Відповідно до статті 5 Повітряного кодексу України, Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та з метою виконання вимог пункту 1.6 Правил з підтримання льотної придатності (Part-M) , затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10 лютого 2012 № 85, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 лютого 2012 року за № 333/20646 (далі - Правила), у відповідності з стандартами та рекомендованою практикою Європейського Агентства з безпеки польотів (далі - Агентство)

1. Затвердити методичні рекомендації щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) до Правил, що додаються.

2. Рекомендувати юридичним та фізичним особам, що здійснюють підтримання льотної придатності повітряних суден, внесених до Державною реєстру цивільних повітряних суден України, використання прийнятних методів встановлення відповідності та керівного матеріалу (AMC&GM) для забезпечення виконання вимог розділу A Правил .

3. Департаменту льотної придатності застосовували прийнятні методи встановлення відповідності та керівного матеріал) (AMC&GM) до Правил під час процедури сертифікації і інспектування юридичних та фізичних осіб, що здійснюють підтримання льотної придатності і повітряних суден, внесених до Державного реєстру цивільних повітряних суден України, включаючи технічне обслуговування повітряних суден, а також компонентів, що призначені для встановлення на такі повітряні судна.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника голови Державіаслужби України Е.В. Дьоміна.

1.1. Прийнятні методи встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC& GM) забезпечують виконання технічних вимог та процедур для компетентних органів, які зазначені у Правилах з підтримання льотної придатності (Part-M) , затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10 лютого 2012 року № 85, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 28 лютого 2012 року за № 333/20646 (далі - Правила).

1.2. Прийнятні методи встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC& GM) приймаються на підставі положень Повітряного кодексу України , Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та відповідають стандартам та рекомендованій практиці Європейського Агентства з безпеки польотів (EASA).

1.3. В прийнятних методах встановлення відповідності та керівному матеріалі (AMC& GM) терміни вживаються в значенні, які наведені у Правилах.

1.4. У тексті даних Методичних рекомендацій щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC& GM) посилання AMC M.A.XXX та AMC M.A.XXX вважати посиланнями на відповідні статті M.A.XXX та M.B.XXX Правил.

1.5. У випадку посилання у Правилах або AMC& GM до нього на акти Європейського Співтовариства (Європейського Союзу), положення яких не введені в Україні, рекомендується застосовувати відповідні положення Повітряного кодексу України.

1.6. Під час розроблення та впровадження програми ТО рекомендовано враховувати аспекти людського фактору (інструктивний матеріал, що стосується аспектів людського фактору, містяться в Керівництві з навчання у сфері людського фактору (Doc 9683 ICAO)).

1.7. Персоналу задіяному у діяльності з підтримання льотної придатності, рекомендовано проходити підготовку щодо Системи електричної проводки на великих ПС (EWIS).

1.1. Рішення EASA № 2003/19/RM від 28.11.2003 (AMC Part-M/0 Первинне видання);

1.2. Рішення EASA № 2006/11/R від 18.12.2006 (AMC Part-M/1);

1.3. Рішення EASA № 2006/14/R від 20.12.2006 (AMC Part-M/2);

1.4. Рішення EASA № 2007/001/R від 13.03.2007 (AMC Part-M/3);

1.5. Рішення EASA № 2008/013/R від 12.12.2008 (AMC Part-M/4);

1.6. Рішення EASA № 2009/006/R від 19.12.2008 (AMC Part-M/5);

1.7. Рішення EASA № 2010/002/R від 28.04.2010 (AMC Part-M/6, GM Part-M/1);

1.8. Рішення EASA № 2010/006/R від 31.08.2010 (AMC Part-M/7);

1.9. Рішення EASA № 2012/004/R від 19.04.2012 (AMC Part-M/8, GM Part-M/2)

1.10. Рішення Decision 2013-005-R від 21.03.2013.

AMC M.1

Компетентний орган може бути міністерством, національною авіаційною владою чи будь-яким іншим авіаційним органом, призначеним Державою-членом і розміщеним на території такої Держави-члена. Держава-член може призначити більше ніж один компетентний орган для вирішення питань з різних сфер відповідальності, але рішення щодо призначень повинно містити перелік всіх видів компетенції кожного такого органу, і тільки один компетентний орган може відповідати за кожну окрему сферу відповідальності.

1.1. (ПІДЧАСТИНА A) ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

1.2. (ПІДЧАСТИНА B) ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ

1.2.1. (AMC M.A.201 (e)) Розподіл обов'язків

Обмежений договір на розробку та схвалення програми ТО ПС може нести відповідальність, пов'язану зі статтею M.A.302 (d) та (g). Такий договір також може надавати організації, схваленій відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, право на використання процедури непрямого схвалення, описаної у статті M.A.302 (c).

1.2.2. (AMC M.A.201 (h)) Розподіл обов'язків

1. Посилання на ПС також включає всі компоненти, які встановлені або призначені для встановлення на вказане ПС.

2. Виконання діяльності, пов'язаної з протиобледенінням, не вимагає схвалення організації з ТО. Хоча інспекції, що проводяться для визначення, а коли необхідно видалення залишків рідини для усунення льоду вважаються ТО. Такі інспекції можуть проводитися лише відповідно авторизованим персоналом.

3. Пункт означає, що експлуатант забезпечує визначення необхідних робіт з ТО, коли та ким вони виконуються, а також відповідно до якого стандарту, щоб забезпечити підтримання льотної придатності ПС, що експлуатується.

4. Експлуатанту рекомендовано мати відповідні знання конструкції (специфікації типу, опції замовників, директиви льотної придатності, обмеження льотної придатності, що містяться у CS-25, Книга 1, Додаток H, параграф H25.1, обмеження льотної придатності системи паливних баків, включаючи модифікації Обмежень критично важливого контролю конфігурації (CDCCL), головні ремонти, експлуатаційне обладнання), а також необхідно знати про все необхідне та виконане ТО. Статус конструкції та ТО ПС відповідно задокументований для підтримки роботи системи якості.

5. Експлуатант встановлює відповідну координацію між відділами льотної експлуатації та технічного обслуговування, щоб забезпечити, що вони отримують всю необхідну інформацію про стан ПС, потрібну їм для виконання їх завдань.

6. Пункт не означає, що експлуатант самостійно виконує ТО (ТО виконує організація з ТО, схвалена відповідно до вимог Part-145 ), але експлуатант забезпечує льотну придатність ПС, яке він експлуатує, отже, він може переконатися, що було виконано всі необхідні роботи з ТО перед певним польотом.

7. Якщо експлуатант не має відповідного схвалення відповідно до вимог Part-145, експлуатант може надати договірній організації з ТО чітке замовлення на виконання робіт. Той факт, що експлуатант уклав договір з організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Part-145, не має перешкоджати перевірці експлуатантом будь-яких аспектів виконання договірних робіт у виробничих приміщеннях, якщо він бажає провести таку перевірку для задоволення своїх обов'язків щодо підтримання льотної придатності ПС.

1.2.3. (AMC M.A.201 (h) (1)) Розподіл обов'язків (-*)

1. Експлуатант може бути схваленим тільки на підтримання льотної придатності ПС, зазначених у сертифікаті експлуатанта. Схвалення на виконання перегляду льотної придатності не є обов'язковим.

2. Це схвалення не забороняє експлуатанту делегувати певні завдання з управління підтриманням льотною придатністю компетентним особам чи організаціям. Ця діяльність вважається невід'ємною частиною схвалення експлуатанта відповідно до вимог Підчастини G Розділу A. Моніторинг діяльності з боку регулюючих органів здійснюється через схвалення експлуатанта відповідно до вимог Підчастини G Розділу A. Такі договори мають бути прийнятними для компетентного органу.

3. Виконання діяльності з підтримання льотної придатності становить важливу частину обов'язків експлуатанта, при цьому експлуатант забезпечує задовільне виконання цієї діяльності незалежно від будь-якого укладеного договору.

4. Правила не надають права організаціям, що мають окреме схвалення, виконувати завдання з управління підтриманням льотною придатністю від імені експлуатанта, що виконує комерційні повітряні перевезення. Схвалення такої діяльності зазначається в сертифікаті експлуатанта (АОС). Субконтрактна організація може виконувати завдання з управління підтриманням льотної придатності, як невід'ємну частину системи управління підтриманням льотної придатності експлуатанта, незалежно від будь-якого іншого схвалення, утримувачем якого є субконтрактна організація, включаючи схвалення відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

5. Експлуатант забезпечує льотну придатність його ПС. Щоб підтримувати цю відповідальність, експлуатант може бути впевнений, що дії, виконані субконтрактною організацією, відповідають стандартам, що вимагаються Підчастиною G Розділу A цих Правил. Управління цією діяльністю експлуатант може виконувати:

a) шляхом активного контролю через безпосередню участь та/або

b) шляхом впровадження рекомендацій від субконтрактної організації.

6. Для того, щоб бути безпосередньо відповідальним, експлуатант може обмежити завдання, передані за субконтрактом, до тих, що визначені нижче:

a) аналіз та планування директив льотної придатності

b) аналіз сервісних бюлетенів

c) планування ТО

d) моніторинг надійності, моніторинг стану двигуна

e) розробка та внесення змін до програми ТО

f) будь-яка інша діяльність, яка не обмежує відповідальність експлуатанта, та погоджена з компетентним органом

7. Керівництво експлуатанта передбачає виконання завдань з управління підтриманням льотної придатності, переданих за субконтрактом, які відображені у відповідному письмовому договорі, який розроблено з урахуванням політики та процедурам експлуатанта, визначеним у його керівництві з управління підтриманням льотною придатністю. Коли такі завдання делегуються субконтрактній організації, система управління підтриманням льотної придатності експлуатанта вважається розширеною на субконтрактну організацію.

8. За винятком двигунів та допоміжних силових установок, договори зазвичай обмежуються однією організацією на кожен тип ПС для будь-якої комбінації діяльності, описаної у Доповненні II. Якщо домовленості укладено з більше ніж однією організацією, експлуатант може продемонструвати, що встановлено відповідний контроль за координацією та чітко визначена персональна відповідальність у відповідних договорах.

9. Договори не можуть надавати право субконтрактній організації передавати за субконтрактом частину завдань з управління підтриманням льотної придатності іншим організаціям.

10. Експлуатант може переконатися, що будь-які невідповідності, виявлені при моніторингу виконання завдань з управління підтриманням льотної придатності компетентним органом, будуть належним чином закриті так, щоб це задовольнило компетентний орган. Це положення може бути включено у договір.

11. Субконтрактна організація може повідомляти відповідних експлуатантів про будь-які зміни, що впливають на договір, якомога скоріше. Експлуатант потім може проінформувати свій компетентний орган. Невиконання цієї вимоги може призвести до неприйняття договору компетентним органом.

12. У Доповненні II наведена інформація про передання за субконтрактом завдань з управління підтриманням льотної придатності.

13. Експлуатант може мати договори лише з субконтрактними організаціям, визначеними компетентним органом в сертифікаті експлуатанта (АОС) або EASA Form 14.

1.2.4. (AMC M.A.201 (h) (2)) Розподіл обов'язків

1. Вимоги Правил призначені для надання наступних трьох альтернативних варіантів:

(a) Експлуатант може бути схвалений відповідно до вимог Part-145, щоб здійснювати весь обсяг ТО ПС та його компонентів;

(b) експлуатант може бути схвалений відповідно до вимог Part-145, щоб здійснювати частково ТО ПС та компонентів. Це, як мінімум, може бути обмеженим лінійним ТО, але може бути значно більше, але все рівно менше ніж у підпункті (a);

(c) експлуатант не схвалений відповідно до вимог Part-145 на виконання будь-якого ТО.

2. Експлуатант або потенційний експлуатант можуть подавати заявки на один з цих варіантів, але компетентний орган має визначати, який варіант може бути прийнятним в кожному конкретному випадку.

2.1. Для прийняття рішення компетентний орган буде застосовувати основні критерії досвіду відповідного експлуатанта, в разі виконання ТО частково, чи в повному обсязі на подібних ПС. Тому, якщо експлуатант подає заявку на варіант (a) - весь обсяг ТО - компетентний орган повинен бути впевнений, що експлуатант має достатній досвід виконання всього обсягу ТО на аналогічному типі ПС. Наприклад, припускаючи, що досвід оцінюється як задовільний, тоді є доцільним з погляду на ТО додати інше широкофюзеляжне ПС до існуючого парку широкофюзеляжних ПС. Якщо досвід являється незадовільним або занадто обмеженим, компетентний орган може вибрати або вимагати залучення більш досвідчених керівників та/або більш досвідченого персоналу, який засвідчує ТО, або може відмовити від прийняття нового широкофюзеляжного ПС, якщо додатково досвідчений персонал не може бути знайдений. Варіанти (b) або (c) можуть бути можливою альтернативою.

2.2. Якщо експлуатант подає заявку на варіант (b) - часткове виконання ТО, або компетентний орган не мав можливості прийняти заявку на варіант (a) - тоді задовільний досвід знову являється основним, але в цьому випадку задовільний досвід має відношення до зменшеного обсягу ТО.

Якщо досвід являється незадовільним або занадто обмеженим, компетентний орган може вимагати залучення більш досвідченого персоналу, або може відмовити у прийнятті заявки, якщо додатково кваліфікований персонал не може бути знайдений. Варіант (c) може бути можливою альтернативою. Варіант (c) допускає, що експлуатант або не має задовільного досвіду, або має лише обмежений досвід виконання ТО частково.

2.3. Компетентний орган буде вимагати від експлуатанта укласти договір з організацією, належним чином схваленою відповідно до вимог Part-145, крім тих випадків, коли компетентний орган вважає, що можливо залучити достатньо досвідчений персонал, щоб забезпечити мінімальну підтримку з ТО відповідно до варіанту (b), у цьому випадку варіант (b) буде застосовано.

2.4. Що стосується цього параграфу, слово "досвід" означає персонал, який підтвердив, що був безпосередньо залучений до, щонайменше, лінійного ТО ПС аналогічного типу протягом не менше ніж 12 місяців. Такий досвід може бути продемонстрований, як задовільний. Від експлуатанта потрібна достатня кількість персоналу, що відповідає вимогам статті M.A.706, для забезпечення відповідальності щодо ТО не залежно від того, який варіант буде обраний.

1.2.5. (AMC M.A.202 (a)) Повідомлення про дефекти

Відповідальні особи чи організації мають переконатися, що утримувач сертифіката типу (ТС) отримує належні повідомлення про дефекти, для типу ПС, щоб надати йому можливість видати відповідні інструкції та рекомендації з обслуговування всім власникам чи експлуатантам.

Зв'язок з утримувачем ТС рекомендується встановлювати, якщо опублікована або запропонована інформація з обслуговування викликає проблему або для отримання рішення конкретної проблеми.

Схвалена організація з управління підтриманням льотної придатності або організація з ТО може розподілити відповідальність за координацію щодо повідомлення про дефекти та ініціювання, за необхідності, розслідування та подальших дій для відповідно кваліфікованого персоналу з чітко визначеними повноваженнями та статусом.

По відношенню до ТО, повідомлення про умови, які загрожують безпеці польотів, зазвичай обмежуються наступним:

- серйозні тріщини, залишкова деформація, крізна чи серйозна корозія конструкції, виявлена під час планового ТО ПС чи компонента;

- відмова будь-якої аварійної системи під час планового обльоту.

1.2.6. (AMC M.A.202 (b)) Повідомлення про дефекти

Повідомлення можуть передаватися будь-яким способом, тобто електронними засобами, поштовими відправленнями або по факсу.

Кожне повідомлення може включати принаймні таку інформацію:

- ім'я особи чи назву організації, та номер схвалення, якщо застосовно;

- інформація, необхідна для визначення вказаного ПС та/або компонента;

- дата та час, пов'язані з будь-яким обмеженим ресурсом або капітальним ремонтом зазначених у льотних годинах/циклах/посадках тощо;

- детальна інформація про дефект.

Більш детальна інформація щодо повідомлень про дефекти надана у AMC 20-8 Прийнятні методи встановлення відповідності для льотної придатності виробів, деталей та приладів.

1.3. (ПІДЧАСТИНА C) ПІДТРИМАННЯ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

1.3.1. (AMC M.A.301-1) Завдання з підтримання льотної придатності

1. Що стосується передпольотного огляду, він передбачений для того, щоб виконати всі дії, необхідні для забезпечення придатності ПС до запланованого польоту. Це зазвичай може включати, але не обов'язково обмежуватись:

(a) зовнішнім оглядом ПС та його аварійного обладнання на предмет їх стану, який включає, зокрема, будь-які очевидні ознаки зносу, ушкоджень або підтікань. Крім цього, забезпечується наявність всього необхідного аварійного обладнання;

(b) огляд системи записів з підтримання льотної придатності ПС або технічного бортового журналу експлуатанта, якщо застосовно, щоб забезпечити, що запланований політ не підпадає під негативний вплив через не усунений відкладений дефект та що жодні необхідні дії з ТО, зазначені в заяві щодо ТО, є простроченими чи стануть простроченими під час польоту;

(c) перевірка, що споживані рідини, гази і т.д., заправлені до польоту, мають відповідні характеристики, не містять домішок і правильно записані.

(d) перевірка, що всі двері надійно закриті;

(e) перевірка, що замки рулів та шасі, чохли приймача повітряного/статичного тиску, обмежувальні пристрої і заглушки двигуна були зняті;

(f) перевірка, що всі зовнішні поверхні ПС та двигуни не покриті льодом, снігом, піском, пилом, і т.д. та проведення оцінки для підтвердження того, що відповідно до метеорологічних умов, рідини для усунення льоду та протиобледеніння були застосовані, та відсутні залишки рідини для усунення льоду, які можуть загрожувати безпеці польотів. Альтернативою цієї передпольотної оцінки, у разі якщо дозволяє тип ПС та регіон польотів, нашарування залишків рідини для усунення льоду можуть контролюватися під час планового ТО/мийки, що визначені в схваленій програмі ТО.

2. Такі завдання, як заправлення мастила та гідравлічної рідини, накачування шин можуть вважатись частиною передпольотного огляду. Відповідні інструкції з передпольотного огляду мають містити процедури для визначення випадків, коли необхідне заправлення або накачування є результатом ненормального споживання, та, імовірно, вимагає додаткових заходів з ТО в схваленій організації з ТО, або з боку персоналу, який засвідчує ТО, якщо застосовно.

3. У випадку комерційних повітряних перевезень, експлуатанту рекомендовано опублікувати інструктивний матеріал для технічного та льотного персоналу та всього іншого персоналу, що виконує роботи з передпольотного огляду, відповідно, що визначає відповідальність за ці дії і, в випадку коли завдання передані за договором іншим організаціям, як їхнє виконання підпадає під систему якості, зазначену у статті М.А.712. Компетентному органу може бути продемонстровано, що персонал, який виконує передпольотний огляд, пройшов відповідне навчання для виконання відповідних завдань з передпольотного огляду. Стандарт щодо навчання персоналу, який виконує передпольотний огляд, може бути описаний у керівництві з управління підтриманням льотної придатності.

1.3.2. (AMC M.A.301-2) Завдання з підтримання льотної придатності

У випадку комерційних повітряних перевезень експлуатанту рекомендовано мати систему для забезпечення того, що всі дефекти, які впливають на безпечну експлуатацію ПС, усунені в строки, передбачені у схваленому переліку мінімального обладнання (MEL) або переліку відхилень конфігурації (CDL) відповідно. Також, що усунення таких дефектів не може бути відкладено, якщо це не погоджено з експлуатантом та у відповідності до процедури, схваленої компетентним органом.

У випадку комерційних повітряних перевезень або великого ПС може працювати система оцінки для допомоги у підтриманні льотної придатності ПС та забезпечення постійного аналізу ефективності системи контролю дефектів організації з управління польотів підтриманням льотної придатності, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

Система може забезпечувати наступне:

(a) для серйозних інцидентів та дефектів: моніторинг інцидентів та дефектів, які трапилися в польоті, та дефектів, виявлених під час ТО та капітального ремонту, з визначенням будь-яких дефектів, які є значними;

(b) для повторюваних інцидентів та дефектів: на постійній основі моніторинг дефектів, які трапляються в польоті, та дефектів, виявлених під час ТО та капітального ремонту, з визначенням будь-яких дефектів, які є повторюваними;

(c) для відкладених та перенесених дефектів: на постійній основі моніторинг відкладених та перенесених дефектів. Відкладені дефекти визначаються як такі дефекти, про які було повідомлено під час експлуатації та усунення яких відкладено. Перенесені дефекти визначені як дефекти, які виникають під час ТО та усунення яких відкладено до наступного ТО.

(d) позапланові зняття та робота системи: аналіз позапланового зняття компонентів та роботи систем ПС для використання як частину ефективності програми ТО.

При відкладенні чи перенесенні дефекту необхідно враховувати сукупний вплив декількох відкладених чи перенесених дефектів на одному ПС та будь-які обмеження, що містяться в MEL. Якщо це можливо, про відкладені дефекти необхідно повідомляти пілоту/екіпажу до їх прибуття на ПС.

1.3.3. (AMC M.A.301-3) Завдання з підтримання льотної придатності

Власнику або організації з управління підтриманням льотної придатності, схваленій відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, рекомендовано мати систему для забезпечення виконання всіх форм ТО ПС в межах, встановлених схваленою програмою ТО ПС, і що у випадках, коли виконання форми неможливо у зазначених часових межах, відкладення такої форми дозволено відповідно до процедури, схваленої компетентним органом.

1.3.4. (AMC M.A.301-4) Завдання з підтримання льотної придатності

Експлуатанту або договірній організації, схваленій відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, якщо застосовно, рекомендовано мати систему для проведення аналізу ефективності програми ТО, відповідно до запчастин, виявлених дефектів, відмов та пошкоджень, та вносити відповідні зміни до програми ТО.

1.3.5. (AMC M.A.301-5) Завдання з підтримання льотної придатності

Експлуатаційні директиви, що впливають на підтримання льотної придатності, включають правила щодо експлуатації, наприклад, польоти підвищеної дальності літаків з двома двигунами (ETOPS) / польоти підвищеної дальності (LROPS) / скорочений мінімум вертикального ешелонування (RVSM), MNPS, експлуатація в будь-яких погодних умовах (AWOPS), RNAV тощо.

Будь-яка інша вимога щодо підтримання льотної придатності, зроблена обов'язковою Агентством, включає вимоги, пов'язані з сертифікатом типу, наприклад: сертифікаційні вимоги до ТО (CMR), компоненти з сертифікованим обмеженим строком служби, обмеження з льотної придатності, що містяться у параграфі H25-1 Додатка Н до Тому 1 CS-25, обмеження з льотної придатності системи паливних баків, включаючи Критичні обмеження контролю структури конфігурації (CDCCL) тощо.

1.3.6. (AMC M.A.301-7) Завдання з підтримання льотної придатності

Експлуатант або договірна організація, схвалена відповідно до Розділу A Підчастини G цих Правил, якщо застосовно, може встановити та дотримуватися політики щодо оцінки необов'язкової інформації, пов'язаної з льотною придатністю ПС. Необов'язкова інформація - це експлуатаційні бюлетені, експлуатаційні листи та інша інформація, розроблена для ПС та його компонентів схваленою організацією розробником, виробником, компетентним органом або Агентством.

1.3.7. (AMC M.A.302) Програма технічного обслуговування повітряних суден (-*)

1. Термін "програма ТО" може включати завдання з планового ТО, пов'язані процедури та стандартну практику з ТО. Термін "графік ТО" може включати тільки завдання з планового ТО.

2. ПС обслуговується лише за однією схваленою програмою ТО в заданий момент часу. Якщо власник або експлуатант бажає перейти від однієї схваленої програми ТО до іншої, для впровадження змін може виникнути необхідність проведення перехідної форми або огляду.

3. Детальний перегляд програми ТО проводиться принаймні раз на рік. Як мінімум, власник чи експлуатант переглядають документи, на яких базується програма, для включення нових положень до програми ТО під час щорічного перегляду. Застосовні обов'язкові вимоги для відповідності вимогам Part-21 можуть бути включені до програми ТО експлуатанта чи власника якомога скоріше.

4. Програма ТО ПС може містити передмову, яка буде визначати зміст програми ТО, застосовні стандарти оглядів, дозволені зміни інтервалів виконання завдань ТО та, у разі застосовності, будь-яку процедуру для управління змінами до встановлених інтервалів форм або оглядів.

Доповнення 1 до AMC M.A.302 містить детальну інформацію щодо змісту схваленої програми ТО ПС.

5. Завдання з ТО, що повторюються та обумовлені модифікаціями та ремонтами, вносяться до схваленої програми ТО.

1.3.8. (AMC M.A.302 (a)) Програма технічного обслуговування повітряних суден

Програма ТО може зазначати, що вона застосовується до декількох зареєстрованих ПС до тих пір, поки така програма ТО чітко визначає ефективність завдань і процедур, які не застосовуються до всіх перелічених ПС.

1.3.9. (AMC M.A.302 (d)) Відповідність програми технічного обслуговування повітряних суден

1. Програма ТО власника чи експлуатанта зазвичай може базуватися на звіті комітету з розгляду ТО (MRBR), якщо застосовно, документі з планування ТО (MPD), відповідних главах керівництва з ТО чи будь-яких інших даних з ТО, в яких міститься інформація про планування ТО. Крім того, програма ТО власника чи експлуатанта також може враховувати будь-які дані з ТО, які містять інформацію про планування ТО компонентів.

2. Інструкції, видані компетентним органом, можуть включати всі види інструкцій з конкретного завдання для конкретного ПС для доповнення рекомендацій щодо планування ТО для певних типів ПС, які можуть використовуватися безпосередньо власником чи експлуатантом. Ці інструкції можуть видаватися компетентним органом у таких випадках:

- у разі відсутності конкретних рекомендацій утримувача сертифіката типу;

- для надання альтернативних інструкцій особам, вказаним вище, у підпункті 1, з метою забезпечення гнучкості для експлуатанта.

3. Якщо тип ПС підлягає процесу MRBR, зазвичай експлуатант може розробляти первинну програму ТО літака експлуатанта, базуючись на MRBR.

4. Якщо ПС обслуговується згідно з програмою ТО ПС, що базується на процесі MRBR, необхідно врахувати будь-яку пов'язану програму щодо постійного нагляду за надійністю чи програму моніторингу стану ПС як частину програми ТО ПС.

5. Програми ТО ПС для типів ПС, що підпадають під процес MRB, мають включати ідентифікаційне перехресне посилання на завдання з MRBR, таким чином, щоб можна було завжди віднести такі завдання до поточної схваленої програми ТО ПС. Це не суперечить можливості розробляти схвалену програму ТО у світлі досвіду ТО за межами рекомендацій MRBR, але демонструє відношення до таких рекомендацій.

6. У деяких схвалених програмах ТО ПС, розроблених не на основі процесу MRBR, використовуються програми надійності. Такі програми надійності мають розглядатися як частина схваленої програми ТО.

7. Альтернативні та/або додаткові інструкції до тих, що вказані у параграфах (i) та (ii) статті M.A.302 (d), запропоновані власником чи експлуатантом, можуть включати, але не обмежені наступним:

- збільшення інтервалу для певних завдань, базуючись на даних з надійності чи іншій допоміжній інформації. Доповнення I рекомендує внесення відповідних процедур збільшення до програми ТО. Збільшення таких завдань безпосередньо схвалюється компетентним органом, окрім ALI (Обмежень льотної придатності), які схвалюються Агентством;

- більш обмежені інтервали, ніж ті, що запропоновані утримувачем сертифіката типу на основі даних з надійності або через більш суворе середовище експлуатації;

- додаткові завдання на розсуд експлуатанта.

1.3.10. (AMC M.A.302 (f)) Програма технічного обслуговування повітряних суден - програма надійності

1. Програми надійності мають бути розроблені для програм ТО ПС, що базуються на логіці координаційної групи з ТО (MSG) або тих, що включають компоненти категорії "напрацювання на відмову" або які не містять періоди капітального ремонту для всіх компонентів важливих систем.

2. Програми надійності не треба розробляти для ПС, що не є великими ПС або які містять періоди капітального ремонту для всіх компонентів важливих систем.

3. Мета програми надійності забезпечити ефективність та адекватну періодичність завдань програми ТО ПС.

4. Програма надійності може привести до збільшення інтервалів або видалення завдання з ТО, але також скорочення інтервалів або додавання завдання з ТО.

5. Програма надійності надає доречні методи моніторингу ефективності програми ТО.

6. В Доповненні I до AMC M.A.302 та М.В.301 (d) наведені подальші керівні інструкції.

1.3.11. (AMC M.A.304) Дані для модифікацій та ремонтів

Особа чи організація, які виконують ремонти ПС або його компонент, мають оцінювати пошкодження відповідно до опублікованих та схвалених ремонтних даних та вживати заходів, якщо пошкодження виходять за межі таких даних. Сюди можуть входити будь-які з нижченаведених варіантів: ремонт шляхом заміни пошкоджених частин за допомогою технічної підтримки від утримувача сертифіката типу або організації, схваленої відповідно до вимог Part-21, та, врешті, схвалення конкретних ремонтних даних Агентством.

1.3.12. (AMC M.A.305 (d)) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Поточний стан директив льотної придатності (AD) визначає діючі AD, включаючи номери ревізій або змін. Якщо AD застосовуються взагалі до ПС або типу компонента, але не застосовується до конкретного ПС або компонента, це може бути зазначено. Статус AD включає дату, коли AD була виконана, та якщо AD контролюється через льотні години або льотні цикли, він може включати загальну кількість льотних годин або льотних циклів ПС або двигуна або компонента відповідно. Для AD, що повторюються, тільки останнє виконання може бути записане в статусі AD. Статус також може визначати, яка частина директиви, у разі якщо вона складається з декількох частин, була виконана, та метод, якщо в AD надається можливість вибору. Статус поточних модифікацій та ремонтів означає перелік виконаних модифікацій та ремонтів разом з доказовими даними, що підтримають відповідність з вимогами льотної придатності. Це може бути у формі додаткового сертифіката типу (STC), сервісного бюлетеня (SB), керівництва з ремонту конструкції (SRM) або подібного схваленого документа.

Доказові дані можуть включати:

(a) Програму відповідності; та

(b) Головне креслення або перелік головних креслень, виробничі креслення, інструкції з установки; та

(c) Інженерні звіти (статична міцність, утома, допуски щодо пошкоджень, аналіз несправностей і т.д.); та

(d) Програма наземних і льотних випробувань та їх результати; та

(e) Дані про зміну центрування та маси; та

(f) Додатки до керівництва з ТО та ремонту; та

(g) Зміни програми з ТО та інструкції щодо підтримання льотної придатності; та

(h) Доповнення до керівництва з льотної експлуатації літака.

Деякі газотурбінні двигуни збираються з модулів, і точний загальний час експлуатації для всього двигуна не записується. Якщо власники та експлуатанти бажають скористатися такою модульною конструкцією, тоді необхідно записувати загальний час експлуатації та записи з ТО для кожного модулю. Записи з підтримання льотної придатності, як зазначено, необхідно зберігати разом з модулем, і в них може зазначатися дотримання будь-яких обов'язкових вимог, що відносяться до такого модуля.

1.3.13. (AMC M.A.305 (d) (4) та AMC M.A.305 (h)) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Термін "компоненти з обмеженим ресурсом" включає: (i) компоненти з сертифікованим ресурсом, після завершення якого компоненти необхідно списати, та (ii) компоненти з обмеженим ресурсом, після якого вони мають проходити ТО для відновлення їх придатності до експлуатації.

Поточний статус компонентів ПС з обмеженим ресурсом може вказувати:

(i) для компонентів, що підлягають сертифікованому обмеженню ресурсу: обмеження ресурсу компонента, загальну кількість годин, сумарну кількість циклів або календарний час та кількість годин/циклів/часу, що залишається до часу потрібного виведення компонента з експлуатації;

(ii) для компонентів, що підлягають обмеженню ресурсу: обмеження ресурсу компонента, години, цикли чи календарний час, що минув від моменту відновлення компонента до робочого стану, а також ресурс до наступного ТО (години, цикли, календарний час) компонента.

Будь-які дії, які змінюють ресурс компонента (сертифікований або експлуатаційний) або параметри такого ресурсу (сертифікованого або експлуатаційного), необхідно записувати.

Якщо визначення ресурсу, що залишився, вимагає знання різних типів ПС/двигунів, на яких компонент був встановлений до цього, статус всіх компонентів ПС з обмеженим ресурсом може додатково включати повну історію встановлення компонента із зазначенням кількості годин, циклів чи календарного часу по кожному встановленню на вказаних типах ПС/двигунів. Зазначення типу ПС/двигуна може бути достатньо докладним стосовно необхідного визначення ресурсу, що залишився.

Необхідно розглянути рекомендації від утримувача сертифіката типу щодо процедур запису ресурсу, що залишився.

1.3.14. (AMC M.A.305 (h)) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Коли власник/експлуатант домовляється з відповідною організацію з ТО щодо зберігання копій записів з підтримання льотної придатності від їх імені, власник/експлуатант продовжує нести відповідальність за зберігання записів. Якщо вони припиняють бути власником/експлуатантом ПС, вони також залишаються відповідальними за передачу записів будь-якій іншій особі, що стає власником/експлуатантом ПС.

Ведення записів про підтримання льотної придатності у формі, прийнятній для компетентного органу, зазвичай означає в паперовому виді або в комп'ютерній базі даних або комбінацію обох варіантів. Записи, що зберігаються в вигляді мікрофільмів або у формі оптичного диску, також прийнятні. Всі записи мають лишатися придатним для читання протягом всього періоду зберігання.

Паперові записи мають бути зроблені з міцного матеріалу, що може витримати звичайне користування та зберігання.

Рекомендовано, щоб комп'ютерні системи мали щонайменше одну резервну систему, що оновлюється щонайменше протягом 24 годин після кожного ТО. На кожному терміналі може стояти програмне забезпечення, що захищає від можливості несанкціонованого персоналу вносити зміни до бази даних. Записи про підтримання льотної придатності мають зберігатись у безпечному місці, у відношенні до пошкодження, зміни або крадіжки. Комп'ютерні резервні диски, плівки і т.д. мають зберігатись в місці, іншому від того, у якому знаходяться поточні робочі диски, плівки і т.д., та у безпечному середовищі. Відновлення втрачених чи знищених записів може виконуватися шляхом посилання на інші записи, які відображують період в експлуатації, перегляд записів, які ведуть ремонтні організації, та посилання на записи, які ведуть окремі механіки, тощо. Якщо все це було виконано, а записи все ще неповні, власник/експлуатант може зробити заяви в нових записах, зазначаючи втрату та встановлюючи період експлуатації, що базується на дослідженні і найкращій можливій оцінці такого періоду в експлуатації. Відновлені записи мають передаватися компетентному органу на визнання. Компетентний орган може вимагати виконання додаткового ТО, якщо він буде незадоволений відновленими записами.

1.3.15. (AMC M.A.305 (h) (6) Система записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Для цілей цього параграфу "компонент, що має суттєвий вплив на безпеку польотів" означає компонент, що включає частини з сертифікованим обмеженим ресурсом або підпадає під обмеження з льотної придатності або являється основним компонентом, таким як шасі або система керування польотом.

1.3.16. (AMC M.A.306 (a) Система технічних бортових журналів експлуатанта

Для комерційних повітряних перевезень технічний бортовий журнал ПС експлуатанта - це система для запису дефектів та відмов під час експлуатації ПС та для запису інформації щодо всього обсягу робіт з ТО, що виконано на ПС між плановим базовим ТО. Крім того, він використовується для запису інформації про безпеку польотів та ТО, яку знає екіпаж.

Дефекти салону чи кухні та відмови, які впливають на безпечну експлуатації ПС чи безпеку його пасажирів, розглядаються як частина бортового журналу ПС, де вони записуються іншими способами.

Система технічних бортових журналів експлуатанта може бути на рівні простого документа з одним розділом до складної системи, що включає багато розділів, але у всіх випадках вона включає інформацію, визначену в прикладі, наведеному нижче, який є документом / комп'ютерною системою з п'яти розділів:

Роздiл 1 включає детальну інформацію щодо зареєстрованої назви та адреси експлуатанта, типу ПС та повного міжнародного реєстраційного номеру ПС.

Роздiл 2 включає детальну інформацію, коли буде виконано наступне ТО, включаючи, якщо застосовно, позапланові заміни компонентів, що мають бути виконані до наступної форми ТО. Крім цього, цей розділ включає поточний сертифікат передачі до експлуатації (CRS) для всього ПС, що зазвичай видається наприкінці останньої форми ТО.

__________

ПРИМІТКА.

Льотному екіпажу не потрібно отримувати таку детальну інформацію, якщо наступне планове ТО контролюється іншими засобами, прийнятними для компетентного органу.

Роздiл 3 включає детальну інформацію, що вважається необхідною для забезпечення підтримання безпеки польотів. Така інформація включає:

i. тип ПС та реєстраційний номер;

ii. дату та місце зльоту та посадки;

iii. час, коли літак злітав і приземлявся;

iv. проміжна сума льотних годин, так, щоб час до наступного планового ТО міг бути визначений. Льотному екіпажу не потрібно отримувати цю детальну інформацію, якщо наступне планове ТО контролюється іншими засобами, прийнятними для компетентного органу;

v. детальну інформацію щодо будь-яких відмов, дефектів або несправностей на ПС, що впливають на льотну придатність або безпечну експлуатацію ПС, включаючи аварійні системи, та будь-які відмови, дефекти або несправності в пасажирському салоні або кухнях, що впливають на безпечну експлуатацію ПС або безпеку його пасажирів, що відомі командиру ПС. Необхідно забезпечити умови для того, щоб командир ПС міг занести дату та підпис під такими записами, включаючи, де застосовно, стан "без дефектів" для підтримання послідовності записів. Необхідно забезпечити умови для внесення сертифіката передачі до експлуатації (CRS) після усунення дефекту або будь-якого відкладеного дефекту або виконання форми ТО. Такий сертифікат, що з'являється на кожній сторінці цього розділу, може легко ідентифікувати дефект (-и), до якого він відноситься, або конкретну форму ТО, відповідно.

Дозволяється використання альтернативного скороченого сертифіката передачі до експлуатації, що складається з наступної заяви "передача до експлуатації відповідно до Part-145" замість повної сертифікаційної заяви, визначеної у параграфі 1 AMC 145.A.50(b). Коли використовується альтернативний скорочений сертифікат передачі до експлуатації, то вступний розділ технічного бортового журналу включає зразок повної сертифікаційної заяви з параграфу 1 AMC 145.A.50(b).

vi. кількість заправленого палива та мастила та кількість палива, що доступна у кожному баку, або комбінації баків на початку та наприкінці кожного польоту; передбачили можливість продемонструвати в однакових одиницях вимірювання кількість палива, що було заплановано заправити та кількість фактично заправленого палива; передбачили можливість внесення часу, коли наземні роботи по видаленню льоду та/або проти обледеніння почалися, та тип рідини, що була застосована, включаючи відношення рідина/вода у суміші та будь-яку іншу інформацію необхідну вносити відповідно до процедур експлуатанта, щоб дозволити проведення оцінки в межах погодної інспекції та видалення залишків рідини для усунення льоду, яка може загрожувати безпеці польотів.

vii. підпис за передпольотний огляд.

Крім перерахованого вище, може бути необхідно записувати наступну додаткову інформацію:

- час роботи конкретного двигуна у діапазонах потужностей, коли використання такої потужності двигуна впливає на ресурс двигуна або модуля двигуна;

- кількість посадок, якщо посадка впливає на ресурс ПС або компонентів ПС;

- льотні цикли або цикли наддування ПС в повітрі, якщо такі цикли впливають на ресурс ПС або компонентів ПС.

__________

ПРИМІТКА 1.

Якщо Розділ 3 складається з декількох частин, включаючи блок "зняті компоненти", тоді такі блоки мають включати всю інформацію вказану вище, якщо вона застосовується.

__________

ПРИМІТКА 2.

Роздiл 3 може бути розроблений таким чином, щоб одна копія кожної сторінки могла залишатись на літаку, а друга копія могла зберігатися на землі до завершення польоту, до якого вона відноситься.

__________

ПРИМІТКА 3.

Розділу 3 може бути розділений, для того щоб чітко показати, що потрібно заповнити після польоту та що потрібно заповнити під час підготовки до наступного польоту.

Роздiл 4 включає детальну інформацію щодо всіх відкладених дефектів, що впливають або можуть впливати на безпечну експлуатацію ПС, і тому мають бути відомі командиру ПС. На кожній сторінці цього розділу може бути заздалегідь вдрукована назва експлуатанта та порядковий номер сторінки та передбачати запис наступної інформації:

i. Перехресне посилання на кожен відкладений дефект так, щоб первинний дефект міг бути визначений у відповідному секторі сторінки для записів Розділу 3;

ii. первинна дата появи відкладеного дефекту.

iii. короткий опис дефекту.

iv. подробиці послідуючого усунення дефекту та сертифікат передачі до експлуатації (CRS), пов'язаний з дефектом, або чітке перехресне посилання на документ, що містить подробиці щодо усунення дефекту.

Роздiл 5 включає будь-яку необхідну інформацію щодо підтримки ТО, що може знати командир ПС. Така інформація може включати дані про те, як зв'язатися з інженерною службою з ТО, якщо проблема з'являється під час польоту по маршрутах, і т.д.

1.3.17. (AMC M.A.306 (b) Система технічних бортових журналів експлуатанта

Система технічних бортових журналів може бути як у паперовому, так і у комп'ютерному вигляді або будь-якою комбінацією обох варіантів, прийнятних компетентному органу.

Якщо це комп'ютерна система, вона може містити програмне забезпечення, що захищає від можливості несанкціонованого персоналу вносити зміни до бази даних.

1.3.18. (AMC M.A.307 (a) Передача записів про підтримання льотної придатності повітряних суден

Якщо власник/експлуатант припиняє свою діяльність, усі записи про підтримання льотної придатності, що зберігаються, мають бути передані новому власнику/експлуатанту або мають зберігатись.

"Передача назавжди" зазвичай не включає оренду ПС без екіпажу, коли строк договору оренди менш ніж 6 місяців. Проте компетентний орган має бути задоволений, що всі записи про підтримання льотної придатності, необхідні на строк договору оренди, передані орендарю або доступні для нього.

1.4. (ПІДЧАСТИНА D) СТАНДАРТИ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

1.4.1. (AMC M.A.401 (b)) Дані для технічного обслуговування

1. Окрім, як зазначено у підпункті 2, кожній особі чи організації, яка виконує ТО ПС, рекомендовано мати доступ та використовувати таке:

(a) всі Правила та AMC, пов'язані з ТО, разом з керівництвами, пов'язаними з ТО;

(b) всі застосовні вимоги та повідомлення про ТО, наприклад, стандарти та специфікації компетентного органу, які не були замінені будь-якою вимогою, процедурою або директивою;

(c) всі застосовні директиви льотної придатності;

(d) відповідні розділи програми ТО ПС, керівництва з ТО ПС, керівництва з ремонту, допоміжні документи для інспектування планеру, документи з контролю корозії, сервісні бюлетені, брошури з експлуатаційними модифікаціями, керівництва з дефектоскопічних інспекцій, каталог запчастин, технічні паспорти сертифіката типу, необхідні для проведення вказаних робіт, а також будь-які інші документи, видані утримувачем сертифіката типу чи додаткового сертифіката типу, крім випадків, коли, у разі даних про ТО, наданих експлуатантом чи замовником, необов'язково зберігати такі надані дані після завершення замовлення на виконання робіт.

2. На додачу до підпункту 1, для компонентів кожна організація, яка виконує ТО ПС, може утримувати та використовувати відповідні розділи керівництв з ТО та ремонту від постачальника, сервісні бюлетені та сервісні листи, а також будь-який документ, виданий утримувачем сертифіката типу, на продукцію якого може бути встановлений такий компонент, крім випадків, коли, у разі даних про ТО, необов'язково зберігати такі надані дані після завершення замовлення на виконання робіт.

1.4.2. (AMC M.A.401 (c)) Дані для технічного обслуговування

1. Надання даних персоналу, який виконує ТО ПС, означає, що дані доступні для механіків та персоналу, який засвідчує ТО для виконання ТО, неподалік від місцезнаходження ПС чи компонента, на якому проводиться ТО.

2. Якщо використовуються комп'ютерні системи, кількість комп'ютерних терміналів може бути достатньою та відповідати обсягам робочої програми, щоб забезпечити легкий доступ, крім випадків, коли комп'ютерна система може роздруковувати паперові копії. Якщо використовуються пристрої для зчитування/роздрукування мікрофільмів чи мікроплівок, подібні вимоги застосовуються.

3. Завдання з ТО мають переписуватися на робочі картки чи листи та ділитися на чіткі стадії для забезпечення реєстрації завершення кожного завдання з ТО. Особливо важливо розрізняти та визначати етапи розбирання, виконання завдання, збірки та тестування. У разі довготривалого завдання з ТО, де необхідно кілька разів міняти персонал, щоб завершити завдання з ТО, може виникнути необхідність у використанні додаткових робочих карток чи листів для визначення, що було фактично виконано кожною окремою особою. Система робочих карток чи листів може посилатися на конкретні завдання з ТО.

4. Система робочих карток чи листів може мати таку форму, але не обмежена цим:

- формат, коли механік записує дефект та виконані дії з ТО разом з інформацією про використані дані для ТО, включаючи статус їх ревізій;

- технічний бортовий журнал ПС, який містить звіти про дефекти та вжиті заходи уповноваженого персоналу, разом з інформацією про використані дані для ТО, включаючи статус їх ревізій;

- для форм ТО чек-лист, виданий виробником (наприклад, чек-лист - 100 годин, Ревізія 5, пункти 1 - 95).

5. Дані для ТО мають постійно оновлюватися:

- підписки на застосовну схему внесення змін;

- перевірка належного отримання всіх змін;

- моніторинг статусу внесення змін для всіх даних для ТО.

1.4.3. (AMC M.A.402 (a)) Виконання технічного обслуговування

1. При виконанні робіт поза межами обсягу схвалення, персонал схваленої організації з ТО, який не уповноважений видавати CRS, працює під наглядом персоналу, який засвідчує ТО. Вони можуть виконувати ТО лише в тих обсягах, як може засвідчувати персонал, під наглядом якого вони знаходяться, якщо такий персонал особисто спостерігає за виконаною роботою в обсязі, необхідному, щоб переконатися, що вона виконується належним чином, а також якщо такий персонал особисто присутній при виконанні робіт для надання порад. У цьому випадку інженери з відповідними свідоцтвами можуть переконатися, що кожна особа, яка виконує ТО ПС чи компонента, пройшла належне навчання та має відповідний попередній досвід і може виконувати необхідні завдання, і що персонал, який виконує спеціалізовані завдання, наприклад, зварювання, має відповідну кваліфікацію згідно з офіційно визнаними стандартами.

2. У разі обмеженого ТО, яке виконує пілот-власник, як вказано в статті M.A.803, будь-яка особа, що виконує ТО ПС, яким він володіє в окремій чи спільній власності, за умови що він має відповідне свідоцтво пілота з відповідним типом чи клас-рейтингом, може виконувати обмежені завдання з ТО, яке виконує пілот-власник відповідно до Додатка VIII до Part-M.

3. Загальні стандарти з ТО та оглядів, які застосовуються до окремих завдань з ТО, мають відповідати рекомендованим стандартам та практиці організації, яка відповідає за типову конструкцію та які зазвичай публікуються в керівництвах з ТО.

За відсутності стандартів з ТО та інспекцій, опублікованих організацією, яка відповідає за типову конструкцію, персонал з ТО може керуватися відповідними стандартами з льотної придатності та процедурами, опублікованими або застосовними Агентством чи компетентним органом як керівництва. Ці застосовні стандарти з ТО мають включати методи, технології та практику, прийнятну для Агентства чи компетентного органу при виконанні ТО ПС та його компонентів.

4. Незалежні перевірки

4.1. Інструкції виробника щодо підтримання льотної придатності мають виконуватися при визначенні потреби у проведенні незалежної перевірки.

4.2. За відсутності стандартів з ТО та оглядів, опублікованих організацією, яка відповідає за типову конструкцію, завдання з ТО, в яких необхідно збирати чи будь-яким чином втручатися до системи управління, та при неправильному виконанні яких можуть виникнути відмови, дефекти або несправності, що загрожують безпечній експлуатації ПС, необхідно враховувати завдання з ТО, що мають вплив на безпеку польотів та потребують незалежної перевірки. Система управління - це система ПС, за допомогою якої змінюється курс, висота чи швидкість руху ПС, включаючи засоби управління польотом, двигуном та гвинтом, пов'язані системи управління та інші пов'язані робочі механізми.

4.3. Незалежні перевірки виконуються принаймні двома особами, щоб забезпечити правильну збірку, фіксацію та роботу. Технічний запис про такі перевірки може бути підписаний обома особами до видачі відповідного CRS.

4.3.1. Незалежна перевірка - це перевірка, яку спочатку проводить уповноважена особа, що підписує сертифікат передачі до експлуатації та бере на себе повну відповідальність за задовільне завершення робіт, перш ніж проводити другу перевірку іншою незалежною компетентною особою, яка засвідчує задовільне завершення зазначених робіт та відсутність невідповідностей.

4.3.2. Друга незалежна компетентна особа не видає сертифікат передачі до експлуатації, отже, від неї не вимагається наявність сертифікаційних повноважень. Однак цим особам рекомендовано мати відповідну кваліфікацію для проведення перевірки.

4.4. Коли роботи виконуються під контролем схваленої організації з ТО, така організація може розробити процедури, щоб продемонструвати, що ті, хто ставить підпис, пройшли відповідне навчання та отримали досвід роботи з конкретними системами управління, що перевіряються.

4.5. Коли робота проводиться незалежним персоналом, який засвідчує ТО, зазначеним в статті M.A.801 (b) (2), кваліфікація та досвід другої незалежної компетентної особи безпосередньо оцінюються особою, яка засвідчує ТО, враховуючи навчання та досвід особи. Персонал, який засвідчує ТО, не може підписувати сертифікат передачі до експлуатації, щоб показати особі, яка проводить незалежну перевірку, як саме проводити перевірку на момент завершення робіт.

4.6. В цілому першочергово необхідно врахувати такі завдання з ТО при перевірці систем управління ПС, які зазнали втручання:

- встановлення, оснащення та налаштування засобів управління польотом;

- встановлення двигунів, гвинтів та роторів гвинтів ПС;

- капітальний ремонт, калібрування чи оснащення компонентів, таких як двигуни, гвинти, трансмісії та редуктори.

Необхідно також врахувати таке:

- попередній досвід помилок при ТО залежно від наслідків несправностей;

- інформація, що надходить з "системи повідомлення про дефекти".

4.7. При перевірці систем управління, на яких було виконано ТО, особа, яка підписує сертифікат передачі до експлуатації, та особа, яка проводить незалежну перевірку, може окремо врахувати такі пункти:

- всі частини системи, які були фактично від'єднані чи до яких проводилося втручання, бажано ретельно перевірити щодо правильної збірки та кріплення;

- перевірку системи в цілому на повне та вільне переміщення по всьому діапазону можливих рухів;

- правильне натягування кабелів з достатньою відстанню від другорядних точок;

- відстеження роботи системи управління в цілому, щоб переконатися, що всі засоби управління працюють належним чином;

- якщо система управління дублюється для забезпечення резервування, кожна система перевіряється окремо;

- якщо різні системи управління пов'язані між собою так, що вони впливають одна на одну, всі взаємодії рекомендовано перевірити по всьому діапазону роботи вказаних засобів управління.

1.4.4. (AMC M.A.402 (b)) Виконання технічного обслуговування

При виконанні ТО персонал може використовувати інструменти, обладнання та тестові прилади, необхідні для забезпечення завершення робіт згідно з прийнятими стандартами ТО та оглядів. Огляди, обслуговування чи калібрування на регулярній основі мають відповідати інструкціям виробників обладнання. Всі інструменти, які вимагають калібрування, мають відстежуватися відповідно до прийнятних стандартів.

У цьому контексті офіційно визнаний стандарт означає ті стандарти, які встановлені чи опубліковані офіційним органом, законодавчим або ні, та стандарти, широко визнані в секторі авіаційних перевезень як такі, що становлять загальноприйняту практику.

Якщо організація, яка відповідає за типову конструкцію, рекомендує спеціальне обладнання чи тестові прилади, персонал може використовувати рекомендоване обладнання чи прилади або еквівалентне обладнання, прийнятне для компетентного органу.

Вся робота може виконуватися з використанням матеріалів такої якості та таким чином, щоб стан ПС чи його компонентів після ТО принаймні дорівнював його первинному чи модифікованому стану (стосовно аеродинамічних функцій, конструктивної міцності, опору вібраційному впливу, погіршенням та будь-яким іншим якостям, які впливають на льотну придатність).

1.4.5. (AMC M.A.402 (d)) Виконання технічного обслуговування

Робоче середовище є відповідним для виконання завдання з ТО таким чином, щоб не зашкодити ефективності роботи персоналу.

(a) температура підтримується на такому рівні, щоб персонал міг виконувати необхідні роботи, не відчуваючи надмірного дискомфорту;

(b) Забруднення повітря (наприклад, пил, осад, частки фарби, металеві ошурки), необхідно контролювати та утримувати на мінімальному рівні, щоб не забруднити поверхні ПС/компонентів. Якщо це неможливо, всі системи, які піддані такому впливу, необхідно закрити до відновлення прийнятних умов роботи.

(c) Освітлення є достатнім для забезпечення ефективного виконання оглядів та виконання завдань з ТО.

(d) Рівень шуму необхідно тримати під контролем, щоб він не перевищував встановлені межі та не відволікав персонал, який проводить огляди. Якщо це неможливо, персонал необхідно забезпечити засобами особистого захисту для зменшення надмірного шуму.

1.4.6. (AMC M.A.402 (e)) Виконання технічного обслуговування

Виробничі приміщення та площі мають бути придатними для всього запланованого ТО. Це може вимагати наявності ангарів для ПС, вільних та достатньо великих для проведення планового ТО.

Цехи по ремонту компонентів ПС мають бути достатньо великими, щоб вмістити компоненти, які будуть обслуговуватися.

Захист від несприятливої погоди означає, що структури ангару чи цеху по ремонту компонентів мають відповідати стандартам, які запобігають проникненню дощу, граду, криги, снігу, вітру, пилу тощо.

1.4.7. (AMC M.A.403 (b)) Дефекти повітряного судна

Оцінка причини та будь-якого потенційно загрозливого впливу будь-якого дефекту чи комбінації дефектів, які можуть вплинути на безпеку польоту, необхідно проводити з метою ініціювання будь-якого подальшого розслідування та аналізу, що необхідні для визначення головної причини дефекту.

1.4.8. (AMC M.A.403 (d)) Дефекти повітряного судна

Про всі відкладені дефекти необхідно повідомляти пілота/екіпаж, якщо це можливо, до їх прибуття на борт ПС.

Відкладені дефекти необхідно зазначати на робочому листі на наступній відповідній формі ТО, а будь-які відкладені дефекти, які не були виправлені під час форми ТО, необхідно заново вписати до нового листа відкладених дефектів. Необхідно вказувати первинну дату виявлення дефекту.

Необхідні компоненти або деталі, потрібні для усунення дефектів, слід надавати чи замовляти на пріоритетній основі та встановлювати за першою можливістю.

1.5. (ПІДЧАСТИНА E) КОМПОНЕНТИ

1.5.1. (AMC M.A.501 (a)) Встановлення

1. Щоб переконатися, що компонент у задовільному стані, особа, зазначена у статті M.A.801, або схвалена організація з ТО може провести перевірку та контроль.

2. Проведення вищезазначених перевірок та контролю може відбуватися перед встановленням компонента на ПС.

3. Нижченаведений перелік містить типові перевірки, які мають бути виконані:

(a) перевірити загальний стан компонентів та їх упаковки на наявність пошкоджень, які могли б порушити цілісність компонентів;

(b) перевірити, чи не вийшов термін придатності зберігання на складі компонентів;

(c) переконатися, що деталі отримано у відповідній упаковці по відношенню до типу компонента: наприклад, відповідна упаковка АТА 300 чи упаковка приладів, чутливих до електростатики;

(d) переконатися, що компонент має належним чином встановлені заглушки для запобігання пошкодженням чи внутрішньому забрудненню. Не слід використовувати стрічку для покриття електричних під'єднань або місць заливання рідин, оскільки клейкі рештки можуть ізолювати електричні контакти та забруднити гідравлічні або паливні системи.

4. EASA Form 1 (також див. Додаток II до Part-M) призначена для передачі компонентів до експлуатації після виробництва та передачі робіт з ТО, виконаних щодо таких компонентів відповідно до схвалення компетентного органу, а також зняття компонентів з одного ПС/компонента та переставлення на інше ПС/компонент.

5. Для цілей Part-M документ, еквівалентний EASA Form 1, може бути наступним:

(a) документ передачі, виданий організацією згідно з умовами двостороннього договору, підписаного Європейським Співтовариством;

(b) документ передачі, виданий організацією, схваленою згідно з умовами двостороннього договору JAA про ТО, поки він не буде замінений відповідним наступним договором, підписаним Європейським Співтовариством;

(c) JAA Form 1, видана до 28-го листопада 2004 року організацією JAR-145, схваленою повноправною Державою - членом JAA;

(d) у разі нових компонентів для ПС, які були передані з виробництва до дати введення в дію Part-21, компонент супроводжується JAA Form 1, виданою організацією JAR 21, схваленою компетентним органом повноправним членом JAA та в межах системи взаємного визнання JAA;

(e) JAA Form 1, видана до 28-го вересня 2005 року організацією-виробником, схваленою компетентним органом відповідно до його національних правил;

(f) JAA Form 1, видана до 28-го вересня 2008 року організацією з ТО, схваленою компетентним органом відповідно до його національних правил;

(g) документ передачі, прийнятний для компетентного органу відповідно до положень двостороннього договору між компетентним органом та третьою країною, поки не буде оформлено наступний договір, підписаний Європейським Співтовариством. Це положення чинне за умови того, що Комісія та інші компетентні органи обізнані з умовами вищевказаних договорів між компетентним органом та третьою країною згідно зі Статтею 9 Регламенту (ЕС) № 1592/2002;

(h) документ передачі, виданий за умов, визначених у Статті 4, пункт 4 Регламенту (ЕС) № 2042/2003;

(i) параграфи (f) та (g) не застосовуються до ТО, визначеного у Part-145.

6. Будь-яка деталь, яка зберігається без EASA Form 1 чи еквівалентного документа, не може бути встановлена на ПС, зареєстроване у Державі-члені, якщо EASA Form 1 не буде видана для такої деталі належним чином схваленою організацією з ТО відповідно до статті AMC M.A.613 (a).

1.5.2. (AMC M.A.501 (b)) Встановлення

1. EASA Form 1 визначає статус льотної придатності компонента ПС. Блок 12 "Примітки" у EASA Form 1 у деяких випадках містить важливу інформацію, пов'язану з льотною придатністю (також див. Додаток II до Part-M), яка може вимагати відповідних та обов'язкових заходів.

2. Встановлення замінних компонентів може відбуватися лише тоді, коли особа, вказана у статті M.A.801, або організація з ТО, зазначена у Підчастині F Розділу A або Part-145, може переконатися, що такі компоненти відповідають бажаним стандартам стосовно виробництва чи ТО відповідно.

3. Особа, вказана у статті M.A.801, або організація з ТО, зазначена у Підчастині F Розділу A або Part-145, може переконатися, що вказаний компонент відповідає схваленим даним/стандартам, наприклад стандартам конструкції та модифікацій. Цього можна досягти шляхом посилання на каталог запчастин утримувача сертифіката типу або виробника чи інших затверджених даних (наприклад, експлуатаційні бюлетені). Також слід переконатися, що зберігається відповідність застосовним директивам льотної придатність та стану будь-яких запчастин з обмеженим ресурсом, які встановлюються на компонент ПС.

1.5.3. (AMC M.A.501 (c)) Встановлення

1. Стандартні частини - це:

(a) частини, що виготовлені у повній відповідності до запроваджених стандартів промисловості, Агентства, компетентного органу або згідно з іншою державною специфікацією, яка стосується проектування, виробництва, випробування та критеріїв приймання. Специфікація може містити інформацію, яка необхідна для виробництва та перевірки відповідності цієї частини. Це може бути опубліковано для того, щоб будь-яка сторона була спроможна виготовити цю частину. Прикладами специфікацій можуть бути Національні аерокосмічні стандарти (NAS), військово-морський аерокосмічний стандарт (AN), норми Асоціації інженерів автомобілебудування (SAE), SAE Sematic, Об'єднаної технічної ради з електронних приладів, Об'єднаної технічної ради з електронних ламп, Американського національного інституту стандартів (ANSI) та специфікації EN (European Norm) тощо...

(b) для планерів та мотопланерів - необов'язкові прилади та/або обладнання, що сертифіковані згідно з параграфом CS 22.1301 (b), якщо ці прилади та/або обладнання, в разі їх встановлення, функціонують, функціонують неналежним чином або не функціонують взагалі, не становлять самі по собі або їх вплив на планер не спричиняє загрозу для безпеки його експлуатації.

У вищенаведеному під "обов'язковими" маються на увазі такі (прилади тощо), наявності яких вимагають застосовні правила льотної придатності (CS 22.1303, 22.1305 та 22.1307) або відповідні правила експлуатації та застосовні Правила польотів, або Керівництво з управління повітряним рухом (наприклад, використання маяка-відповідача у деяких контрольованих зонах повітряного простору). Прикладами обладнання, яке можливо вважати стандартними частинами, є електричні варіометри, кулькові індикатори крену/ковзання, датчики автономної системи енергопостачання, ємності (для варіометрів), обчислювачі посадочної глісади, навігаційні комп'ютери, реєстратор даних/барограф/фотокамера точок повороту, склоочисники та системи попередження зіткнень. Обладнання, яке схвалено відповідно до правил забезпечення льотної придатності, має відповідати застосовним стандартам (ETSO) або еквівалентним стандартам і не розглядається як стандартні частини (наприклад, кисневе обладнання).

2. Для визначення частини як стандартної утримувач сертифіката типу може видати каталог стандартних частин, який буде прийнятий компетентним органом утримувача сертифіката типу, або може зробити посилання до каталогу частин національної/міжнародної специфікації (наприклад, стандартні діоди / конденсатори тощо), яка може бути не тільки авіаційним стандартом.

3. Документація, що супроводжує стандартні частини, може стосуватися лише індивідуальних частин та містити заяву про відповідність, а також інформацію про виробництво та джерело постачання. Деякі матеріали можуть вимагати специфічних умов, таких як умови зберігання, або мати обмеження ресурсних показників тощо, що може бути занесене до супроводжувальної документації та/або на упаковку.

4. EASA Form 1 або еквівалентний документ зазвичай не видається, а тому її не слід очікувати.

1.5.4. (AMC M.A.501 (d)) Встановлення

1. Витратний матеріал - це будь-який матеріал, що використовується одноразово, такий як мастило, цемент, суміші, фарби, хімічні барвники та герметики тощо.

2. Сировина - це будь-який матеріал, що потребує подальшої обробки з метою перетворення на частину ПС, такий як метал, пластик, деревина, тканина тощо.

3. Матеріали (як сировинні, так і витратні) мають бути прийнятними за наявності підтвердження відповідності необхідним специфікаціям. Щоб бути прийнятним, рекомендовано, щоб матеріал та/або його упаковка мали маркування із зазначенням технічної характеристики та номера партії.

4. Документація, що супроводжує всі матеріали, може стосуватися лише певного матеріалу та містити заяву про його відповідність, а також інформацію про виробництво та джерело постачання. Деякі матеріали можуть вимагати специфічних умов, таких як умови зберігання, або мати обмеження ресурсних показників тощо, що можуть бути занесене до супроводжувальної документації та/або на упаковку.

5. EASA Form 1 або еквівалентний документ не видається, а тому її не слід очікувати. Специфікація матеріалу, як правило, міститься у Переліку даних сертифіката (додаткового сертифіката) типу, якщо інше не погоджено Агентством або компетентним органом.

6. Вироби, що скуповуються партіями (кріплення тощо), мають зберігатися в упаковці. Упаковка може містити інформацію про застосовну специфікацію/стандарт, серійний номер, номер партії та кількість виробів. Документація, що супроводжує матеріал, може містити інформацію про застосовну специфікацію/стандарт, серійний номер, номер партії, кількість та інформацію щодо виробництва. У разі придбання матеріалів з різних партій, необхідна для приймання документація надається для кожної партії.

1.5.5. (AMC M.A.502) Технічне обслуговування компонентів

Зняття компонента та встановлення на ПС вважається ТО ПС, а не ТО компонента. Внаслідок цього вимоги статті M.A.502 не застосовуються до цього випадку.

1.5.6. (AMC M.A.502 (b) та (c)) Технічне обслуговування компонентів

Статті M.A.502 (b) та (c) дозволяють проводити певне ТО компонентів відповідно до даних про ТО компонентів, організаціям з ТО, які не мають відповідного рейтингу B/C, а також незалежному персоналу, який засвідчує ТО, згідно з такими договорами:

- орган, відповідальний за нагляд за організаціями з ТО (див. параграф 2, статті M.1 для організацій з ТО, схвалених відповідно до Підчастини F Розділу A цих Правил або див. статтю 145.1 для організацій з ТО, схвалених відповідно до Part-145); або

- орган держави-члена, яка є державою реєстрації у разі ТО, яке виконується незалежним персоналом, який засвідчує ТО.

Це може бути дозволено компетентним органом, у випадку простого ТО компонентів, якщо компетентний орган задоволений, що персонал, який засвідчує ТО, має відповідну кваліфікацію, інструменти та приміщення для виконання ТО. Слід зазначити, що для більш складного ТО компонентів може бути необхідна спеціальна кваліфікація, не достатньо бути утримувачем свідоцтва з ТО ПС, виданого відповідно до Part-66.

1.5.7. (AMC M.A.504 (a)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації

Компонент залишається непридатним до експлуатації, доки не буде прийнято рішення відповідно до AMC M.A.605 (c) 6 .

1.5.8. (AMC M.A.504 (b)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації

1. Персонал, який засвідчує ТО, зазначений в статтях M.A.801 (b) (2) та M.A.801 (c), або організація з ТО, схвалена відповідно до Підчастини F Розділу A / Part-145, що виконує ТО, забезпечить належну ідентифікацію будь-яких компонентів, не придатних до експлуатації.

2. Статус не придатного до експлуатації компонента чітко зазначений на ярлику разом з даними про ідентифікацію компонента та будь-якою інформацією, корисною для визначення заходів, які необхідно вжити. Така інформація може зазначати, якщо застосовно, строк компонента в експлуатації, статус ТО, статус зберігання, пошкодження, дефекти чи відмови, про які повідомлено або які виявлені після роботи в несприятливих умовах, якщо компонент був залучений або пошкоджений у катастрофі/інциденті. Необхідно забезпечити засоби запобігання небажаного від'єднання такого ярлика від компонента.

3. Персонал, який засвідчує ТО, зазначений в статтях M.A.801 (b) (2) та M.A.801 (c), який виконує ТО ПС, може надіслати, після погодження з власником/лізингоотримувачем ПС, будь-які непридатні до експлуатації компоненти, до організації з ТО, схваленої відповідно до Підчастини F Розділу A або Part-145, для контрольованого зберігання, або передачі відповідальності за зберігання компонента власнику за умов, визначених у статті M.A.504 (b).

"Безпечне місце під контролем схваленої організації з ТО" означає безпечне місце, в якому відповідальність за безпеку несе схвалена організація з ТО. Сюди можуть входити приміщення, створені схваленою організацією з ТО у місцях, відмінних від основних виробничих приміщень та площ. Ці місця мають бути зазначені у відповідних процедурах схваленої організації з ТО.

1.5.9. (AMC M.A.504 (c)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації - невідновлювальними компонентами

1. Такі типи компонентів зазвичай класифікуються як невідновлювальні компоненти:

(a) компоненти з видимими чи невидимими дефектами, які не підлягають ремонту;

(b) компоненти, які не відповідають специфікаціям розробника та не можуть бути приведені у відповідність до таких специфікацій;

(c) компоненти, які були піддані неприйнятним модифікаціям чи переробкам, які неможливо повернути до первинної конструкції;

(d) сертифіковані компоненти з обмеженим ресурсом, які досягли чи перевищили сертифікований ресурс або мають неповні записи чи взагалі їх не мають;

(e) компоненти, яким не можна повернути льотно-придатний стан через вплив надзвичайних сил, нагрівання чи несприятливого середовища;

(f) компоненти, для яких неможливо досягти відповідності застосовним директивам з льотної придатності;

(g) компоненти, для яких неможливо отримати безперервні записи про підтримання льотної придатності та/або неможливо відстежити їх до виробника.

2. Для власників компонентів ПС є типовою практикою утилізовувати невідновлювальні компоненти, що не підлягають відновленню шляхом їх продажу, викидання чи передачі. У деяких випадках ці деталі знову з'являються у продажу та інвентарних переліках активних деталей в авіаційній галузі. Неправильне представлення статусу компонентів та практика, за якою таким компонентам надають вигляд придатних до експлуатації, призвела до використання невідновлювальних компонентів, які не відповідають специфікаціям. Таким чином, організації, які утилізують невідновлювальні компоненти, ПС мають врахувати можливість наступного неправильного представлення таких компонентів, як придатних до експлуатації та їх продажу як таких. Потрібно вжити заходів, щоб переконатися, що компоненти, що не підлягають відновленню, утилізуються у такий спосіб, який не дозволяє їм повернутися в експлуатацію.

1.5.10. (AMC M.A.504 (d) (2)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації

1. Пошкодження слід проводити таким чином, щоб компоненти стали назавжди непридатними для їх первинного використання. Пошкоджені компоненти мають бути такими, щоб їх неможливо було відновити або замаскувати для надання їм вигляду придатних до експлуатації, наприклад, за допомогою нової обшивки, скорочення та повторного нарізання різьби на довгих болтах, зварювання, випрямлення, механізації, очищення, полірування чи фарбування.

2. Пошкодження може бути проведено однією або комбінацією нижченаведених процедур:

(a) шліфування;

(b) випалювання;

(c) зняття основного вузла або іншої частини, яка є невід'ємною від компонента;

(d) перманентна деформація деталей;

(e) прорізання дірки за допомогою газового різака чи пилки;

(f) плавлення;

(g) розпилення на багато дрібних частин;

(h) будь-який інший метод, прийнятий компетентним органом або Агентством як виключення.

3. Нижченаведені процедури є прикладами пошкодження, які часто є менш успішними, оскільки можуть виявитися неефективними на довгий строк:

(a) штампування або вібраційне витравлення;

(b) нанесення фарби;

(c) незначна деформація, надрізи чи відмітини молотка;

(d) ідентифікація за ярликом чи маркуванням;

(e) буріння невеликих отворів;

(f) розпилення лише на дві частини.

4. Оскільки виробники, які виробляють схвалені компоненти ПС, мають вести записи серійних номерів "списаних" компонентів з сертифікованим обмеженим ресурсом або інші важливих компонентів, організація, яка займається пошкодженням компонента, може надати первинному виробнику ідентифікаційну табличку та/або серійний номер і вказати місце остаточного розміщення компонента.

1.5.11. (AMC M.A.504 (e)) Контроль за компонентами, непридатними до експлуатації

Організація з ТО може, після погодження з власником компонента, передати невідновлювальний компонент в експлуатацію для законного використання в інших цілях, не для польотів, наприклад, для навчання, досліджень та розробок. У таких випадках пошкодження може бути неприйнятним. Необхідно застосувати наступні методи, щоб запобігти поверненню такого компонента в систему поставок авіаційних компонентів:

(a) постійне маркування або штампування компонента знаком "НЕ ПРИДАТНИЙ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЇ" (чорнильний штамп не є прийнятним);

(b) зняття первинного номера компонента;

(c) зняття інформаційної таблички;

(d) ведення системи звітності або відстеження за серійним номером чи іншими індивідуальними даними для запису передачі невідновлювальних компонентів ПС;

(e) внесення письмових процедур стосовно утилізації таких компонентів до будь-якого договору чи контракту, за якими передається вказаний компонент.

__________

ПРИМІТКА.

Невідновлювальні компоненти не слід передавати будь-якій особі чи організації, які відомі тим, що повертають невідновлювальні компоненти до системи поставок авіаційних компонентів, через потенційну загрозу безпеці.

1.6. (ПІДЧАСТИНА F) ОРГАНІЗАЦІЯ З ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

1.6.1. (AMC M.A.601) Сфера застосування

Схвалена організація з ТО може бути схвалена на ТО ПС/компонентів ПС, які не мають сертифіката типу, виданого Агентством.

1.6.2. (AMC M.A.602) Заявка

Заявка подається за формою EASA Form 2 (Додаток IX до AMC M.A.602 та AMC M.A.702) або еквівалентною формою, прийнятною для компетентного органу.

EASA Form 2 використовується для заявок, які подаються організаціями для схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, Part-145 та Підчастини G Розділу A цих Правил. Організації, які подають заявку на отримання декількох схвалень, також можуть зробити це за допомогою єдиної EASA Form 2.

1.6.3. (AMC M.A.603 (a)) Обсяг схвалення

Нижченаведена таблиця визначає за специфікацією АТА 2200 рейтинг компонентів категорії С. Якщо керівництво з ТО (або еквівалентний документ) не відповідає главам АТА , відповідна тематика все одно застосовна до рейтингу категорії C.

1.6.4. (AMC M.A.603 (c)) Обсяг схвалення

1. Погодження компетентного органу на виготовлення деталей схваленою організацією з ТО необхідно оформляти шляхом схвалення детальної процедури в керівництві організації з ТО. Це AMC містить принципи й умови, які слід брати до уваги при підготовці прийнятних процедур.

2. Виготовлення, перевірка, збірка та тестування мають знаходитися в чітких межах технічних та процедурних можливостей схваленої організації з ТО.

3. Схвалені дані, необхідні для виготовлення деталі, - це дані, схвалені або Агентством, утримувачем сертифіката типу, утримувачем схвалення організації-розробника відповідно до вимог Part-21, або утримувачем STC.

4. Деталі, виготовлені схваленою організацією з ТО, можуть використовуватися лише цією організацією в ході капітального ремонту, ТО, ремонту ПС чи компонентів, які було прийнято в роботу в межах виробничих приміщень цієї організації. Дозвіл на виготовлення не є дозволом на виробництво або зовнішні поставки, і на такі деталі не видається EASA Form 1. Це також стосується оптових передач або надлишкових запасів, в яких деталі, виготовлені на місці, фізично відділяються та виключаються від тих сертифікованих деталей, що були поставлені.

5. Виготовлення деталей, комплектів для модифікацій тощо для подальших поставок та/або продажу в межах схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил не виконується.

6. Дані, вказані у параграфі 3, можуть включати процедури ремонту, із залученням виготовлених деталей. Якщо даних для таких деталей достатньо для забезпечення виготовлення, деталі можуть бути виготовлені схваленою організацією з ТО. Необхідно вжити заходів для забезпечення того, що до таких даних входить інформація про номера деталей, їх розміри, матеріали, обробку та будь-які спеціальні виробничі методики, специфікації на особливу сировину та/або вимоги до вхідного контролю, а також переконатися в тому, що схвалена організація має необхідні можливості для виготовлення. Такі можливості мають визначатися у змісті керівництва організації з ТО. Якщо у затверджених даних, де визначені спеціальні процеси або процедури перевірки, які відсутні в організації, така організація не може виготовляти вказану деталь, якщо утримувач TC/STC не надасть схвалену альтернативу.

7. Приклад виготовлення в межах схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, можуть включати таке, але не обмежене наступним:

(a) виготовлення втулок, муфт та прокладок;

(b) виготовлення другорядних структурних елементів та панелей обшивки;

(c) виготовлення контрольних кабелів;

(d) виготовлення гнучких та жорстких труб;

(e) виготовлення електричних кабелів та агрегатів;

(f) сформовані або виготовлені механічним способом листові металеві панелі для ремонту.

__________

Примітка.

Не дозволяється виготовляти будь-яку деталь партіями поки інженерне креслення деталі, що включає будь-які необхідні процеси виготовлення, не зроблено та не схвалено компетентним органом.

8. Якщо утримувач сертифіката типу або схвалена організація-виробник готові надати наявні дані, що не увійшли до керівництв ПС чи експлуатаційних бюлетенів, але які містять виробничі креслення для деталей, вказаних у переліках деталей, виготовлення таких деталей не входить до обсягу схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, якщо компетентний орган не схвалить іншу процедуру, у керівництві організації з ТО.

9. Перевірка та ідентифікація

Будь-яка деталь, виготовлена на місці, підлягає перевірці до, окремо та бажано незалежно від будь-якої перевірки перед встановленням. Така перевірка може встановити повну відповідність деталі визначеним виробничим даним, і деталь може бути недвозначно визначена як така, що придатна для використання, шляхом підтвердження відповідності схваленим даним. Необхідно вести відповідні записи про всі подібні виробничі процеси, включаючи теплообробку та остаточні перевірки. Всі деталі, крім тих, які мають недостатньо місця, мають містити номер деталі, який надає чітке посилання на виробничі дані та дані щодо перевірки. Додатково до номера деталі необхідно наносити логотип схваленої організації з ТО, щоб мати можливість відстеження деталі.

1.6.5. (AMC M.A.604) Керівництво організації з технічного обслуговування

1. Додаток IV до цього AMC містить формат прийнятного керівництва організації з ТО для невеликої організації, в якій менше 10 осіб залучені до виконання ТО.

2. Керівництво організації з ТО, як визначено у Part-145, містить формат прийнятного керівництва організації з ТО для більших організацій, в яких понад 10 осіб залучені до виконання ТО, залежно від складності структури організації.

1.6.6. (AMC M.A.605 (a)) Виробничі приміщення та площі

1. Якщо організація, схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастині F цих Правил, не має власного ангара, можливо потрібно буде довести володіння ним на правах оренди. Також рекомендується продемонструвати достатність площ ангара для виконання запланованого ТО шляхом підготовки проекту плану відвідування ангара ПС згідно з програмою ТО. Проект плану відвідування ангара оновлюється регулярно.

Для повітряних куль та дирижаблів ангар може не знадобитися, якщо ТО оболонки та обладнання в нижній частині можна провести назовні, за умови, що все необхідне ТО можна виконати відповідно до вимог статті M.A.402. Для складного ремонту або ТО компонентів, яке вимагає видання EASA Form 1, необхідно надати відповідні схвалені цеха. Приміщення та умови навколишнього середовища, які необхідні для проведення перевірки та ТО, визначаються в керівництві організації з ТО.

2. Захист від погодних факторів стосується переважних факторів звичайної місцевої погоди, які очікуються протягом будь-якого 12-місячного періоду.

Конструкції ангара для ПС і цеху/майстерні для ТО компонентів ПС мають відповідати стандартам, щоб запобігати потраплянню дощу, граду, льоду, снігу, вітру, пилу тощо. Рекомендовано, щоб підлога ангарів для ПС та цеху/майстерні для компонентів ПС мала щільне покриття, щоб мінімізувати утворення пилу.

3. Персоналу з ТО ПС рекомендується мати приміщення, де він зможе вивчати інструкції з ТО та робити записи про підтримання льотної придатності належним чином.

1.6.7. (AMC M.A.605 (b)) Виробничі приміщення та площі

Допускається поєднувати в одному офісі будь-яку чи всі рекомендації щодо приміщення офісу, за умови, що персонал має достатньо місця для здійснення покладених на нього завдань.

1.6.8. (AMC M.A.605 (c)) Виробничі приміщення та площі

1. Склади для зберігання придатних до експлуатації компонентів ПС мають бути чистими, добре провітрюваними, і в них може підтримуватися рівномірна температура сухого повітря, щоб звести до мінімуму ефект конденсування вологи. Слід дотримуватися рекомендацій виробника щодо зберігання тих компонентів ПС, які вказані в таких опублікованих рекомендаціях.

2. Адекватна кількість стелажів для зберігання може бути забезпечена, та вони є достатньо міцними, щоб витримувати вагу компонентів ПС і забезпечувати достатню опору для великих компонентів ПС таким чином, щоб компоненти не були пошкоджені під час зберігання.

3. Всі компоненти ПС, якщо це можливо здійснити, рекомендується залишати запакованими в їх захисний матеріал, щоб звести до мінімуму пошкодження і виникнення корозії під час їх зберігання. Необхідно використовувати систему контролю терміну зберігання та ідентифікаційні ярлики для ідентифікації компонентів.

4. Роздільне зберігання означає зберігання компонентів, непридатних до експлуатації в окремому безпечному місці, окремо від компонентів, придатних до експлуатації.

5. Розділення та контроль за будь-яким компонентом, не придатним до експлуатації, може забезпечуватися відповідно до процедури, схваленою організацією.

6. Процедури мають визначатися організацією, яка описує процес прийняття рішень щодо статусу компонентів, не придатних до експлуатації. Ця процедура може визначати принаймні таке:

- роль та обов'язки осіб, які управляють процесом прийняття рішень;

- опис процесу прийняття рішень щодо вибору між ТО, передачею на склад або пошкодженням компонента;

- можливість відстеження прийнятого рішень.

7. Як тільки компоненти чи матеріали, не придатні до експлуатації, будуть визначені як такі, що не підлягають відновленню згідно зі статтею M.A.504 (c), організація встановлює безпечні зони, в яких такі деталі будуть відділені від інших, та запобігти несанкціонованому доступу. Невідновлювані компоненти необхідно розподіляти відповідно до процедури для забезпечення того, що ці компоненти будуть піддані відповідній остаточній утилізації згідно зі статтею M.A.504 (d) або (e). Необхідно визначити особу, яка буде відповідати за виконання такої процедури.

1.6.9. (AMC M.A.606 (a)) Вимоги до персоналу

В якості відповідального керівника, як правило, слід розуміти старшу посадову особу організації з ТО, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини F цих Правил, яка за своєю посадою несе повну відповідальність (включаючи, зокрема, фінансову) за роботу організації. Відповідальний керівник може бути відповідальним керівником більш ніж однієї організації, причому від нього не вимагається знання технічних питань. Якщо відповідальний керівник не є старшою посадовою особою, компетентному органу необхідно впевнитися, що такий відповідальний керівник має безпосередній доступ до старшої посадової особи організації та має необхідні фінансові відрахування для виконання ТО.

1.6.10. (AMC M.A.606 (b)) Вимоги до персоналу

1. Залежно від розмірів організації з ТО, функції можуть розподілятися між окремими керівниками або поєднуватися різними способами.

2. Організація з ТО може працевлаштувати, залежно від меж схвалення, керівника з ТО ПС, керівника з ТО цеху/майстерні, які всі є підзвітними відповідальному керівнику. В невеликих організаціях з ТО, будь-який керівник може бути також відповідальним керівником, а також може бути керівником з ТО ПС або керівником з ТО в цеху/майстерні.

3. Керівник з ТО ПС, відповідає за забезпечення того, щоб весь обсяг ТО, а також будь-яке усунення дефектів, що проводиться під час ТО, здійснювалося відповідно до стандартів конструювання та якості, вказаних в цих Правилах. Керівник з ТО ПС також відповідає за будь-які коригуючі дії, зумовлені результатами перевірки відповідно до вимог M.A.616.

4. Керівник цеху/майстерні відповідає за забезпечення того, щоб всі роботи з компонентами ПС виконувалися відповідно до стандартів, вказаних в цих Правилах, і також відповідає за будь-які коригуючі дії, зумовлені результатами перевірки відповідно до вимог M.A.616.

5. Незважаючи на зразки назв, що наведені в підпараграфах 2 - 4, організація може прийняти будь-яку назву для вищенаведених керівних посад, але необхідно повідомити компетентний орган про такі назви та про осіб, обраних для виконання цих функцій.

1.6.11. (AMC M.A.606 (c)) Вимоги до персоналу

1. Всі призначені особи мають довести та переконати компетентний орган у тому, що вони володіють необхідним досвідом і кваліфікацією, наведеною в параграфах 2.1 - 2.5 нижче.

2. Всі призначені особи мають продемонструвати:

2.1. практичний досвід та знання у застосуванні стандартів з безпеки польотів та безпечної практики у ТО;

2.2. глибокі знання:

(a) Part-M та будь-яких поєднаних вимог і процедур;

(b) керівництва організації з ТО;

2.3. п'ять років досвіду в авіаційній сфері, з яких принаймні три роки практичного досвіду з ТО;

2.4. знання відповідних типів ПС чи компонентів, на яких виконують ТО. Це знання може бути продемонстровано за допомогою задокументованих доказів чи оцінки, проведеної компетентним органом. Таку оцінку необхідно записати.

Навчальні курси мають проводитись щонайменше на рівні, який дорівнює рівню 1 "загального ознайомлення", зазначеного у Додатку III до Part-66, та можуть забезпечуватися організацією, схваленою відповідно до вимог Part-147 , виробником або будь-якою іншою організацією, прийнятною для компетентного органу.

2.5. знання стандартів ТО.

1.6.12. (AMC M.A.606 (d)) Вимоги до персоналу

1. Весь персонал дотримується процедур організації, визначених в керівництві організації з ТО відповідно до їх обов'язків.

2. Мати достатню кількість персоналу означає те, що схвалена організація з ТО приймає на роботу або безпосередньо укладає договори з персоналом, навіть на волонтерській основі, для виконання очікуваних робіт з ТО.

3. Тимчасовий субконтракт означає, що особа, яка була прийнята на роботу іншою організацією та яка уклала договір з такою організацією про надання послуг схваленій організації з ТО.

1.6.13. (AMC M.A.606 (e)) Вимоги до персоналу

1. Персонал, який виконує ТО, може пройти оцінку компетентності за допомогою стажування на робочому місці та/або шляхом перевірки, яка стосується їх відповідної роботи в межах організації, перш ніж такому персоналу буде дозволено виконувати роботи без нагляду.

2. Необхідно забезпечити проходження та ведення записів щодо належного первинного та повторного навчання для забезпечення підтримання компетентності.

1.6.14. (AMC M.A.606 (f)) Вимоги до персоналу

1. Неруйнівний контроль для підтримання льотної придатності означає перевірку, вказану утримувачем сертифіката типу ПС, двигуна, або гвинта відповідно до даних ТО, зазначених у пункті M.A.304 (b) для ПС / компонентів ПС, що знаходиться в експлуатації, з метою визначення подальшої придатності авіатехніки для безпечної експлуатації.

2. "Належним чином кваліфікований" означає, що персонал відповідає рівням 1, 2 чи 3, як це визначено європейським стандартом EN 4179 залежно від функції неруйнівного контролю, яка має виконуватися.

3. Незважаючи на той факт, що персонал Рівня 3 може бути кваліфікований згідно з EN 4179 для запровадження та санкціонування методів, прийомів тощо, це не дозволяє такому персоналу відхилятися від методів та прийомів, опублікованих утримувачем сертифіката типу / виробником у формі даних щодо підтримання льотної придатності, наприклад, Керівництва з неруйнівного контролю чи експлуатаційних бюлетенів, якщо таке Керівництво чи такий експлуатаційний бюлетень явно не дозволяють подібне відхилення.

4. Незважаючи на наведені в EN 4179 загальні посилання на Національний комітет з питань неруйнівного контролю (NDI board) в аерокосмічній галузі, всі іспити мають проводитись персоналом чи організаціями під загальним контролем такого Комітету. За відсутності Національного комітету з питань неруйнівного контролю в аерокосмічній галузі, іспити мають проводитись персоналом або організацією під безпосереднім контролем NDI board країни - члена визначеного компетентним органом.

5. Конкретний неруйнівний контроль означає щось одне чи більше з наступного: кольорова дефектоскопія, магнітно-порошкова дефектоскопія, дефектоскопія методом вихрових струмів, ультразвуковий та радіографічний методи, включаючи рентгенівський та гамма-променевий контроль.

6. Крім того, слід відзначити, що розробляються та будуть розроблятися нові методи, зокрема, серед іншого, термографія та шерографія, які не регулюються EN 4179. Доки не буде створено погодженого стандарту, такі методи мають виконуватися відповідно до рекомендацій виробників конкретного обладнання, включаючи процес будь-якого навчання та іспитів, для забезпечення обізнаності персоналу в цьому процесі.

7. Будь-яка схвалена організація з ТО, яка здійснює неруйнівний контроль для підтримання льотної придатності, може встановити процедури кваліфікації спеціалістів з неруйнівного контролю.

8. Бороскопія та інші прийоми, такі як "деламінаційне" простукування, є швидше неруйнівним обстеженням, аніж неруйнівним контролем. Незважаючи на таку відмінність, схваленою організацією з ТО встановлюється процедура, для забезпечення того, що персонал, який здійснює та обґрунтовує такі перевірки, є належним чином підготовленим та оціненим на предмет своєї обізнаності з процесом. Неруйнівні обстеження, які не вважаються неруйнівним контролем у Розділі A Підчастини F цих Правил, не зазначені у Додатку 2 в класі-рейтингу D1.

9. Згадані стандарти, методи, навчання та процедури мають визначатися в Керівництві організації з ТО.

10. Будь-який персонал, який має намір виконувати та/або контролювати неруйнівний контроль, для якого він не кваліфікований, до набрання чинності Part-M може бути кваліфікований відповідно до вимог EN 4179.

11. У цьому контексті під офіційно визначеними стандартами розуміються такі стандарти, що запроваджені або опубліковані офіційною установою, що широко визнаються у сфері повітряного транспорту, як встановлено стандартною практикою.

1.6.15. (AMC M.A.606 (h) (2)) Вимоги до персоналу

1. Для видачі обмеженого сертифікаційного повноваження командир ПС має дійсне посвідчення пілота авіаційного транспорту (ATPL), або посвідчення пілота комерційного авіаційного транспорту (CPL), або національних еквівалентних документів для типу ПС, прийнятних для компетентного органу. Крім того, обмежене сертифікаційне повноваження залежить від Керівництва організації з ТО, що містить процедури, що містять наступне:

a. Завершення навчання відповідного законодавства з ТО для підтримання льотної придатності;

b. Завершення відповідної підготовки з виконання спеціальних завдань на ПС. Підготовка з виконання завдань може бути достатньо тривалою, щоб гарантувати, що особа цілком розуміє завдання, яке потрібно виконати, і може застосовувати знання щодо використання відповідних даних для ТО;

c. Завершення процедурного навчання.

Вищезазначені процедури мають бути описані в Керівництві організації з ТО та схвалені компетентним органом.

2. Типові завдання, що можуть бути сертифіковані та/або виконуватися командиром ПС, який має ATPL або CPL, - це незначне ТО та прості перевірки, що включені в наступний перелік:

a. заміна внутрішніх вогнів, ниток розжарювання та імпульсних ламп;

b. Закривання капотів та перевстановлення кришок оглядових лючків;

c. Заміна роликів, наприклад, в механізмі натягування тросів, подвійного керування, бортовій ІЧ-системі "FLIR", дверей, фотообладнання тощо;

d. Інспектування на протиобледеніння та усунення залишків рідини для усунення льоду, включаючи зняття/закриття панелей, капотів та чохлів, які легко доступні та не потребують використання спеціального обладнання.

e. Будь-яка перевірка/заміна, що включає прості технічні засоби, що узгоджується з цим AMC, та погоджена компетентним органом.

3. Повноваження обмежується 12 місяцями за умови задовільного повторного навчання на відповідний тип ПС.

1.6.16. (AMC M.A.607) Персонал, який засвідчує технічне обслуговування

1. Достатнє знання відповідного ПС та/чи компонента(-ів) ПС, ТО яких належить виконувати, а також пов'язаних з цим організаційних процедур означає, що особа пройшла підготовку та має відповідний досвід проведення ТО для типу авіаційної техніки та використання пов'язаних з цим організаційних процедур, в наслідок чого ця особа розуміє, яким чином функціонує авіаційна техніка, які найпоширеніші дефекти та до яких наслідків вони призводять.

2. Весь майбутній персонал, який засвідчує ТО, може бути оцінений на компетентність, кваліфікацію та можливості, пов'язані з виконанням їх обов'язків щодо засвідчення ТО. Компетенцію та можливості можна оцінити шляхом проведення робіт під наглядом іншої особи, що засвідчує ТО протягом достатнього проміжку часу, щоб зробити певні висновки. Достатній термін роботи під наглядом може становити кілька тижнів, якщо особа повністю завантажена відповідною роботою. Особу не потрібно оцінювати відповідно до повного обсягу виконуваних обов'язки. Якщо таку особу найняли з іншої схваленої організації з ТО, в якій вона була особою, що засвідчує ТО, було б прийнятно взяти в попередній організації письмове підтвердження.

3. Організація зберігає копії всіх документів, які засвідчують кваліфікацію та наявний досвід.

1.6.17. (AMC M.A.607 (c)) Персонал, який засвідчує технічне обслуговування

1. Стосовно кожного спеціаліста, який засвідчує ТО зберігається наступна мінімальна інформація:

(a) прізвище;

(b) дата народження;

(c) базове навчання;

(d) навчання за типом;

(e) повторне навчання;

(f) спеціалізоване навчання;

(g) досвід;

(h) кваліфікація, необхідна для отримання відповідного схвалення;

(i) межі уповноваження та персональний номер уповноваження;

(j) дата першої видачі уповноваження;

(k) у відповідних випадках - дата закінчення строку уповноваження.

2. Кількість осіб, які мають право доступу до цієї системи, може бути зведена до мінімуму, щоб забезпечити, що записи не можуть бути несанкціоновано змінені чи, що конфіденційні записи не стануть доступними для осіб, які не мають на це повноважень.

3. Компетентний орган має отримати доступ до записів за вимогою.

1.6.18. (AMC M.A.608 (a)) Компоненти, обладнання та інструменти

1. Коли заявник на одержання схвалення відповідно до вимог Розділу A Підчастини F цих Правил визначив бажані межі схвалення для розгляду компетентним органом, необхідно продемонструвати, що всі інструменти та обладнання, вказані в схвалених даних, можуть бути надані у разі необхідності.

2. Всі вказані інструменти мають бути чітко ідентифіковані та наведені в контрольному реєстрі, включаючи будь-які особисті інструменти та обладнання, на використання яких погоджується організація.

3. Організація може забезпечити проходження контролю, обслуговування або калібрування інструментів, які потрібні тільки час від часу.

1.6.19. (AMC M.A.608 (b)) Компоненти, обладнання та інструменти

1. Перевірка цих інструментів та обладнання вимагає, щоб організація мала процедуру проведення регулярних перевірок/обслуговування і, у разі необхідності, калібрування таких інструментів та обладнання, а також надання користувачам відомостей, що інструмент та обладнання не виходять за межі граничного терміну огляду чи обслуговування або калібрування. Тому необхідна чітка система маркування всього інструменту, обладнання та випробувального обладнання, яка б надавала інформацію про те, коли необхідно провести наступний огляд чи обслуговування або калібрування, і чи не є інструмент та обладнання несправним з будь-яких інших причин, якщо це не очевидно. Слід вести реєстр всього точного інструменту та обладнання організації, а також записи про калібрування та стандарти, що були застосовані.

2. Регулярні перевірки, обслуговування чи калібрування мають відповідати інструкціям виробника обладнання, окрім випадків, коли організація схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, може підтвердити за результатами обчислень, що в конкретному випадку, доцільним є інший проміжок часу.

3. У цьому контексті офіційно зазначено, що стандарт визначає такі стандарти, які встановлені державною установою та мають юридичну силу та застосовуються у сфері повітряного транспорту.

1.6.20. (AMC M.A.609) Дані для технічного обслуговування

Коли організація використовує дані для ТО, надані замовником, тоді обсяг схвалення, визначений в керівництві організації з ТО, обмежується окремим ПС, яке покривається договорами, підписаними з такими замовниками, крім випадків, коли організація також має свій власний набір даних для ТО для вказаного типу ПС.

1.6.21. (AMC M.A.610) Замовлення на проведення робіт з технічного обслуговування

"Письмове замовлення на проведення робіт" може мати нижченаведену форму, але не обмежується наступним:

- офіційний документ чи форма, в якій зазначена робота, яку необхідно виконати. Ця форма може надаватися організацією з управління підтриманням льотної придатності, під управлінням якої знаходиться ПС, або організацією з ТО, яка виконує роботу, або власником/експлуатантом ПС;

- запис у бортовому журналі ПС з визначенням дефекту, який необхідно виправити.

1.6.22. (AMC M.A.613 (a)) Сертифікат передачі до експлуатації компонента

1. На компонент ПС, який пройшов ТО окремо від ПС, видається сертифікат передачі до експлуатації (CRS) після виконання такого ТО та ще сертифікат передачі до експлуатації на підтвердження того, що цей компонент правильно встановлено на ПС, якщо така дія виконувалася.

Якщо організація виконує ТО компонента для власного використання, не обов'язково видавати EASA Form 1 - це залежить від внутрішніх процедур передачі, які діють у цій організації і визначені в керівництві організації з ТО.

2. Якщо компоненти, що зберігаються і не були передані в експлуатацію з використанням EASA Form 1 чи еквівалентної форми згідно статті M.A.501 (а) до набрання чинності Part-145, Part-M та Part-21, або були зняті придатними до експлуатації з льотнопридатного ПС, що було виведено з експлуатації, цей параграф надає додаткові інструкції стосовно умов, за яких може видаватися EASA Form 1.

2.1. EASA Form 1 може видаватися на компонент ПС:

- ТО якого проводилося до набрання чинності Part-145 чи Part-M, або був виготовлений до набрання чинності Part-21;

- який був використаний на ПС та знятий в стані придатному до експлуатації.

Приклади: орендовані та позичені компоненти ПС;

- який знятий з ПС, що було виведено з експлуатації, або ПС, що потрапило в аномальні умови, такі як катастрофа, аварія, груба посадка або попадання блискавки;

- компонент, що пройшов ТО в несхваленій організації.

2.2. Організація з ТО схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, яка має відповідний рейтинг, може видати EASA Form 1, як вказано в підпараграфах 2.5 - 2.9 цього пункту, відповідно до процедур, зазначених в керівництві, що схвалено компетентним органом. Організація з ТО схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, яка має відповідний рейтинг, відповідає за забезпечення всіх необхідних заходів для того, щоб тільки для схвалених та придатних до експлуатації компонентів ПС видавалася EASA Form 1 згідно з цим параграфом.

2.3. Для цілей лише параграфу 2 термін "відповідний рейтинг" означає організацію з клас рейтингом, що використовується для схвалення, відповідно до якого тип компонента або об'єкт може бути встановлений.

2.4. EASA Form 1, видана згідно з цим параграфом 2, може видаватися шляхом підпису в блоці 14b та приміткою "Проінспектовано" у блоці 11. Крім того, у блоці 12 необхідно визначити:

2.4.1. коли та ким виконано останнє ТО;

2.4.2. якщо компонент невикористаний - коли він був виготовлений та ким, з посиланням на будь-яку первинну документацію, яка додається до форми;

2.4.3. перелік усіх директив льотної придатності, ремонтів та модифікацій, які не були виконані. Якщо таких директив льотної придатності, ремонтів та модифікацій немає або вони невідомі, тоді це також слід зазначити;

2.4.4. докладна інформація про ресурси, які вже минули для деталей з обмеженим ресурсом, будь-яке поєднання втоми, капітального ремонту чи терміну зберігання;

2.4.5. для будь-якого компонента ПС, який має свої історичні записи з ТО - посилання на конкретні історичні записи з ТО, якщо такі записи містять інформацію, яка в інших випадках вимагається для внесення до блоку 12. Історичні записи з ТО та звіт про тестування перед прийняттям чи заяву, якщо застосовується, мають додаватися до EASA Form 1.

2.5. Нові/невикористані компоненти ПС

2.5.1. Будь-який невикористаний компонент ПС, що знаходиться на зберіганні без EASA Form 1 до дати набрання чинності Part-21, та який було виготовлено організацією, схваленою компетентним органом на той момент, можуть отримати EASA Form 1 від організації з ТО схваленої відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, яка має відповідний рейтинг.

__________

Примітка 1.

Слід розуміти, що передача до експлуатації компонента ПС, який знаходився на зберіганні, але не використовувався, відповідно до цього параграфу представляє собою передачу до експлуатації після ТО згідно з Підчастиною F Розділу A цих Правил, а не передачу до експлуатації після виробництва згідно з Part-21. Непотрібно проходити передачу до експлуатації після виробництва, відповідно до процедури погодженої Державою-членом для компонентів та вузлів, передбачених для встановлення виробником на свій виріб.

(a) Звіт про тестування перед прийняттям чи заява може бути доступна для всіх використаних та невикористаних компонентів ПС, які підлягають тестуванню перед прийняттям після виробництва чи ТО відповідно;

(b) Компонент ПС необхідно перевірити на його відповідність інструкціям виробника та обмеженням щодо зберігання та стану, включаючи будь-які вимоги щодо обмеженого терміну зберігання, запобігання корозії, контрольованого клімату та спеціальних контейнерів для зберігання. Крім того, або за відсутності конкретних інструкцій щодо зберігання, компонент ПС необхідно перевірити на наявність пошкоджень, корозії та протікань для забезпечення його задовільного стану;

(c) Необхідно встановити строк зберігання для будь-яких компонентів з обмеженим ресурсом.

2.5.2. Якщо неможливо встановити задовільну відповідність всім застосовним умовам, зазначеним у підпараграфах 2.5.1 (a) - (c) включно, компонент ПС може бути знятий організацією, яка має відповідний рейтинг та перевірений на відповідність застосовним директивам льотної придатність, ремонтам та модифікаціям, а також проінспектовано/перевірено відповідно до даних для ТО для встановлення задовільного стану. Також, якщо це важливо, замінюються всі пломби, мастильні матеріали та компоненти з обмеженим ресурсом. Після задовільного завершення робіт та після повторного встановлення може бути видана EASA Form 1, в якій зазначено, які роботи було виконано, а також вказано посилання на включені дані для ТО.

2.6. Використані компоненти ПС, зняті з ПС, придатного до експлуатації.

2.6.1. На придатні компоненти ПС, що зняті з ПС, зареєстрованого в державі-члені, може видаватися форма EASA Form 1 організацією, схваленою за відповідним рейтингом, відповідно до цього підпараграфа.

(a) Організація підтверджує, що компонент був знятий з ПС особою, яка кваліфікована належним чином;

(b) Компонент ПС можна вважати придатним до експлуатації, якщо останній політ з цим встановленим компонентом не викликав відмови цього компонента/системи;

(c) Компонент ПС перевірений з метою встановлення задовільного стану на наявність пошкодження, корозії або течі та відповідність до будь-яких додаткових даних для ТО;

(d) Записи щодо ПС перевірені на будь-які незвичайні події, що з ним сталися і які можуть вплинути на придатність компонента, такі як аварія, інцидент, груба посадка або попадання блискавки. За жодних обставин не можна видавати форму EASA Form 1 відповідно до параграфа 2.6, якщо є підозра, що компонент зазнав впливу екстремальних навантажень, температур та занурення, що можуть вплинути на його експлуатацію;

(e) Історичні записи з ТО доступні для всіх серійних компонентів ПС;

(f) Встановлена відповідність до відомих модифікацій та ремонтів;

(g) Встановлена кількість годин/циклів/посадок для будь-яких агрегатів з обмеженим ресурсом, включаючи час, коли був виконаний капітальний ремонт;

(h) Встановлена відповідність до застосовних директив льотної придатності;

(i) За умови відповідності підпараграфа 2.6.1 може бути видана форма EASA Form 1, яка містить інформацію, що зазначена в параграфі 2.4, включаючи також ПС, з якого компонент було знято.

2.6.2. На придатні до експлуатації компоненти, зняті з ПС, що зареєстровано в державі, яка не є державою-членом, може бути видана EASA Form 1 лише у випадку, якщо компоненти передано у лізинг або оренду організацією з ТО, яка схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил та підтримує льотну придатність цих компонентів. EASA Form 1 може бути видана та може містити інформацію, яка зазначена у параграфі 2.4, включаючи також ПС, з якого був знятий цей компонент ПС.

2.7. Використані компоненти, що зняті з ПС, виведеного з експлуатації.

На придатні до експлуатації компоненти, зняті з ПС, зареєстрованого в державі-члені й виведеного з експлуатації, може видавати EASA Form 1 організація з ТО, яка схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, відповідно до цього підпараграфа.

(a) ПС, що виведене з експлуатації, іноді розбирають на запчастини. Вважається, що це є процедурою ТО і її робить організація з ТО, схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, згідно з процедурами, що схвалені компетентним органом.

(b) Для встановлення компонентів, знятих з такого літака, може видаватися EASA Form 1 організацією, належним чином схваленою за рейтингом після позитивного оцінювання.

(c) Оцінювання вимагає щонайменше відповідності стандартам, встановленим в параграфах 2.5 та 2.6. Це може, як відомо, передбачати можливе узгодження планового ТО з програмою ТО ПС, на якому компонент може бути встановлений.

(d) Незалежно від того, має літак сертифікат льотної придатності чи ні, організація, яка відповідальна за сертифікацію будь-якого знятого компонента, може сама переконатися, що процедура, за якою компонент було знято та направлено на зберігання, відповідає стандартам, яких вимагає Підчастина F Розділу A цих Правил.

(e) Структурний план може бути складений організацією таким чином, щоб контролювати процес демонтажу. Демонтаж може виконувати організація, що має відповідне схвалення, під наглядом персоналу, який засвідчує ТО, який підтвердить, що компоненти були зняті та задокументовані належним чином згідно з відповідними даними для ТО та планом демонтажу.

(f) Необхідно переглянути всі записані дефекти літака та проаналізувати, як це може вплинути на штатні та зарезервовані функції знятих компонентів.

(g) При проведенні демонтажу необхідно приділити увагу детальному контролю документації, щоб полегшити ведення записів всіх дій з ТО та демонтажу компонентів, яке робиться в процесі розбирання. Компоненти, які визнано непридатними для подальшого використання, мають бути відповідним чином ідентифіковані та ізольовані в очікуванні рішення щодо подальших дій. Записи про ТО, проведене для забезпечення придатності до використання, мають формувати частину історії про ТО компонентів.

(h) Для запланованих робіт необхідно використовувати приміщення, що відповідають рекомендаціям Підчастини F Розділу A цих Правил щодо розбирання та зберігання знятих компонентів та забезпечують придатні умови навколишнього середовища, освітлення, доступ обладнання, інструменти та приміщення для зберігання. Якщо демонтаж компонентів допустимо здійснювати в умовах, що не мають переваг закритих приміщень, то подальше розбирання (за необхідності) та зберігання компонентів необхідно виконувати згідно з рекомендаціями виробника.

2.8. ТО використаних компонентів ПС організацією, що не схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил або Part-145. Необхідно приділяти належну увагу при прийманні використаних компонентів, ТО яких виконала організація, що не схвалена відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил або Part-145. В таких випадках організація з ТО, схвалена відповідно до Підчастини F Розділу A цих Правил за відповідним рейтингом, може визначити задовільний стан шляхом:

(a) розбирання компонента для проведення належної перевірки згідно з відповідними даними для ТО,

(b) заміни всіх компонентів з обмеженим ресурсом, якщо немає визначеності щодо використання ресурсу та/або якщо компонент знаходиться в незадовільному стані,

(c) повторного складання та тестування компонента;

(d) виконання всіх сертифікаційних вимог, зазначених у M.A.613.

У разі використаних компонентів, які обслуговуються ремонтною станцією, схваленою відповідно до вимог FAA Part-145 (США) або схваленою організацією з ТО відповідно до вимог ТССА CFR573 (Канада), яка не має схвалення відповідно до EASA Part-145 або Підчастиною F Розділу A цих Правил, умови пунктів (a) - (d), описані вище, можуть бути замінені такими умовами:

(a) наявність 8130-3 (FAA) або ТССА 24-0078 (ТССА) або сертифіката дозволеної передачі (Form 1);

(b) перевірка дотримання всіх застосовних директив льотної придатності;

(c) перевірка того, що компонент не ремонтували та не модифікували без схвалення відповідно до Part-21;

(d) перевірка на задовільний стан, включаючи наявність пошкоджень, корозії та протікань;

(e) видача Form 1 відповідно до параграфів 2.2, 2.3 та 2.4.

Ці пом'якшені вимоги базуються на тому факті, що можна довіряти їх технічним можливостям та нагляду їх компетентного органу, що засвідчується такими документами:

- керівництва з впровадження процедур ТО BASA/MIP-G (США)

- керівництва з управління забезпечення ТО AAM-G (Канада)

2.9. Використані компоненти ПС, зняті з ПС, що потрапило до катастрофи чи інциденту.

Для таких компонентів можна видавати EASA Form 1 тільки, якщо стосовно них була проведена процедура, яка зазначена у параграфі 2.7, та виконано роботи відповідно до замовлення, що передбачає проведення всіх додаткових необхідних тестувань та перевірок, які необхідні після катастрофи чи інциденту. Такий замовлення на виконання робіт може видавати утримувач сертифіката типу або безпосередньо виробник, залежно від обставин. У Блоці 12 може бути зроблено посилання на таке замовлення.

3. На жоден компонент сертифікат не видається, якщо відомо, що такий компонент є не придатним до експлуатації, крім випадків, коли компонент проходить цілий ряд етапів з ТО у декількох схвалених організаціях з ТО, і компонент потребує наявності сертифіката на вже проведений попередній етап ТО для наступної схваленої організації з ТО, яка приймає такий компонент для подальших процедур ТО. У такому випадку в блоці 12 необхідно навести чітку заяву про обмеження.

4. Сертифікат видається для цілей експорту/імпорту, а також для внутрішніх цілей, та є офіційним сертифікатом компонентів від виробника/організації з ТО для користувачів. Він видається лише організаціями, схваленими компетентним органом або Агентством в межах схвалення.

1.6.23. (AMC M.A.614 (a)) Записи з технічного обслуговування

1. Належним чином виконані і збережені записи (про ТО) забезпечують власників, експлуатантів і персонал з ТО важливою інформацією для контролю позапланового і планового ТО, усунення виявлених несправностей, щоб уникнути потреби проведення повторної перевірки та переробки з метою встановлення льотної придатності.

Головна мета полягає в тому, щоб мати надійні та легко поновлювані записи із зрозумілим і чітким змістом. Записи з ТО ПС мають містити основні дані про всі серійні елементи конструкції ПС і всі інші важливі компоненти, встановлені на ПС, щоб гарантувати можливість простеження документації для встановленого компонента ПС і відповідних даних про ТО зазначених в статті M.A.304.

2. Запис про ТО може бути зроблений у паперовому вигляді, в комп'ютерній системі або у будь-якій їх комбінації. Записи мають залишатися розбірливим протягом потрібного періоду збереження.

3. В разі записів на папері необхідно використовувати міцний матеріал, що може витримати звичайні умови роботи і забезпечити збереження даних.

4. Комп'ютерні системи можуть використовуватися для контролю ТО та/або збереження записів про подробиці виконаної роботи з ТО. Комп'ютерні системи, використані при проведенні ТО, мають щонайменше одну резервну систему, яка може поновлюватися принаймні протягом 24 годин після проведення будь-якого ТО. Рекомендовано, щоб кожен термінал мав програмні заходи безпеки, що унеможливлюють внесення змін до бази даних неуповноваженим персоналом.

1.6.24. (AMC M.A.614 (c)) Записи з технічного обслуговування

Дані про ТО - це специфічна інформація, а саме записи про проведений ремонт та модифікації. Необов'язково вимагати збереження всіх керівництв з ТО ПС, керівництв з ТО компонентів, каталогу частин і таке інше, що видані утримувачем сертифіката типу чи утримувачем додаткового сертифіката типу. У записах про ТО рекомендується мати посилання на статус ревізії даних, що використовуються.

1.6.25. (AMC M.A.615 (b)) Привілеї організації

Стаття M.A.615 (b) посилається на роботу, виконану іншою організацією, яка не має відповідного схвалення згідно з Підчастиною F Розділу A цих Правил або Part-145 для виконання таких завдань.

Наміром є надання дозволу на виконання спеціалізованих робіт з ТО, наприклад, але не обмежуються наступним, тестування без руйнування деталей, обробка поверхні, теплообробка, зварювання, виготовлення вказаних запчастин для дрібного ремонту та модифікацій тощо, що не потребує отримання затвердження згідно з Підчастиною F для таких завдань. Вимога того, що організація, яка виконує спеціалізовані послуги, "має відповідну кваліфікацію", означає, що організація може відповідати офіційно визнаному стандарту або, в іншому випадку, бути прийнятною для компетентного органу (через отримання затвердження згідно з Інструкцією обслуговуючої організації).

"Під контролем організації, вказаної у Підчастині F" означає, що організація, вказана у Підчастині F, визначає можливості субпідрядної організації (включаючи кваліфікацію, наявність приміщень, обладнання та матеріалів) та переконується, що така організація:

- отримує відповідні інструкції з обслуговування та дані з обслуговування для виконання завдання;

- належним чином реєструє всі виконані роботи з обслуговування у записах про придатність до польотів згідно з Підчастиною F;

- інформує організацію, вказану у Підчастині F, про будь-які відхилення або невідповідності, які виникли під час обслуговування.

Сертифікат здачі в експлуатацію може видаватися субпідрядниками або організацією через уповноважений персонал з правом сертифікації, завжди відповідно до посилання на організацію з Підчастини F M.A. Такий персонал зазвичай походить з організації, вказаної у Підчастині F M.A, але це також може бути особа від субпідрядника, яка відповідає стандартам сертифікаційного персоналу організації, вказаної у Підчастині F M.A, що в свою чергу затверджується компетентним органом в Інструкції обслуговуючої організації.

Субпідрядні організації, які надають спеціалізовані послуги, мають бути наведені в Інструкції обслуговуючої організації компанії, вказаної у Підчастині F, разом з їх кваліфікацією та спорідненими процедурами контролю.

1.6.26. (AMC M.A.616) Внутрішні перевірки організації (-*)

1. Головною метою організаційного перегляду є надання затвердженій обслуговуючій організації можливості переконатися, що вона може видати безпечний продукт та відповідатиме встановленим вимогам.

2. Схвалена організація з ТО може визначити:

2.1. Особу, відповідальну за перегляд організації;

2.2. Частоту проведення переглядів;

2.3. Обсяг та зміст переглядів;

2.4. Осіб, які виконують перегляд;

2.5. Процедуру планування, виконання та обробки результатів перегляду;

2.6. Процедуру для забезпечення виконання виправних заходів в узгоджений час.

3. Система контролю якості організації, вказана у Part-145, забезпечує прийнятну базову структуру системи організаційного перегляду для організацій, в якій залучено понад 10 членів обслуговуючого персоналу, залежно від складності організації.

4. Для управління організаційними переглядами слід користуватися Доповненням VIII.

1.6.27. (AMC M.A.617) Зміни у схваленій організації з технічного обслуговування

Компетентний орган повинен отримати відповідне повідомлення про будь-які запропоновані зміни, щоб надати обслуговуючій організації можливість зберегти ліцензію, якщо це було погоджено з компетентним органом під час переговорів про будь-які з вказаних змін. Без цього параграфу затвердження буде автоматично призупинено в усіх випадках.

1.7. (ПІДЧАСТИНА G) ОРГАНІЗАЦІЯ З УПРАВЛІННЯ ПІДТРИМАННЯМ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

1.7.1. (AMC M.A.702) Заявка

Заявка подається за формою EASA Form 2 (Додаток IX до AMC M.A.602 та AMC M.A.702) або еквівалентною формою, прийнятною для компетентного органу.

EASA Form 2 використовується для заявок, які подаються організаціями для схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A цих Правил, Part-145 та Підчастині G Розділу A цих Правил. Організації, які подають заявку на отримання декількох схвалень, також можуть зробити це за допомогою єдиної EASA Form 2.

1.7.2. (AMC M.A.704) Керівництво з управління підтриманням льотної придатності (-*)

1. Метою керівництва з управління підтриманням льотної придатності є викласти процедури, способи та методи організації, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил. Відповідність з його змістом буде гарантувати відповідність вимогам Part-M.

2. Керівництво з управління підтриманням льотної придатності може включати:

Частина 0 Загальна організація

Частина 1 Процедури з підтримання льотної придатності

Частина 2 Система якості або перевірки організації (якщо застосовно)

Частина 3 Договірне ТО (для експлуатантів) - управління ТО (взаємодія із організаціями з ТО у випадку некомерційних повітряних перевезеннях)

Частина 4 Процедури з перегляду льотної придатності (якщо застосовно)

3. Коли організація схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастини G цих Правил, також схвалена відповідно до вимог інших Правил, керівництво, що вимагається іншими Правилами, може сформувати основу для керівництва з управління підтриманням льотної придатності в якості спільного документа. Приклад спільного керівництва організації, схваленої відповідно до вимог Part-145 та Розділу A Підчастини G цих Правил:

Керівництво згідно з вимогами Part-145 (див. еквівалентні параграфи в AMC 145.A.70 (a))

Частина 1 Керівництво організації

Частина 2 Процедури з ТО

Частина L2 Додаткові процедури лінійного ТО

Частина 3 Система якості та/або перевірки організації (якщо застосовно)

Частина 4 Договори з власниками/експлуатантами

Частина 5 Додатки (зразки документів)

Частина 7 Доповнення FAA (якщо застосовно)

Частина 8 Доповнення TCCA (якщо застосовно)

Частина 3 також може містити функції, визначені у розділі M.A.712 система якості.

Частина 4 також може містити договірне ТО (для експлуатантів) - управління ТО (взаємодія із організаціями з ТО у випадку некомерційних повітряних перевезень)

Мають бути введені додаткові частини, які включають наступне: (див. відповідні параграфи у Доповненні V до AMC M.A.704, в яких може використовуватися інша система нумерації):

Частина 0 Загальна організація

Частина 6 Процедури з управління підтриманням льотної придатності

Частина 9 Процедури з перегляду льотної придатності (якщо застосовно)

Приклад спільного документа, вимоги для організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини F Розділу A та Підчастини G Розділу A цих Правил:

Керівництво організації з ТО, що схвалена відповідно до вимог Розділ A, Підчастина F (див. еквівалентні параграфи у Доповненні IV до AMC M.A.604, в яких застосовується різна система нумерації):

Частина 1 Загальні положення

Частина 2 Опис

Частина 3 Загальні процедури

Частина 4 Робочі процедури. До цієї Частини також відносяться процедури проведення перевірок організації.

Частина 5 Додатки

Частина 4 також може містити функції, визначені у статті M.A.712 система якості (або перевірками організації, якщо застосовно)

Мають бути введені додаткові частини, які включають наступне:

Частина 0 Загальна організація

Частина 6 Процедури з управління підтриманням льотної придатності

Частина 7 Процедури перегляду льотної придатності (якщо застосовно)

4. Персонал ознайомлений з тими частинами керівництва, які мають відношення до їх завдань.

5. Організація, схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастини G, визначає у керівництві, хто відповідає за внесення поправок до документа.

6. Якщо інше не погоджено відповідним компетентним органом, особа, відповідальна за управління системою якості, або перевірки організації, може нести відповідальність за моніторинг та внесення поправок до керівництва, включаючи пов'язані з ним процедурами та подання запропонованих поправок на схвалення до компетентного органу. Компетентний орган може погодити процедуру, що буде зазначена в розділі контроль поправок в керівництві, визначаючи клас поправок, що можуть бути внесені без попереднього погодження компетентного органу.

7. Експлуатант може використовувати електронну обробку даних (EDP) для публікації керівництва з управління підтриманням льотної придатності. Керівництво з управління підтриманням льотної придатності може бути доступне для компетентного органу у прийнятній для нього формі. Варто приділити увагу сумісності систем публікації електронної обробки даних з необхідністю розповсюдження керівництва з управління підтриманням льотної придатності як в середині організації так і поза її межами.

8. Частина 0 "Загальна організація" у керівництві з управління підтриманням льотної придатності може включати корпоративне зобов'язання організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, підписане відповідальним керівником, що підтверджує, що керівництво з управління підтримання льотної придатності та будь-які пов'язані з ним керівництва визначають відповідність організації вимогам Part-M та визначають, що організація буде відповідати цим вимогам постійно.

9. Заява відповідального керівника у керівництві може включати наміри, викладені у наступному параграфі, та взагалі ця заява може бути використана без змін. Будь-які зміни заяви не мають змінити її наміри:

Це керівництво визначає організацію та процедури, на яких базується схвалення компетентного органу-*, з управління підтриманням льотної придатності, відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Part-M.

Ці процедури схвалені підписантом та мають виконуватися, якщо застосовні, для того, щоб гарантувати, що всі завдання з підтримання льотної придатності на парку ПС … (посилання на назву експлуатанта)… та/або всі ПС за договором відповідно до вимог статті M.A.201 (e) разом … (посилання на назву експлуатанта) … виконується вчасно та відповідно до схваленого стандарту.

Приймається, що ці процедури не перевищують необхідності відповідати будь-яким новим або зміненим правилам, що видаються, час від часу, коли ці нові або змінені правила суперечать цим процедурам.

Зрозуміло, що компетентний орган-* схвалить цю організацію, доки компетентний орган-* задоволений, що процедури виконуються та робочі стандарти підтримуються. Зрозуміло, що компетентний орган-* зберігає право призупинити, змінити або анулювати схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Part-M або сертифікат експлуатанта, якщо застосовно, у разі, якщо компетентний орган-* має докази, що процедури не виконуються та стандарти не підтримуються.

10. В випадку коли відповідальний керівник змінюється, важливо забезпечити, що новий відповідальний керівник підписав заяву, зазначену у параграфі 9 за першою ж нагодою, як частину схвалення компетентним органом. Неможливість здійснити цю дію, робить недійсним схвалення організації з підтримання льотної придатності відповідно до вимог Підчастини G Розділу A Part-M або сертифіката експлуатанта.

11. Керівництво може містити інформацію, якщо застосовно, яким чином організація з управління підтриманням льотної придатності відповідає інструкціям CDCCL. У Доповненні V наведено приклад структури керівництва.

1.7.3. (AMC M.A.705) Приміщення

Офісні приміщення мають бути такими, щоб співробітники, незалежно від того, чи вони займаються питаннями підтримання льотної придатності, планування, ведення технічного обліку або системи якості, могли виконувати свої завдання відповідно до встановлених стандартів. У випадку менших організацій, схвалених відповідно до вимог Підчастини G Розділу A, компетентний орган може дозволити виконання таких робіт у межах одного офісу за умов достатньої наявності місця та виконання кожного завдання, не заважаючи один одному. Офісні приміщення також мають передбачати відповідну технічну бібліотеку та приміщення для роботи з документами.

1.7.4. (AMC M.A.706) Вимоги до персоналу

Посадова особа або група посадових осіб мають представляти структуру управління підтримання льотної придатності організації та нести відповідальність за всі функції з підтримання льотної придатності. В залежності від розмірів експлуатації та організаційної структури, функції з підтримання льотної придатності можуть бути розділені між окремими керівниками або розділені декількома способами. Однак, якщо в організації є система якості, вона є незалежною від всіх інших функцій.

2. Фактична кількість осіб, що мають працювати, та їх необхідна кваліфікація залежать від завдань, що мають виконуватися, та таким чином залежать від розміру та складності організації (ПС авіації загального призначення, корпоративні ПС, кількість ПС та їх типи, складність ПС та їх вік, мережа маршрутів, регулярні або чартерні рейси, ETOPS), та об'єм та складність ТО, переданого за договором. Отже, кількість необхідних осіб та їх кваліфікація може відрізнятися докорінно від однієї організації до іншої, і просту формулу, що покриває весь спектр можливостей, не можливо застосувати.

3. Щоб дати можливість компетентному органу погодити кількість осіб та їх кваліфікацію, організація може зробити аналіз завдань, що мають виконуватися, спосіб, як вона планує розподілити та/або об'єднати ці завдання, вказати, як вона планує розподілити відповідальність, й установити кількість чоловік/годин та кваліфікацію, необхідну для виконання завдань. Аналіз може обновлятися з урахуванням значних змін у питаннях, що мають відношення до кількості та кваліфікації необхідних осіб.

4. Призначена особа або група осіб мають продемонструвати:

4.1. практичний досвід та знання у застосуванні стандартів з безпеки авіації та практики з безпечної роботи;

4.2. всебічні знання:

(a). відповідних частин експлуатаційних вимог та процедур;

(b). експлуатаційних специфікацій утримувача сертифіката експлуатанта, якщо застосовно;

(c). необхідності застосування та зміст відповідних частин Керівництва з експлуатації утримувача сертифіката експлуатанта, якщо застосовно;

4.3. знання систем якості;

4.4. п'ять років відповідного досвіду роботи, з яких щонайменше два роки досвіду в авіаційній галузі на відповідній посаді;

4.5. відповідний інженерний ступінь або освіту техніка з ТО ПС із додатковою підготовкою прийнятною для компетентного органу, що видає схвалення. "Відповідний інженерний ступінь" означає інженерну освіту, одержану в закладі освіти за напрямами авіація, механіка, електрика, електроніка, авіоніка або інші, що мають відношення до ТО та підтримання льотної придатності ПС/компонентів ПС;

Наведені вище рекомендації можуть бути замінена 5 роками досвіду додатково до досвіду, зазначеного у параграфі 4.4 вище. Ці 5 років мають надавати необхідний досвід у виконанні завдань, пов'язаних із ТО ПС, та/або управлінням підтриманням льотної придатності (інженерним супроводженням), та/або наглядом з виконанням таких робіт.

4.6. детальні знання керівництва з управління підтриманням льотною придатністю організації;

4.7. знання відповідного типу (типів) ПС, отримане в результаті проходження формального навчального курсу. Такі курси мають бути як мінімум на рівні еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення", та можуть бути проведені організацією, схваленою відповідно до Part-147 , виробником, або будь-якою іншою організацією, прийнятною для компетентного органа.

Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які внесені до обсягу схвалення.

Для всіх аеростатів та будь-яких інших ПС із максимальною злітною масою 2730 кг та менше проходження формального навчального курсу може замінюватися підтвердженням відповідних знань. Такі знання можуть бути продемонстровані документально або у ході оцінки, проведеної компетентним органом. Результати оцінки мають бути записані.

4.8. знання методів виконання ТО.

4.9. знання застосовного законодавства.

1.7.5. (AMC M.A.706 (a)) Вимоги до персоналу

Відповідальний керівник зазвичай означає головний виконавчий директор організації з управління підтриманням льотної придатності, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, який за своєю посадою відповідає за роботу організації (в тому числі фінансову). Відповідальний керівник може бути відповідальним керівником у більш ніж одній організації та від нього не вимагаються глибокі знання технічних питань. Якщо відповідальний керівник не є головним виконавчим директором, компетентний орган має впевнитися, що такий відповідальний керівник має прямий доступ до головного виконавчого директора та має повноваження щодо розподілу фінансування для підтримання льотної придатності.

1.7.6. (AMC M.A.706 (e)) Вимоги до персоналу

1. Компетентний орган експлуатанта має прийняти призначену посадову особу, найняту організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, тільки якщо представлений маніфест, що він/вона є єдиною компетентною особою, здатною виконувати цю функцію, що знаходиться на практично робочій відстані від офісів експлуатанта.

2. Цей параграф застосовується тільки для договірного ТО і тому не впливає на ситуації, коли організація, схвалена відповідно до вимог Part-145, та експлуатант являються однією і тією ж організацією.

1.7.7. (AMC M.A.706 (f)) Вимоги до персоналу

Технічний персонал організацій з управління підтриманням льотної придатності проходить додаткову підготовку з безпеки паливних баків, а також з відповідних стандартів проведення інспекцій та процедур з виконання ТО - особливо персонал, залучений до проведення робіт за CDCCL, оцінки сервісних бюлетенів, планування робіт та управління програмою ТО. Рекомендації EASA надаються для проведення підготовки персоналу, залученого до підтримання льотної придатності організацій з управління підтриманням льотної придатності, в Доповненні XII до AMC до M.A.706 (f) та M.B.102 (c).

1.7.8. (AMC M.A.706 (i)) Вимоги до персоналу

Схвалення компетентним органом керівництва, що містить у статті M.A.704 (a)3 перелік персоналу, зазначеного в статті M.A.706 (i), означає їх офіційне прийняття компетентним органом та офіційне уповноваження з боку організації.

Персонал з перегляду льотної придатності автоматично визнається як персонал, що має повноваження продовжити термін дії сертифіката перегляду льотної придатності у відповідності зі статтями M.A.711 (a)4 та M.A.901 (f).

1.7.9. (AMC M.A.706 (k)) Вимоги до персоналу

Для забезпечення належного рівня кваліфікації належна базова підготовка та перепідготовка проводиться та записується.

1.7.10. (AMC M.A.707 (a)) Персонал з перегляду льотної придатності

1. Наявність персоналу з перегляду льотної придатності вимагається лише в тому випадку, якщо організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, хоче отримати схвалення відповідно до вимог M.A.711 (b) для перегляду льотної придатності та, якщо застосовно, відповідно до вимог M.A.711 (c) для отримання привілеї щодо видачі дозволу на виконання польотів.

2. Термін "досвід у підтриманні льотної придатності" означає відповідний необхідний досвід у виконанні завдань, пов'язаних з ТО ПС та/або управлінням підтриманням льотної придатності (інженерним супроводженням), та/або наглядом за виконання таких завдань.

3. Вважається, що особа, кваліфікована відповідно до вимог статті AMC M.A.706, параграфу 4.5, має еквівалентну авіаційній освіту.

4. Відповідне свідоцтво відповідно до вимог Part-66 , одне з наведених далі:

- категорії B1 з підкатегорії повітряного судна, перегляд якого проводиться,

або

- категорії B2 чи C

- у випадку ПС з поршневим двигуном та негерметичною кабіною з максимальною злітною масою 2000 кг та нижче, категорія B3.

Для перегляду непотрібно підтверджувати вимоги щодо досвіду за Part-66.

5. Введення штатної посади із відповідними обов'язками означає, що персонал з перегляду льотної придатності може займати в організації посаду, незалежну від процесу управління льотною придатністю, або посаду, яка передбачає повний спектр повноважень щодо процесу управління льотною придатністю всього ПС.

Незалежність від процесу управління льотною придатністю можна забезпечити, в тому числі, наступним чином:

• Надання повноважень на проведення перегляду льотної придатності лише для тих ПС, в управлінні процесом льотної придатності яких така особа не була залучена. Наприклад, проведення перегляду льотної придатності конкретного модельного ряду та одночасно бути задіяною в управління льотної придатності іншого модельного ряду.

• Організації, схвалені відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, що мають схвалення відповідно до вимог Part-145 / Підчастини F Розділу A цих Правил, можуть призначати персонал з ТО зі своєї організації як персонал з перегляду льотної придатності, якщо такий персонал не залучений в процес управління льотною придатністю ПС. Цей персонал не може бути залучений до передачі до експлуатації цього конкретного ПС (окрім виконання робіт з ТО під час фізичного огляду ПС або за результатами проведення такого фізичного огляду) з метою уникнення можливого конфлікту інтересів.

• Призначення в якості персоналу з перегляду льотної придатності персоналу з відділу якості організації з управління підтриманням льотної придатності.

Забезпечення загальної відповідальності за процес управління льотною придатністю всього ПС може досягатися у такі способи:

• Призначення у якості персоналу з перегляду льотної придатності відповідального керівника або призначеного керівника з ТО.

• Уповноваження проводити перегляд льотної придатності тільки на тих ПС, у відношенні до яких відповідна особа несе відповідальність за весь процес управління підтриманням льотної придатності.

• У випадку організацій, які складаються лише з однієї особи, така особа завжди має всі повноваження. Це означає, що така особа може бути призначена у якості персоналу з перегляду льотної придатності.

1.7.11. (AMC M.A.707 (a) (1)) Персонал з перегляду льотної придатності

Для всіх ПС, що використовуються у комерційних повітряних перевезеннях та будь-яких інших ПС, окрім аеростатів з максимальною злітною масою вище 2730 кг, офіційне авіаційне навчання з ТО означає документально підтверджену підготовку (внутрішню або зовнішню) за наступними предметами:

• Відповідні частини законодавства з первинної льотної придатності та підтримання льотної придатності.

• Відповідні частини експлуатаційних вимог та процедур, якщо застосовно.

• Керівництво з управління підтриманням льотної придатності організації.

• знання відповідного типу (типів) ПС, одержане в результаті проходження формального навчального курсу. Такі курси мають бути як мінімум на рівні еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення", та можуть бути проведені організацією, схваленою відповідно до Part-147 , виробником, або будь-якою іншою організацією, прийнятною для компетентного органа. Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

• Методи виконання ТО.

1.7.12. (AMC M.A.707 (a) (2)) Персонал з перегляду льотної придатності

Для всіх аеростатів та інших ПС із максимальною злітною масою 2730 кг та нижче, які не використовуються для комерційних повітряних перевезень:

1. "досвіт у підтриманні льотної придатності" може бути одержаний у ході роботи повний робочий день або неповний робочий день, в рамках професійної або волонтерської діяльності.

2. Відповідне авіаційне навчання з ТО означає підтвердження знань за такими предметами:

• Відповідні частини законодавства з первинної льотної придатності та підтримання льотної придатності.

• Відповідні частини експлуатаційних вимог та процедур, якщо застосовно.

• Керівництво з управління підтриманням льотної придатності організації.

• знання відповідного типу (типів) ПС, одержане в результаті проходження навчального курсу та/або робочого досвіду. Такі курси мають бути як мінімум на рівні, еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення", та можуть бути проведені організацією, схваленою відповідно до Part-147 , виробником, або будь-якою іншою організацією, прийнятною для компетентного органа. Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

• Методи виконання ТО.

Такі знання можуть бути продемонстровані документально або у ході перевірки, проведеної компетентним органом або іншим персоналом з перегляду льотної придатності, який має в організації належні повноваження у відповідності до схвалених процедур. Результати проведення перевірки записуються.

1.7.13. (AMC M.A.707 (b)) Персонал з перегляду льотної придатності

Офіційне прийняття компетентним органом персоналу з перегляду льотної придатності здійснюється за допомогою відповідної Форми EASA 4 (EASA Form 4).

Перегляд льотної придатності "під наглядом" означає, що перевірка здійснюється під наглядом компетентного органу. Якщо організація має належним чином уповноважений персонал з перегляду льотної придатності, то компетентний орган може прийняти виконання нагляду таким персоналом з перегляду льотної придатності у відповідності до схваленої процедури. У такому випадку підтвердження проведення перегляду льотної придатності під наглядом надається компетентному органу разом із формою EASA Form4. У випадку належного виконання всіх вимог компетентний орган оформлює офіційне прийняття за допомогою форми EASA Form 4. Після прийняття персоналу з перегляду льотної придатності компетентним органом внесення їхніх імен до керівництва (див. M.A.704 (a) 5) означає офіційне уповноваження з боку організації.

1.7.14. (AMC M.A.707 (c)) Персонал з перегляду льотної придатності

Для підтримання дійсності повноважень персоналу з перегляду льотної придатності персонал з перегляду льотної придатності може:

• приймати участь в роботі з управління підтриманням льотної придатності щонайменше шість місяців протягом кожних двох років,

або

• проводити щонайменше один перегляд льотної придатності протягом останніх дванадцяти місяців.

Для відновлення дійсності повноважень персоналу з перегляду льотної придатності рекомендовано провести на задовільному рівні перегляд льотної придатності під наглядом компетентного органу або, якщо прийнятно для компетентного органу, під наглядом іншого уповноваженого персоналу з перегляду льотної придатності відповідної організації з управління підтриманням льотної придатності у відповідності до схваленої процедури.

1.7.15. (AMC M.A.707 (e)) Персонал з перегляду льотної придатності

Мінімальний зміст записів про персонал з перегляду льотної придатності:

- П.І.Б.,

- Дата народження,

- Базова освіта,

- Досвід,

- Авіаційна освіта та/або кваліфікація за Part-66 та/або кваліфікаційна персоналу з ТО, прийнята на національному рівні,

- Базова підготовка,

- Підготовка за типом,

- Курси підвищення кваліфікації,

- Досвід щодо підтримання льотної придатності та в організації,

- Обов'язки на поточній посаді в організації,

- Копія уповноваження.

1.7.16. (AMC M.A.708 (b) (3)) Управління підтриманням льотної придатності

При видачі схвалення на виконання модифікацій або ремонтів організація може забезпечити прийняття до уваги контроль обмежень критичних конфігурацій конструкції (CDCCL).

1.7.17. (AMC M.A.708 (c)) Управління підтриманням льотної придатності (-*)

1. Якщо експлуатант не є схваленим відповідно до вимог Part-145 або організація з ТО експлуатанта є незалежною організацією, договір може бути укладений між експлуатантом та організацією з ТО, що схвалена відповідно до вимог Part-145, який докладно визначає, яка робота буде виконана організацією з ТО. Подальші деталі з цього питання наведені у Доповненні XI до цього AMC.-*

2. Як специфікація робіт, так і розподіл обов'язків є ясним, однозначним і достатньо докладним для забезпечення того, що ніяких розбіжностей не повинно з'явитися між залученими сторонами, (експлуатантом, організацією з ТО та компетентним органом), що може призвести до ситуації, коли робота, яка впливає на льотну придатність або на справність літака, не була виконана або не буде виконана належним чином.

3. Особливу увагу рекомендовано приділити процедурам та відповідальності, щоб забезпечити, що весь обсяг робіт з ТО виконано, сервісні бюлетені проаналізовано та прийнято рішення щодо їх виконання, директиви льотної придатності виконані вчасно, і що вся робота, включаючи необов'язкові модифікації, виконана у відповідності до схвалених даних та останніх стандартів.

4. Для лінійного ТО, для фактичного змісту та структури договору як основа може бути використаний Стандартний договір IATA про наземне обслуговування, але це не заважає компетентному органу експлуатанта впевнитися, що зміст договору є прийнятним для нього та особливо, що договір дозволяє експлуатанту належним чином виконувати відповідальність щодо ТО. Ті частини договору, що не впливають на технічні або експлуатаційні аспекти льотної придатності, не стосуються цього параграфу.

5. Дозволяється укласти договір з іншим експлуатантом, який не є безпосередньо схваленим відповідно до вимог Part-145. В такому випадку керівництво організації з управління підтриманням льотної придатності експлуатанта може включати відповідні процедури для забезпечення того, що все договірне ТО виключно виконується у встановлений термін організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, відповідно до даних експлуатанта. Зокрема, процедури з системи якості мають приділяти велике значення моніторингу відповідності, що був описаний вище. Перелік договірних організацій, що схвалені відповідно до вимог Part-145, або посилання на цей перелік, мають бути включені до керівництва з управління підтриманням льотної придатності експлуатанта.

6. Такі домовленості щодо ТО не звільняють експлуатанта від його повної відповідальності щодо підтримання льотної придатності. Особливо, щоб прийняти такі домовленості щодо ТО, компетентний орган має бути впевнений, що такі домовленості дозволяють експлуатанту забезпечити повну відповідність з вимогами, зазначеними у статті M.A.201.

7. Метою статті M.A.708 (c) полягає у забезпеченні того, що весь обсяг ТО виконуються організаціями, за відповідно схваленим згідно з вимогами Part-145. Це не перешкоджає основним домовленостям щодо ТО з організацією з ТО, що не є такою організацією, якщо доведено, що такі домовленості в інтересах експлуатанта, для спрощення регулювання ТО, та експлуатант відповідним чином контролює їх. Такі домовленості не мають перешкоджати експлуатанту забезпечувати, що весь обсяг ТО виконується організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145, та відповідати вимогам статті M.A.201, відповідальність щодо підтримання льотної придатності. Типовими прикладами таких домовленостей є:

- ТО компонентів:

Експлуатант може вважати прийнятним мати основну договірну організацію, що буде відправляти компоненти до організацій, схвалених відповідним чином, ніж самостійно відправляти різні типи компонентів різним організаціям з ТО, схваленим відповідно до вимог Part-145. Для експлуатанта є вигідним те, що регулювання ТО спрощується шляхом наявності однієї договірної організації з ТО компонентів. Експлуатант залишається відповідальним за забезпечення того, що весь обсяг ТО виконується організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Part-145 та відповідно до схваленого стандарту.

- ТО ПС, двигуна та компонентів:

Експлуатант може забажати мати договір з ТО з іншим експлуатантом, з тим самим типом літаків, але не є організацією, схваленою відповідно до вимог Part-145. Типовим випадком є оренда літака без екіпажу між експлуатантами, де сторони, з причин послідовності і безперервності (особливо для короткострокових договорів оренди), знаходять прийнятним залишити літак під поточними домовленостями щодо ТО. В випадку коли ці домовленості передбачають різні договірні організації, схвалені відповідно до вимог Part-145, для експлуатанта-орендаря буде більш зручно мати один договір з експлуатантом-орендодавцем. Така домовленість не може розумітися як передача відповідальності експлуатанту-орендодавцю: експлуатант-орендар, що є схваленим експлуатантом ПС, лишається відповідальним за підтримання льотної придатності ПС у виконанні функцій, передбачених статтею M.A.708, та працевлаштування групи осіб та персоналу, відповідальних за управління підтриманням льотної придатності відповідно до вимог статті M.A.706.

По суті, це не змінює значення статті M.A.201 (h), проте вона теж передбачає, що експлуатант може укласти письмовий договір щодо ТО, прийнятний для компетентного органу експлуатанта і, незважаючи на те, який тип прийнятного договору зроблено, експлуатант забезпечує той самий рівень контролю договірного ТО, зокрема шляхом виконання вимог M.A.706 (c) щодо групи осіб, відповідальних за управління підтриманням льотної придатності, та вимог M.A.712 щодо системи якості.

1.7.18. (AMC M.A.708 (c) (1)) Управління підтриманням льотної придатності - позапланове технічне обслуговування

Наміром цього параграфу є те, що договори щодо ТО не потрібні, коли система підтримання льотної придатності експлуатанта, що схвалена компетентним органом, визначає, що важливі роботи з ТО можуть замовлятися через одноразові замовлення на виконання робіт. Це включає, з очевидних причин, позапланове лінійне ТО, і може також включати ТО компонентів літака, навіть двигунів, за умови, як що компетентний орган експлуатанта вважає, що ТО можливо виконати шляхом замовлення на виконання робіт як в плані об'єму, так і складності. Варто зазначити, що цей параграф передбачає, що навіть якщо базове ТО замовляється від випадку до випадку, складається письмовий договір на ТО.

1.7.19. (AMC M.A.709) Документація

При використанні наданих замовником даних з ТО організація з управління підтриманням льотної придатності несе відповідальність за актуальність таких даних. Відповідно, організація може розробити відповідні процедури або положення про взаємодію із замовником.

Речення "… окрім випадків, коли таке вимагається статтею M.A.714" означає, зокрема, необхідність збереження копії даних замовника, які використовувалися для виконання робіт з підтримання льотної придатності протягом терміну дії контракту.

"Базова" програма ТО: програма ТО, розроблена для конкретного типу ПС на основі, якщо застосовно, звіту комітету з розгляду ТО (MRB), документі з планування ТО (MPD) виданим утримувачем сертифіката типу, відповідних главах керівництва з ТО чи будь-яких інших даних з ТО, в яких міститься інформація про обслуговування планування ТО.

"Стандартна" програма ТО: програма ТО, розроблена для групи подібних типів ПС. Ці програми мають базуватися на інструкціях того ж типу, що і базова програма ТО. Прикладом "стандартної" програми ТО може бути програма для ПС серії Cessna 100 (до якої відносяться Cessna 150, 172, 177 тощо).

"Базові" та "стандартні" програми ТО не застосовні до конкретного зареєстрованого ПС, а на тип або групу типів ПС, та мають надаватися компетентному органу до первинного схвалення та до розширення обсягу наявного схвалення організації. Мета полягає в тому, що компетентний орган має бути обізнаний щодо обсягу та складності завдань, що будуть виконуватися до видання схвалення організації або внесення змін до цього схвалення.

Після цього первинного схвалення та укладання контракту власником/експлуатантом, базова програма або стандартна програма ТО, якщо застосовно, може використовуватися для розробки програми ТО ПС відповідно до статті M.A.302 із внесенням додаткових завдань з ТО та визначення завдань, які не застосовні до конкретної зареєстрованого ПС. Це може бути здійснено шляхом внесення додатка до базової/стандартної програми ТО для кожної зареєстрованого ПС із зазначенням доданих завдань з ТО та завдань, які не застосовуються. Це дозволить створити програму ТО ПС, що відповідає потребам конкретного замовника.

Однак це не означає, що такі адаптації мають проводитися для кожного зареєстрованого ПС, який є в договорі. Причина полягає в тому, що замовник може вже мати схвалену програму ТО ПС, яку в такому випадку може використовувати організація з управління підтриманням льотної придатності для підтримання льотної придатності такого ПС.

Організації з управління підтриманням льотної придатності можуть звернутися за уповноваженням на одержання непрямого схвалення для внесення змін та доповнень у програму ТО ПС у відповідності до вимог статті M.A.302 (c). Процедура непрямого схвалення може передбачати надання повідомлення компетентному органу про факт розробки програми ТО ПС у відповідності до конкретних потреб замовника. Відповідно до вимог статті M.A.704 (a) 9, для ПС, які не використовуються для комерційних повітряних перевезень, Керівництво з управління підтриманням льотної придатності (САМЕ) може містити лише посилання на базову/стандартну програму ТО.

1.7.20. (AMC M.A.710 (a)) Перегляд льотної придатності

1. Повний перегляд документації передбачає, як мінімум, перегляд документів за наступними категоріями:

- реєстраційні документи

- система записів з підтримання льотної придатності ПС відповідно до вимог статті M.A.305

- система технічних бортових журналів експлуатанта відповідно до вимог статті M.A.306

- перелік відкладених дефектів, перелік мінімального обладнання та перелік відхилень конфігурації, якщо застосовно

- керівництво з льотної експлуатації, в тому числі інформація про конфігурацію ПС

- програма ТО ПС

- дані про ТО

- відповідні пакети робіт

- статус директив льотної придатності

- дані про модифікації та статус сервісних бюлетенів

- схвалення на виконання модифікацій та ремонту

- перелік компонентів з обмеженим ресурсом

- відповідна форма EASA Form 1 або її еквівалент

- звіт про центрування та перелік обладнання

- сертифікати типу на ПС, двигун та пропелер

Як мінімум, мають проводитися вибіркові перевірки в рамках кожної категорії документів.

2. Організація схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил може розробити процедури, за якими персонал з перегляду льотної придатності зможе скласти звіт про проведення перегляду та відповідності вимогам Part-M.

1.7.21. (AMC M.A.710 (b) та (c)) Перегляд льотної придатності

1. Проведення фізичного огляду може вимагати дій, що класифікуються як ТО (наприклад, перевірки експлуатаційних можливостей, перевірки аварійного обладнання, візуальний огляд із відкриттям панелі тощо). В такому випадку після проведення перегляду льотної придатності необхідно оформити сертифікат передачі до експлуатації у відповідності до Part-M.

Якщо персонал з перегляду льотної придатності не має належної кваліфікації відповідно до вимог Part-66 для передачі такого ТО, то відповідно до статті M.A.710 (b) такий персонал може звернутися за допомогою до персоналу, що має належну кваліфікацію. Однак функції персоналу, що має свідоцтво відповідно до Part-66, обмежуються виконанням та засвідченням ТО, яке запросив персонал з перегляду льотної придатності, до функцій такого персоналу не відноситься фізичний огляд ПС. Як зазначено у статті M.A.710 (b), персонал з перегляду льотної придатності виконує фізичний огляд ПС із перевіркою відсутності розбіжностей між фактичним станом ПС та перегляду документованих записів.

Це означає, що персонал з перегляду льотної придатності, який має підписати сертифікат перегляду льотної придатності або рекомендацію щодо перегляду, може проводити як перегляд документів, так і фізичний огляд ПС, та намір цього положення не полягає у передачі обов'язку проведення огляду персоналу, що має свідоцтво відповідно до вимог Part-66, який не є персоналом з перегляду льотної придатності. Окрім положень статті M.A.710 (d), які передбачають підготовку до фізичного огляду протягом 90 днів, надають достатній рівень гнучкості для того, щоби забезпечити присутність персоналу з перегляду льотної придатності.

2. Фізичний огляд може передбачати проведення перевірок під час польоту.

3. Організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, може розробити процедури, за якими персонал з перегляду льотної придатності зможе скласти звіт для підтвердження виконання з фізичного огляду та відповідності ПС.

4. Для забезпечення відповідності фізичний огляд може включати відповідні вибіркові перевірки компонентів.

1.7.22. (AMC M.A.710 (d)) Перегляд льотної придатності

"Без втрати періодичності проведення переглядів льотної придатності" означає, що нова дата припинення терміну дії встановлюється через один рік після попередньої дати припинення терміну дії. Таким чином, коли очікується проведення перегляду льотної придатності, дійсність або термін дії сертифіката перегляду льотної придатності є довшим за один рік (до 90 днів).

Цей період тривалістю до 90 днів також відноситься до вимог щодо 12-місячного періоду, зазначених у статті M.A.901 (b), що означає, що ПС вважається у підконтрольній експлуатації, якщо його управлінням безперервно займалася одна організація, а ТО виконувалося у відповідно схваленій організації, як визначено у статті M.A.901 (b), починаючи з дати видання останнього сертифіката перегляду льотної придатності до дати проведення нового перегляду льотної придатності (це може бути до 90 днів менше за період тривалістю 12 місяців).

1.7.23. (AMC M.A.710 (e)) Перегляд льотної придатності

Копія звіту про проведення фізичного огляду та звіту про проведення перегляду документації, визначених вище, мають бути направлені до компетентного органу разом із будь-якими виданими рекомендаціями.

1.7.24. (AMC M.A.711 (b)) Привілеї організації

Організація може бути схвалена лише на привілеї, зазначені в статті M.A.711 (a), без привілеїв проведення перегляду льотної придатності. Така функція може бути передана за договором іншій належним чином схваленій організації. В такому випадку не обов'язково, щоб договірна організація була пов'язана з утримувачем сертифіката експлуатанта, та договір може бути укладений із незалежною схваленою організацією з управління підтриманням льотної придатності, яка схвалена на той самий тип ПС.

Для одержання дозволу на привілеї, зазначені в статті M.A.711 (b) у відношенні до конкретного типу ПС, необхідно бути схваленим на привілеї, зазначені в статті M.A.711 (a) для ПС такого типу. Відповідно, в такому випадку буде нормальним, якщо організація буде виконувати роботи з управління підтриманням льотної придатності та проводити перегляд льотної придатності для ПС всіх типів, які зазначені в сертифікаті схвалення.

Однак це не обов'язково означає, що організація може на поточний момент управляти типом ПС для проведення перегляду льотної придатності такого типу ПС. Організація може проводити лише перегляд льотної придатності на типі ПС без замовника за договором для такого типу.

Окрім цього, ситуація не обов'язково може приводити до видалення типу ПС з схвалення організації. Насправді, оскільки найчастіше персонал з перегляду льотної придатності не залучений в процес управління підтриманням льотної придатності, не можна стверджувати, що такий персонал з перегляду льотної придатності може втратити свою кваліфікацію лише тому, що організація не працює з конкретним типом ПС. Важливим питанням у відношенні до підтримання конкретного типу ПС в схваленні організації є постійність виконання організацією усіх вимог Підчастини G (засоби, документація, кваліфікований персонал, система якості тощо), необхідних для отримання первинного схвалення.

1.7.25. (AMC M.A.711 (c))

Речення "для відповідного ПС, для якого організація схвалена видавати сертифікат перегляду льотної придатності", що зазначено у статті M.A.711 (c), означає наступне:

• Для ПС, що використовуються у комерційних повітряних перевезеннях, а також ПС із максимальною злітною масою більше 2730 кг, окрім аеростатів, дозвіл на виконання польотів може видаватися лише для ПС, які знаходяться в підконтрольній експлуатації та управляються такою організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

• Для ПС, що не використовуються у комерційних повітряних перевезеннях, а також ПС із максимальною злітною масою 2730 кг та менше та аеростатів, дозвіл на виконання польотів може видаватися для всіх повітряних суден.

1.7.26. (AMC M.A.712 (a)) Система якості

1. Необхідно підтримувати актуальний стан процедур таким чином, щоби вони відображали найкращу практику в організації. Усі працівники зобов'язані повідомляти про будь-які складнощі стосовно виконання процедур за допомогою внутрішнього механізму повідомлення про дефекти.

2. Усі процедури та зміни та доповнення до них мають бути перевірені, якщо таке можливо, до початку використання.

3. Частина системи, що стосується зворотного зв'язку, може вказувати на те, хто відповідає за усунення невідповідностей у кожному конкретному випадку та процедуру, що потрібно виконувати, якщо усунення не виконано у встановлені терміни. Процедура передбачає залучення відповідального керівника, зазначеного в статті M.A.706.

4. Звіти про проведення незалежних аудитів з якості, про які зазначено у статті AMC M.A.712 (b), мають надсилатися у відповідний відділ для встановлення заходів з усунення недоліків та дат проведення таких заходів. Дати проведення заходів з усунення недоліків мають обговорюватися із таким відділом до того, як такі дати буде затверджено у звіті відділом якості або призначеним аудитором з якості. Відповідальному відділу рекомендовано усунути виявлені недоліки та повідомити керівника з якості або аудитора з якості про факт усунення таких недоліків.

5. Відповідальний керівник може регулярно проводити зустрічі із працівниками для оцінки ситуації щодо усунення виявлених недоліків, проте у великих організаціях такі зустрічі можуть проводитися щоденно керівником з якості, а зустрічі із відповідальним керівником мажуть проводитися мінімум двічі на рік за участю вищого керівництва з метою оцінки загальної діяльності та підготовки підсумкового звіту про виявлені невідповідності щонайменше раз на півроку.

1.7.27. (AMC M.A.712 (b)) Система якості

1. Основні цілі системи якості полягають у забезпеченні льотної придатності ПС організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, та відповідність організації вимогам Part-M.

2. Важливим елементом системи якості є незалежні аудити.

3. Незалежний аудит є об'єктивним процесом стандартних перевірок всіх аспектів виконання організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, управління підтриманням льотної придатності відповідно до встановлених стандартів. Це також передбачає проведення оцінки продукту, оскільки це є кінцевим результатом процесу.

4. Незалежний аудит є об'єктивною оцінкою всього обсягу діяльності з управління підтриманням льотної придатності. Він може доповнювати вимоги статті M.A.902 щодо перегляду льотної придатності, щоб впевнитись, що всі ПС, якими управляє організація, залишаються льотнопридатними.

5. Незалежний аудит може забезпечити щорічну перевірку всіх аспектів виконання вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, в тому числі включаючи всю діяльність за субконтрактом, та може проводитися як єдина перевірка або розподілятися протягом року відповідно до складеного плану. Незалежний аудит не вимагає перевірки кожної процедури застосовно до кожного об'єкта, якщо певна процедура відноситься до більш ніж одного об'єкта та процедура перевірялася кожного року без значних недоліків. У разі виявлених недоліків відповідну процедуру необхідно перевірити повторно у відношенні до інших об'єктів до усунення виявлених розбіжностей, після чого проведення незалежної аудиторської перевірки може знову здійснюватися на щорічній основі у відношенні до конкретних процедур.

За умови відсутності недоліків, що мають вплив на безпеку польотів, періоди проведення аудиторських перевірок відповідно до цих AMC можуть бути збільшені до 100 % за умови погодження з боку компетентного органу.

6. Якщо організація має більше ніж одне схвалене місце базування, система якості описує, яким чином такі пункти введені в систему, а також має річний план аудитів, який включає кожне місце базування.

7. За результатами кожного аудиту може бути складений звіт, в якому описуються сфери перевірки та виявлені недоліки щодо застосовних вимог, процедур та об'єктів.

8. Незалежність аудитів може забезпечуватися шляхом залучення до аудитів персоналу, що не відповідає за відповідні функції, процедури, або об'єктів, які підлягають перевірці.

9. Організація може розробити план аудитів з якості, прийнятний для компетентного органу, в якому може бути відображений час та спосіб проведення аудитів діяльності щодо Підчастини G Розділу A цих Правил.

1.7.28. (AMC M.A.712 (f)) Система якості

Маленькою організацією вважається організація, в якій працює до 5 штатних працівників (в тому числі персоналу зазначений у статті M.A.706) або еквівалентна пропорційна кількість, якщо в організації працюють працівники на неповний робочий день. Складність організації, парк ПС та типів ПС, використання ПС та кількість схвалених місць базування організації також необхідно брати до уваги у разі заміни системи якості перевірками організації.

Для виконання перевірок організації може використовуватися Додаток XIII до AMC.

Діяльність, зазначена нижче, не вважається субконтрактною, та, відповідно, може виконуватися без системи якості, хоча така діяльність може бути описана в керівництві з управління підтриманням льотної придатності та схвалена компетентним органом:

• Підписка на технічні видання, які забезпечують дані для ТО (керівництва з ТО ПС, ілюстровані каталоги запасних частин, сервісні бюлетені тощо), які можуть застосовуватися до ряду ПС. До цих даних можуть відноситися графіки виконання ТО, рекомендовані різними виробниками, які може використовувати організація з управління підтриманням льотної придатності для складання модифікованих програм ТО.

• Отримання програмного забезпечення за договором для управляння даними та записами з підтримання льотної придатності, за наступними умовами (додатково до статті M.A.714 (d) та (e)):

- Якщо програмне забезпечення використовують декілька організацій, кожна організація може мати доступ лише до власних даних.

- Внесення даних може здійснювати лише персонал організації з управління підтриманням льотної придатності.

- Дані можуть бути доступні у будь-який час.

1.7.29. (AMC M.A.713) Зміни у схваленій організації з управління підтриманням льотної придатності

1. В цьому параграфі визначені планові зміни в схваленні організації з підтримання льотної придатності. Хоча вимоги до сертифікатів експлуатанта, в тому числі до їхньої видачі, внесення змін та продовження терміну дії, описані у відповідних правилах, експлуатанти мають знати, що цей параграф входить до Part-M та може впливати на постійну відповідність управління підтриманням льотної придатності.

2. Основна мета цього параграфу полягає в забезпеченні схвалення організації з управління підтриманням льотної придатності, якщо у ході переговорів компетентний орган погодив будь-які конкретні зміни. Без цього параграфу схвалення може автоматично призупинятись в усіх випадках.

1.7.30. (AMC M.A.714) Ведення документації

1. Організація, схвалена відповідно до вимог Розділу A Підчастини G, може забезпечити, що вона завжди одержує сертифікат передачі до експлуатації (CRS) від персоналу, що засвідчує ТО відповідно до статті M.A.801 (b) (2), схваленої організації з ТО та/або пілоту-власника, так, щоб необхідні записи могли зберігатись. Система для ведення записів з підтримання льотної придатності може бути описана у керівництві з управління підтримання льотної придатності організації.

2. Коли організація домовляється з відповідною організацію з ТО щодо збереження копій записів з підтримання льотної придатності від її імені, вона, проте, продовжує нести відповідальність за записи відповідно до вимог M.A.714 щодо зберігання записів. Якщо вона припиняє бути організацією для ПС, вона також залишається відповідальною за передачу записів будь-якій іншій особі або організації, що займається управлінням підтримання льотної придатності ПС.

3. Ведення записів з підтримання льотної придатності у формі, прийнятній для компетентного органу, зазвичай означає в паперовому виді або в комп'ютерній базі даних або комбінацію обох варіантів. Записи, що зберігаються в вигляді мікрофільмів або у формі оптичного диску, також прийнятні. Записи мають бути придатними для читання протягом всього періоду зберігання.

4. Паперові записи мають бути зроблені з міцного матеріалу, що може витримати звичайне користування та зберігання.

5. Рекомендовано, щоб комп'ютерні системи мали щонайменше одну резервну систему, що можуть оновлюватись, протягом 24 годин після кожного внесення інформації. На кожному терміналі може стояти програмне забезпечення, що захищає від можливості несанкціонованого персоналу вносити зміни до бази даних.

6. Зберігання записів з підтримання льотної придатності в вигляді мікрофільмів або на оптичному диску може виконуватись в будь-який час. Записи мають бути придатними для читання настільки, як і оригінальний запис, і лишатися такими протягом всього періоду зберігання документів.

1.8. (ПІДЧАСТИНА H) СЕРТИФІКАТ ПЕРЕДАЧІ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЇ (CRS)

1.8.1. (AMC M.A.801 (b)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

Сертифікат передачі до експлуатації оформлюється до польоту після виконання усунення будь-якого дефекту, поки ПС виконує рейс між плановими формами ТО.

1.8.2. (AMC M.A.801 (d)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

1. "3 роки відповідного досвіду з ТО" означає 3 роки досвіду робіт у сфері ТО ПС, як мінімум на деяких системах типу ПС, що відповідають ПС, зазначеному в свідоцтві з ТО ПС або в уповноваженні, що утримує персонал, який засвідчує ТО.

2. "Наявність належної кваліфікації" означає:

a. дійсне свідоцтво з ТО за Додатком 1 ІКАО для відповідного типу ПС, для якого необхідне проведення сертифікації, або

b. уповноваження персоналу, який засвідчує ТО, видане організацією з ТО, схваленою відповідно до вимог Додатка 6 ІКАО, є дійсним для робіт, що потребують засвідчення персоналу на виконання робіт.

3. Передача до експлуатації відповідно до цього параграфу не впливає на підконтрольну експлуатацію ПС до моменту проведення повторної перевірки та передачі відповідно до вимог M.A.801 (d)2 схваленою організацією з ТО.

1.8.3. (AMC M.A.801 (f)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

1. Сертифікат передачі до експлуатації ПС містить наступну заяву:

(a) "Засвідчує, що зазначені роботи, якщо не зазначено інше, виконувалися у відповідності до Part-M, та у відношенні до таких робіт ПС вважається готовим для передачі до експлуатації".

(b) Для пілота-власника сертифікат передачі до експлуатації містить наступну заяву:

"Засвідчує, що обмежене ТО, яке виконує пілот-власник, якщо не зазначено інше, виконувалися у відповідності до Part-M, та у відношенні до таких робіт ПС вважається готовим для передачі до експлуатації".

2. Сертифікат передачі до експлуатації відноситься до завдань, визначених в керівництвах виробника або експлуатанта чи програмі ТО ПС, які можуть містити перехресні посилання на керівництва виробника/експлуатанта в керівництві з ТО, сервісному бюлетені тощо.

3. Дата виконання такого ТО включає дату проведення ТО у відношенні до компонентів з обмеженим ресурсом чи обмеженнями щодо капітального ремонту із зазначенням дати / льотних годин / циклів / посадок тощо.

4. У випадку проведення великого об'єму ТО в сертифікаті передачі до експлуатації може бути наведена узагальнена інформація про ТО за умови наведення перехресного посилання на робочий пакет, в якому зазначено повну інформацію стосовно виконаних робіт з ТО. У такому пакеті документів може зазначатися інформація про весь об'єм робіт.

5. Особа, яка видає сертифікат передачі до експлуатації, може використовувати його звичайний підпис, окрім випадків, коли використовується комп'ютерна система передачі до експлуатації. У такому випадку компетентний орган має пересвідчитися в тому, що лише одна конкретна особа має можливість видати передачу до експлуатації в електронному вигляді. Один з методів полягає у використанні магнітної або оптичної персональної картки разом із персональним ідентифікаційним номером (ПІН), який відомий лише особі, яка має на це відповідне право. Використання сертифікаційної печатки не є обов'язковим.

6. Після завершення всього об'єму робіт з ТО власники, персонал, який засвідчує ТО, експлуатанти та організації з ТО мають забезпечити чіткі, стислі та розбірливі записи з ТО.

7. У випадку передачі до експлуатації відповідно до вимог статті M.A.801 (b)2 персонал, який засвідчує ТО, може зберігати всі необхідні записи для підтвердження виконання всіх вимог для видачі сертифіката передачі до експлуатації.

1.8.4. (AMC M.A.801 (g)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

1. У разі відсутності можливості забезпечення повної відповідності вимогам, підпараграфа статті M.A.801 (b), означає, що ТО, що необхідне для власника ПС чи організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, не може бути виконано з причини закінчення наявного часу на виконання планового ТО ПС, або з огляду того, що стан ПС вимагає додаткового часу простою для проведення ТО.

2. Власник ПС або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, несе відповідальність за забезпечення виконання всіх необхідних робіт з ТО до польоту. Таким чином, власник ПС або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, мають бути проінформовані та надати згоду на відстрочення повної відповідності вимогам статті M.A.801 (b). Сертифікат передачі до експлуатації може бути оформлений в залежності від умов відстрочення, в тому числі від дозволу власника ПС або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, що зазначені в сертифікаті.

3. Якщо сертифікат передачі до експлуатації оформлюється при неповному виконанні робіт з ТО, необхідно зробити записи з ТО, в яких наведено, які заходи мають провести механіки, наглядачі та персонал, який засвідчує ТО для доведення інформації до відома відповідного власника ПС або організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, так щоб це питання було обговорене та вирішене з власником ПС або організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

1.8.5. (AMC M.A.801 (h)) Сертифікат передачі до експлуатації повітряного судна

"Загрожує безпеці польоту" означає будь-який випадок, коли неможливо забезпечити безпечну експлуатацію, або коли існує загроза виникнення небезпеки. До цього зазвичай відноситься, але не обмежене, значними тріщинами, деформаціями, корозією або несправністю важливого конструкційного елемента, будь-які вияви запалення, електричного іскріння, витікання гідравлічної рідини або палива, або несправність аварійної системи чи повна системна несправність. Невиконання вимог директиви льотної придатності у встановлений термін також вважається загрозою для безпеки польотів.

1.8.6. (AMC M.A.802) Сертифікат передачі до експлуатації компонента

Коли схвалена організація виконує ТО компонента ПС для використання організацією, EASA Form 1 не є необхідною в залежності від внутрішніх процедур організації, однак уся інформація, необхідна для форми EASA Form 1, належним чином відображається у сертифікаті передачі до експлуатації.

1.8.7. (AMC M.A.803) Уповноважений пілот-власник

1. Приватна експлуатація означає, що ПС не експлуатується відповідно до вимог статті M.A.201 (h) та (i).

2. Пілот-власник може видати сертифікат передачі до експлуатації лише у відношенні до виконаного ним ТО.

3. У випадку спільного володіння ПС програма ТО може включати такі дані:

• Прізвища всіх пілотів-власників, які мають належну кваліфікацію та призначені для виконання ТО у відповідності до базових принципів, визначених у Додатку VIII до Part-M. Альтернативою є внесення в програму ТО процедури окремого ведення та підтримання актуальності такого переліку компетентних пілотів-власників.

• Обмежені роботи з ТО, які вони мають право виконувати.

4. Еквівалентом дійсного свідоцтва пілота-власника може бути будь-який документ, що засвідчує кваліфікацію пілота та визнається у державах-членах. Такий документ необов'язково повинен видаватися компетентним органом, проте він може у будь-якому разі бути виданий відповідно до системи конкретної держави-члена, що приєдналася до європейської системи ліцензування пілотів. У такому випадку еквівалентний сертифікат або кваліфікаційний номер використовуються замість номеру свідоцтва пілота в цілях виконання вимог M.A.801 (b) 3(сертифікат передачі до експлуатації).

1.9. (ПІДЧАСТИНА I) СЕРТИФІКАТ ПЕРЕГЛЯДУ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

1.9.1. (AMC M.A.901) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Для забезпечення дійсності сертифіката льотної придатності ПС стаття M.A.901 містить вимогу про періодичне проведення перегляду льотної придатності ПС та відповідних записів з підтримання льотної придатності, за результатами якої видається сертифікат перегляду льотної придатності зі строком дії один рік.

Будь-який сертифікат перегляду льотної придатності або еквівалентний документ, виданий у відповідності до вимог держави-члена та дійсний на дату набуття чинності Підчастини I Part-M, засвідчує дійсність сертифіката льотної придатності ПС до закінчення строку його дії або до закінчення одного року після набуття чинності Підчастини I Part-M, в залежності від того, що станеться першим. Відповідно, компетентний орган необов'язково повинен повторно видавати усі національні сертифікати перегляду льотної придатності на дату набуття чинності Підчастини I Part-M, оскільки можна дочекатися закінчення встановленого вище обмеження. Однак при зміні реєстрації ПС в межах ЄС орган, що імпортує ПС, може не визнати такий національний сертифікат перегляду льотної придатності, та може виникнути необхідність видання нового сертифіката перегляду льотної придатності у відповідності до вимог статті M.A.904.

1.9.2. (AMC M.A.901 (a)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

EASA Form 15a видається компетентними органами, а EASA Form 15b видається організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастиною G Розділу A цих Правил.

1.9.3. (AMC M.A.901 (b)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

1. Якщо підтримання льотної придатності ПС не забезпечується у відповідності до домовленостей, зазначених у Додатку I до Part-M, між власником та організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, тоді ПС не знаходиться у підконтрольній експлуатації. Проте така домовленість не є необхідною, якщо експлуатант та організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, є однією організацією.

2. Факт, що обмежене ТО, яке виконує пілот-власник, передбачене у статті M.A.803 (b) не виконувалося, та передача до експлуатації видана схваленою організацією з ТО не змінює статус ПС, що знаходиться в підконтрольній експлуатації, за умови, що договірна організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, проінформована про проведення таких робіт з ТО.

1.9.4. (AMC M.A.901 (c)(2), (e)(2) та (f)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Якщо ПС залишилося в підконтрольній експлуатації, продовження строку дії сертифіката перегляду льотної придатності не вимагає проведення перегляду льотної придатності, а лише встановлення постійної відповідності вимогам M.A.901 (b).

Прийнятним є виконання продовження терміну дії сертифіката перегляду льотної придатності не більше ніж за 30 днів без зміни періодів перегляду льотної придатності, що означає, що нова дата закінчення строку буде встановлена через один рік після попередньої дати закінчення строку. Таке продовження не більше ніж через 30 днів також застосовно до 12-місячного періоду, який визначений у статті M.A.901 (b), тобто буде вважатися, що ПС все ще знаходиться в підконтрольній експлуатації, якщо управління ПС постійно виконувала одна організація, а ТО виконувалося належним чином схваленою організацією, як зазначено у статті M.A.901 (b), з дати видачі останнього сертифіката перегляду льотної придатності до дати продовження строку дії (до 30 днів менше за 12 місяців).

Також можна продовжити строк дії сертифіката перегляду льотної придатності після дати закінчення строку за умови виконання всіх застосовних вимог. Однак це означає наступне:

• ПС не може виконувати польоти після закінчення строку дії сертифіката перегляду льотної придатності до його продовження, та

• Нова дата закінчення строку дії (після продовження) встановлюється на один рік після попередньої дати закінчення строку дії (а не рік після виконання продовження).

1.9.5. (AMC M.A.901 (d) та (g)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Рекомендація, надіслана організацією з управління підтриманням льотної придатності (САМО) або персоналом, який засвідчує ТО, зазначеним в статті M.A.901 (g), компетентному органу держави-члена, яка є державою реєстрації, має, як мінімум, оформлятися англійською мовою, якщо держава-член, яка є державою реєстрації. не є державою - членом САМО. В інших випадках документ може заповнюватися офіційною мовою держави - члена САМО. Рекомендація, що надсилається компетентному органу, може містити, як мінімум, наведену нижче інформацію.

(a) Загальна інформація

- інформація про організацію, схвалену відповідно до Підчастиною G Розділу A цих Правил.

- інформація про власника/орендатора

- дата та місце перегляду документа та огляду ПС

- період та місце, в якому може бути проведений огляд ПС за вимогою компетентного органу

(b) Інформація про ПС

- реєстрація

- тип

- виробник

- серійний номер

- номер керівництва з льотної експлуатації

- дані щодо зважування та центрування ПС

- номер програми ТО

(c) Супровідна документація до рекомендації

- копії документів про реєстрацію

- копія запиту власника на видачу нового сертифіката перегляду льотної придатності

(d) Статус ПС

- загальний наліт та цикли ПС

- перелік осіб або організацій, які виконували роботи з підтримання льотної придатності, включаючи завдання з ТО, ПС чи його компонентів з дати оформлення останнього сертифіката перегляду льотної придатності.

(e) Огляд ПС

- точний перелік зон ПС, в яких проводився огляд, та їхній статус

(f) Недоліки

- перелік всіх недоліків, виявлених під час перегляду льотної придатності, та перелік виконаних заходів з усунення недоліків

(g) Заява

Заява підписана персоналом з перегляду льотної придатності з рекомендаціями про видачу сертифіката перегляду льотної придатності.

Заява підтверджує, що поточна конфігурація ПС відповідає наступним вимогам:

- директивам льотної придатності, включаючи останні опубліковані директиви, та;

- переліку даних сертифіката типу, та;

- програмі ТО, та;

- обмеженням ресурсів компонентів, та;

- діючому зважуванню та схемі центрування, що відображує поточну конфігурацію ПС, та;

- схвалення Part-21 всіх модифікацій та ремонтів, та;

- поточного керівництва з льотної експлуатації з усіма додатками, та;

- експлуатаційним вимогам.

Наведені вище дані мають чітко зазначати посиланням на дані, що використовуються для встановлення відповідності; наприклад, необхідно зазначити номер та видання переліку даних сертифіката типу, який використовується.

У заяві також необхідно підтвердити, що всі наведені вище дані були належним чином внесені та засвідчені у записах з підтримання льотної придатності ПС та/або технічному бортовому журналі експлуатанта.

1.9.6. (AMC M.A.901 (g)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Слова "персонал, який засвідчує ТО" означають, що в час перегляду льотної придатності персонал відповідає всім вимогам Part-66 у частині персоналу, який засвідчує ТО ПС (в тому числі вимоги щодо неперервності досвіду роботи), які в деяких випадках можуть бути передбачені національними правилами.

Офіційне прийняття персоналу, який засвідчує ТО компетентним органом може відбутися тільки після перевірки кваліфікації та задовільних результатів проведення перегляду льотної придатності під наглядом компетентного органу.

Речення "не може видаватися на термін більш ніж на два послідовні роки" означає, що компетентний орган або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастиною G Розділу A цих Правил, виконує перегляд льотної придатності кожні три роки.

1.9.7. (AMC M.A.901 (j)) Перегляд льотної придатності повітряного судна

Необхідні приміщення мають включати:

a) офісне приміщення із стандартним офісним обладнанням, таким як столи, телефони, фотокопіювальні апарати тощо, де можна ознайомитися із змістом записів з підтримання льотної придатності.

b) ангар, якщо необхідно провести фізичний огляд.

Підтримка від персоналу, що має належну кваліфікацію відповідно до вимог Part-66, є необхідною в тих випадках, якщо персонал з перегляду льотної придатності компетентного органу не має відповідної кваліфікації.

1.9.8. (AMC M.A.903 (a)(1)) Зміна реєстрації повітряного судна у межах ЄС

Заявник повідомляє компетентний орган держави-члена, яка є державою реєстрації для одержання дозволу на належну передачу інформації між двома компетентними органами у ході передачі ПС. Якщо застосовно, передача інформації може включати підтвердження того, що сертифікат перегляду льотної придатності ПС, який передається, було видано у відповідності з вимогами держави-члена, як визначено в статті 3.4 (EC) 2042/2003.

1.9.9. (AMC M.A.903 (b)) Зміна реєстрації повітряного судна у межах ЄС

У випадку зміни реєстрації ПС у межах ЄС власник/експлуатант ПС може перевірити, що компетентний орган у новій державі-члені, яка є державою реєстрації, вніс нові реєстраційні дані ПС в існуючий сертифікат перегляду льотної придатності та затвердив внесення змін.

1.9.10. (AMC M.A.904 (a)(1)) Перегляд льотної придатності повітряного судна, що імпортується до ЄС

Для забезпечення можливості участі персоналу компетентного органу заявник інформує компетентний орган щонайменше за 10 робочих днів про час та місце проведення перегляду льотної придатності.

1.9.11. (AMC M.A.904 (a)(2)) Перегляд льотної придатності повітряного судна, що імпортується до ЄС

1. При виконанні перегляду льотної придатності ПС, що імпортується до ЄС, здійснюється перевірка ПС та відповідної документації з метою визначення обсягу робіт для встановлення льотної придатності ПС.

2. При визначенні обсягу робіт, які мають бути проведені протягом перегляду льотної придатності ПС, необхідно взяти до уваги наступне:

(a) інформація, надана органами третіх країн, наприклад експортні сертифікати, та інформація від первинного органу;

(b) інформація щодо історії ТО ПС, наприклад, записи з підтримання льотної придатності повітряного судна, двигуна, гвинта, ротора, бортові журнали на компоненти з обмеженим ресурсом, або картки, якщо застосовно, технічний журнал / польотний журнал / журнал кабіни, перелік відкладених дефектів, загальна кількість льотних годин та циклів, кількість годин та циклів після останнього ТО, історія авіаційних подій, попередній графік виконання ТО, попередній статус директив льотної придатності;

(c) інформація про ПС, наприклад, перелік даних сертифіката типу ПС, двигуна та гвинта, перелік даних сертифікатів шуму та викидів, керівництво з льотної експлуатації та додатками;

(d) статус підтримання льотної придатності ПС, наприклад, статус директив льотної придатності ПС та компонентів, статус сервісних бюлетенів, статус ТО, статус компонентів з обмеженим ресурсом, графік проведення зважування та центрування, включаючи перелік обладнання;

(e) статус модифікацій та ремонтів ПС із зазначенням таких елементів, як модифікації та ремонти, додаткові сертифікати типу, та деталі, які вимагають проведення європейської атестації компонентів (ЕРА), розроблені власником/експлуатантом;

(f) конфігурація салону ПС, наприклад, розташування аварійного обладнання, конфігурація кабіни, плакати, інструментальні обмеження, схема салону;

(g) ТО, необхідне для імпорту, наприклад, виконання модифікацій, необхідних для відповідності вимогам сертифіката типу EASA, перехідна форма ТО для забезпечення відповідності новій програмі ТО;

(h) радіоелектронне обладнання, наприклад, радіо- та навігаційне обладнання, обладнання, передбачене правилами польотів за приладами (IFR), цифровий реєстратор льотних даних (DFDR) / бортовий мовний самописець (CVR), код та ідентифікація аварійного радіомаяку на 406 МГц;

(i) компенсація відхилення компасу;

(j) спеціальні експлуатаційні правила, наприклад, польоти підвищеної дальності на ПС з двома двигунами (ETOPS) / польоти на дальню дистанцію (LROPS), зменшений інтервал вертикального ешелонування (RVSM), мінімальні навігаційні вимоги (MNPS), польоти за будь-яких погодних умов (AWOPS), навігація на місцевості (RNAV);

(k) огляд ПС, в тому числі встановлення відповідності керівництва з льотної експлуатації та перелік даних, наявність вогнестійких ідентифікаційних табличок, відповідність позначень, в тому числі реєстрації, наявність та справність аварійного обладнання, внутрішніх та зовнішніх систем освітлення, та

(l) контрольний політ із перевіркою контрольної системи / передпольотна перевірка кабіни екіпажу / перевірка роботи двигуна.

3. За відсутності організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, що має дозвіл на відповідний тип ПС, компетентний орган може провести перегляд льотної придатності у відповідності до цього параграфу та положень статей M.A.901 (h) та M.B.902. У такому випадку заявка на проведення перегляду льотної придатності подається до компетентного органу за 30 днів.

1.9.12. (AMC M.A.904 (b)) Перегляд льотної придатності повітряного судна, що імпортується до ЄС

Рекомендація, що надсилається до компетентного органу, може містити, як мінімум, наведені нижче дані:

(a) Вся інформація, зазначена у статті AMC M.A901 (d) та (g) (b) Інформація про ПС

- реєстраційні дані ПС

- держава виробника

- попередня реєстрація

- номер експортного сертифіката

- номер сертифіката типу та перелік даних сертифіката типу

- номери сертифіката типу на шум та викиди та перелік даних сертифіката типу

- порівняння попередньої програми ТО із запропонованою новою програмою ТО.

(c) Супровідна документація

- копія заявки, та;

- оригінал експортного сертифіката, та;

- копії схвалених керівництв з льотної експлуатації з додатками до них та;

- перелік застосовних директив льотної придатності, включаючи останні опубліковані, та;

- запропонована нова програма ТО, та;

- статус всіх компонентів із обмеженим ресурсом, та;

- зважування та центрування, що відображає поточну конфігурацію ПС, та;

- номера схвалень модифікацій та ремонтів відповідно Part-21.

(d) Технічне обслуговування

- копія робочих пакетів за запитом організації, схваленою відповідно до вимог Підчастини G цих Правил, в тому числі інформація про будь-яку перехідну форму ТО, проведену для встановлення того, що всі необхідні роботи з ТО було виконано.

(e) Контрольний політ ПС

- копія звіту про виконання контрольного польоту.

2.1. (ПІДЧАСТИНА A) ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

2.1.1. (AMC M.B.102 (a)) Компетентний орган - загальні положення

1. Приймаючи рішення щодо необхідної структури організаційної з льотної придатності, компетентний орган має переглянути кількість сертифікатів, які необхідно видати, кількість та розміри потенціально схвалених експлуатантів, кількість організацій з ТО, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини F та організацій з управління підтриманням льотної придатності, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини G в межах країни-члена, а також рівень діяльності цивільної авіації, кількість та складність парку ПС та розміри авіаційної промисловості країни-члена.

2. Компетентний орган має проводити ефективний контроль через важливі функції інспектування та не делегувати їх таким чином, що власники ПС, експлуатанти, організації з ТО, схвалені відповідно до вимог Розділу A Підчастини F, та організацій з підтримання льотної придатності, схвалених відповідно до вимог Розділу A Підчастини G, самостійно вирішуватимуть питання, що пов'язані з льотною придатністю.

3. Порядок організаційної структури має забезпечувати, щоб різні завдання та повноваження компетентного органу не були покладені на окремих індивідуумів. Це означає, що постійне та безперешкодне виконання цих завдань та повноважень компетентного органу також буде гарантоване у випадку хвороби, нещасного випадку або зміни місця роботи окремих працівників.

2.1.2. (AMC M.B.102 (c)) Компетентний орган - кваліфікація та підготовка

1. Інспектори компетентного органу повинні мати:

1.1 практичний досвід та навички у використанні стандартів безпеки польотів та практики безпеки експлуатації АТ.

1.2 достатні знання щодо:

(a) відповідних частин виконання правил, сертифікаційних специфікацій та керівного матеріалу;

(b) процедур компетентного органу;

(c) прав та повноважень інспектора;

(d) систем якості;

(e) процедур з управління підтриманням льотної придатності;

(f) експлуатаційні процедури, коли вони мають вплив на управління підтриманням льотної придатності ПС або ТО.

1.3 Підготовку щодо проведення аудитів.

1.4 П'ять років відповідного робочого стажу, щоб мати дозвіл самостійно працювати як інспектор. Це може включати досвід, отриманий при навчанні для отримання певного кваліфікаційного рівня, зазначеного в підпункті 1.5.

1.5 Відповідний інженерний рівень або кваліфікацію техніка з ТО ПС після додаткового навчання. "Відповідний інженерний рівень" означає інженерну освіту в галузі авіації, механіки, електрики, електроніки, авіоніки та інших наук, що відносяться до ТО та підтримання льотної придатності ПС / компонентів ПС.

1.6 знання відповідного типу (типів) ПС, одержане в результаті проходження формального навчального курсу, в тому числі курсу "Безпека паливних баків", який описаний у Доповненні XII до AMC M.A.706 (f) та M.B.102 (c). Такі курси мають бути як мінімум на рівні навчання, передбаченого за Part-66 Доповнення III Рівень 1 "Загальне ознайомлення".

Термін "відповідний зразок" означає, що такі курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

1.7 Знання стандартів ТО.

2. Додатково до технічної компетентності інспектори мають бути високопорядними людьми, об'єктивними при виконанні своїх завдань, тактовними та мають добре розуміти людську природу.

3. Необхідно розробити програму підвищення кваліфікації, що буде дозволяти інспекторам регулярно відвідувати відповідних виробників та відвідувати технічні симпозіуми та тренінги і чи курси підвищення кваліфікації для одержання необхідних знань про нові розробки. В загальному плані небажано, щоб інспектори одержували технічну кваліфікацію у структурах, що знаходяться в їх безпосередній юрисдикції.

2.1.3. (AMC M.B.102 (d)) Компетентний орган - процедури

Задокументовані процедури мають містити наступну інформацію:

(a) Призначення компетентного органу (органів) державами-членами.

(b) Посади та П.І.Б. керівників компетентного органу та їхні обов'язки та відповідальність.

(c) Організаційні структури, що відображають взаємозв'язок між обов'язками вищого керівництва.

(d) Процедура, що встановлює кваліфікаційні вимоги для персоналу, а також перелік персоналу, що має право підпису сертифікатів.

(e) Загальний опис приміщень.

(f) Процедури, що визначають порядок забезпечення компетентним органом дотримання вимог Part-M.

2.1.4. (AMC M.B.104 (a)) Ведення записів

1. Система ведення записів має гарантувати, що всі записи є доступними будь-коли в разі потреби. Компетентний орган має систематизувати ці записи у послідовному порядку (хронологічному, алфавітному порядку тощо).

2. Всі записи, що містять секретні дані про заявників чи організації, мають зберігатися у надійному місці з контрольованим доступом, щоб гарантувати конфіденційність такого роду даних.

3. Всі комп'ютерні носії, що забезпечують резервування даних, мають зберігатися в місцях, відмінних від тих, де знаходяться робочі дані, та в середовищі, яке гарантує, що носії будуть залишатися в робочому стані. У випадку, коли змінюється програмне забезпечення або комп'ютерні носії, необхідно приділити особливу увагу забезпеченню доступу до всіх необхідних даних протягом щонайменше всього періоду, що визначений у M.B.104 (c) та/або (e).

2.1.5. (AMC M.B.104 (f)) Ведення записів

Доступність записів має бути обмежена у наступних випадках:

- інциденти або катастрофи,

- недоліки, виявлені у ході програми постійного моніторингу ПС, коли для виявлення причини залучаються організації, схвалені іншим компетентним органом,

- ПС, що експлуатуються в основному в іншій державі-члені,

- ПС, що раніше експлуатувався в іншій державі-члені,

- організація, що має схвалення в декількох державах-членах.

Коли записи запитуються у іншої держави-члена, необхідно чітко зазначити причину такого запиту. Записи можуть надаватися шляхом надіслання копії або за наданням дозволу на розголошення їхнього змісту.

2.1.6. (AMC M.B.105 (a)) Взаємний обмін інформацією

Стандартним випадком, коли виникає необхідність у взаємному обміні інформацією, є випадок, коли ПС передається в межах ЄС відповідно до статті M.A.903. Коли відомо про передачу інформації, компетентний орган повинен проінформувати компетентний орган, майбутньої реєстрації ПС про будь-які відомі проблеми, пов'язані з ПС, що передається. Окрім цього, компетентний орган майбутньої реєстрації ПС має забезпечити, що попередній компетентний орган належним чином проінформований про факт передачі ПС.

2.2. (ПІДЧАСТИНА B) ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ

2.3. (ПІДЧАСТИНА A) ПІДТРИМАННЯ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

2.3.1. (AMC M.B.301 (a)) Програма технічного обслуговування

Для оцінки відповідності вимогам статті M.A.302 інспектор/аудитор компетентного органу держави реєстрації має пройти підготовку щодо розробки та контролю програми ТО.

2.3.2. (AMC M.B.301 (b)) Програма технічного обслуговування (-*)

1. При проведенні оцінки програм ТО ПС, для її схвалення, компетентний орган повинен впевнитися в тому, що програма ТО є прийнятною для підтримання льотної придатності зазначених конкретних ПС та є прийнятною для запропонованих умов експлуатації та планового використання ПС.

2. Компетентний орган має оцінити зміст, беручи до уваги базові документи, наприклад програму ТО, рекомендовану виробником, звіт MRB, власний досвід експлуатанта або іншу схвалену програму.

3. Компетентний орган може прийняти рішення про публікацію запропонованого графіка ТО для типу ПС з поршневим двигуном або групи типів ПС з поршневим двигуном із максимальною злітною масою менше 2730 кг або планера, моторного планера чи аеростата або групи типів планерів, моторних планерів чи аеростатів. Якщо власники/експлуатанти ПС, наведені вище, приймають рішення про використання графік ТО, запропонований компетентним органом, всі інші рекомендації виробника мають вноситися в остаточний варіант програми ТО для її схвалення.

4. Копія схваленої програми має зберігатися компетентним органом, окрім випадків, коли програма схвалена організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил.

5. Документація, видана компетентним органом для схвалення програми ТО експлуатанта, має включати детальну інформацію про те, хто може видавати сертифікати передачі до експлуатації в певних ситуаціях, та можуть визначати, які роботи вважають комплексними роботами з ТО або обмеженим ТО, яке виконує пілотом-власник відповідно до Додатка VIII до Part-M.

6. У випадку комерційних повітряних перевезень або великих ПС розробка схваленої програми ТО експлуатанта залежить від рівня належного досвіду експлуатації, який був відповідно оброблений. Взагалі, завдання, що розглядаються для розширення за межі MPD, мають бути задоволено виконані з поточною періодичністю декілька разів до подання на розширення. Подальша інформація викладена у Додатку I до AMC M.A.302 та M.B.301.

7. Компетентний орган може схвалити неповну програму ТО на початку експлуатації ПС експлуатантом за умови обмеження схвалення програми ТО періодом, тривалість якого не перевищує будь-яке необхідне ТО, які ще не було схвалено.

8. Якщо компетентний орган більше не задоволений рівнем безпеки експлуатації, схвалення програми ТО або її частини може бути тимчасово призупинено або анульовано. Це може бути викликано наступними причинами:

8.1 Експлуатант змінив спосіб використання ПС;

8.2 Власник або організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, не забезпечила відображення в програмі потреб ПС у роботах з ТО, та, відповідно, немає можливості гарантувати безпечну експлуатацію.

2.3.3. (AMC M.B.301 (c)) Програма технічного обслуговування

1. Схвалення програми ТО ПС за процедурою, встановленою організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, передбачає, що організація доведе компетентному органу свою кваліфікацію та продемонструє процедури та положення ведення записів, за якими організація зможе аналізувати надійність ПС, а також інструкції утримувача сертифіката типу та інші експлуатаційні критерії та критерії ТО.

2. В залежності від складності ПС та характеру експлуатації процедури програми ТО мають передбачати роботи з ТО, націлені на забезпечення надійності, процедури програми ТО щодо моніторингу стану, та процедури за програмою контролю, яка передбачає наступне:

(a) розширення або внесення змін до завдань з ТО

(b) перегляд програми ТО,

(c) оцінку сервісних бюлетенів або сервісної інформації, (d) перегляд роботи компонентів та конструкцій,

(e) ревізії програми ТО,

(f) перегляд ефективності процедур з ТО та внесення необхідних змін до них,

(g) перегляд та оцінка звіту комітету з розгляду ТО (MRBR) або документа з планування ТО виробника (MPD), якщо застосовно,

(h) перегляд та оцінка директив льотної придатності,

(i) взаємодія із власником / організацією з ТО / організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил,

(j) навчання.

3. За запитом компетентного органу організація може забезпечити присутність представника компетентного органу на зустрічах, на яких обговорюються проблеми, пов'язані з ТО, виявлені у ході перегляду наведених вище документів.

2.3.4. (AMC M.B.301 (d)) Програма технічного обслуговування

Програми та всі пов'язані дані з льотної придатності, в тому числі дані, які використовувалися для обґрунтування розширення програм, мають надаватися компетентному органу за запитом.

2.3.5. (AMC M.B.303) Моніторинг підтримання льотної придатності повітряних суден

Компетентний орган може розробити програму перевірок льотної придатності для ПС, у відношенні до якого він проводить перегляд льотної придатності.

2.3.6. (AMC1 M.B.303 (b)) Моніторинг підтримання льотної придатності ПС (*)

ОБСЯГ ІНСПЕКЦІЇ

1. Компетентний орган має проводити вибіркові інспекції екземплярів ПС в своєму реєстрі для визначення наступного:

(a) стан ПС, що перевіряється, залишається у відповідності до прийнятного стандарту, що не впливає на дію Сертифіката льотної придатності / Сертифіката перегляду льотної придатності,

(b) ефективність управління льотною придатністю ПС експлуатантом/власником,

(c) сертифікати та ліцензії, видані організаціям та фізичним особам, є застосовними на постійній основі для підтримання відповідного стандарту.

Фізична інспекція ПС має проводитись під час кожної інспекції АСАМ (інспекція на пероні або детальна інспекція).

2. Вибіркові інспекції екземпляру ПС включають:

(a) детальна інспекція проводиться під час базового ТО, що в повному обсязі охоплює вибрані аспекти льотної придатності ПС,

(b) інспекція на пероні проводиться під час експлуатації ПС для моніторингу наявного стану льотної придатності ПС.

3. При проведенні інспекції на пероні інспектор має зробити все можливе, щоб запобігти необґрунтованій затримці ПС, що інспектується.

2.3.7. (AMC M.B.303 (c)) Моніторинг підтримання льотної придатності повітряних суден

Кожний компетентний орган має розробити річну програму проведення інспекцій, обираючи ПС та/або експлуатантів відповідно до знань умов ТО, умови експлуатації, стандарти льотної придатності та наявний досвід нагляду. Програма має використовуватися для визначення експлуатанта / парку ПС / ПС, яке викликає найбільшу кількість питань.

AMC2 M.B.303 (b) Моніторинг підтримання льотної придатності ПС

ДЕТАЛЬНА ІНСПЕКЦІЯ

1. Детальна інспекція АСАМ - це вибіркова інспекція ключових елементів ризику (KRE), яка має проводитися під час планового/базового ТО. Доповнення III до GM1 до M.B.303 (b) надає роз'яснення щодо KRE, які можуть бути використані для планування та аналізу інспекцій.

2. Інспекція має бути детальною перевіркою вибраних елементів чи систем.

3. Записи щодо виконаної інспекції АСАМ мають зазначати перевірені KRE.

AMC3 M.B.303 (b) Моніторинг підтримання льотної придатності ПС*

КЛЮЧОВІ ЕЛЕМЕНТИ РИЗИКУ

1. Наступні KRE мають використовуватися для моніторингу підтримання льотної придатності ПС:

(a) Типова конструкція та зміни до типової конструкції

(b) Обмеження льотної придатності

(c) Директиви льотної придатності

(d) Документація ПС

(e) Керівництво з льотної експлуатації

(f) Зважування та центрування

(g) Надписи та таблички

(h) Експлуатаційні вимоги

(i) Управління дефектами

(j) Програма ТО ПС

(k) Контроль компонентів

(l) Ремонти

(m) Записи.

2. Ці KRE та їх детальні компоненти мають бути адаптовані до складності типу ПС, що інспектується, використовуючи тільки ті пункти, що застосовні та відповідні до конкретного типу ПС.

GM1 M.B.303 (b) Моніторинг підтримання льотної придатності ПС*

КЛЮЧОВІ ЕЛЕМЕНТИ РИЗИКУ

KRE визначають обсяг підтримання льотної придатності. Перелік KRE має надавати основу для планування та контролю програми інспекцій АСАМ. Це забезпечить охоплення програмою всіх аспектів підтримання льотної придатності. Хоча не вимагається охоплювати всі KRE протягом однієї інспекції, але програма інспекцій АСАМ має забезпечувати перевірку всіх елементів, тобто не допускати, щоб певний KRE ніколи не інспектувався.

2.4. (ПІДЧАСТИНА D) СТАНДАРТИ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

2.5. (ПІДЧАСТИНА E) КОМПОНЕНТИ

2.6. (ПІДЧАСТИНА F) ОРГАНІЗАЦІЯ З ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ

2.6.1. (AMC M.B.602 (a)) Первинне схвалення

1. "Формально зазначити в письмовій формі" означає, що для цією діяльності необхідно використовувати Форму EASA 4 (EASA Form 4). За винятком відповідального керівника, форма EASA Form 4 заповнюється для кожної особи, яка призначена на посаду, що вимагається у статті M.A.606 (b).

2. У випадку схвалення керівництва організації з ТО відповідальним керівником, підписання корпоративного твердження в керівництві вважається формальним погодженням відповідального керівника.

2.6.2. (AMC M.B.602 (b)) Первинне схвалення

Компетентний орган у письмовій формі має визначити схвалення керівництва організації з ТО.

2.6.3. (AMC M.B.602 (c)) Первинне схвалення

1. Компетентний орган має визначити, хто і як буде проводити аудит.

Наприклад, необхідно визначити, що буде краще: один аудит за участю великої групи контролерів або коротка серія аудитів невеликими групами, або ж найбільш придатною для конкретного випадку буде велика серія аудитів, що будуть виконуватися одним аудитором.

2. Аудит може проводитися базуючись на типах ПС. Наприклад, якщо організація має рейтинги Socata TB20 та Piper PA 28, аудит повного дотримання вимог концентрується лише на одному типі. В залежності від результатів, перевірка другого типу може вимагати лише вибіркової перевірки, яка має, як мінімум, покривати сфери, які за перевіркою першого типу виявилися слабкими.

3. Інспектор компетентного органу, який проводить аудит, має завжди переконуватися, що його/її постійно супроводжує старший технічний керівник організації. Причиною такого постійного супроводу є підтвердження того, що організація буде повністю ознайомлена з будь-яким недоліком, що буде виявлений під час аудиту.

4. Інспектор, який проводить аудит, має проінформувати наприкінці аудиту старшого технічного керівника організації про всі виявлені недоліки.

2.6.4. (AMC M.B.602 (e)) Первинне схвалення

1. Недоліки необхідно записувати у форму звіту з аудиту з попереднім віднесенням їх до рівня 1 або 2. Після аудиту, що виявив певні недоліки, компетентний орган має переглянути попередні рівні недоліків, уточнюючи їх (за необхідності) та змінюючи попередню категорію на остаточну.

2. Про всі недоліки організація-заявник повідомляється у письмовій формі протягом двох тижнів від дати проведення аудиту.

3. Можуть бути випадки, коли компетентний орган може опинитися в такій ситуації, під час аудиту організації-заявника, коли він не впевнений у невідповідності. В такому випадку необхідно повідомити організацію про можливу невідповідність на даний момент, а також, що ситуація буде розглянута компетентним органом, перед тим як остаточне рішення буде прийняте. Якщо обговорення підтверджує, що недолік відсутній, достатньо буде повідомити про це організацію в усній формі.

2.6.5. (AMC M.B.602 (f)) Первинне схвалення (-*)

1. Звіт з аудиту має бути оформлений у Формі 6F EASA (EASA Form 6F). (див. доповнення VI).

2. Перевірку якості звіту з аудиту відповідно до EASA Form 6F має виконуватися компетентною незалежною особою, призначеною компетентним органом. Перевірка має брати до уваги відповідні параграфи Розділу A Підчастини F, категоризацію рівня виявлених недоліків та прийняті коригуючі дії. Позитивний перегляд форми аудиту засвідчується підписанням EASA Form 6F.

2.6.6. (AMC M.B.602 (g)) Первинне схвалення

Звіти з аудитів мають включати дату усунення кожного недоліку разом з посиланням на звіт компетентного органу або на лист, що підтверджує усунення недоліку.

2.6.7. (AMC M.B.603 (a)) Видача схвалення

1. Для схвалень, до яких задіяний більше ніж один компетентний орган, схвалення потрібно видавати за взаємодією з компетентним органом державою-члена, на території якої також розташовані приміщення для виконання ТО. В практичних цілях первинне схвалення має видаватися на підставі результатів спільного аудита за участю компетентного органу, що схвалює організацію, та компетентного органу держави-члена, на території якої розташовано приміщення для виконання ТО. Проведення аудитів, що призначені для продовження схвалення, має бути делеговано компетентному органу держави-члена, на території якої розташовані приміщення для виконання ТО. Конечна форма аудиту та рекомендації мають надаватися компетентному органу, що видає схвалення.

2. Схвалення має базуватися лише на організаційних можливостях відповідно до Розділу A Підчастини F та не обмежуватися тільки виробами, сертифікатами типу EASA.

Наприклад, якщо організація спроможна виконувати ТО у межах обмежень Розділу A Підчастини F ПС серії Cessna 100, в листі схвалення має бути зазначена серія A2 Cessna 100, а не Cessna 172 RG, що є певним позначенням однієї з багатьох моделей Cessna 100.

2.6.8. (AMC M.B.603 (c)) Видача схвалення

Порядковий номер схвалення має бути унікальним для кожної схваленої організації з ТО.

2.6.9. (AMC M.B.604 (b)) Постійний нагляд

1. Якщо компетентний орган вирішив, що необхідно провести ряд аудитів схваленої організації з ТО за всіма напрямками, тоді програма аудиту має містити перелік аспектів схвалення, які будуть перевірятися при кожному візиті.

2. Рекомендується, щоб частина аудиту була зосереджена на внутрішніх звітах організації з самоконтролю якості, що складаються після аудиту організації, щоб визначити, чи виявляє та усуває організація свої проблеми.

3. При успішному завершенні аудиту (аудитів), що включає перевірку керівництва організації з ТО, інспектор, який проводив аудит, має заповнити форму звіту аудита, зазначивши всі записи про виявлені недоліки, коригуючі заходи та рекомендації. Для цього необхідно використовувати EASA Form 6F.

4. Інспектор(и) компетентного органу може (можуть) довіряти результатам аудитів за певними пунктами, що проводилися протягом попередніх 23 місяців, при виконанні наступних чотирьох умов:

(a) аудит за певним пунктом має бути таким же, який вимагається останньою поправкою Розділу A Підчастини F, та

(b) в записах має бути достатньо переконливий доказ того, що такі аудити за певними пунктами були проведені, а всі коригуючи дії - виконані, та

(c) інспектор(и) компетентного органу не має(ють) підстав вірити в погіршення стандартів, відносно яких виникли зауваження при попередніх аудитах;

(d) аудит за певним пунктом, відносно якого виникли зауваження, має бути проведений не пізніше як через 24 місяці після останнього аудиту за цим пунктом.

5. При здійсненні нагляду за організаціями, які утримують схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A та Підчастини G Розділу A цих Правил, компетентний орган має організувати проведення аудитів для покриття обох схвалень у такий спосіб, щоби уникнути повторного відвідування відповідного місця.

2.6.10. (AMC M.B.605 (a) (1)) Недоліки

При виявленні недоліків рівня 1, компетентному органу, можливо, потрібно буде переконатися в проведенні повторного ТО та повторної його сертифікації для всіх дефектних виробів, залежно від характеру невідповідності.

2.6.11. (AMC M.B.606) Зміни

1. Зміни призначених осіб

Компетентний орган має здійснювати відповідний контроль за будь-якими змінами керівного персоналу організації, які вказані у статтях M.A.606 (a) та (b). Такі зміни потребують внесення змін до керівництва організації з ТО.

2. Рекомендується вести лист статусу керівництва організації з ТО, який би містив інформацію про те, коли компетентний орган отримав зміну та коли вона була схвалена.

3. Компетентний орган може встановити певні незначні зміни до керівництва організації з ТО, які можна внести за процедурою непрямого схвалення. У такому випадку в частині керівництва організації з ТО, що стосується внесення поправок, має бути визначена така процедура.

Зміни, внесені відповідно до статті M.A.617, не вважаються незначними.

В усіх випадках, окрім незначних змін, застосовні розділи EASA Form 6F мають бути змінені.

4. Схвалена організація з ТО може подати до компетентного органу кожну зміну до керівництва організації з ТО - як поправку для схвалення компетентним органом, так і поправку непрямого схвалення. У випадку, коли компетентний орган має схвалити зміну, він, в разі згоди, має зазначити це схвалення у письмовій формі. У випадку, коли поправка була надіслана за процедурою непрямого схвалення, компетентний орган має підтвердити у письмовій формі отримання цієї зміни.

2.7. (ПІДЧАСТИНА G) ОРГАНІЗАЦІЯ З УПРАВЛІННЯ ПІДТРИМАННЯМ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

2.7.1. (AMC M.B.701 (a)) Заявка

1. Компетентний орган не повинен очікувати, що документи, зазначені у статті M.B.701 (a), у завершеному вигляді разом із первинною заявкою на видачу або зміну, якщо такі дії вимагають дозволу компетентного органу, та можуть вноситися зміни за результатами оцінки компетентного органу у ході технічної перевірки. Проекти документів мають подаватися якомога раніше, щоб початок розгляду заявки міг розпочатися. Видача або зміна не можуть здійснитися до забезпечення компетентного органу повним пакетом документів.

2. Ця інформація необхідна для проведення компетентним органом процедури розгляду, оцінки обсягу необхідних робіт з ТО та місць проведення таких робіт.

3. Заявник може проінформувати компетентний орган, чи буде виконуватися базове та оперативне ТО, та надати інформацію про будь-яке договірне ТО, що додатково виконується відповідно до вимог статей M.A.201 (h) 2 або M.A.708 (c).

4. На момент подачі заявки експлуатант забезпечує наявність всіх домовленостей щодо базового та планового лінійного ТО у встановлений період часу, як прийнятно для компетентного органу. Експлуатант встановлює подальші необхідні домовленості до моменту виконання робіт з ТО.

Договори на виконання базового ТО в рамках важливих перевірок можуть виконуватися за одноразовими договорами, коли компетентний орган вважає, що це відповідає розміру парку ПС експлуатанта.

2.7.2. (AMC M.B.702 (a)) Первинне схвалення

1. "Формально зазначити в письмовій формі" означає, що для цією діяльності необхідно використовувати Форму EASA 4 (EASA Form 4). За винятком відповідального керівника, форма EASA Form 4 заповнюється для кожної особи, яка призначена на посаду, що вимагається у статті M.A.706 (c) (d) та M.A.707.

2. У випадку схвалення керівництва організації з управління підтриманням льотної придатності відповідальним керівником, підписання корпоративного твердження в керівництві вважається формальним погодженням відповідального керівника, за умови що компетентний орган провів зустріч з відповідальним керівником та задоволений результатом.

2.7.3. (AMC M.B.702 (b)) Первинне схвалення

1. Компетентний орган у письмовій формі має визначити схвалення керівництва організації з управління підтриманням льотної придатності ТО.

2. Контракти на субконтрактні завдання з управління підтриманням льотної придатності організаціям з управління підтриманням льотної придатності мають бути включені до керівництва управління підтриманням льотної придатності. Компетентні органи при схваленні керівництва мають перевірити дотримання стандартів, встановлених статтею AMC M.A.201 (h)1.

3. При проведенні перевірки прийнятності запропонованих домовленостей субконтрактних завдань з управління підтриманням льотної придатності компетентний орган має враховувати, у відношенні до субконтрактних організацій, всі інші укладені договори, незалежно від держави реєстрації, у розрізі достатності ресурсів, досвіду, структури керівництва, приміщень та взаємодії між договірною організацією з управління підтриманням льотної придатності, субконтрактної організації, та, якщо застосовно, договірної організації з ТО, схваленої відповідно до вимог Part-145.

2.7.4. (AMC M.B.702 (c)) Первинне схвалення

1. Компетентний орган має визначити, хто і як буде проводити аудит.

Наприклад, необхідно визначити, що буде краще: один аудит за участю великої групи контролерів або коротка серія аудитів невеликими групами, або ж найбільш придатною для конкретного випадку буде велика серія аудитів, що будуть виконуватися одним аудитором.

2. Аудит може проводитися, базуючись на типах ПС. Наприклад, якщо організація має рейтинги Airbus A320 та Airbus A310, аудит повного дотримання вимог концентрується лише на одному типі. В залежності від результатів, перевірка другого типу може вимагати лише вибіркової перевірки, яка має, як мінімум, покривати сфери, які за перевіркою першого типу виявилися слабкими.

3. При визначенні обсягу аудиту та напрямків діяльності організації, які підлягають перевірці під час аудиту, необхідно враховувати привілеї схваленої організації, наприклад, схвалення на виконання перегляду льотної придатності.

4. Інспектор компетентного органу, який проводить аудит, має завжди переконуватися, що його/її постійно супроводжує старший технічний керівник організації. Зазвичай такою особою є керівник з якості. Причиною такого постійного супроводу є підтвердження того, що організація буде повністю ознайомлена з будь-яким недоліком, що буде виявлений під час аудиту.

5. Інспектор, який проводить аудит, має проінформувати наприкінці аудиту старшого технічного керівника організації про всі виявлені недоліки.

2.7.5. (AMC M.B.702 (e)) Первинне схвалення

1. Недоліки необхідно записувати у форму звіту з аудиту з попереднім віднесенням їх до рівня 1 або 2. Після аудиту, що виявив певні недоліки, компетентний орган має переглянути попередні рівні недоліків, уточнюючи їх (за необхідності), та змінюючи попередню категорію на остаточну.

2. Про всі недоліки організація-заявник повідомляється у письмовій формі протягом двох тижнів від дати проведення аудиту.

3. Можуть бути випадки, коли компетентний орган може опинитися в такій ситуації, під час аудиту організації-заявника, коли він не впевнений у невідповідності. В такому випадку необхідно повідомити організацію про можливу невідповідність на даний момент, а також, що ситуація буде розглянута компетентним органом, перед тим як остаточне рішення буде прийняте. Якщо обговорення підтверджує, що недолік відсутній, достатньо буде повідомити про це організацію в усній формі.

2.7.6. (AMC M.B.702 (f)) Первинне схвалення (-*)

1. Звіт з аудиту має бути оформлений у Формі 13 EASA (EASA Form 13) (дивись додаток VII).

2. Перевірка якості звіту з аудиту відповідно до EASA Form 13 має виконуватися компетентною незалежною особою, призначеною компетентним органом. Перевірка має брати до уваги відповідні параграфи Розділу A Підчастини G, категоризацію рівня виявлених недоліків та прийняті коригуючі дії. Позитивний перегляд форми аудиту засвідчується підписанням EASA Form 13.

2.7.7. (AMC M.B.702 (g)) Первинне схвалення

Звіти з аудитів мають включати дату усунення кожного недоліку разом з посиланням на звіт компетентного органу або на лист, що підтверджує усунення недоліку.

2.7.8. (AMC M.B.703) Видача схвалення

У таблиці, наведеній в листі, схвалення в EASA Form 14 включає поле "Тип/серія/група ПС".

Намір полягає у забезпеченні максимальної гнучкості компетентного органу для видачі схвалення конкретній організації.

У це поле можна включати також такі дані:

• Конкретний тип, зазначений у сертифікаті типу, наприклад Airbus 340-211 або Cessna 172R.

• Рейтинг типу (або серії), зазначений в Додатку I до AMC Part-66, що може поділятися, наприклад, Boeing 737-600/700/800, Boeing 737-600, Cessna 172.

• Група ПС, наприклад, ПС Cessna із однопоршневим двигуном.

Посилання на тип двигуна, встановлений на ПС, включається за необхідністю.

В будь-якому випадку компетентний орган має бути задоволений, що організація здатна управляти відповідними типами/групами/серіями ПС.

2.7.9. (AMC M.B.703 (a)) Видача схвалення

1. Для схвалень, до яких задіяний більше ніж один компетентний орган, схвалення потрібно видавати за взаємодією з компетентним органом державою-члена, на території якої також розташовані приміщення організації з управління підтримання льотної придатності. В практичних цілях первинне схвалення має видаватися на підставі результатів спільного аудита за участю компетентного органу, що схвалює організацію, та компетентного органу держави-члена, на території якої розташовано приміщення організації з управління підтримання льотної придатності. Проведення аудитів, що призначені для поновлення схвалення, має бути делеговано компетентному органу держави-члена, на території якої розташовані приміщення організації з управління підтримання льотної придатності. Конечна форма аудиту та рекомендації мають надаватися компетентному органу, що видає схвалення.

2.7.10. (AMC M.B.703 (c)) Видача схвалення

Порядковий номер схвалення має бути унікальним для кожної організації з управління підтримання льотної придатності, схваленої відповідно до вимог Розділу A Підчастини G.

2.7.11. (AMC M.B.704 (b)) Постійний нагляд

1. Якщо компетентний орган вирішив, що необхідно провести ряд аудитів схваленої організації з управління підтриманням льотної придатності за всіма напрямками, тоді програма аудиту має містити перелік аспектів схвалення, які будуть перевірятися при кожному візиті.

2. Рекомендується, щоб частина аудиту була зосереджена на двох важливих питаннях схвалення відповідно до Розділу A Підчастини G, а саме внутрішніх звітах з самоконтролю якості, що складає персонал з контролю якості, щоб визначити, чи виявляє та усуває організація свої проблеми, та, по-друге, на кількості поступок, зроблених керівником з якості при виявленні таких проблем.

3. При успішному завершенні аудиту (аудитів), що включає перевірку керівництва організації з ТО, інспектор, який проводив аудит, має заповнити форму звіту аудита, зазначивши всі записи про виявлені недоліки, коригуючі заходи та рекомендації. Для цього необхідно використовувати EASA Form 13.

4. Інспектор(и) компетентного органу може (можуть) довіряти результатам аудитів за певними пунктами, що проводилися протягом попередніх 23 місяців, при виконанні наступних чотирьох умов:

(a) аудит за певним пунктом має бути таким же, який вимагається останньою поправкою Розділу A Підчастини G, та

(b) в записах має бути достатньо переконливий доказ того, що такі аудити за певними пунктами були проведені, а всі коригуючи дії - виконані, та

(c) інспектор(и) компетентного органу не має(ють) підстав вірити в погіршення стандартів, відносно яких виникли зауваження при попередніх аудитах;

(d) аудит за певним пунктом, відносно якого виникли зауваження, має бути проведений не пізніше як через 24 місяці після останнього аудиту за цим пунктом.

5. Якщо експлуатант передає за договором завдання з управління підтриманням льотної придатності, то компетентний орган експлуатанта має провести аудит всіх субпідрядних організацій протягом періодів, що не перевищують 24 місяців (дозволяється приймати результати, як зазначено у параграфі 4 вище), для того щоб впевнитися у повному дотриманні вимог Підчастини G Розділу A цих Правил. Аудитор компетентного органу під час проведення аудиту має завжди супроводжуватися головним технічним представником організації. Усі виявлені недоліки мають бути направлені експлуатанту та усунені експлуатантом.

6. При здійсненні нагляду за організаціями, які утримують схвалення відповідно до вимог Підчастини F Розділу A та Підчастини G Розділу A цих Правил, компетентний орган має організувати проведення аудитів для покриття обох схвалень у такий спосіб, щоби уникнути повторного відвідування відповідного місця.

2.7.12. (AMC M.B.705 (a)(1)) Недоліки

1. Для недоліків рівня 1 компетентний орган має проінформувати власника/експлуатанта та компетентний орган про будь-які ризики у відношенні до відповідного ПС, з тим, щоб були виконані заходи з усунення недоліків та можливі небезпечні умови щодо цього ПС усунені до вильоту.

2. Окрім цього, недолік рівня 1 може призвести до виявлення невідповідності на ПС, як визначено у статті M.B.303 (g). У такому випадку мають бути проведені належні заходи відповідно до статті M.B.303 (h).

2.7.13. (AMC M.B.706) Зміни

1. Зміни призначених осіб

Компетентний орган повинен мати належний контроль над будь-якими змінами персоналу, передбаченого у статті M.A.706 (a), (c), (d) та (i). Такі зміни вимагають внесення відповідних змін до керівництва.

2. Рекомендується вести просту відомість статусу змін керівництва, в якій має відображатися інформація про дату отримання та схвалення таких змін компетентним органом.

3. Компетентний орган має визначити незначні зміни до керівництва, які можуть вноситися за непрямим схваленням. У такому випадку необхідно внести процедуру до розділу внесення змін до схваленого керівництва з управління підтриманням льотної придатності.

Зміни, передбачені статтею M.A.713, не вважаються незначними.

В усіх випадках, окрім незначних змін, застосовна частина EASA Form 13 має бути використана.

4. Схваленій організації з управління підтриманням льотної придатності рекомендовано подавати кожну зміну до керівництва до компетентного органу незалежно від того, чи ця зміна має схвалюватися компетентним органом або схвалена за непрямим схваленням. Якщо зміна вимагає схвалення компетентного органу, компетентний орган за відсутності зауважень має надати схвалення в письмовій формі. Якщо зміна була подана за процедурою непрямого схвалення, компетентний орган має підтвердити одержання у письмовій формі.

2.8. (ПІДЧАСТИНА H) СЕРТИФІКАТ ПЕРЕДАЧІ ДО ЕКСПЛУАТАЦІЇ (CRS)

2.9. (ПІДЧАСТИНА I) СЕРТИФІКАТ ПЕРЕГЛЯДУ ЛЬОТНОЇ ПРИДАТНОСТІ

2.9.1. (AMC M.B.901) Оцінка рекомендацій

1. Результат перевірки та розгляду рекомендацій має надсилатися заявнику протягом 30 днів. Якщо необхідні коригуючі заходи до видачі сертифіката перегляду льотної придатності, компетентний орган може визначити подальший період для оцінки коригуючих заходів, що необхідні.

2. Перевірка заяви про відповідність, що вимагається статтею M.B.901, не означає повторне виконання перегляду льотної придатності. Однак компетентний орган має впевнитися, що організація, схвалена відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, виконала повну та точну оцінку льотної придатності ПС.

3. В залежності від змісту рекомендацій, історії конкретного ПС та знань і досвіду організації, схваленої відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, або персоналу, який засвідчує ТО, передбачений статтею M.A.901 (g), що надає рекомендацію, враховуючи досвід, кількості та усунення недоліків та попередні рекомендації, результат перевірки може відрізнятися. Таким чином, за можливістю, особа, що проводить перевірку, має бути залучена до нагляду за організацією, схваленою відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, яка склала рекомендації.

4. У деяких випадках інспектор може прийняти рішення про проведення:

- фізичного огляду ПС, або;

- повного або часткового перегляду льотної придатності.

У такому випадку інспектор має проінформувати організацію, схвалену відповідно до вимог Підчастини G Розділу A цих Правил, або персонал, який засвідчує ТО, передбачений статтею M.A.901 (g), які роблять рекомендацію, про те, що такі заходи можуть бути організовані самостійно відповідно вимог статті M.A.901 (j).

Окрім цього, ця частина перевірки має проводитися відповідним персоналом з перегляду льотної придатності у відповідності до статті M.B.902 (b).

9. Тільки коли інспектор впевнився, що ПС льотнопридатне, він має видавати сертифікат перегляду льотної придатності.

2.9.2. (AMC M.B.902 (b)) Перегляд льотної придатності компетентним органом

1. Вважається, що особа, кваліфікація якої відповідає вимогам, наведеним у підпараграфі 1.5 AMC M.B.102 (c), має підготовку за рівнем, еквівалентним авіаційній освіті.

2. "Досвід з підтримання льотної придатності" означає відповідну комбінацію досвіду у завданнях, пов'язаних з ТО ПС, та/або управлінням підтриманням льотної придатності (інженерним супроводженням), та/або наглядом виконання таких робіт.

3. Відповідне свідоцтво у відповідності до вимог Part-66 є ліцензія категорії В або С у підкатегорії ПС, перегляд якого виконується. Немає необхідності відповідати вимогам щодо досвіду, передбаченого Part-66, на момент проведення перевірки або мати рейтинг типу відповідного ПС.

4. Обіймати посаду з відповідними обов'язками, означає, що персонал з перегляду льотної придатності має обіймати посаду у компетентному органі, що дає йому повноваження підписувати документи від компетентного органу.

5. Вважається, що працівник компетентного органу, що проводить перегляд льотної придатності або інспекції для продовження терміну дії сертифіката льотної придатності у державі-члені до дати набуття чинності Part-M, дотримується вимог статті M.B.902 (b).

2.9.3. (AMC M.B.902 (b)(1)) Перегляд льотної придатності компетентним органом

У відношенні до всіх ПС, що використовуються у комерційних повітряних перевезеннях та будь-яких інших ПС, окрім аеростатів, з максимальною злітною масою вище 2730 кг, формальне авіаційне навчання з ТО означає документально підтверджену підготовку (внутрішню або зовнішню) за наступними предметами:

• відповідні частини правил з підтримання льотної придатності.

• відповідні частини експлуатаційних вимог та процедур, якщо застосовно.

• знання внутрішніх процедур з підтримання льотної придатності.

• знання відповідного типу (типів) ПС, отримане в результаті проходження формального навчального курсу. Такі курси мають бути як мінімум на рівні, еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення".

Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

2.9.4. (AMC M.B.902 (b)(2)) Перегляд льотної придатності компетентним органом

У відношенні до всіх аеростатів та інших ПС із максимальною злітною масою 2730 кг та нижче, які не використовуються для комерційних повітряних перевезень, відповідне авіаційне навчання з ТО означає продемонструвати знання за наступними предметами:

• відповідні частини правил з підтримання льотної придатності.

• відповідні частини експлуатаційних вимог та процедур, якщо застосовно.

• знання внутрішніх процедур з підтримання льотної придатності.

• знання відповідного типу (типів) ПС, отримане в результаті проходження навчального курсу та/або практичного досвіду. Такі знання мають бути як мінімум на рівні, еквівалентному до Part-66 Додаток III Рівень 1 "Загальне ознайомлення". Термін "відповідний тип" означає, що такі навчальні курси мають охоплювати стандартні системи, встановлені на ПС, які передбачені обсягом схвалення.

Такі знання можуть бути продемонстровані документально або у ході оцінки, проведеної компетентним органом. Результати проведення оцінки мають бути записані.