання чи будь-які приховування фактичних подій, які мали місце при ОРПР та спричинили негативний вплив на безпеку польотів, категорично забороняються.

3.3. Керівники провайдерів відповідають за негайне інформування Державіаслужби про будь-які випадки, які мали місце при ОРПР та спричинили негативний вплив на безпеку польотів.

3.4. Відповідальний підрозділ Державіаслужби при отриманні від провайдера повідомлення про факти подій, які мають негативний вплив на ОРПР, вживає заходів, передбачених положенням про цей підрозділ та нормативно-правовими актами, які регламентують порядок проведення розслідувань, аналізів порушень правил, процедур тощо.

3.5. Події з безпеки при ОРПР, які, як мінімум, підлягають обов'язковим доповідям та аналізу:

зіткнення між повітряними суднами в повітрі;

зіткнення повітряного судна, що виконує контрольований політ, із наземними перешкодами чи земною поверхнею;

зіткнення між повітряними суднами на землі;

зіткнення між повітряним судном, яке виконує зліт, та транспортними засобами/іншими повітряними суднами на земній поверхні;

зіткнення на земній поверхні між повітряними суднами та транспортними засобами/людьми/перешкодами;

інші події, які виникли в результаті втрати контролю над повітряним судном в польоті, включаючи втрату контакту повітряного судна з навігаційними засобами, потрапляння повітряного судна в несприятливі метеорологічні умови;

небезпечні зближення повітряних суден, в результаті чого мали місце:

а) порушення мінімумів ешелонування;

б) неадекватне (незадовільне) ешелонування;

в) небезпека зіткнення повітряного судна, що виконує контрольований політ, із земною поверхнею;

г) несанкціоноване зайняття або видача неадекватного дозволу на зайняття злітно-посадкової смуги, що призвело до вжиття заходів із попередження (уникнення) зіткнення;

передумови для потенційного зіткнення чи небезпечного зближення ПС за таких обставин:

а) несанкціоноване зайняття ПС злітно-посадкової смуги, при якому не було необхідності вживати заходів із уникнення зіткнення;

б) викочування повітряних суден за межі злітно-посадкової смуги;

в) відхилення екіпажів повітряних суден від наданих органом ОПР дозволів;

г) відхилення екіпажів повітряного судна від встановлених правил, опублікованих процедур з ОРПР, включаючи:

1) несанкціонований вхід повітряного судна у повітряний простір;

2) порушення встановлених вимог до обладнання повітряних суден, яке застосовується для задач ОПР;

специфічні події з ОРПР, пов'язані з безпекою польотів:

а) неможливість забезпечити стандартні процедури з організації повітряного руху:

1) неможливість забезпечити обслуговування повітряного руху;

2) неможливість забезпечити управління використанням повітряного простору;

3) неможливість забезпечити організацію потоків повітряного руху;

б) відмова функції радіозв'язку;

в) відмова функції спостереження;

г) відмова в обробці даних та їх розповсюдженні;

ґ) відмова навігаційної функції;

д) порушення режиму роботи в системах ОРПР (ситуації, коли має місце припинення/порушення ОРПР за причин непередбачуваних обставин (пожежа, дим, повінь, загроза вибуху, диверсія і т.д.)).

Схема класифікації специфічних подій, пов'язаних з ОРПР, в залежності від їх серйозності та впливу на здатність надання безпечних послуг з ОРПР наведена в додатку 12 до цього Положення.

3.6. До фактичних даних про подію, які підлягають обов'язковому збору та зберіганню, належать, як мінімум, такі дані:

реєстраційний номер ПС, залученого до події;

причетні транспортні засоби;

причетний персонал;

причетні тварини;

органи ОПР;

місяць та дата події;

кількість загиблих внаслідок події (екіпаж, пасажири, інші особи);

кількість серйозно постраждалих.

Дані, які належать до кожного ПС:

пошкодження ПС;

тип ПС;

тип польоту (з комерційною метою чи з метою авіації загального призначення);

тип обслуговування (загальний повітряний рух чи операційний повітряний рух);

фаза обслуговування (від руління ПС до його прибуття);

правила польотів (за приладами чи візуально);

тип обслуговування ОРПР, що було надано;

клас повітряного простору ОПР;

інші частини повітряного простору (зони обмеження польотів, заборонені чи небезпечні зони);

тип доповіді (AIRPROX, ACAS, інші);

тип системи попереджень (STCA, MSAW, GPWG, APW, ACAS, S-MGCS, інше).

3.7. Оцінка/розслідування подій, які сталися при ОРПР, направлені на визначення рівня серйозності події, а також її впливу на наземні компоненти системи ОРПР, з метою вжиття відповідних заходів, направлених на попередження виникнення подібних подій в майбутньому.

Під час аналізу подій/розслідування встановлюється належність події до таких факторів:

прямий вплив на систему ОРПР;

непрямий вплив на систему ОРПР;

відсутність факторів причетності впливу на ОРПР (для визначення ситуацій, коли наземні елементи системи ОРПР не впливали повністю на хід розвитку події).

3.8. Причини виникнення подій при ОРПР класифікуються за такими категоріями:

а) персонал з ОРПР:

фізичні, фізіологічні, психосоціальні;

робоче середовище;

претензії до виконання операційних задач;

б) операційні процедури та інструкції персоналу ОРПР:

операційні процедури ОПР;

інші операційні процедури з ОРПР;

інженерно-технічні процедури;

в) взаємовідносини між органами ОПР (інтерфейс);

г) інфраструктура ОРПР/засоби/технічні системи:

стаціонарне технічне обладнання;

програмне забезпечення;

інтеграційні питання;

розташування аеродрому (його планування) та інфраструктура;

ґ) структура повітряного простору:

структура маршрутів;

пропускна спроможність;

секторизація;

клас повітряного простору ОПР;

д) структура підрозділу провайдера та політика управління:

операційне управління;

система управління безпекою;

інституціональні взаємовідносини;

політика стосовно управління/персоналу;

е) регуляторна діяльність:

регулювання;

процеси погоджень, затверджень.

3.9. Розслідування, класифікація чи остаточна оцінка (експертизи) подій, які мали вплив на безпеку польотів чи забезпечення ОРПР, виконуються відповідальним підрозділом Державіаслужби в якомога найкоротші терміни з метою вжиття заходів, направлених на унеможливлення повторення таких подій.

Провайдер може здійснювати свої внутрішні розслідування чи оцінку (експертизи) подій, які мали вплив на безпеку польотів чи забезпечення ОРПР.

3.10. З метою підвищення рівнів безпеки в європейському регіоні Державіаслужба інформує Євроконтроль стосовно подій в сфері ОРПР, які мали місце в районах, де відповідальність за ОПР покладено на Україну у порядку, передбаченому відповідними регулятивними вимогами з безпеки при організації повітряного руху Євроконтролю.

Інформація стосовно подій у сфері ОРПР, яка має надаватись до Євроконтролю, повинна включати, як мінімум:

річну статистику повітряного руху;

загальну кількість авіаційних подій, включаючи ідентифікацію рівнів пошкоджень та кількість загиблих;

статистичну інформацію, класифіковану за фазами польоту, правилами польотів, типом обслуговування та класами повітряного простору, з відображенням кількості випадків, коли мав місце прямий або непрямий вплив ОРПР на авіаційні події;

загальну кількість інцидентів, класифіковану за рівнем серйозності, фазами польоту, правилами польотів, типом обслуговування та класами повітряного простору, з відображенням кількості випадків, коли мав місце прямий або непрямий вплив ОРПР на інциденти;

загальну кількість специфічних подій при ОРПР, класифіковану за рівнем серйозності.

Інформація повинна бути представленою для відповідних категорій подій, викладених у пункті 3.5 цього Положення.

3.11. Зразок форми обміну даними з Євроконтролем наведено в додатку 13 до цього Положення.

3.12. З метою забезпечення збереження інформації про події з безпеки та вжиті заходи Державіаслужбою ведеться база даних.

Провайдер може мати аналогічну базу даних з метою виконання відповідних функцій з нагляду за безпекою польотів в рамках системи управління безпекою.

3.13. Для забезпечення якості функцій з нагляду за безпекою польотів може застосовуватись організована провайдером система добровільних сповіщень про події, які мали (могли мати) негативний вплив на якісне надання послуг з ОРПР.

4.1. Загальні засади щодо створення та функціонування системи управління безпекою при організації повітряного руху

4.1.1. Провайдер, як інтегрована частина системи ОРПР, повинен мати систему управління безпекою (далі - СУБ).

4.1.2. Відповідальність і обов'язки відносно положень управління безпекою при ОРПР базуються на відповідних механізмах контролю в рамках створеної СУБ.

4.1.3. СУБ повинна чітко розмежовувати регуляторні функції, функції контролю та функції здійснення безпосередньої ОРПР.

4.1.4. Кожна СУБ базується на програмі управління безпекою при ОРПР, що в основному складається з компонентів регуляторної і контрольної функцій і активного управління безпекою, яке впроваджується через СУБ провайдерів.

Програма управління безпекою повинна включати, як мінімум:

а) моніторинг рівнів безпеки та виявлення будь-яких небажаних факторів, прогнозів:

збір та оцінка даних, які мають відношення до безпеки польотів;

аналіз результатів розслідувань авіаційних подій;

б) аналіз стану безпеки польотів в органах ОПР:

регуляторні питання;

операційні та технічні питання;

питання сертифікації та підготовки персоналу;

в) оцінку з безпеки стосовно запланованого впровадження заходів із реорганізації повітряного простору, впровадження нових систем, засобів, процедур ОПР тощо;

г) механізми визначення необхідності застосування заходів, направлених на підвищення рівня безпеки польотів.

Прикладами основних показників, які визначають необхідність застосування заходів, направлених на підвищення рівня безпеки польотів, можуть бути:

неадекватні правила, процедури регулятивного рівня;

потенціальні конфлікти інтересів між користувачами повітряного простору та провайдером чи регулятивним рівнем;

неадекватна інфраструктура системи ОРПР;

неадекватне виконання функцій сертифікації, нагляду за безпекою польотів тощо;

неадекватні ресурси та організація заходів, направлених на виконання встановлених правил, процедур і т.д.;

відсутність формальних програм стосовно управління безпекою, нагляду за безпекою тощо;

відсутність процесів, направлених на удосконалення рівня безпеки польотів, впровадження позитивної практики з ОРПР;

неадекватна підготовка персоналу;

неадекватні програми підготовки персоналу;

нестабільне фінансове положення;

наявність великої кількості невирішених проблем;

низький рівень технічного операційного обладнання чи надання обслуговування;

інше.

4.1.5. Ефективна СУБ повинна використовувати профілактичний підхід, який включає такі процедури:

виявлення потенційних слабких місць системи до того, як відбулась катастрофа, інцидент тощо;

попередня оцінка ризику виникнення подій;

впровадження заходів для зменшення ризику в тих випадках, коли був виявлений неприйнятний рівень ризику.

4.1.6. З метою оцінки всіх можливих джерел ризику СУБ повинна базуватись на загальному системному підході, який включає весь персонал, процедури, технології управління, систему ОРПР, та забезпечувати контроль за процесами, які можуть мати негативний вплив на якість надання послуг з ОРПР.

4.1.7. Базові принципи щодо СУБ класифікуються за такими ознаками:

а) досягнення безпеки:

досягнення безпеки визначає напрями, за якими характеристики безпеки в межах організації відповідають цілям безпеки;

б) підтвердження безпеки:

підтвердження безпеки визначає напрями щодо підтвердження того, що ризик є керованим в допустимо визначених межах;

в) сприяння безпеці:

сприяння безпеці визначає напрями, за якими питання безпеки взаємопов'язані в межах організації з метою уникнення непотрібного ризику та повторення помилок чи фактів виникнення ризику.

4.1.8. СУБ повинна бути організованою та впорядкованою в межах структури ОРПР, як на вищому рівні, так і на рівні надання безпосередніх послуг з ОРПР. При цьому Державіаслужба, використовуючи визначені механізми, контролює функціонування СУБ в межах провайдера з метою постійної оцінки фактів дотримання вимог національного законодавства, вимог ІСАО та Євроконтролю у цьому напрямку.

4.1.9. Процедури та практика, які лежать в основі СУБ, групуються за такими основними напрямами:

1) політика з безпеки провайдера;

2) мета діяльності щодо управління безпекою, а саме:

а) моніторинг безпеки;

б) оцінка безпеки;

в) перевірка безпеки;

г) сприяння безпеці та підтримка організаційних вимог, таких як:

- організаційна структура управління безпекою;

- роль менеджера з безпеки;

- відповідальність за безпеку;

- підготовка та компетентність персоналу.

4.1.9.1. Політика з безпеки провайдера повинна включати, як мінімум:

чітку декларацію зобов'язань провайдера та цілей безпеки польотів;

необхідні показники безпеки та регулярний моніторинг характеристик безпеки;

чітке ствердження відповідальності за забезпечення безпеки польотів на всіх функціональних рівнях;

чітко визначену підзвітність з питань безпеки;

способи досягнення відповідності з правилами та процедурами стосовно аспектів безпеки польотів;

способи запевнення адекватних знань та вмінь персоналу в сфері управління безпекою на всіх рівнях;

інтеграцію СУБ з іншими системами управління.

4.1.10. Мінімальні вимоги до СУБ:

а) управління безпекою:

забезпечення формалізованого, чіткого та дієвого підходу до систематичного управління безпекою згідно з відповідальністю, визначеною для забезпечення ОРПР;

управління всіма процесами в рамках ОРПР;

формування політики з безпеки в підприємстві;

б) визначення відповідальності з безпеки:

забезпечення чіткого розподілу відповідальності між усіма суб'єктами, які беруть участь в ОРПР в адміністративному та функціональному напрямах;

наявність відповідальних менеджерів провайдера з питань розвитку та функціонування СУБ, які є незалежними в структурі підприємства у відношенні до підпорядкованих підрозділів (структурних одиниць, які є елементами СУБ);

наявність механізмів звітності між відповідальними менеджерами провайдера та відповідальним підрозділом Державіаслужби;

в) пріоритетність аспектів безпеки у відношенні до питань комерційного, операційного, соціального та іншого характерів;

г) забезпечення мінімізації ризику при ОРПР;

ґ) забезпечення якісно підготовленого та мотивованого персоналу для виконання визначених посадових обов'язків;

д) оцінка ризику та його зменшення:

забезпечення комплексної оцінки ризику та вжиття заходів із його зменшення у відношенні до всіх елементів системи ОРПР;

забезпечення оцінки з безпеки всіх змін в системі ОРПР;

е) наявність механізму чіткого систематизованого документування, що забезпечить чітке поєднання з політикою з безпеки польотів в підприємстві та супроводження функціонування відповідних систем в підприємстві;

є) наявність адекватного та задовільного підтвердження того, що обслуговування, яке надається в міжнародному масштабі, є безпечним;

ж) наявність механізмів, направлених на безперешкодне та якісне розслідування причин, які спричинили негативний вплив на функціонування системи ОРПР чи окремих її елементів, а також методів їх попередження в майбутньому;

з) наявність та забезпечення постійного процесу у провайдера, направленого на удосконалення ОРПР.

4.1.11. З метою реалізації положень політики безпеки кожен провайдер розробляє та втілює в процес Керівництво із управління безпекою при організації повітряного руху на підприємстві (далі - Керівництво) за рекомендованою структурною схемою, наведеною в додатку 14 до цього Положення.

4.1.12. Керівництво має складатись таким чином, щоб було чітко відображено структурні позиції СУБ, її процеси тощо.

4.1.13. Керівництво повинно постійно супроводжуватись змінами, які спричиняються змінами у функціональних аспектах підприємства, його модернізаційними факторами і т.д.

4.1.14. У структурі провайдера повинен бути менеджер з безпеки польотів (еквівалент за посадою).

Основні обов'язки менеджера з безпеки, як мінімум, повинні включати:

забезпечення ефективного функціонування СУБ;

організацію взаємодії регіональних менеджерів з безпеки органів ОПР (у разі їх наявності);

організацію розроблення заходів, направлених на підвищення рівня безпеки польотів;

своєчасний аналіз та звітування про стан функціонування СУБ керівництву провайдера;

організацію підготовки персоналу провайдера в сфері безпеки польотів;

організацію моніторингу якості надання послуг з ОРПР підрозділами провайдера;

розробку та супроводження Керівництва;

супроводження імплементаційних процесів, направлених на модернізацію/удосконалення видів обслуговування, що надається користувачам повітряного простору, з метою контролю за дотриманням визначеного середовища безпеки.

4.1.15. Керівництво повинно включати чітко визначений аркуш розсилки, аркуш фіксації внесених змін та бути настільки коротким і лаконічним, наскільки це можливо. Занадто складний і великий за обсягом текст ускладнює читання та усвідомлення документа персоналом та керівниками.

4.1.16. Керівництво затверджується керівником провайдера за погодженням з Державіаслужбою.

4.1.17. З метою забезпечення адекватних процесів у рамках створених СУБ як провайдерами, так і Державіаслужбою використовується перелік основних напрямів та умов для ефективного функціонування СУБ, який визначається керівництвом для аудитів у СУБ (додаток 15).

4.1.18. Основні етапи, які, як мінімум, підлягають аналізу при впровадженні СУБ провайдером, такі:

визначення відповідальності з безпеки польотів на рівні керівництва провайдера;

формування політики з безпеки при ОРПР та принципів управління безпекою;

впровадження процедур з оцінки організаційних змін в підприємстві;

впровадження програм підготовки персоналу з управління безпекою при ОРПР;

впровадження процедур внутрішнього контролю та аудиту;

підготовка та впровадження керівництва з управління безпекою при ОРПР в рамках структури провайдера;

впровадження механізмів, направлених на врахування результатів розслідувань авіаційних подій з метою унеможливлення їх повторення в майбутньому;

впровадження процедур внутрішнього розслідування подій при ОРПР;

впровадження основних процедур з комплексної оцінки безпеки;

впровадження процедур з оцінки ризиків в системі ОРПР;

впровадження механізмів уведення в дію нових систем/процедур, враховуючи аспекти безпеки польотів;

визначення менеджера/менеджерів з безпеки;

забезпечення підготовки плану імплементації СУБ;

перегляд відповідальності персоналу;

встановлення процесу постійної модернізації надання послуг з ОРПР;

впровадження механізмів постійного підтримання компетентності персоналу;

забезпечення нагляду за поточною діяльністю, пов'язаною із функціонуванням СУБ;

отримання висновків Державіаслужби про якість функціонування СУБ та надання безпечних послуг з ОРПР.

4.1.19. У рамках СУБ кожен провайдер має визначити та впровадити систему забезпечення безпеки програмного забезпечення (далі - СЗБПЗ).

СЗБПЗ формується, визначається та впроваджується як система відповідних поглядів, підходів, вимог (критеріїв) та дій (виконання процесів) саме в аспекті безпеки програмного забезпечення (далі - ПЗ) системи ОРПР.

При цьому провайдер, принаймні в межах своєї СЗБПЗ, повинен гарантувати, що:

встановлені вимоги до програмного забезпечення підтверджуються даними (результатами) виконання процесів оцінки та зменшення ризиків;

забезпечується здатність до відслідковування (traceability) відповідності ПЗ до встановлених вимог;

впровадження ПЗ (реалізація нових функцій) не створює небезпечного впливу в системі ОРПР;

встановлені вимоги є чинними і діють на всіх стадіях життєвого циклу ПЗ.

4.1.19.1. Основні вимоги, які встановлюються до СЗБПЗ.

Провайдер повинен гарантувати, що СЗБПЗ:

супроводжується спеціально підготовленими (розробленими) документами, які складають частину загальної документації оцінювання та зменшення ризиків;

встановлює вимоги до ПЗ системи ОРПР щодо функціональності у номінальному і погіршеному режимах, працездатності за ненормальних виробничих умов, стійкості до перевантажень та використання ресурсів;

розподіляє системне ПЗ ОРПР за рівнями забезпечення безпеки ПЗ;

включає гарантії того, що ПЗ відповідає обґрунтованим вимогам, є перевіреним (верифікованим) шляхом досліджень, тестувань (або рівноцінними методами, узгодженими з відповідним органом), а верифікація є точною, завершеною і документально підтвердженою;

включає гарантії того, що ПЗ має керовану конфігурацію і здатне до відслідковування (traceability) на всіх стадіях життєвого циклу, а також забезпечене засобами (або дані засоби входять до складу ПЗ) реєстрації проблем (збоїв, порушень в роботі), джерел виникнення проблем та здійснення відновлювальних (коригуючих) дій;

визначає ступінь точності (неухильності) дотримання вимог, при цьому точність визначається рівнем забезпечення безпеки ПЗ, підвищується із збільшенням критичності ПЗ та передбачає (включає) такі критерії:

а) вимагає обов'язкового досягнення незалежно від інших гарантій;

б) вимагає досягнення;

в) не вимагається;

використовує інформацію зворотного зв'язку про досвід експлуатації ПЗ для підтвердження того, що СЗБПЗ і призначення рівнів забезпечення безпеки реалізовані належним чином.

5.1. Кваліфікація персоналу з ОРПР та, у разі застосування, його відповідність медичним вимогам, є одним із основних елементів досягнення рівня безпеки польотів та, як результат, організації забезпечення безпеки польотів при ОРПР.

5.2. Основними напрямами нагляду за безпекою польотів при ОРПР в частині, що стосується персоналу, посадові обов'язки якого пов'язані з виконанням функцій з ОРПР, є контроль:

за роботою місцевих кваліфікаційних комісій провайдера;

за дотриманням документаційних та адміністративних процесів, пов'язаних з діяльністю щодо супроводження свідоцтв (сертифікатів) персоналу, їх допусків, медичних сертифікатів;

відповідності та компетентності персоналу провайдера вимогам, які встановлені нормативно-правовими актами в сфері діяльності цивільної авіації;

компетентності персоналу, якому делеговані права прийому екзаменів та здійснення перевірок;

організації та здійснення провайдером в рамках СУБ внутрішніх перевірок стосовно відповідності персоналу сертифікаційним вимогам, підтримання рівня його кваліфікації, перепідготовки;

відповідності існуючих (задокументованих) процедур фактичному стану їх виконання провайдером;

виконання моніторингових програм Державіаслужби, направлених на аналіз інформації, отриманої від провайдерів, користувачів повітряного простору стосовно персоналу з ОРПР у світлі аспектів безпеки.

5.3. Основні вимоги до провайдера стосовно персоналу з організації повітряного руху

5.3.1. Провайдери повинні вживати всіх можливих заходів для того, щоб персонал, який бере участь у забезпеченні та ОРПР, мав необхідний рівень компетентності та відповідав встановленим вимогам щодо придатності за станом здоров'я.

5.3.2. Провайдери повинні застосовувати:

а) відповідні схеми компетентності персоналу, які включають:

процес, за допомогою якого буде оцінюватись персонал;

перелік завдань, виконання яких вимагається;

офіційних осіб, відповідальних за проведення процесу;

офіційний механізм інформування персоналу про результати оцінювання;

порядок документування офіційних результатів оцінювання компетентності;

б) процедури контролю на предмет вживання персоналом психоактивних речовин, а також надання консультацій фахівцям, що здійснюють ОРПР та приймають лікарняні засоби;

в) процедури усунення персоналу від виконання посадових обов'язків, у випадку наявності фактів чи подій, які ставлять під сумнів рівень його компетентності.

5.3.3. Провайдери повинні забезпечити:

а) наявність у персоналу:

чинного свідоцтва (сертифіката) встановленого зразка, яке відповідає виду діяльності (якщо таке передбачено відповідними нормативно-правовими актами);

чинного медичного сертифіката встановленого зразка (якщо таке передбачено відповідними нормативно-правовими актами);

б) наявність навчальних програм/планів;

в) повідомлення відповідального підрозділу Державіаслужби про:

сумнів щодо компетентності персоналу з метою прийняття рішення щодо обмеження/скасування прав власника свідоцтва/сертифіката;

факти виконання персоналом посадових обов'язків у разі наявності сумніву щодо компетентності;

перевищення максимально допустимих термінів у роботі та вжитих заходах;

проведені перевірки рівня компетентності з відображенням методу оцінки (іспити, перевірки тощо);

звільнення персоналу у встановленому порядку від виконання своїх службових обов'язків з метою своєчасного внесення відповідних корективів в базу даних Державіаслужби. Термін повідомлення - 14 робочих днів з дати звільнення.

5.3.4. Провайдери повинні:

вести облік годин, відпрацьованих власниками свідоцтв (сертифікатів)/іншим персоналом з ОРПР на секторах, робочих місцях, об'єктах, з метою застосування цих даних при сертифікації персоналу та надання їх до Державіаслужби за запитом;

забезпечувати внутрішній контроль з питань сертифікації персоналу;

мати процедуру зворотного зв'язку між персоналом та керівництвом провайдера з метою реагування на проблемні питання, що потребують вирішення чи удосконалення.

5.4. Людський фактор при обслуговуванні повітряного руху відіграє важливу роль в забезпеченні безпечного середовища та якісного надання видів обслуговування.

У процесах нагляду за забезпеченням безпеки при ОРПР заслуговує особливої уваги ряд аспектів, характерних для людського фактора, які можуть слугувати підґрунтям для виникнення загрози безпечному обслуговуванню повітряного руху, а саме:

а) фізіологічні обмеження:

зір - можливість фізично сприймати ситуації, пов'язані з ОПР (наприклад, з аеродромної диспетчерської вишки);

слух - можливість сприймати на слух різні мовні схеми в шумному середовищі;

пізнавальна можливість, пам'ять і т.д.;

б) психологічні складові:

пам'ять (можливість тривимірного сприйняття динамічної ситуації);

уважність при відволіканні та апатії;

операційний тиск (вплив ставлення керівного складу);

мотивація та процес мислення (можливий вплив на особу внутрішніх чи зовнішніх факторів);

рівень стресу;

негативні звички (наприклад, виконання встановленої процедури не осмислено, а шляхом застосування заученої до автоматизму комбінації дій);

різновид користувачів повітряного простору, яким надається обслуговування (військові, цивільні, іноземні, національні тощо);

в) фактори обладнання:

дизайн дисплея та розташування робочого місця;

зручність користування програмним забезпеченням, включаючи гнучкість застосування при змінах ситуацій;

автоматизація процесів і т.д.;

г) проблеми передачі інформації, включаючи:

перевантаження робочих частот;

переплутування позивних ПС;

слухове очікування;

розуміння мови та акцент;

застосування нестандартної фразеології і т.д.;

ґ) робочі аспекти:

об'єм та інтенсивність повітряного руху;

кількість секторів в застосуванні;

усвідомлення ситуації;

інтелектуальні моделі, які застосовуються під час прийняття рішень;

час після останньої перерви/відпочинку;

вплив змінної роботи (позаурочної та планової);

хронічна втомленість;

д) організаційні фактори:

корпоративна культура;

підхід до роботи в колективі;

адекватність підготовки;

досвід, компетентність;

відносини "авіадиспетчер - керівництво";

ефективна стандартизація процедур та фразеології радіообміну;

ефективний моніторинг щоденної роботи.

Примітка. Ризики, які можуть бути прийнятними у разі, якщо це є практично можливо, визначені в категорії "Аналіз (Review)". Ці ризики не класифікуються автоматично як прийнятні. Кожен випадок повинен бути проаналізованим окремо для визначення переваг та недоліків, які можуть бути в результаті впровадження запропонованих змін та ризику при цьому.

Примітка.

Класифікаційна схема серйозності подій при організації повітряного руху забезпечує рамки для оцінки серйозності ефектів небезпеки в специфічних умовах надання обслуговування. Це досягається забезпеченням якісної класифікаційної схеми для серйозності/важливості ефектів небезпеки стосовно управління, яке може витікати з різних режимів відмов елементів системи ОРПР.

Класифікація серйозності повинна залежати від специфічних аргументів, які демонструють найбільш ймовірний ефект небезпеки при найгіршому сценарії розгортання події.

Умови для небезпеки, яка призводить до катастроф/інцидентів, залежать від багатьох факторів. Не завжди є практична можливість визначити та оцінити серйозність детально без оцінки впливу ефектів небезпеки на різні складові частини системи ОРПР.

Мета ідентифікації небезпеки та оцінки серйозності впливу не обмежується компонентами системи, які, наприклад, підлягають змінам/модернізації, а повинна включати всі компоненти та системи, залучені до надання послуг в сфері ОРПР.

Оцінка серйозності повинна також включати розгляд:

різних динамічних аспектів, які впливають на небезпеку (наприклад, кількість повітряних суден, що може впливати на безпечність функціонування того чи іншого компонента системи, вплив географічного регіону тощо);

характеристик середовища, у якому здійснюється відповідний вид обслуговування.

Схема класифікації ризику асоціюється з класом серйозності події, що визначається відповідно до класифікаційної схеми серйозності події при ОРПР, та прийнятною ймовірністю виникнення події (а саме: максимальною прийнятною ймовірністю прямого впливу ОРПР на подію) для індикації того, що більш суттєві ефекти небезпеки менші визначених.

Схема класифікації ризику посилається тільки на загальні характеристики з безпеки при ОРПР в регіоні ЕСАС та національні рівні і не може застосовуватись для прямої класифікації індивідуальних небезпек.

Примітка. Кількісне визначення цілей безпеки, асоційованих з максимальною прийнятною ймовірністю прямого впливу ОРПР на події класів серйозності 2-5 в регіоні ЕСАС, мають бути визначеними після того, як Євроконтроль матиме статистичні дані, сумісні з вимогами ESARR 2.