Відповідно до статей 3, 7 Повітряного кодексу України та з метою удосконалення чинних нормативно-правових актів України, що регулюють діяльність у сфері безпеки польотів у системі організації повітряного руху, НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Положення про нагляд за безпекою польотів у системі організації повітряного руху, що додається.

2. Затвердити Зміни до Повідомлень щодо обслуговування повітряного руху - Авіаційних правил України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 25.03.2002 N 199, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 10.04.2002 за N 354/6642, що додаються.

3. Затвердити Зміни до Правил сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 22.01.2007 N 42, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 07.02.2007 за N 104/13371, що додаються.

4. Державіаадміністрації (Бабейчук Д.Г.) забезпечити:

4.1. Подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України в установленому порядку.

4.2. Доведення цього наказу до відома заінтересованих підприємств, діяльність яких пов'язана з організацією повітряного руху, та авіаційних навчальних закладів.

5. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Державіаслужби від 05.12.2005 N 917 "Про затвердження Положення про нагляд за безпекою польотів при організації повітряного руху", зареєстрований у Міністерстві юстиції України 28.12.2005 за N 1577/11857.

6. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

7. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра - голову Державіаадміністрації Колісника А.А.

1.1. Вимоги цього Положення поширюються на структурні підрозділи Міністерства транспорту та зв'язку України, підприємства та організації, діяльність яких пов'язана з функціонуванням системи організації повітряного руху.

1.2. Це Положення узагальнює стандарти та рекомендовану практику Міжнародної організації цивільної авіації, регулятивні вимоги з безпеки польотів Європейської організації з безпеки аеронавігації та Європейського Союзу в частині, що стосується питань нагляду і управління безпекою польотів у системі організації повітряного руху.

1.3. Це Положення створює умови для реалізації в Україні функцій та завдань, що витікають із зобов'язань України перед міжнародними авіаційними організаціями цивільної авіації, членом яких вона є.

1.4. Це Положення конкретизує механізми управління безпекою польотів, які мають особливості, пов'язані зі специфікою функціонування системи організації повітряного руху порівняно з іншими системами, в яких згідно з міжнародними стандартами повинні мати місце процеси управління безпекою польотів.

1.5. Це Положення встановлює порядок надання інформації щодо подій у системі організації повітряного руху, її збору, аналізу та класифікації згідно з вимогами Європейського Союзу та Європейської організації з безпеки аеронавігації.

1.6. Цим Положенням встановлюються основні вимоги до:

процедур нагляду за безпекою польотів у системі організації повітряного руху;

процедур визначення відповідності провайдера встановленим вимогам, правилам, процедурам у системі організації повітряного руху;

зворотного зв'язку в системі нагляду за безпекою польотів;

управління безпекою польотів у системі організації повітряного руху;

рівнів безпеки польотів у системі організації повітряного руху;

нагляду за змінами у системі організації повітряного руху;

повідомлень про події, пов'язані з безпекою польотів у системі організації повітряного руху;

розслідування подій, пов'язаних з безпекою польотів у системі організації повітряного руху;

класифікації подій, пов'язаних з безпекою польотів у системі організації повітряного руху;

підготовки персоналу з питань нагляду і управління безпекою польотів;

системи забезпечення безпеки програмного забезпечення, яке застосовується провайдерами для надання послуг;

уповноважених організацій, яким можуть бути делеговані певні функції, пов'язані з наглядом і управлінням безпекою польотів;

інші вимоги, що витікають із міжнародних стандартів у сфері безпеки польотів.

1.7. У цьому Положенні скорочення мають такі значення:

АС КПР - автоматизована система керування повітряним рухом;

Євроконтроль - Європейська організація з безпеки аеронавігації;

ЄКЦА - Європейська конференція цивільної авіації;

ЗНС - зв'язок, навігація, спостереження;

ЗОК - засоби об'єктивного контролю;

ОПР - обслуговування повітряного руху;

ОрПР - організація повітряного руху;

ПЗ - програмне забезпечення;

ПС - повітряне судно;

РТЗ - радіотехнічне забезпечення;

СЗБПЗ - система забезпечення безпеки програмного забезпечення;

СУБ - система управління безпекою польотів;

ACAS (TCAS) - бортова система попередження зіткнення у повітрі;

AIS - обслуговування аеронавігаційною інформацією;

AIRAC - регламентація та контролювання аеронавігаційної інформації (aeronautical information regulation and control), що означають систему, призначену для завчасного повідомлення про обставини, що викликають необхідність внесення значних змін в експлуатаційну практику на основі загальних дат набрання чинності;

APW - функція попередження про наближення до зон обмеження польотів;

ATS - обслуговування повітряного руху;

CNS - зв'язок, навігація, спостереження;

ICAO - Міжнародна організація цивільної авіації;

MET - метеозабезпечення;

MSAW - функція попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти;

NOTAM - повідомлення для пілотів;

RA - рекомендація ACAS (TCAS) із усунення загрози зіткнення повітряних суден у повітрі;

STCA - функція попередження про короткостроковий конфлікт.

1.8. У цьому Положенні терміни вживаються в такому значенні:

авіаційна подія (accident) - подія, пов'язана з використанням повітряного судна, яка має місце з моменту, коли будь-яка особа підіймається на борт з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебували на борту, покинули повітряне судно, та під час якої будь-яка особа отримує тілесні ушкодження з смертельним наслідком чи серйозні тілесні ушкодження або повітряне судно одержує пошкодження чи руйнування конструкції;

аеронавігаційна система (air navigation system) - сукупність організацій, персоналу, інфраструктури, технічного обладнання, процедур, правил та інформації, що застосовуються для забезпечення користувачів повітряного простору безпечним, регулярним та ефективним аеронавігаційним обслуговуванням;

аеронавігаційне обслуговування (air navigation service) - обслуговування, що здійснюється провайдерами аеронавігаційного обслуговування з метою організації повітряного руху, радіотехнічного забезпечення польотів, надання аеронавігаційної та метеорологічної інформації відповідно до законодавства України, стандартів і рекомендованої практики ICAO та вимог Євроконтролю;

аудит (audit) - перевірка об'єкта чи суб'єкта з метою визначення їх відповідності встановленим вимогам та адекватного забезпечення належного функціонування у визначеному середовищі безпеки;

аудитор (auditor) - особа, уповноважена в установленому порядку на проведення аудиту;

безпека польотів (safety) - стан, за якого ризик шкоди чи ушкодження обмежений до прийнятного рівня;

важливий інцидент (significant incident) - інцидент, обставини якого вказують на те, що авіаційна подія, серйозний чи крупний інцидент могли трапитися, якби інше повітряне судно з'явилося в зоні обслуговування чи якби ризик не був керованим в максимально допустимих межах.

Характерною ознакою важливого інциденту можуть бути обставини, які вказують на збільшення завантаженості диспетчера чи екіпажу та/або на те, що фактичний інтервал між ПС був більше ніж половина від встановленого мінімуму під контролем екіпажу чи органу ОПР з можливістю коригування ситуації;

верифікація (verification) - підтвердження за допомогою перевірки доказів того, що продукт, процес чи обслуговування відповідає встановленим вимогам;

відсутність впливу на безпеку польотів (no safety effect) - факти, які свідчать про відсутність впливу на безпеку польотів;

відсутність впливу ОрПР (no ATM involvement) - ситуація, коли наземні елементи системи ОрПР жодним чином не впливали на хід розвитку події;

внутрішній аудит (internal audit) - перевірка, яка проводиться провайдером з метою визначення відповідності послуг, що надаються підпорядкованими йому підрозділами, встановленим вимогам у системі ОрПР;

дані життєвого циклу програмного забезпечення (software life cycle data) - дані, отримані протягом життєвого циклу програмного забезпечення з метою планування, управління, пояснення, визначення чи забезпечення доказів діяльності. Ці дані підтримують процеси життєвого циклу програмного забезпечення, системи обладнання, а також модифікацію програмного продукту після його затвердження;

експерт (expert) - незалежний представник третьої сторони (міжнародних авіаційних організацій, авіаційних навчальних закладів, дослідних інститутів, відповідних організацій та інше);

ешелонування (separation) - інтервал між повітряними суднами, рівнями або треками;

загальний повітряний рух (general air traffic) - польоти повітряних суден, що виконуються за цивільними правилами і процедурами та/або стандартами та рекомендованою практикою Міжнародної організації цивільної авіації;

зовнішній аудит (external audit) - перевірка, яка проводиться повноважним органом з метою визначення відповідності провайдера (його підрозділів) встановленим вимогам у системі організації повітряного руху;

інженерно-технічні процедури (engineering and maintenance procedures) - регламентовані дії, що виконуються на підставі відповідних нормативних документів, які використовуються експлуатаційним персоналом під час виконання покладених на нього обов'язків, прямо чи опосередковано пов'язаних із наданням послуг з організації повітряного руху. Такі процедури стосуються здійснення робіт з технічної експлуатації наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку на всіх етапах використання та відновлення їх працездатності після порушення функцій наземних засобів, а також робіт, пов'язаних із проектуванням, установкою та введенням в експлуатацію нового обладнання;

інцидент (incident) - загальний термін, що означає подію, крім авіаційної події, пов'язану з використанням повітряного судна, яка впливає чи могла вплинути на безпечне виконання польоту.

Інциденти в системі організації повітряного руху можуть бути класифіковані за такими класами серйозності: серйозний інцидент, крупний інцидент, важливий інцидент, не має раптового впливу на безпеку польотів;

крупний інцидент (major incident) - інцидент, пов'язаний з керуванням повітряним судном, під час якого міг виникнути ризик для безпеки повітряного судна, що призвело до зближення між повітряними суднами, з землею чи перешкодою, тобто належний рівень безпеки польотів не дотриманий, що не є результатом команди авіадиспетчера.

Крупні інциденти, що належать до організації повітряного руху, можуть включати більш специфічні зближення між повітряними суднами, загрозу зіткнення повітряних суден із перешкодами, небезпеку зіткнення справного повітряного судна із землею.

Характерною ознакою крупного інциденту можуть бути обставини, які вказують на те, що фактичний інтервал між ПС був більше ніж половина від встановленого мінімуму без контролю ситуації екіпажем чи органом ОПР з ризиком втрати можливості виправлення ситуації без застосування маневрів уникнення зіткнення.

До крупних інцидентів можуть також належати інциденти, за яких фактичний інтервал між ПС був менше ніж половина встановленого мінімуму ешелонування, однак з боку екіпажу чи органу ОПР здійснювався контроль за ситуацією чи вживалися заходи для сприяння відновленню ситуації, що склалася;

моніторинг стану безпеки польотів (safety monitoring) - систематичні дії, які виконуються з метою виявлення факторів/змін, що впливають на систему організації повітряного руху, визначення відповідності провайдера встановленим вимогам, правилам, процедурам у системі ОрПР та підтвердження того, що прийнятний стан безпеки може бути дотриманим;

нагляд за безпекою польотів (safety oversight) - нагляд, що здійснюється відповідним повноважним органом з метою ефективного регулювання безпеки польотів;

наземні засоби радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку (наземні засоби РТЗ) - це радіоелектронні та технічні засоби (засоби електрозв'язку, радіонавігації та радіолокації; автоматизовані робочі місця; апаратура відображення; антенно-фідерні пристрої; лінії управління та електрозв'язку; автономні джерела електроживлення, електроустановки та електрообладнання; інше обладнання), які призначені для забезпечення польотів повітряних суден, виконання певних функцій обслуговування повітряного руху та забезпечення виробничої діяльності підприємств цивільної авіації;

неадекватне (незадовільне) ешелонування (inadequate separation) - ситуація, яка має місце у випадку, коли мінімуми ешелонування між повітряними суднами не передбачені вимогами, і за якої вважається, що повітряні судна перебували одне від одного так близько, що екіпажі не могли гарантувати безпеку польотів.

Типовим прикладом неадекватного ешелонування може бути перебування повітряних суден занадто близько одне від одного під час виконання одним із них польоту за правилами польотів за приладами, а іншим - за правилами візуальних польотів у повітряному просторі класу D;

небезпека (hazard) - будь-які умови, заходи чи обставини, які можуть стати причиною катастрофи, інциденту, аварії тощо;

небезпека зіткнення справного повітряного судна, що виконує контрольований політ, із земною поверхнею (near CFIT) - ситуація, коли зіткнення повітряного судна у керованому польоті із землею вдалося уникнути випадково чи в результаті виконання дій, спрямованих на запобігання зіткненню;

невизначеність стосовно події з безпеки в процесі організації повітряного руху - недостатність інформації для визначення ризику або незакінчене чи суперечливе повідомлення, що не дає змоги зробити відповідне визначення;

неможливість забезпечення організації повітряного руху (inability to provide ATM) - ситуація, за якої елементи наземної системи організації повітряного руху перебувають у непрацездатному стані, пошкоджені, не підлягають використанню або їх характеристики не відповідають встановленим вимогам, в результаті чого рівень безпеки польотів знижується або не гарантується.

Аналогічне визначення використовується для термінів "неможливість забезпечити обслуговування повітряного руху", "неможливість забезпечити управління використанням повітряного простору" та "неможливість забезпечити організацію потоків повітряного руху";

непрямий вплив системи організації повітряного руху (ATM indirect contribution) - ситуація, коли встановлено, що жодна з дій чи жоден з елементів організації повітряного руху не увійшли безпосередньо до причинного ряду подій, які призвели до авіаційної події чи інциденту, однак щонайменше одна дія з організації повітряного руху потенційно підвищила рівень ризику чи певним чином позначилася на виникненні події з повітряним судном. Також вважається, що навіть без цієї дії в процесі організації повітряного руху авіаційна подія чи інцидент все одно могли статися;

організація повітряного руху (air traffic management) - динамічний, інтегрований менеджмент повітряного руху та повітряного простору, включаючи обслуговування повітряного руху, менеджмент повітряного простору та менеджмент потоків повітряного руху, що виконується безпечно, економічно та ефективно, через надання засобів та безперервного обслуговування у взаємодії між усіма сторонами та включаючи бортові та наземні функції;

оцінка (assessment) - висновки, що ґрунтуються на застосуванні відповідних інженерних, операційних чи аналітичних методів оцінки;

персонал з організації повітряного руху (Air Traffic Management Personnel) (далі - персонал) - особи, призначені для виконання обов'язків, пов'язаних із забезпеченням організації повітряного руху;

повідомлення для пілотів (NOTAM) - повідомлення, що розсилається засобами електрозв'язку і містить інформацію про введення у дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного устаткування, обслуговування і правил або інформацію про небезпеку, своєчасне попередження про які має важливе значення для персоналу, робота якого пов'язана з виконанням польотів;

події з безпеки польотів в процесі організації повітряного руху (air traffic management safety occurrences) - події з повітряними суднами, пов'язані з операційними діями в процесі обслуговування повітряного руху, а також функціонуванням систем та технічного обладнання;

політика з безпеки польотів (safety policy) - фундаментальний підхід до управління безпекою польотів та відповідності організації вимогам у сфері безпеки польотів;

порушення - це подія, можливими наслідками якої є авіаційна подія та інцидент (або надзвичайна подія), а також припинення (або затримка) приймання чи випуску ПС, порушення безпеки польотів, що сталися через відмову (несправність) наземних засобів радіотехнічного забезпечення польотів і авіаційного електрозв'язку, виникнення випадків травматизму, пожежі, загоряння, пошкоджень мереж електрозв'язку та управління, порушення електроживлення, метеорологічні та стихійні явища, несанкціоновані дії персоналу та інших служб аеропорту чи сторонніх організацій тощо;

порушення встановлених вимог до обладнання повітряних суден, яке застосовується для виконання завдань з обслуговування повітряного руху (deviation from aircraft ATM related equipment carriage and operations), - ситуація, коли на борту повітряного судна відсутнє обладнання, необхідне для організації повітряного руху (наприклад: обладнання зв'язку, навігації, спостереження), або, в разі його наявності, перебуває у непрацездатному стані.

Зазначене визначення також поширюються на ситуації, коли жоден із членів екіпажу не має повноважень використовувати таке обладнання на борту повітряного судна, окрім випадків наявності спеціального дозволу на це повноважного органу;

порушення в обробці даних та їх розповсюдженні (failure of data processing and distribution function) - ситуація, за якої обробку і розповсюдження даних наземними засобами радіотехнічного забезпечення повністю або частково припинено чи порушено, у результаті чого постійна обробка і розповсюдження даних не забезпечуються;

порушення функції зв'язку (failure of communication function) - ситуація, за якої наземні засоби зв'язку повністю або частково не забезпечують реалізацію функції зв'язку чи реалізація функції зв'язку порушується, у результаті чого постійний зв'язок не забезпечується;

порушення функції навігації (failure of navigation function) - ситуація, за якої роботу наземних засобів навігації повністю або частково припинено чи порушено, у результаті чого навігаційні характеристики, необхідні для повітряних суден, не забезпечуються;

порушення функції спостереження (failure of surveillance function) - ситуація, за якої наземні засоби спостереження повністю або частково не забезпечують реалізацію функції спостереження чи реалізація функції спостереження порушується, у результаті чого постійне спостереження не забезпечується;

припис - обов'язкова для виконання провайдером у визначені строки письмова вимога посадової особи повноважного органу щодо усунення порушень вимог законодавства;

проактивний підхід до управління безпекою польотів (proactive approach to safety management) - сукупність заходів і процедур з управління ризиком, асоційованим із сферою організації повітряного руху, які вживаються з метою досягнення прийнятних рівнів характеристик безпеки польотів до того, як виникла катастрофа, інцидент чи інша подія з негативним ефектом;

провайдер (provider) - юридична особа, яка надає послуги з аеронавігаційного обслуговування;

прогнозований підхід до управління безпекою польотів (predictive approach to safety management) - сукупність заходів і процедур з управління ризиком, асоційованим із сферою організації повітряного руху, які базуються на аналізі системних характеристик системи організації повітряного руху в умовах щоденного функціонування з метою визначення потенційних проблем системи, які можуть мати місце в майбутньому;

програмне забезпечення організації повітряного руху (air traffic management software) - програмне забезпечення, яке застосовується для забезпечення організації повітряного руху, а саме: комп'ютерні програми та відповідні конфігурації даних, у тому числі неекспериментальне програмне забезпечення, за винятком електронних засобів, зокрема специфічних інтегрованих схем, програмованих масивів схем або монолітних логічних контролерів;

прямий вплив системи організації повітряного руху (ATM direct contribution) - ситуація, коли встановлено, що принаймні одна дія чи один елемент з організації повітряного руху безпосередньо увійшли до причинного ряду подій, що призвели до авіаційної події чи інциденту. При цьому вважається, що без цієї дії чи елемента з організації повітряного руху авіаційна подія чи інцидент не сталися б;

ретроактивний підхід до управління безпекою польотів (reactive approach to safety management) - сукупність заходів і процедур з управління ризиком, асоційованим із сферою організації повітряного руху, які вживаються з метою досягнення прийнятних рівнів характеристик безпеки польотів після того, як сталася катастрофа, інцидент чи інша подія з негативним ефектом;

рішення з безпеки польотів (safety directive) - документ, який видається повноважним органом з метою негайного вжиття заходів, спрямованих на запобігання виникненню подій, які мають негативний вплив на безпеку виконання та обслуговування польотів повітряних суден;

ризик (risk) - комбінація повної імовірності або частоти події з негативним ефектом, що обумовлена небезпекою або серйозністю цього ефекту;

розпорядження або інший розпорядчий документ повноважного органу - обов'язкове для виконання письмове рішення (висновки) повноважного органу щодо усунення виявлених порушень у визначені строки;

серйозний інцидент (serious incident) - інцидент, обставини якого вказують на те, що ледве не сталася авіаційна подія.

Різниця між авіаційною подією та серйозним інцидентом полягає лише в наслідках.

Серйозні інциденти, що належать до організації повітряного руху, включають в себе більш специфічні критичні небезпечні зближення між повітряними суднами, між повітряними суднами та перешкодами, коли ледве вдалось уникнути зіткнення справного повітряного судна із землею та втрати керування польотом через метеорологічні явища, завихрення повітряних мас (VORTEX) та супутнього сліду від ПС.

Характерною ознакою серйозного інциденту можуть бути обставини, які вказують на те, що фактичний інтервал між повітряними суднами був меншим ніж половина від встановленого мінімуму ешелонування без контролю ситуації екіпажем чи органом обслуговування повітряного руху або без сприяння відновленню ситуації, що склалася;

серйозність події (severity) - рівень ефекту/наслідків впливу небезпеки на безпечне виконання польотів;

система організації повітряного руху (Air Traffic Management System) - частина аеронавігаційної системи, яка складається з наземних та повітряних компонентів організації повітряного руху.

Система організації повітряного руху включає також людські ресурси, процедури та обладнання (технічні засоби та програмне забезпечення), що використовуються для реалізації завдань з організації повітряного руху, а також передбачає наявність систем зв'язку, навігації та спостереження;

система управління безпекою польотів (safety management system) - системний та чіткий підхід, який визначає діяльність організації, спрямовану на управління безпекою з метою досягнення її прийнятного рівня;

специфічні події в процесі організації повітряного руху (ATM - specific occurrences) - узагальнені ситуації, що характеризуються порушенням здатності забезпечити безпечну організацію повітряного руху, у тому числі й випадкові ситуації, під час яких не було безпосереднього впливу на обслуговування повітряних суден;

технічна система (technical system) - комплекс бортових та наземних компонентів, включаючи обладнання космічного базування, які забезпечують організацію повітряного руху на всіх етапах польоту;

третя сторона (third party) - суб'єкт, який не входить до структури повноважного органу та провайдера;

уповноважені організації (recognized organizations) - організації, яким делеговані відповідні функції, пов'язані з наглядом та/або управлінням безпекою польотів у системі організації повітряного руху;

управління безпекою (safety management) - систематичне управління ризиком, асоційованим із сферою організації повітряного руху, з метою досягнення прийнятних рівнів характеристик безпеки польотів;

функціональна система (functional system) - комбінація технічних систем, процедур та людських ресурсів, організованих для виконання функцій у системі організації повітряного руху;

характеристики безпеки польотів (safety performance) - події, які спричиняють негативний вплив на безпечне виконання та обслуговування польотів повітряних суден;

цільовий аудит (target audit) - перевірка повноважним органом провайдера або провайдером підпорядкованих йому підрозділів з метою встановлення окремих аспектів їх діяльності та усунення виявлених проблем чи недоліків у їх функціонуванні.

2.1. Основним завданням із нагляду за безпекою польотів у системі ОрПР є отримання доказів того, що система ОрПР відповідає визначеним рівням безпеки польотів, стандартам і рекомендованій практиці міжнародних авіаційних організацій, членом яких є Україна, вимогам законодавства України та національним нормативно-правовим актам в частині, що стосується системи ОрПР.

2.2. Нагляд за безпекою польотів у системі ОрПР здійснює Державна авіаційна адміністрація України (далі - повноважний орган).

2.3. Управління безпекою польотів у системі ОрПР здійснюється провайдером через створення і забезпечення функціонування системи управління безпекою польотів у системі ОрПР.

2.4. У разі якщо ОрПР здійснюється у повітряному просторі за межами державних кордонів України, де відповідно до міжнародних угод відповідальність за безпеку польотів та ОрПР покладено на Україну, повноважний орган вживає заходів, направлених на чітке визначення особи, яка відповідає за нагляд за безпекою польотів у районах здійснення функцій з ОрПР.

2.5. Повноважний орган здійснює нагляд за діяльністю провайдерів, яка пов'язана з ОрПР за процедурами загального повітряного руху, у повітряному просторі ОПР, що перебуває під контролем України.

2.6. Повноважний орган веде реєстр провайдерів.

3.1. До процедур визначення відповідності провайдера встановленим вимогам, правилам, процедурам у системі ОрПР належать планові та позапланові заходи - аудити.

3.1.1. Види аудитів:

а) зовнішній аудит;

б) внутрішній аудит;

в) цільовий аудит.

3.1.2. До планових заходів належать зовнішній та внутрішній аудити.

3.1.3. До позапланових заходів належить цільовий аудит.

3.2. Основною метою аудитів є визначення відповідності:

провайдера національному авіаційному законодавству;

належної якості ОрПР;

персоналу та його рівня підготовки встановленим вимогам;

технічного оснащення цілям з безпеки у системі ОрПР тощо.

3.3. Об'єктами зовнішніх та цільових аудитів повноважного органу є провайдери (їх структурні підрозділи), що здійснюють діяльність, пов'язану з аеронавігаційним обслуговуванням ПС.

3.4. Зовнішні аудити провайдерів (їх структурних підрозділів), що здійснюють діяльність, пов'язану з аеронавігаційним обслуговуванням, здійснюються повноважним органом з періодичністю один раз на півтора року.

Строк здійснення зовнішнього аудиту не може перевищувати п'ятнадцяти робочих днів, якщо інше не передбачено законом.

Продовження строку здійснення зовнішнього аудиту не допускається.

Планування проведення зовнішніх аудитів визначається повноважним органом.

3.5. Внутрішні аудити здійснює провайдер у межах СУБ на підприємстві.

Планування проведення внутрішніх аудитів здійснюється провайдером із урахуванням періодичності проведення зовнішніх аудитів один раз на півтора року.

3.6. Зовнішні та цільові аудити проводяться представниками повноважного органу незалежно від проведення внутрішніх та цільових аудитів, які здійснює провайдер у межах СУБ у системі ОрПР на підприємстві.

3.7. Підставами для здійснення цільових аудитів повноважним органом по відношенню до провайдера є:

подання провайдером письмової заяви до повноважного органу про здійснення цільового аудиту за його бажанням;

виявлення та підтвердження недостовірності даних, заявлених у документах обов'язкової звітності, поданих провайдером;

перевірка виконання провайдером розпоряджень або інших розпорядчих документів щодо усунення порушень вимог законодавства, виданих за результатами проведення планових заходів повноважним органом;

звернення фізичних та юридичних осіб про порушення провайдером вимог законодавства. Цільовий аудит у цьому разі здійснюється тільки за наявності згоди центрального органу виконавчої влади на його проведення;

неподання у встановлений термін провайдером документів обов'язкової звітності без поважних причин, а також письмових пояснень про причини, які перешкоджали поданню такої звітності.

3.8. Проведення цільових аудитів повноважним органом по відношенню до провайдера з інших підстав, крім передбачених пунктом 3.7 глави 3 цього Положення, забороняється, якщо інше не передбачено законом або міжнародним договором України, згода на обов'язковість якого надана Верховною Радою України.

3.9. Підстави для здійснення цільових аудитів провайдером по відношенню до підпорядкованих йому структурних підрозділів визначаються провайдером самостійно і зазначаються в керівництві із управління безпекою польотів у системі ОрПР провайдера (далі - керівництво), що затверджується в установленому порядку керівником провайдера.

3.10. Під час проведення цільового аудиту з'ясовуються лише ті питання, необхідність перевірки яких стала підставою для здійснення цього аудиту, з обов'язковим зазначенням цих питань у посвідченні на проведення цільового аудиту. Зміст посвідчення визначено пунктом 4.8 глави 4 цього Положення.

3.11. Строк здійснення цільового аудиту повноважним органом по відношенню до провайдера не може перевищувати десяти робочих днів, якщо інше не передбачено законом.

Продовження строку здійснення цільового аудиту не допускається.

3.12. За рішенням повноважного органу результати внутрішніх та цільових аудитів провайдера можуть зараховуватись як достатній доказ відповідності провайдера встановленим вимогам, правилам, процедурам у системі ОрПР без проведення зовнішнього аудиту.

Прийняття такого рішення повноважним органом можливе за умови:

наявності у провайдера сертифіката, отриманого згідно з Правилами сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування, затвердженими наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 22.01.2007 N 42, зареєстрованими у Міністерстві юстиції України 07.02.2007 за N 104/13371;

виконання провайдером плану проведення внутрішніх аудитів своїх структурних підрозділів відповідно до умов функціонування системи управління безпекою польотів у системі ОрПР.

3.13. У випадку зарахування повноважним органом результатів внутрішніх аудитів провайдера як достатніх доказів відповідності провайдера встановленим вимогам, правилам і процедурам у системі ОрПР необхідно дотримуватися періодичності проведення зовнішніх аудитів, зазначеної у пункті 3.4 глави 3 цього Положення.

4.1. Повноважний орган затверджує щорічно до 1 грудня року, що передує плановому, план проведення зовнішніх аудитів на наступний рік та доводить його до відома провайдерів.

Річний план проведення зовнішніх аудитів повинен:

включати всі напрями, які безпосередньо належать до безпеки польотів у системі ОрПР;

бути сфокусованим на тих напрямах, де за результатами моніторингу стану безпеки польотів було виявлено проблемні питання;

передбачити проведення аудитів провайдерів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування;

бути орієнтованим на усунення недоліків попередніх аудитів та враховувати їх результати.

4.2. Зовнішні аудити можуть здійснюватися комплексно кількома повноважними органами, якщо їхні повноваження на здійснення чи участь у цих заходах передбачені законом. Такі заходи проводяться за спільним рішенням керівників відповідних повноважних органів.

4.3. Повноважний орган здійснює зовнішній аудит за умови письмового повідомлення провайдера про проведення зовнішнього аудиту не пізніше ніж за десять днів до дня здійснення цього аудиту. Повідомлення повинно містити:

дату початку та закінчення аудиту;

найменування провайдера та його структурного підрозділу, який буде об'єктом аудиту;

найменування повноважного органу.

4.4. Проведення зовнішнього або цільового аудиту не повинно негативно впливати на реалізацію провайдером процедур, пов'язаних із безпосереднім наданням послуг.

4.5. Для здійснення зовнішнього або цільового аудиту повноважний орган видає наказ, який має містити найменування провайдера або його структурного підрозділу, щодо якого буде здійснюватися аудит, та предмет аудиту.

4.6. На підставі наказу оформляється посвідчення на проведення аудиту, яке підписується керівником або заступником керівника повноважного органу (із зазначенням прізвища, імені та по батькові) і засвідчується печаткою.

4.7. Посвідчення повинно містити:

найменування повноважного органу, що здійснює аудит;

найменування провайдера та/або його структурного підрозділу, щодо діяльності якого здійснюється аудит;

місцезнаходження провайдера та/або його структурного підрозділу, щодо діяльності якого здійснюється аудит;

номер і дату наказу, на виконання якого здійснюється аудит;

перелік посадових осіб, які беруть участь у здійсненні аудиту, із зазначенням їх посад, прізвищ, імен та по батькові;

дату початку та дату закінчення аудиту;

тип аудиту (плановий або позаплановий);

підстави для здійснення аудиту;

предмет здійснення аудиту;

інформацію про здійснення попереднього аудиту (тип аудиту і строк його здійснення).

4.8. Посвідчення є чинним лише протягом зазначеного в ньому строку здійснення аудиту.

4.9. Кожний аудит проводиться за окремо розробленою програмою, яка повинна враховувати особливості послуг, що надаються провайдером (його підрозділом).

4.10. Програма аудитів належить до основного інструменту контролю за виконанням провайдером визначених функцій, процедур у системі ОрПР тощо.

4.11. З метою забезпечення якості аудитів їх програми повинні включати:

отримання максимально можливого обсягу корисної інформації;

забезпечення доступу до всієї необхідної документації та її аналіз (за потреби);

об'єктивну перевірку фактів, пов'язаних з виконуваними провайдером функціями;

наявність письмового аудиторського звіту, який повинен включати висновки щодо перевірки провайдера, перелік виявлених недоліків, рекомендації та терміни щодо їх усунення;

усунення недоліків, виявлених під час проведення аудиту (забезпечення зворотного зв'язку);

зазначення у звіті позитивних сторін суб'єкта перевірки.

4.12. Перед початком здійснення аудиту посадові особи повноважного органу зобов'язані пред'явити керівнику провайдера або керівнику його структурного підрозділу, який є суб'єктом аудиту, посвідчення та службове посвідчення, що засвідчує посадову особу повноважного органу, а також надати керівнику провайдера або керівнику його структурного підрозділу копію посвідчення.

4.13. Проведення зовнішнього або цільового аудиту провайдера розпочинається із представлення голови комісії (відповідального за аудит), а також її членів.

4.14. Аудит включає вивчення та аналіз документації, яка є предметом аудиту, співбесіди з персоналом провайдера, а також перевірку питань, включених до програми аудиту. Не допускається використовувати отримані матеріали для розповсюдження, копіювання та інших цілей, не пов'язаних з наглядом за безпекою польотів у системі організації повітряного руху.

4.15. Під час аудиту можуть застосовуватися засоби фотозйомки для документування виявлених недоліків. Не допускається використовувати отримані фотоматеріали для розповсюдження, копіювання та інших цілей, не пов'язаних з наглядом за безпекою польотів у системі організації повітряного руху.

4.16. За результатами аудиту оформлюються попередні висновки та рекомендації, що доводяться до відома керівництва провайдера, який був об'єктом аудиту, безпосередньо після його завершення.

4.17. У разі незгоди керівника провайдера, який був об'єктом аудиту, із попередніми висновками та рекомендаціями це може бути предметом додаткових обговорень. Обговорення організовує провайдер.

4.18. Остаточні висновки аудиту готуються у формі акта з дотриманням таких вимог:

включається інформація про результати аудиту, рекомендації, попередній акт;

зазначаються висновки з посиланнями на встановлені вимоги у системі ОрПР;

дотримується культура викладу інформації, виклад має бути чітким, конкретним і зрозумілим, не допускаються фрази загального характеру;

не допускається критика конкретних осіб.

4.19. Один примірник акта надсилається провайдеру або вручається його керівнику, а другий зберігається в повноважному органі.

4.20. У разі потреби висновки аудитів можуть бути предметом додаткових консультацій, які організовуються представниками відповідного підрозділу повноважного органу чи провайдера із залученням експертів.

У разі якщо провайдер не погоджується з висновками аудиту, він може надати свою обґрунтовану думку з цього приводу.

4.21. Детальний порядок і методи планування, проведення зовнішніх аудитів та оформлення їх результатів визначаються керівництвом із проведення зовнішніх аудитів у системі ОрПР, яке розробляється та затверджується повноважним органом.

4.22. Провайдери розробляють та затверджують плани усунення недоліків, виявлених під час зовнішнього або цільового аудиту, який проводиться повноважним органом (далі - план усунення недоліків).

4.23. Термін розроблення плану усунення недоліків встановлюється керівником підрозділу повноважного органу і зазначається у акті, який доводиться до відома провайдера в установленому порядку.

4.24. Провайдер (його структурний підрозділ) може вживати відповідних заходів з усунення недоліків, виявлених під час аудиту, за погодженням з головою комісії з проведення аудиту до складання акта. Як правило, це стосується недоліків, які не мають істотного впливу на безпеку польотів. Такі недоліки не включаються до акта в разі наявності підтвердження щодо їх усунення на момент складання акта.

4.25. План усунення недоліків, затверджений керівником провайдера, що був об'єктом аудиту, надається повноважному органу для його погодження за формою, наведеною у додатку 1 до цього Положення.

4.26. Порядок розроблення планів усунення недоліків, виявлених під час внутрішніх аудитів, визначається в керівництві провайдера.

4.27. Витрати, необхідні для реалізації планів з усуненню недоліків, виявлених за результатами проведення зовнішніх, внутрішніх та цільових аудитів, включаються до фінансових планів провайдера у порядку, передбаченому законодавством України.

5.1. За результатами аудитів повноважний орган в межах повноважень, визначених у положенні про цей орган, може видавати такі розпорядчі документи:

приписи;

розпорядження;

рішення з безпеки польотів (далі - рішення).

5.2. На підставі акта, який складено за результатами здійснення зовнішнього аудиту, під час якого виявлено порушення вимог законодавства, протягом п'яти робочих днів з дня завершення аудиту складається припис, який надсилається провайдеру.

Припис не передбачає застосування санкцій щодо провайдера. Припис видається та підписується головою комісії повноважного органу, яка здійснювала перевірку.

5.3. У разі виявлення під час аудиту порушень встановлених вимог, правил, процедур у системі ОрПР повноважний орган складає розпорядження або інший розпорядчий документ щодо усунення виявлених порушень у визначені строки. Розпорядження видається та підписується керівником повноважного органу або його заступником.

5.4. Рішення є тимчасовим оперативним інструментом реагування на виявлені під час аудиту недоліки, які впливають на безпеку польотів, а також на ситуації, які впливають на безпеку польотів і не врегульовані чинними нормативно-правовими актами України.

5.5. У рішеннях відображаються оперативні вказівки і заходи, спрямовані на термінове усунення загроз безпеці польотів.

Рішення не повинні суперечити нормам чинного законодавства України та вимогам нормативно-правових актів, що регулюють діяльність цивільної авіації України.

5.6. Строк дії рішення визначається періодом, необхідним для врегулювання визначених проблем на законодавчому рівні.

5.7. Рішення повинні містити, зокрема, таку інформацію:

визначення небезпечних умов та неефективних систем;

дії, необхідні для усунення негативних умов/факторів;

термін усунення та дата уведення рішення в дію.

5.8. Контроль за виконанням рішень здійснюється повноважним органом.

5.9. Рішення, що видаються повноважним органом, є обов'язковими для виконання провайдерами.

5.10. З метою якісного забезпечення нагляду за безпекою польотів усі процеси, що з цим пов'язані, підлягають документуванню та архівуються у встановленому порядку шляхом створення відповідних баз даних.

5.11. Акти і плани із усунення недоліків провайдерів не підлягають оприлюдненню.

Контроль за дотриманням зазначеного пункту забезпечує повноважний орган.

5.12. Порядок оприлюднення інформації, отриманої в результаті аналізу стану безпеки польотів у системі ОрПР, визначається повноважним органом.

5.13. Оприлюднення повноважним органом інформації, отриманої в процесі нагляду за безпекою польотів у системі ОрПР, не повинно давати змогу третім сторонам порівнювати рівень відповідності надання провайдерами послуг з аеронавігаційного обслуговування встановленим вимогам.

6.1. Повноважний орган відповідно до своїх повноважень здійснює сертифікацію у системі ОрПР згідно з чинним законодавством.

6.2. Результати проведення повноважним органом та провайдером з аеронавігаційного обслуговування аудитів можуть враховуватися під час сертифікації як доказова база щодо відповідності кожного структурного підрозділу провайдера, який надає послуги з аеронавігаційного обслуговування, сертифікаційним вимогам.

7.1. З метою усунення недоліків, виявлених за результатами аудитів (забезпечення зворотного зв'язку) в системі нагляду за безпекою польотів, повноважний орган складає річні звіти з безпеки польотів у системі ОрПР, які доводяться до відома всіх провайдерів для аналізу та вжиття відповідних заходів.

За потреби можуть складатися проміжні звіти з безпеки польотів залежно від обставин, які вимагають вжиття певних заходів з безпеки польотів провайдерами на рівні стратегічного планування та розвитку.

7.2. Річний звіт повинен включати інформацію щодо:

моніторингу стану безпеки польотів за звітний період;

проведених та/або запланованих аудитів, їх мети;

аналізу змін у системі ОрПР за звітний період, включаючи інформацію про нові системи, об'єкти, засоби, уведені в експлуатацію;

рішень, які були видані протягом звітного періоду;

інших питань.

7.3. Для підвищення ефективності зворотного зв'язку повноважний орган може проводити конференції, планові збори, додаткові наради та інші заходи, пов'язані з безпекою польотів у системі ОрПР.

7.4. Річні звіти оприлюднюються на офіційному веб-сайті повноважного органу.

8.1. Загальні принципи управління безпекою польотів у системі ОрПР базуються на трьох підходах, визначених ICAO:

ретроактивний;

проактивний;

прогнозований.

8.1.1. Ретроактивний підхід передбачає вжиття заходів реагування на події, пов'язані з безпекою польотів у системі ОрПР, після того, як сталася така подія. Як правило, такі заходи включаються до відповідних планів підвищення рівня безпеки польотів після офіційного завершення розслідування та встановлення причин виникнення зазначених подій.

8.1.2. Проактивний підхід базується на функціонуванні систем управління безпекою польотів провайдерів, призначенням якого, зокрема, є визначення загроз безпеці польотів до того, як сталася подія, пов'язана з безпекою польотів у системі ОрПР.

8.1.3. Прогнозований підхід передбачає аналіз системних характеристик системи ОрПР в умовах щоденного функціонування з метою визначення потенційних проблем, які можуть мати місце в майбутньому.

8.2. Реалізація зазначених принципів управління безпекою польотів у системі ОрПР є основою ефективного функціонування СУБ провайдерів.

8.3. СУБ визначає діяльність організації, спрямовану на управління безпекою польотів у системі ОрПР.

8.3.1. Провайдер, як інтегрована частина системи ОрПР, повинен мати СУБ.

8.3.2. СУБ повинна чітко розмежовувати регуляторні функції, функції контролю та функції здійснення ОрПР.

8.3.3. Функціонування кожної СУБ здійснюється відповідно до Державної програми з безпеки польотів, яка розробляється повноважним органом відповідно до стандартів і рекомендацій ICAO.

8.3.4. Ефективна СУБ повинна базуватися на підходах до управління безпекою польотів у системі ОрПР, зазначених в пункті 8.1 глави 8 цього Положення, принаймні на проактивному та прогнозованому.

8.3.5. СУБ має бути організованою та впорядкованою в межах структури системи ОрПР як на вищому рівні, так і на рівні надання безпосередньо послуг з ОрПР.

8.3.6. Основні складові, які характеризують функціонування СУБ:

наявність політики з безпеки польотів на керівному рівні;

ефективна система доповідей про події, пов'язані з безпекою польотів;

постійний моніторинг характеристик безпеки польотів;

розслідування подій, пов'язаних із безпекою польотів у системі ОрПР;

розповсюдження інформації, пов'язаної з безпекою польотів;

наявність систематизованої підготовки персоналу СУБ у системі ОрПР;

ефективне впровадження вимог нормативно-правових актів, стандартів та інших вимог у системі ОрПР;

ефективне функціонування технічних засобів, які використовуються під час надання послуг;

постійне удосконалення діяльності, що впливає на рівень безпеки польотів.

8.3.7. Основні вимоги до СУБ визначаються Правилами сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування.

8.3.8. Детальні рекомендації та вимоги щодо впровадження та підтримання ефективного функціонування СУБ викладені в документах ICAO та регулятивних вимогах Євроконтролю з безпеки польотів у системі ОрПР.

8.3.9. З метою реалізації положень політики безпеки польотів кожен провайдер розробляє та вводить у дію керівництво провайдера з урахуванням структури та змісту керівництва, які рекомендовано Євроконтролем.

8.3.10. Керівництво провайдера має складатися таким чином, щоб було чітко відображено структурні позиції СУБ, її процеси тощо.

8.3.11. До керівництва провайдера слід вносити зміни в разі змін у функціональних аспектах підприємства тощо.

8.3.12. Керівництво провайдера погоджується повноважним органом та затверджується керівником провайдера.

8.3.13. Провайдер може самостійно визначати напрями і методи функціонування та розвитку СУБ за допомогою підходів, які не суперечать міжнародним стандартам та рекомендованій практиці.

8.4. Взаємозв'язок системи управління безпекою польотів та системи менеджменту якістю є складовою процесів нагляду за безпекою польотів у системі ОрПР.

8.4.1. Вимоги до СУБ враховують основні принципи управління якістю.

8.4.2. Результат функціонування СУБ спрямований на управління безпекою польотів. Результат функціонування системи менеджменту якістю спрямований на задоволення потреб користувача щодо відповідного продукту/послуги.

8.4.3. Процес менеджменту якістю із урахуванням характеристик процесів, які впливають на безпеку польотів, є важливим аспектом управління безпекою польотів.

8.4.4. Згідно з Правилами сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування, провайдери повинні мати систему менеджменту якістю.

8.4.5. Відповідно до міжнародної практики провайдери повинні дотримуватись і реалізовувати визначену політику з безпеки польотів разом із політикою щодо менеджменту якістю.

8.4.6. Детальний порівняльний аналіз вимог до систем менеджменту якістю і управління безпекою польотів наведено в документах Євроконтролю.

9.1. Відповідно до вимог міжнародних стандартів у системі ОрПР повинні бути встановлені рівні безпеки польотів, які дають змогу відстежувати тенденції функціонування та розвитку системи ОрПР.

9.2. У системі ОрПР застосовують п'ять рівнів:

встановлений рівень безпеки польотів;

мінімальний рівень безпеки польотів;

фактичний рівень безпеки польотів;

фактичний рівень відповідності;

цільовий рівень безпеки польотів.

9.3. Встановлений рівень безпеки польотів - це стан, за якого процедури, підготовка персоналу та технічне обладнання провайдерів повністю відповідають вимогам, встановленим нормативно-правовими актами, та державним стандартам України.

Відповідність провайдера встановленому рівню безпеки польотів визначається під час проведення аудитів шляхом визначення фактичного рівня відповідності процедур, персоналу та технічного обладнання встановленим вимогам чинних нормативно-правових актів та державним стандартам України на момент проведення аудиту.

9.4. Мінімальний рівень безпеки польотів у системі ОрПР базується на рівні безпеки польотів, який рекомендований Євроконтролем для країн регіону Європейської конференції цивільної авіації (ЄКЦА).

Мінімальний рівень безпеки польотів у системі ОрПР передбачає визначення максимально прийнятної ймовірності виникнення подій із безпеки польотів з прямим впливом ОрПР, класифікованих за класами серйозності, які визначаються цим Положенням.

9.5. Фактичний рівень безпеки польотів - показник, який визначає співвідношення між фактичною кількістю подій з безпеки польотів з прямим впливом ОрПР, класифікованих за класами серйозності, за один політ ПС та кількістю ПС, щодо яких здійснювалося обслуговування за період, що оцінюється.

9.6. Фактичний рівень відповідності - показник, який характеризує ступінь відповідності процедур, підготовки персоналу та технічного обладнання вимогам, встановленим нормативно-правовими актами, та державним стандартам України в частині, що стосується системи ОрПР.

9.7. Цільовий рівень безпеки польотів визначається повноважним органом згідно з рекомендаціями Євроконтролю та/або ICAO.

9.8. Порядок моніторингу та управління рівнями безпеки польотів визначається в керівництві із управління безпекою польотів (далі - керівництво) провайдера.

10.1. Нагляд за змінами в системі ОрПР здійснюється повноважним органом.

10.2. Зміни в системі ОрПР класифікуються за двома категоріями:

1) до змін першої категорії належать масштабні зміни у функціональних системах, впровадження яких вимагає застосування нового обладнання, нових правил та процедур, нових авіаційних стандартів тощо;

2) до змін другої категорії належать зміни, які не можуть бути класифіковані як зміни першої категорії. До таких змін належать зміни у функціональних системах, які не призводять до зміни:

основних правил та процедур у системі ОрПР;

набору вхідних/вихідних параметрів системи, об'єкта, засобу тощо;

характеристик автоматизованих систем керування повітряним рухом (АС КПР) тощо.

10.3. Оцінка ризику, пов'язаного з впровадженням змін у системі ОрПР, є невід'ємною складовою в процесах нагляду та управління безпекою польотів.

10.3.1. Відповідно до вимог міжнародних авіаційних стандартів зміни в системі ОрПР є предметом оцінки ризиків до їх впровадження. З цією метою зміни мають бути класифіковані на етапах їх проектування, розроблення, впровадження для визначення відповідних методів і підходів для оцінювання ризиків.

10.3.2. Оцінка ризиків, пов'язаних із впровадженням змін, здійснюється провайдером за допомогою процедури оцінки безпеки польотів за проектом змін, оформленим в установленому порядку. При цьому розглядаються лише ризики, пов'язані з впливом нововведень на безпеку польотів. Інші види ризиків, такі як: фінансові, страхові, соціальні, адміністративні, індивідуальні та інші - в процедурі оцінки безпеки польотів не розглядаються.

10.3.3. Оцінка ризиків, пов'язаних із впровадженням змін, повинна виконуватися на етапі їх проектування і до впровадження.

10.3.4. Оцінка ризиків не здійснюється щодо змін в системі ОрПР, які:

мають терміновий характер і публікуються за допомогою повідомлень для пілотів (NOTAM) відповідно до вимог Правил обслуговування аеронавігаційною інформацією, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 01.07.2004 N 564, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 23.07.2004 за N 913/9512. Підставою для таких змін є обґрунтування, яке готується ініціатором змін та подається відповідному керівнику для прийняття рішення щодо публікації NOTAM у порядку, встановленому вищезазначеними Правилами та іншими документами, розробленими на підставі цих Правил. У такому випадку вважається, що компетенція ініціатора змін є основним аргументом безпеки польотів щодо впроваджуваних змін.

10.3.5. Перелік змін, зазначений у підпункті 10.3.4 глави 10 цього Положення, може бути розширений з огляду на специфіку діяльності провайдера.

10.3.6. Перелік змін, щодо яких виконується або не виконується процедура оцінки безпеки польотів, зазначається в керівництві провайдера. Крім того, керівництво провайдера в частині, що стосується проведення оцінки, повинно містити:

опис процесів визначення змін, щодо яких проводиться оцінка безпеки польотів;

порядок розроблення змін;

порядок проведення оцінки безпеки польотів щодо впроваджуваних змін;

порядок впровадження змін;

порядок моніторингу змін після їх впровадження;

порядок документування результатів оцінки та впровадження змін.

10.4. Процедура оцінки безпеки польотів у системі ОрПР (далі - оцінка) базується на принципах прогнозування, припущень, аналізу та використання теоретичних методів визначення впливу змін на безпеку польотів. Оцінка не може давати повної упевненості в безпечності впровадження змін, враховуючи різноманітність факторів, обставин чи умов, які можуть мати непередбачуваний та непрогнозований характер, враховуючи особливості, пов'язані з людським фактором, надійністю технічних систем та засобів, методами їх дизайну та експлуатації.

Основним призначенням оцінки безпеки польотів є визначення прийнятності ризиків, які можуть бути ідентифіковані під час впровадження змін у складові системи ОрПР, їх аналіз з метою запобігання виникненню надзвичайних ситуацій, наслідком яких можуть бути авіаційні події, інциденти та інші події, пов'язані з безпекою польотів у системі ОрПР.

За видами реалізації розрізняють:

а) повну комплексну оцінку;

б) спрощену оцінку.

10.5. Види оцінки безпеки польотів залежать від класифікації змін.

10.5.1. Як правило, щодо змін першої категорії проводиться повна комплексна оцінка згідно з етапами, рекомендованими ICAO та/або Євроконтролем, а також вимогами керівництва провайдера чи інших документів, які містять рекомендації з цього питання.

10.5.2. У разі впровадження змін другої категорії може проводитися повна комплексна оцінка або спрощена. Спрощена процедура оцінки застосовується щодо змін, незначних за обсягом чи впливом на безпеку польотів.

Спрощений порядок проведення оцінки передбачає застосування альтернативних способів формування аргументів з безпеки польотів, а саме: аналізи з безпеки польотів, які дають достатні докази відсутності факторів ризику; результати відповідних моделювань, які свідчать про відсутність небезпек, ідентифікованих під час моделювання і пов'язаних із нововведеннями; аналізи впливу змін на середовище впровадження, виконані на підставі аналогічних аналізів (оцінок), розроблених міжнародними авіаційними організаціями, тощо.

До змін, незначних за обсягом чи впливом на безпеку польотів, можуть належати зміни, які за результатами попереднього аналізу і висновків не можуть бути джерелом неприйнятних небезпек, наприклад: зміна частот, незначна зміна конфігурації секторів ОПР тощо.

10.6. Процес прийняття рішення про впровадження змін у системі ОрПР залежить від їх класифікації.

10.6.1. Рішення щодо впровадження змін першої категорії приймає повноважний орган.

10.6.2. Зміни, які за попередньою класифікацією провайдера належать до змін першої категорії, після проведення оцінки направляються повноважному органу разом із планом їх імплементації для розгляду, остаточної класифікації та прийняття рішення про їх впровадження.

10.6.3. Рішення щодо впровадження змін другої категорії приймає керівник провайдера виходячи з виробничої необхідності, перспективних планів розвитку підприємства, аспектів безпеки польотів тощо.

10.6.4. Інформація про впроваджені зміни надається повноважному органу провайдером в річних звітах, передбачених Правилами сертифікації суб'єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування.

10.7. Оцінка безпеки польотів щодо впроваджуваних змін проводиться провайдером - ініціатором змін.

10.8. У разі якщо предмет оцінювання стосується інтересів кількох провайдерів, процедура оцінки проводиться провайдером, який ініціює зміни і буде їх впроваджувати. При цьому, за потреби, до участі в складі робочої групи провайдера, який проводить оцінку, можуть залучатися представники іншого провайдера, інтересів якого стосується предмет оцінювання.