В целях понимания и правильного применения их на практике описывается содержание 18 приложений к Чикагской конвенции. Описание носит общий информативный характер, и оно не может заменить собой основательное изучение приложений. Следует отметить, что в настоящее время реализация приложений 1, 6 и 8 является предметом проверок ИКАО по обеспечению надзора за безопасностью полетов. В недалеком будущем такие проверки будут распространяться и на Приложения 11, 13 и 14. Кроме того, Приложение 17 будет предметом отдельной проверки по обеспечению надзора за авиационной безопасностью.

Принятые Советом ИКАО стандарты и рекомендуемая практика сгруппированы по близким темам в 18 приложениях к Чикагской конвенции, весьма больших по объему. Регулирующие положения в приложениях дополнены Правилами аэронавигационного обслуживания (PANs) и многочисленными руководствами, дающими практические рекомендации по выполнению и применению приложений. Приложения содержат следующий материал:

а) стандарты и рекомендуемая практика, принятые Советом ИКАО и вступившие в силу;

б) добавления, содержащие материал, для удобства сгруппированный отдельно, но являющийся частью SARPs. Важно отметить, что добавления являются неотъемлемой частью регулирующих норм;

в) определения терминов, используемых в приложениях, которые не являются самоочевидными, в том смысле, что они не имеют общепринятых словарных значений. Определение не имеет самостоятельного статуса в качестве законного правила, но является важной частью каждого приложения, где используется термин, поскольку изменение значения термина повлияло бы на смысл требования.

Кроме того, приложения содержат материал, одобренный Советом ИКАО для опубликования вместе с приложением:

а) предисловия, содержащие исторические справки и пояснения к действиям Совета, а также разъяснение особых обязательств государств по применению приложений, вытекающих из Конвенции и резолюций о принятии. Следовательно, предисловия не содержат стандарты и рекомендуемую практику, а являются руководством по толкованию и применению приложений;

б) введения, содержащие пояснения в начале частей, глав или разделов приложений относительно применения текста. Введения являются не стандартами, а руководством к толкованию;

в) примечания, включаемые в текст, где это необходимо, не являются стандартами, а дают фактическую информацию, ссылки и перекрестные ссылки на соответствующие приложения, о которых идет речь, но не относятся к регулирующей части приложения;

г) дополнения, содержащие материалы, которые дополняют приложения или служат руководством по их применению.

Важнейшими гарантиями эффективных и безопасных воздушных перевозок являются компетентность, квалификация и подготовка пилотов и другого авиационного и наземного персонала. Соответствующая подготовка кадров и порядок выдачи свидетельств исключительно важны для установления доверия между государствами, для чего необходима процедура международного признания квалификации и свидетельств авиационного персонала. Стандарты и рекомендуемая практика о порядке выдачи свидетельств членам летного экипажа (пилотам, штурманам, бортинженерам), авиадиспетчерам и авиатехникам содержатся в Приложении 1. Относящиеся к ним Руководства по подготовке предоставляют государствам рекомендации относительно масштаба и интенсивности курса обучения, который обеспечит уверенность в безопасной аэронавигации, как это указано в Конвенции и Приложении 1. Эти Руководства по подготовке также дают рекомендации по обучению другого авиационного персонала, такого, как бригады аэродромного обслуживания при аварийной обстановке, сотрудники по обеспечению полетов, операторы радиосвязи и др.

Современные воздушные перевозки столь разнообразны и сложны, что необходимо обеспечить защиту от возможности тотальной аварии системы из-за ошибки человека или выхода из строя одного компонента системы. Человек выступает жизненно важным звеном в цепи воздушных перевозок, но по своей природе является наиболее гибким и изменчивым. Соответствующая подготовка необходима для того, чтобы свести к минимуму человеческие ошибки и обеспечить работу знающего, квалифицированного, опытного и компетентного персонала. В Руководствах ИКАО по подготовке и Приложении 1 дается описание различных знаний, которые необходимы для достижения квалификации в разных видах работ, тем самым способствуя профессиональной компетентности. Медицинские нормы в Приложении служат для своевременного предупреждения возможных медицинских состояний трудовой непригодности и способствуют в целом поддержанию здоровья летных экипажей и диспетчеров путем проведения периодических осмотров.

Выдача свидетельств - это акт дачи разрешения на выполнение определенного рода деятельности, которая в противном случае должна быть запрещена в связи с потенциально серьезными последствиями, к которым может привести такая деятельность, если она не выполняется должным образом. Кандидат на получение свидетельства должен соответствовать определенным требованиям, находящимся в пропорциональной зависимости от сложности выполняемых задач. Экзамен по выдаче свидетельства - это проверка физической подготовки и мастерства, обеспечивающая независимый контроль. Поэтому подготовка и выдача свидетельств неразделимы в целях достижения полной компетентности.

В настоящее время Приложение 1 (уже в 7-м издании), к которому уже делались многочисленные крупные и мелкие поправки, постоянно пересматривается с целью как можно лучше увязать стандарты подготовки и выдачи свидетельств и уменьшить различия в практике государств в отношении процедур выдачи свидетельств и оформления документов.

Одна из главных задач ИКАО - способствовать разрешению проблемы существования различий в требованиях к выдаче свидетельств и обеспечить, чтобы международные стандарты выдачи свидетельств соответствовали современной практике и возможным будущим обстоятельствам. Это приобретает еще более важное значение в связи с тем, что летные экипажи будут действовать в условиях все возрастающей плотности перевозок и перегрузки воздушного пространства, чрезвычайно сложных схем зон аэродрома и все более сложного оборудования, требующего более быстрой реакции.

Что касается полномочий по выдаче свидетельств, то необходимо отметить, что в соответствии со ст. 32 Конвенции свидетельство может быть выдано или признано действительным государством, где зарегистрировано воздушное судно. В случае аренды, фрахтования или обмена воздушными судами соглашение по передаче этих функций может быть достигнуто между государством регистрации и государством фактического эксплуатанта в соответствии с положениями ст. 83 бис Конвенции.

Приложение 2 является особым: оно содержит только стандарты и не содержит рекомендуемую практику. Воздушные передвижения должно быть безопасными и эффективными, и, среди прочего, это требует наличия свода международно согласованных правил полетов. Правила, разработанные ИКАО, которые состоят из общих правил, правил визуального полета (ПВП) и правил полетов по приборам (ППП), содержащихся в приложении 2, применяются без исключения к полетам над открытым морем и над национальными территориями в той степени, в которой они не противоречат правилам государства, над территорией которого совершается полет. Командир воздушного судна отвечает за соблюдение правил полетов. Воздушное судно должно пилотироваться в соответствии с общими эксплуатационными правилами и либо правилами визуального полета, либо правилами полетов по приборам. Совершение полета в соответствии с правилами визуального полета разрешается, если летный экипаж в состоянии держаться от облаков на расстоянии по крайней мере 1 500 м горизонтально и 300 м (1000 футов) вертикально и сохранять переднюю видимость в пределах по крайней мере 8 км. К совершению полетов на некоторых участках воздушного пространства и на низких высотах требования менее строгие. Воздушное судно не может пилотироваться по правилам визуального полета в ночное время или на высоте более 6100 м (20 000 футов), для этого необходимо специальное разрешение.

Аэростаты классифицируются как воздушные суда, но неуправляемые аэростаты могут совершать полет только при наличии специальных условий, которые подробно изложены в Приложении.

Правила полетов по приборам должны соблюдаться при погодных условиях, отличных от упомянутых. Государство также может потребовать, чтобы они применялись на обозначенных участках воздушного пространства независимо от погодных условий, или пилот может решить применить их, даже если погода хорошая.

Большинство воздушных судов различных авиакомпаний выполняют полеты по правилам полетов по приборам все время. В зависимости от типа воздушного пространства эти воздушные суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием воздушного движения, консультативным обслуживанием полетов или полетно-информационным обслуживанием независимо от погодных условий. Чтобы совершать полет по правилам полетов по приборам, воздушное судно должно быть оборудовано соответствующими приборами и навигационным оборудованием, соответствующим маршруту полета. Во время выполнения полета при управлении воздушным движением воздушное судно обязано в точности придерживаться заданного маршрута и высоты и постоянно информировать диспетчерскую службу воздушного движения о своем местоположении.

План полета должен быть представлен на пункты обслуживания воздушного движения при выполнении полета с пересечением международных границ и при выполнении большей части других полетов, если производятся коммерческие воздушные перевозки. План полета дает информацию о принадлежности воздушного судна и бортовом оборудовании, пункте и времени вылета, маршруте и высоте совершения полета, пункте назначения, расчетном времени прибытия и запасном аэропорте на случай, если посадка в пункте назначения окажется невозможной. В плане полета также должно быть указано, будет ли он выполняться по правилам визуального полета или по правилам полетов по приборам.

Независимо от типа плана полета пилоты несут ответственность за предотвращение столкновений в визуальных условиях, в соответствии с принципом "видеть и избегать". Однако полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам, изолируются при помощи пунктов управления воздушным движением или им предоставляется информация об опасности столкновения.

Правила порядка первоочередного пролета схожи с правилами на суше, но воздушное судно действует в трех измерениях, поэтому необходимы дополнительные правила. Когда два воздушных судна сходятся приблизительно на одном уровне, воздушное судно, находящееся справа, имеет право пролета, но при этом самолеты должны уступать дорогу дирижаблям, планерам и аэростатам, а также воздушным судам, которые буксируют объекты. При обгоне право пролета имеет воздушное судно, которое обгоняют, а воздушное судно, совершающее обгон, должно держаться на расстоянии путем изменения курса вправо. Когда два воздушных судна приближаются друг к другу лоб в лоб, они оба должны изменить курс вправо.

В связи с тем, что перехват гражданских воздушных судов в любом случае представляет опасность, Совет ИКАО сформулировал особые рекомендации в Приложении 2, которые государствам настоятельно советуется выполнять путем совершения соответствующих регулирующих и административных действий.

Все эти правила при условии соблюдения их всеми сторонами обеспечивают выполнение безопасного и эффективного полета.

Пилотам необходима информация о погодных условиях на маршрутах полета и в районах аэродромов назначения. Целью метеорологического обслуживания, как указано в Приложении 3, является способствование безопасной, эффективной и регулярной аэронавигации. Это достигается путем предоставления необходимой метеорологической информации диспетчерам, членам летного экипажа, пунктам обслуживания воздушного движения, группам поиска и спасания, руководству аэропортов и другим лицам, связанным с авиацией. Крайне необходима тесная связь между теми, кто предоставляет метеорологическую информацию, и теми, кто пользуется этой информацией, если система хочет выполнить назначенную цель.

На международных аэродромах метеорологическая информация обычно передается пользователям с метеорологического пункта. Государства предоставляют соответствующие средства дистанционной связи, чтобы метеорологические пункты на аэродромах могли поставлять информацию службам воздушного движения и службам поиска и спасания. Дистанционная связь между метеорологическим пунктом и диспетчерскими пунктами или диспетчерскими пунктами подхода должна быть такой, чтобы с необходимыми пунктами можно было связаться в течение 15 секунд.

Сводки по аэродрому и прогнозы включают сведения о приземном ветре, метеорологической обстановке и облачности. Метеосводки, содержащие такую информацию, обычно предоставляются для передачи другим аэродромам в установленное время. Часовые или получасовые сводки о наблюдениях погоды в зоне аэродрома предоставляются для передачи не позже, чем через пять минут после фактического времени наблюдения. Прогнозы по аэродрому обычно предоставляются для передачи по крайней мере за час до времени их вступления в действие.

Прогнозы на момент посадки готовятся, чтобы отвечать потребностям местных пользователей и воздушных судов, находящихся на расстоянии одного часа лета от аэродрома. Прогнозы на момент взлета обычно предоставляются по запросу диспетчерам и летному экипажу в течение трех часов до ожидаемого времени вылета. Оба типа прогнозов содержат информацию об ожидаемых условиях на взлетно-посадочном комплексе в отношении направления и скорости приземного ветра, температуры, давления и других показателей в соответствии с местной договоренностью.

Чтобы помочь пилотам в планировании полетов, метеоинструктаж в большинстве государств обеспечивается устно, по телефону или закрытому сетевому телевидению. Он включает подробную информацию о метеоусловиях на маршруте, ветре в верхних слоях атмосферы и температуре верхних слоев атмосферы, часто представляемую в виде метеокарт, плюс прогноз в зоне аэродрома назначения и запасных аэродромов. Чтобы обеспечить воздушное судно в полете информацией о значительных изменениях в метеорологической обстановке, имеются пункты метеорологического наблюдения. Они дают предупреждение об опасных погодных условиях, в том числе в районах активной грозовой деятельности и тропических циклонах, сильных фронтальных шквалах, сильном граде, сильной турбулентности, сильном обледенении, горных волнах, песчаных и пыльных бурях. Метеопункты также дают предупреждение по аэродрому о таких погодных условиях, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на воздушное судно или оборудование на земле, например, предупреждение об ожидаемых метелях и сдвигах ветра на траекториях набора высоты и захода на посадку.

Воздушные суда в процессе полета обязаны сообщать об особых суровых явлениях погоды на маршруте. Эти сообщения метеорологическая система распространяет среди всех заинтересованных сторон. На большинстве международных маршрутов воздушные суда также ведут регулярные наблюдения ветра и температуры в верхних слоях атмосферы. Воздушное судно в полете передает их с часовым интервалом, чтобы сообщить о текущих метеоусловиях другим воздушным судам и обеспечить данные наблюдений, исходя из которых разрабатываются прогнозы. Таким образом, поток метеоинформации представляет собой непрерывный цикл, в котором каж­дая составляющая становится в разные периоды то поставщиком, то потребителем метеоданных.

Хотя современные большие и быстрые воздушные суда в целом меньше подвержены влиянию ветра и погодных условий на маршруте, чем малые воздушные суда, при выполнении всех полетов требуется заблаговременная и точная метеосводка, чтобы проложить на карте маршрут, который позволил бы воспользоваться попутными ветрами и таким образом экономить топливо. Учитывая растущие цены на топливо, этот фактор будет приобретать все большее значение в будущем.

Конечно, имеются особые требования со стороны сверхзвуковых воздушных судов. Вместе с тем в авиации общего назначения используется все больше малых воздушных судов, которым необходима подробная метеоинформация. Первым требуются новые типы метеорологического знания и технические приемы; а для последних, вероятно, потребуется увеличение использования автоматизированных средств для получения, обработки и распространения информации о метеоусловиях на маршруте и в зоне конечного аэропорта.

Были разработаны инструкции для новой системы под названием Всемирная система зональных прогнозов ИКАО (WAFS), чтобы оказать государствам помощь в предоставлении маршрутных прогнозов международной гражданской авиации. Эта система, созданная в 1984 г., использует компьютерную технологию и технологию электросвязи для подготовки и распространения всемирных прогнозов вместо существующей региональной системы.

В будущем автоматические приборы наблюдения также будут особенно полезны на аэродромах, чтобы диспетчеры и синоптики могли контролировать разницу ветра, видимости и высоты облачности на ВПП и в зонах конечного этапа захода на посадку и взлета, особенно на больших аэродромах с загруженными ВПП и низким эксплуатационным минимумом. Автоматизация наблюдений воздушного судна за ветром и температурой и автоматическая передача этих наблюдений наземным станциям по спутнику также широко применяются. Нет сомнений, что по мере совершенствования технологии будут совершенствоваться и синоптическое наблюдение, и прогнозирование.

Мир авиации, который по самой своей природе не знает географических или политических границ, нуждается в картах, которые не похожи на те, которые используются в наземных перевозках. Пилот до взлета хочет знать о том, чего можно ожидать на маршруте в отношении средств навигации и связи. Безопасному и эффективному потоку воздушного движения способствуют аэронавигационные карты, составляемые в соответствии с принятыми стандартами ИКАО. Серия аэронавигационных карт ИКАО состоит из 13 типов, каждый из которых предназначен для особых целей. Они варьируются от подробных карт для отдельных аэродромов до мелкомасштабных карт, используемых в целях планирования полетов.

Имеются три серии карт для планирования визуальной аэронавигации, каждая разного масштаба. Мелкомасштабные карты ИКАО охватывают наибольшую площадь для данного количества бумаги; они обеспечивают серию карт общего назначения для перспективного планирования полетов. Карты ИКАО масштаба 1:1 000 000 обеспечивают полное изображение поверхности земного шара с единообразным представлением данных в постоянном масштабе и используются для изготовления других карт. Серия ИКАО масштаба 1:500 000 дает более подробную информацию и подходит для подготовки пилотов и аэронавигационной подготовки. Эта серия прежде всего предназначена для использования воздушными судами малой или средней дальности полетов с низкой скоростью, выполняющими полеты на низкой и средней высоте. Подавляющее большинство полетов по расписанию проходит по маршрутам, оборудованным радиоэлектронными навигационными системами, что делает необязательным визуальный контакт с наземными ориентирами. Этот тип аэронавигации осуществляется по правилам полетов по приборам, и полет должен соответствовать правилам управления воздушным движением.

Радионавигационные карты содержат только систему ОВД, радионавигационные средства и другую аэронавигационную информацию, необходимую для маршрутной аэронавигации по правилам полетов по приборам. Они предназначены для удобного пользования в тесном пространстве кабины экипажа, а информация представляется таким образом, чтобы ее легко было прочесть в условиях перехода от естественного освещения к искусственному.

По мере того, как полет приближается к пункту назначения, требуется больше подробностей о зоне вокруг предполагаемого аэродрома посадки. Схема зоны конечного аэродрома обеспечивает пилотов информацией, чтобы способствовать переходу от этапа полета по маршруту к конечному этапу захода на посадку, а также от этапа взлета - к этапу полета по маршруту.

Карты составляются таким образом, чтобы пилоты могли выполнить схемы вылета и прилета и схемы полета в зоне ожидания, все это координируется с информацией в схемах захода на посадку по приборам. Схемы захода на посадку по приборам обеспечивают пилоту графическое представление процедур захода на посадку по приборам и ухода на второй круг в случае, если экипаж не сможет выполнить посадку. Эти схемы содержат план и графический вид захода на посадку со всеми подробностями об имеющихся радиосредствах и необходимой информацией об аэродроме и топографической информацией. Схемы посадки ИКАО представляют собой рисунок аэродрома, что позволяет пилоту узнавать основные особенности местности, быстро освобождать ВПП после посадки и выполнять указания по выполнению руления на аэродроме. Схема указывает рабочую площадь аэродрома, основные местные особенности и учитываемые для полета объекты. Схема посадки дает достаточно подробностей для наземной эксплуатации во многих случаях, но для более сложных аэродромов нужна более подробная схема. Схема аэродрома ИКАО обеспечивает летный экипаж информацией, которая облегчает наземное движение воздушного судна и изображает основные эксплуатационные средства. Эти схемы указывают рабочую площадь аэродрома; визуальные указатели, средства управления рулением и аэродромное светосигнальное оборудование; ангары, здания аэровокзала и местоположение выхода на посадку; радиолокационные установки, примыкающие к рабочей площади, которые могут рассматриваться как препятствия на пути наземного движения воздушного судна; различные контрольные ориентиры, необходимые для установки и проверки навигационных систем.

Высота препятствий вокруг аэропортов имеет решающее значение для эксплуатации воздушного судна, и эта высота подробно указана в картах аэродромных препятствий ИКАО. Эти карты предназначены для того, чтобы помочь пилотам провести необходимые сложные расчеты взлетной массы, расстояния и характеристик, в том числе чтобы предусмотреть аварийные ситуации, такие как отказ двигателя при взлете. Карты аэродромных препятствий указывают взлетно-посадочные полосы в чертеже и графическом изображении, зоны набора высоты при взлете, располагаемую дистанцию разбега для взлета и прерванного взлета с учетом препятствий, а такие данные предоставляются по каждой ВПП, где имеются учитываемые объекты в зоне взлета. Совершенствование и модернизация инструкций к аэронавигационным картам - постоянная задача ИКАО. Сюда входит работа по созданию пересмотренных инструкций, отражающих эксплуатационные требования сегодняшнего дня к картам, используемым в кабине экипажа.

Вопрос о единицах измерения, которые должны использоваться в международной гражданской авиации, возник тогда же, когда была образована ИКАО. На Конференции по международной гражданской авиации, которая проводилась в 1944 г. в Чикаго, была осознана важность единой системы измерений и принята резолюция, призывающая государства использовать метрическую систему в качестве основного международного стандарта. Был образован специальный комитет для изучения этого вопроса, и в результате Первая Ассамблея ИКАО в 1947 г. приняла резолюцию, рекомендующую систему единиц, которую следует использовать как стандарт ИКАО. Исходя из этой резолюции в 1948 г. было принято первое издание Приложения 5. В нем имелась таблица единиц измерения ИКАО, основанная главным образом на метрической системе, а также четыре дополнительных промежуточных таблицы единиц измерения для использования теми государствами, которые не могут использовать основную таблицу. Итак, с самого начала было очевидно, что достичь стандартизации единиц измерения будет нелегко. Приложение 5 применялось только по отношению к единицам измерения, используемым при связи между воздушным судном и наземными станциями обеспечения полетов.

В последующие годы было предпринято много попыток повысить уровень стандартизации, и был внесен ряд поправок к Приложению 5. К 1961 г. количество таблиц единиц измерения в приложении было сокращено до двух, и эти таблицы существовали до марта 1979 г., когда была принята Поправка 13. Поправка 13 значительно расширяет роль ИКАО в стандартизации единиц измерения, чтобы предусмотреть все аспекты воздушных перевозок и наземной эксплуатации, а не только двустороннюю связь "воздух - земля". Она также вводит Международную систему единиц измерения, известную как SI - от названия "Systeme International d’Unites", в качестве основной стандартизированной системы, используемой в гражданской авиации.

Помимо единиц измерения SI поправка признает ряд единиц измерения, не относящихся к системе SI, которые могут быть перманентно использованы в авиации наряду с единицами измерения системы SI. К ним относятся литр, градус по шкале Цельсия, градус измерения угла самолета и т.д. Поправка также признает, как и соответствующие резолюции Ассамблеи ИКАО, что существуют некоторые единицы измерения, не относящиеся к системе SI, которые занимают особое место в авиации и которые придется сохранить, по крайней мере, временно. К этой категории относятся бар, морская миля и узел, фут и определенные единицы измерения, относящиеся к радиации. Сроки, когда будет прекращено использование этих временных единиц измерения, будут оглашены в поправке к Приложению.

Чтобы не отставать от основных пользователей единицами измерения радиации, таких как Всемирная организация здравоохранения, прекращение использования этих единиц измерения, было достигнуто в январе 1985 г. Вряд ли такой переход вызывает какие-либо трудности, так как они мало используются в авиации. Единица измерения "бар" (в виде миллибара), которая широко используется для измерения атмосферного давления, была заменена единицей измерения системы SI "гектопаскаль", которая численно равна миллибару. Не предвидится никаких затруднений, поскольку этот переход по существу представляет собой лишь изменение названия.

Некоторые практические проблемы все же возникают в отношении прекращения использования единицы измерения "морская миля" и связанной с ней единицы "узел" и в связи с заменой их на "километр" и "километр/час", и до сих пор не представилось возможным установить сроки прекращения использования единиц "морская миля" и "узел". Группа экспертов изучает все аспекты изменения и своевременно представит свои рекомендации. На основании выводов этой группы экспертов будут установлены соответствующие сроки прекращения использования этих единиц, но есть договоренность, что не будет перехода на другие единицы. Тем не менее не предвидится проблем с отдельным использованием "метра" для измерения более коротких расстояний, за исключением особого применения измерений, относящихся к относительной высоте, превышению, абсолютной высоте и т.д. В этих обстоятельствах была достигнута договоренность, что необходимо сосредоточить усилия на том, чтобы найти новую единицу измерения, основанную на системе SI, для замены как "метра", так и "фута" в целях преодоления существующих затруднений. Этой задачей занимается другая группа экспертов. Тем временем и "фут", и "метр" останутся единицами измерения, разрешенными к использованию для измерения относительной высоты, абсолютной высоты и превышения. Поправка 13 к Приложению 5 представляет собой большой шаг вперед в трудном процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации.

Хотя полная стандартизация еще не так близка, было положено начало разрешению проблемы, существование которой было признано ИКАО с самого начала ее деятельности. При помощи этой последней поправки сможет быть достигнута очень высокая степень стандартизации деятельности гражданской авиации и других научно-технических сообществ.

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты.

Часть III. Международные полеты - вертолеты.

Суть Приложения 6 состоит в том, что эксплуатация воздушного судна, осуществляющего международные воздушные перевозки, должна быть в максимальной степени стандартизирована, чтобы обеспечить высочайший уровень безопасности и эффективности.

Совет впервые принял Стандарты и рекомендуемую практику в отношении эксплуатации воздушных судов, осуществляющих международные коммерческие воздушные перевозки в 1948 г. Они были основаны на рекомендациях государств, принимавших участие в первой сессии Специализированного совещания по производству полетов в 1946 г., и составляют основу части I Приложения 6. Чтобы идти в ногу с развитием авиатранспортной отрасли, первоначальные положения постоянно пересматриваются; например, принята вторая часть к первоначальному Приложению 6, которая касается исключительно международной авиации общего назначения. Эти изменения произошли в январе 1969 г. в результате действий Совета и начали применяться с 18 сентября 1969 г.

Было бы нецелесообразным принять один международный свод эксплуатационных правил в отношении множества видов воздушных судов, существующих в настоящее время. Воздушные суда варьируются от сверхзвуковых и дозвуковых коммерческих авиалайнеров до одноместных планеров, и все эти ВС пересекают национальные границы соседних государств. В процессе одного полета реактивное воздушное судно большой дальности полетов может пересечь многие международные границы. Каждое воздушное судно имеет особые характеристики управляемости в зависимости от типа и при изменении окружающей обстановки может иметь особые эксплуатационные ограничения. Сама интернациональная природа коммерческой авиации, и в меньшей степени авиации общего назначения, требует, чтобы пилоты и эксплуатанты соблюдали широкое разнообразие национальных правил и нормативов.

Цель Приложения 6 - способствовать обеспечению безопасности международной аэронавигации путем установления критериев безопасной эксплуатационной практики, а также способствовать эффективности и регулярности международной аэронавигации, рекомендуя государствам - членам ИКАО принимать меры для облегчения пролета над их территориями коммерческих воздушных судов других стран, которые действуют в соответствии с этими критериями.

Стандарты ИКАО не препятствуют разработке национальных стандартов, которые могут быть более строгими, чем стандарты, содержащиеся в обеих частях Приложения. На всех этапах эксплуатации ВС минимальные стандарты - наиболее приемлемый компромисс, дающий возможность действовать коммерческой авиации и авиации общего назначения без ущерба для безопасности полетов. Стандарты, принятые всеми государствами-членами, охватывают такие области, как эксплуатация ВС, летно-технические характеристики, оборудование навигации и связи, техническое обслуживание и ремонт, полетная документация, обязанности летного состава и авиационная безопасность ВС.

Применение газотурбинного двигателя и связанные с этим высокотехнологичные конструкции ВС потребовали нового подхода к эксплуатации гражданских ВС. Критерии летно-технических характеристик ВС, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты эксплуатации требовали новых методов, а это, в свою очередь, вызвало потребность в международных правилах в целях обеспечения безопасности полетов и эффективности.

Например, появление высокоскоростных ВС большой и малой дальности полетов создало проблемы в отношении продолжительности полетов на относительно низких высотах, где главным фактором становится расход топлива. Топливная политика многих перевозчиков международной гражданской авиации должна учитывать возможные изменения маршрута в сторону запасного аэродрома в случае, когда дается прогноз о неблагоприятных погодных условиях в планируемом пункте назначения.

Точно определенные стандарты и рекомендуемая практика имеются в отношении эксплуатационного минимума, который основывается на факторах ВС и окружающей обстановки каждого аэродрома. При условии согласия государства-эксплуатанта эксплуатант должен учитывать тип самолета, уровень сложности оборудования на борту самолета, характеристики средств обеспечения захода на посадку и ВПП и квалификацию экипажа при осуществлении процедур, связанных с производством полетов при любых погодных условиях.

Человеческий фактор является весьма важным компонентом безопасного и эффективного осуществления воздушных перевозок. Приложение 6 содержит обязанности государств по надзору за своими эксплуатантами, особенно в отношении летного экипажа. Основное положение содержит требование создания метода осуществления надзора за производством полетов с целью обеспечения постоянного уровня безопасности полетов. Это требует предоставления инструкции по эксплуатации по каждому типу ВС и возлагает на каждого эксплуатанта обязательство обеспечить всему летному составу должный инструктаж об обязанностях и их связи с деятельностью авиакомпании в целом.

На командира корабля возлагается обязанность окончательно удостовериться, что предполетная подготовка завершена и соответствует всем требованиям. Он обязан заверить формы предполетной подготовки, убедившись, что воздушное судно пригодно к полетам и что все требования в отношении приборов, технического обслуживания и ремонта, распределения массы ВС и нагрузки (и швартовки грузов) и эксплуатационных ограничений ВС выполнены.

Другой важный аспект, который рассматривается в Приложении 6, - требование к эксплуатанту установить правила, ограничивающие служебное полетное время членов летного экипажа. В этом же стандарте содержится требование к эксплуатанту обеспечить соответствующие периоды отдыха, чтобы утомление, возникающее при выполнении одного полета или нескольких полетов подряд, не угрожало безопасности полета. Летный экипаж должен быть в состоянии не только справиться с какой-либо технической аварийной ситуацией, но и с другими членами экипажа и должен правильно и эффективно реагировать в случае эвакуации. Такие правила должны быть одобрены государством эксплуатанта и включены в руководство по эксплуатации авиакомпании.

Решающим для безопасных воздушных перевозок является знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа ВС. Глава 5 Приложения устанавливает минимальное ограничение летно-технических характеристик в отношении ВС, используемых в настоящее время. Стандарты в этой главе учитывают значительное количество факторов, которые могут влиять на летно-технические характеристики целого ряда ВС: массу самолета, температуру, погодные условия в аэропортах, состояние ВПП и включают скорость взлета и посадки в условиях отказа одного или нескольких двигателей.

Подобный пример приводится в Приложении С к главе 5, где рассчитывается уровень летных качеств в применении к широкому спектру характеристик самолета и атмосферных условий.

ИКАО активно предпринимает усилия, чтобы предусмотреть требования производства полетов в будущем. Например, недавно принят новый свод процедур, которые пересматривают требования по высоте пролета препятствий и схемы захода на посадку по приборам по всем категориям международной коммерческой гражданской авиации, в том числе сверхзвуковым ВС.

Возможность воздушного пиратства возлагает дополнительные обязанности на командира ВС. ИКАО изучила различные меры безопасности, которые необходимы в связи с возможностью совершения таких актов, в дополнение к мерам чисто технического характера и предусмотрела возможные аварийные ситуации.

Часть II этого Приложения относится к авиации общего назначения. Некоторые международные перевозки авиации общего назначения могут осуществляться экипажами, имеющими более низкую квалификацию и меньший опыт, чем личный состав коммерческой гражданской авиации. Иногда допускается использование менее надежного оборудования на ВС авиации общего назначения, и они имеют менее строгие нормы эксплуатации и большую степень свободы, чем при осуществлении коммерческих воздушных перевозок.

В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не всегда получают тот же уровень безопасности, что и пассажиры, оплачивающие перевозку в коммерческом воздушном транспорте. Тем не менее, часть II Приложения была специально составлена, чтобы гарантировать допустимый уровень безопасности третьим лицам (т.е. лицам на земле и в воздухе, на борту других ВС). Итак, воздушные перевозки с использованием коммерческих ВС и ВС авиации общего назначения должны осуществляться в соответствии с минимальными стандартами безопасности полетов.

Как классифицируются и идентифицируются воздушные суда и как можно определить национальность воздушного судна? Это только два из тех вопросов, на которые отвечает самое краткое Приложение ИКАО, которое рассматривает национальные и регистрационные знаки воздушных судов и в отдельных таблицах дает классификацию воздушных судов в зависимости от того, каким образом они поддерживают длительный полет в воздухе.

Приложение основано на ст. 17 и 20 Чикагской конвенции. Совет ИКАО принял первые стандарты по этому вопросу в феврале 1949 г., и с тех пор к Приложению было сделано только четыре поправки. Первоначальные стандарты были основаны на рекомендациях 1-го и 2-го совещаний Службы безопасности полетов, которые проводились, соответственно, в 1946 и 1947 гг.

Первая поправка ввела определение "винтокрыла" и изменила требования к расположению национальных и регистрационных знаков на крыльях. Единственным основанием для введения 2-ой поправки явилось новое определение, данное термину "воздушное судно", которое вошло в силу в 1967 г. Эта 2-я поправка также реализовала решение о том, что все летательные аппараты на воздушной подушке, такие как судно на воздушной подушке и другие летательные аппараты с эффектом влияния земли, не должны классифицироваться как воздушные суда.

Поскольку ст. 77 Конвенции допускает создание совместных эксплуатирующих организаций, была введена поправка 3, где были даны определения "Общего знака", "Полномочного органа регистрации общих знаков" и "Международного эксплуатационного агентства", чтобы воздушные суда международных эксплуатационных агентств могли быть зарегистрированы на любой другой основе, кроме государственной. Определяющий принцип соответствующих положений состоит в том, что каждому международному эксплуатационному агентству ИКАО должен быть выделен отличительный общий знак. Он выбирается из серии символов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделяются Международным союзом электросвязи.

4-ая поправка, принятая в 1981 г., вводит положения, относящиеся к национальным и регистрационным знакам беспилотных неуправляемых аэростатов.

Приложение устанавливает правила выбора государствами - членами ИКАО национальных знаков из серии национальных символов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделены государству регистрации Международным союзом электросвязи.

Оно устанавливает стандарты использования букв, цифр и других графических символов, используемых в национальных и регистрационных знаках, и определяет, где они располагаются у различных типов летательных аппаратов, таких как летательные аппараты легче воздуха и летательные аппараты тяжелее воздуха.

Это Приложение также требует, чтобы воздушное судно было зарегистрировано, и приводит образец регистрационного удостоверения для использования государствами - членами ИКАО. Это удостоверение все время должно находиться на борту воздушного судна, а опознавательная табличка прикрепляется на видном месте около главного входа, и в ней указываются, по крайней мере, национальный или общий и регистрационный знак.

Необходимость классификации воздушных судов потребовала значительных усилий, и эта работа заняла несколько лет, чтобы классификация была по возможности проще и вместе с тем включала все возможные типы летательных аппаратов, которые может изобрести человеческий разум.

В интересах безопасности первоочередным документом, который должно иметь воздушное судно, должен быть сертификат летной годности, который свидетельствует о том, что воздушное судно годно к полетам. Однако до того, когда может быть выдан этот сертификат, должно быть установлено, что конструкция и эксплуатационные характеристики ВС соответствуют определенным нормам летной годности государства регистрации.

В целях содействия импорту и экспорту ВС, а также обмену ВС для аренды, фрахтования или взаимному обмену ВС и содействия производству полетов ВС в международной аэронавигации ст. 33 Конвенции о международной гражданской авиации обязует государство регистрации признать и считать действительным сертификат летной годности, выданный другим Договаривающимся государством, при условии, что нормы летной годности, в соответствии с которыми выдан или признан действительным такой сертификат, одинаковы или превышают минимальные стандарты, которые в соответствии с Конвенцией может время от времени устанавливать ИКАО. Эти минимальные стандарты содержатся в Приложении 8 под названием "Летная годность воздушного судна", первое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 г.

Приложение 8 включает стандарты широкого плана, которые определяют для использования национальными органами контроля летной годности, минимальные требования, являющиеся основой для признания государствами сертификатов летной годности, чтобы ВС других государств могли совершать полеты на их территорию и над их территориями, обеспечивая тем самым, наряду с прочими целями, защиту других ВС, третьих лиц и собственности. Признается, что стандарты ИКАО не будут заменять национальные нормативы и что национальные нормы летной годности, содержащие полные и подробные положения, которые отдельные государства сочтут необходимыми, будут основой для сертификации отдельных ВС. Каждое государство вправе разработать свои собственные полные и подробные нормы летной годности или выбрать полные и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством. Уровень летной годности, который должны поддерживать национальные нормы, обозначен стандартами широкого плана Приложения 8, дополняемыми, где это необходимо, инструктивной документацией, содержащейся в техническом руководстве по летной годности. В настоящее время Приложение 8 разделено на три части. Часть I содержит определения, часть II - административные процедуры сертификации и сохранения летной годности. Часть III содержит технические требования к сертификации новых конструкций самолетов. В Приложении в одном из определений условия, в которых совершает полет ВС, определяются как "ожидаемые условия эксплуатации". Это условия, которые стали известны из практики или которые логически можно предвидеть в процессе эксплуатации ВС с учетом его назначения. Эти условия зависят от метеорологического состояния атмосферы, рельефа местности, функционирования ВС, квалификации персонала и других факторов, влияющих на безопасность полета.

Ожидаемые условия эксплуатации не включают экстремальные условия, которых можно эффективно избежать, применяя соответствующие правила эксплуатации ВС, и те экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять стандарты в отношении этих условий привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и практически обоснованно. В соответствии с положениями по сохранению летной годности ВС государство регистрации обязано информировать государство-разработчика, когда оно впервые вносит в свой реестр ВС определенного типа, сертифицированного последним. Это делается, чтобы государство-производитель могло передать государству регистрации любую полезную информацию, которую сочтет необходимой для поддержания летной годности ВС и его безопасной эксплуатации. Государство регистрации также обязано передавать государству-производителю всю информацию по поддержанию летной годности, которую оно собирается передавать другим Договаривающимся государствам, которые имеют в своем реестре ВС того же типа. С целью оказать содействие государствам при установлении связей с соответствующими национальными органами контроля летной годности необходимая информация предоставляется в циркуляре ИКАО.

Последняя поправка к Приложению (поправка 94) вносит обязательное требование, в соответствии с которым организации, ответственной за типовую конструкцию ВС, передается информация об отказах, неисправностях, дефектах и других проявлениях, которые могут оказать негативное влияние на поддержание летной годности ВС. Технические стандарты, имеющие отношение к сертификации, в настоящее время ограничены самолетами с двумя или более двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. Они включают требования в отношении летно-технических характеристик, летных качеств, конструкции ВС, конструкции и установки двигателей и воздушных винтов, конструкции и установки приборов и оборудования и эксплуатационные ограничения, в том числе правила и общую информацию, которые должны быть представлены в руководстве по летной эксплуатации самолета.

В стандартах содержится требование, чтобы самолет мог взлететь в случае отказа критического двигателя, когда оставшиеся двигатели эксплуатируются в пределах ограничений их взлетной мощности. После начального этапа взлета самолет должен быть в состоянии произвести набор высоты до того уровня, когда может быть выполнен круг полета над аэродромом, в то время как оставшиеся двигатели работают в пределах постоянных ограничений по мощности.

Самолет должен быть управляемым во всех ожидаемых условиях эксплуатации при отсутствии исключительной квалификации, повышенного внимания или выносливости со стороны пилота даже в случае отказа какого-либо двигателя. Более того, характеристика сваливания самолета должна быть такой, чтобы пилот получил ясное предупреждение о близости сваливания и был бы в состоянии полностью поддерживать управление самолетом, не изменяя режим мощности двигателя.

Требования к деталям проектирования и производства обеспечивают разумную гарантию того, что все части самолета будут функционировать надежно и эффективно. Функционирование всех движущихся частей, необходимое для безопасной эксплуатации, должно быть подтверждено соответствующими испытаниями, и все используемые материалы должны соответствовать утвержденным требованиям.

Технология производства и сборки должна обеспечить устойчивую прочность конструкции, которая должна быть защищена от повреждений или потери прочности в связи с эрозией, коррозией, износом и другими причинами, которые могут пройти незамеченными. Должны быть обеспечены средства, которые автоматически предотвратят аварийную ситуацию или позволят экипажу эффективно справляться с такой ситуацией, а конструкция должна сводить к минимуму возможность возникновения пожаров в процессе полета, разгерметизации кабины и вредного действия токсичных газов.

Особое внимание уделяется требованиям к особенностям проектирования, которые влияют на способность летного экипажа сохранять управление полетом. Компоновка кабины экипажа должна быть такой, чтобы свести к минимуму возможность неправильной эксплуатации органов управления вследствие путаницы, утомления или помех. Она должна обеспечивать достаточно широкий, незатененный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации самолета.

Требования к сертификации двигателей и агрегатов составляются, чтобы гарантировать их надежное функционирование в ожидаемых условиях эксплуатации. Двигатель должен пройти испытания, чтобы была установлена его мощность или тяговая характеристика, гарантировать удовлетворительные эксплуатационные параметры и показать достаточный уровень прочности, позволяющий предотвратить детонацию, помпаж и иные опасные явления. Испытания должны быть достаточно продолжительными и должны проводиться при таких режимах мощности и других эксплуатационных условиях, которые необходимы для проверки надежности и долговечности двигателя.

Чтобы идти в ногу с новейшими технологиями, в ИКАО регулярно заседает постоянный комитет экспертов, известный под названием Комитет летной годности. Он включает представителей от производителей ВС, а также представителей ведущих государств-производителей, которые ежедневно занимаются вопросами летной годности. Их технический ноу-хау помогает при подготовке проектов правил, которые рассылаются государствам и, при условии их утверждения, становятся частью Приложения 8.

Преимущество скорости, свойственное авиации, зачастую теряется на земле в процессе медленного прохождения таможенного досмотра, иммиграционного и медицинского контроля.

Приложение 9 с самого начала было предназначено для того, чтобы способствовать упрощению процедур в начальной и конечной точках полета. Оно называется "Упрощение формальностей" (FAL) и направлено на ускорение процедур, связанных с прибытием и вылетом воздушных судов, людей, грузов и других предметов в международных аэропортах. Приложение 9 также содержит положения, касающиеся дезинсекции ВС, ошибок в документации (и штрафов за допущение этих ошибок), упрощения формальностей при поиске и спасании, расследовании авиационных происшествий и эвакуации, рейсах для оказания помощи при стихийных бедствиях и выполнения Международных медико-санитарных правил. Это документ широкого охвата, который отражает гибкость ИКАО, идущей в ногу с развитием международной гражданской авиации. К Приложению был сделан ряд поправок, и теперь оно включает более 250 стандартов и рекомендуемой практики.

Суть Приложения 9 заключается в следующих положениях: "...процедуры оформления... применяются и осуществляются таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости". ИКАО признана первой международной организацией, которая положила начало действительному упрощению формальностей путем разработки стандартов, общих для всех государств-членов. Другие международные организации, такие как Международная морская организация и Совет таможенного сотрудничества, последовали ее примеру.

Регулярно поддерживается тесное сотрудничество ИКАО с другими международными организациями, занимающимися вопросами упрощения формальностей, чтобы методы и процедуры по упрощению формальностей были согласованы в разных видах перевозок.

Приложение 9 призвано служить принципу эффективности, который явился одним из основных при составлении Чикагской конвенции. Вот в чем причина провозглашения стандарта в главе 3 "Прибытие и убытие лиц и их багажа", где заявляется, что "Договаривающиеся государства не требуют от прибывающих на их территории лиц, следующих воздушным транспортом, никаких других документов, удостоверяющих личность, кроме действительного паспорта". В примечании объясняется, что данное положение не имеет своей целью препятствовать Договаривающимся государствам, намеренным применять менее строгие требования, признавать вместо действительного паспорта официальные документы, удостоверяющие личность, такие как просроченные паспорта, регистрационные карточки, удостоверения личности моряков, виды на жительство и удостоверения члена экипажа. Это указывает путь к достижению когда-нибудь договоренности о предъявлении единственного документа по прибытии в аэропорт назначения.

Государства - члены ИКАО сейчас проводят испытания новейшего устройства для упрощения формальностей - читаемого электронным способом паспорта, который меньше по размеру, чем используемые в настоящее время паспорта, содержащие стандартизированный расклад контрольной информации для визуального осмотра и определенные данные, которые можно прочесть при помощи системы оптического прочтения. Ряд государств уже включил электронную информацию в обычные национальные паспорта, что позволяет значительно ускорить оформление прибывающих и убывающих пассажиров.

Эксперты по упрощению формальностей из штаб-квартиры ИКАО в Монреале периодически совершают поездки в государства - члены ИКАО, и авиатранспортные бюро из региональных бюро ИКАО регулярно проводят совещания с соответствующими полномочными органами в пределах своих регионов с целью способствовать выполнению стандартов и рекомендуемой практики Приложения 9.

Работа в этом направлении может включать переговоры и проверку имеющегося в аэропортах оборудования, оказание помощи при планировке конфигурации разметки в случаях, когда ограниченный бюджет не дает возможности сооружать новые аэровокзалы, вплоть до таких вопросов, как корректировка физического пространства в имеющихся аэровокзалах, чтобы облегчить движение потока пассажиров.

В главе 4 Приложения заявляется о необходимости упрощения перевозки грузов, в ней подробно излагаются 58 отдельных стандартов, рекомендуемых практик и разъясняющих примечаний. Три рекомендуемые практики относятся конкретно к способам электронной обработки данных. Компьютеризация революционизирует оформление и обработку грузов почти с той же быстротой, с какой возможность путешествия по воздуху изменила глобальные системы перевозки.

Упрощение формальностей также имеет место при следовании транзитом через территорию государства - члена ИКАО. Глава 5 содержит требование, чтобы каждое Договаривающееся государство путем создания зон прямого транзита в аэропортах способствовало тому, чтобы воздушное судно, пассажиры, багаж, грузы и почта не проходили какой-либо проверки, за исключением особых случаев.

Предметом главы б являются средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных аэропортах. Сюда относятся, например, пять категорий мер по регулированию потока движения в аэропортах: меры по организации стоянки и перронного обслуживания ВС; убывающие пассажиры, экипаж и багаж; прибывающие пассажиры, экипаж и багаж; транзит и пересадка пассажиров и экипажа; средства обеспечения обработки и оформления грузов и почты и различные средства и службы в зданиях пассажирских аэровокзалов.

В той же главе определяются средства, необходимые для принятия мер по здравоохранению и оказанию скорой медицинской помощи. Только этот аспект включает шесть рекомендуемых практик для обеспечения экстренных мер в области здравоохранения и оказания скорой медицинской помощи. 12 рекомендуемых практик относятся к требованиям к обработке и оформлению грузов и почты, обеспечению в международных аэропортах достаточной площади для разборки, сортировки и дальнейшей перевозки почты в тех случаях, когда это оправдано объемом авиапочты.

Глава б также призывает государства - члены ИКАО к тому, чтобы в международных аэропортах вывешивались правила обмена валюты и предоставлялось оборудование для обмена - одно из многих удобств, рассматриваемых в Приложении 9, которое по достоинству оценили пассажиры.

Вопрос об упрощении формальностей неизбежно сталкивается с необходимостью гарантировать авиационную безопасность, введения запрета на наркотики, соблюдения иммиграционных требований и т.д.

Одним из наиболее сложных элементов международной гражданской авиации является голосовая, телеграфная и аэронавигационная электросвязь, используемая в настоящее время при производстве полетов. Приложение 10 Конвенции относится к этой сфере.

Приложение 10 состоит из двух томов: том I определяет оборудование, системы и радиочастоты, а том II устанавливает правила связи, используемые в международной гражданской авиации. Тома регулярно обновляются.

Имеется две общие категории систем связи, используемых для нужд международной гражданской авиации. Это аэронавигационная служба стационарных средств (AFS) для связи между пунктами на земле и авиационная служба подвижных средств (AMS) для связи между воздушным судном в полете и пунктами на земле. AMS обеспечивает воздушное судно в полете всей необходимой информацией для выполнения безопасного полета и использует как голосовую, так и цифровую информацию.

Важной частью AFS является наземная сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN) - мировая сеть, созданная в целях удовлетворения особых требований международной гражданской авиации. В пределах категории AFTN все значимые наземные пункты, включающие аэропорты, диспетчерские центры УВД, метеорологические бюро и т.п., соединены соответствующими каналами, предназначенными для обслуживания маршрутных структур ВС. Сообщения, отправляемые с любого пункта сети, направляются по установившейся практике во все пункты, связанные с безопасным выполнением полета.