Кабінет Міністрів України постановляє:

1. Схвалити Національну транспортну стратегію України на період до 2030 року (далі - Стратегія), що додається.

2. Затвердити операційний план заходів з реалізації у 2025-2027 роках Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року (далі - операційний план), що додається.

3. Визнати такими, що втратили чинність, акти Кабінету Міністрів України згідно з переліком, що додається.

4. Міністерствам, іншим центральним органам виконавчої влади, обласним та Київській міській державним адміністраціям (військовим адміністраціям) забезпечити:

своєчасне виконання операційного плану та Стратегії;

подання щороку до 1 березня починаючи з 2026 року Міністерству розвитку громад та територій інформації про стан виконання операційного плану та фактичні значення показників досягнення стратегічних цілей Стратегії для її узагальнення.

5. Міністерству розвитку громад та територій забезпечити:

здійснення моніторингу виконання операційного плану та Стратегії;

подання щороку до 1 травня починаючи з 2026 року Кабінетові Міністрів України інформації про стан виконання операційного плану та фактичні значення показників досягнення стратегічних цілей Стратегії.

6. Міністерству розвитку громад та територій разом із заінтересованими центральними та місцевими органами виконавчої влади розробити та подати до 31 жовтня 2027 р. Кабінетові Міністрів України проект операційного плану заходів з реалізації Стратегії у 2028-2030 роках.

Транспорт є однією з найбільш важливих галузей національної економіки, що забезпечує переміщення людей і товарів, доступ до робочих місць і послуг, а також розвиток торгівлі та економічне зростання. Транспортна система України з урахуванням тимчасово окупованої території має розгалужену залізничну мережу (експлуатаційна довжина залізничних колій станом на серпень 2024 року становить 19759,8 кілометра), розвинуту мережу автомобільних доріг (національна мережа автомобільних доріг загального користування становить 166,3 тис. кілометрів, з них 47,7 тис. кілометрів автомобільних доріг державного значення та 118,6 тис. кілометрів автомобільних доріг місцевого значення), 18 морських портів (станом на вересень 2024 року функціонують лише шість портів), а також 26 річкових терміналів, 18 аеропортів, 14 з яких є міжнародними, та широку мережу авіаційних сполучень (на даний час Україна має діючі двосторонні угоди про авіаційне сполучення із 64 країнами), розгалужену мережу маршрутів пасажирського транспорту (зокрема понад 3,8 тис. міжобласних автобусних маршрутів), автобусних станцій, 199 пунктів пропуску через державний кордон, з яких 29 повітряних, 28 морських, два поромних, десять річкових та 59 залізничних, а також 100 пунктів пропуску через державний кордон для автомобільного сполучення, що створює необхідні умови для задоволення потреб користувачів транспорту в наданні транспортних послуг.

Крім того, територією України проходять чотири мультимодальних Європейських транспортних коридори загальною протяжністю 3335 кілометрів: Північне море - Балтика, Балтійське море - Чорне море - Егейське море, Середземноморський та Рейн - Дунай, поетапна модернізація транспортної інфраструктури на яких є ключовим довгостроковим пріоритетом у розвитку сполучення України з державами - членами ЄС.

Водночас галузь транспорту в цілому задовольняє лише основні потреби населення та економіки у перевезеннях за обсягом, але не за якістю. До того ж сучасний стан галузі транспорту не повною мірою відповідає вимогам ефективної реалізації євроінтеграційного курсу України, в тому числі є нагальна потреба приведення законодавства України у відповідність з вимогами acquis ЄС, впровадження міжнародних стандартів та їх дотримання, забезпечення повноцінного виконання взятих Україною міжнародних зобов’язань та інтеграції національної транспортної мережі до транс’європейської транспортної мережі (Trans-European Transport Network, TEN-T). Національна транспортна політика також потребує гармонізації з пріоритетами відповідних політик ЄС, зокрема цілями Європейського зеленого курсу в секторі транспорту і мобільності. Зазначене вимагає наявності достатніх організаційних, кадрових та матеріальних ресурсів і належного правового регулювання.

Повномасштабна збройна агресія Російської Федерації проти України докорінно змінила транспортну систему. Із введенням воєнного стану автомобільний та залізничний транспорт виконують надважливі для обороноздатності держави функції, а саме: забезпечення можливості евакуації та мобільності населення, переміщення військової техніки та гуманітарних вантажів тощо.

На сьогодні внаслідок бойових дій на території України зруйновано важливі інфраструктурні об’єкти, повітряний простір України закритий для польотів цивільної авіації. Функціонують підрозділи Об’єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху. Російська Федерація періодично здійснює обстріли як інфраструктури морських портів, так і дунайських портів та цивільних суден, що прямують до українських морських портів, що заважає чорноморським портам працювати у звичному режимі. Морські порти Азовського моря розміщуються на тимчасово окупованій території. Перевезення по р. Дніпро на ділянці нижче м. Запоріжжя було зупинено, а судноплавство в нижній частині р. Південний Буг стало неможливим внаслідок перекриття військами Російської Федерації частини р. Дніпро у Херсонській та Запорізькій областях, а також руйнування Каховської гідроелектростанції, яка технологічно пов’язана з Каховським судноплавним шлюзом.

Згідно з даними звіту Світового Банку, за результатами проведення Третьої швидкої оцінки завданої шкоди та потреб на відновлення (The Third Ukraine Rapid Damage and Needs Assessment, RDNA3), загальна сума збитків, завданих транспортному сектору, станом на 31 грудня 2023 р. оцінювалася в 30,5 млрд. євро, тоді як потреби в реконструкції і негайному відновленні оцінені в 66,8 млрд. євро. Найбільших обсягів потребує відновлення автомобільних доріг державного значення (29 відсотків), залізнична інфраструктура, рухомий склад, обладнання та інші активи (24 відсотків), а також автомобільні дороги місцевого значення (16 відсотків).

Крім того, велика площа території України забруднена вибухонебезпечними предметами, заміновано акваторію Чорного та Азовського морів, що суттєво ускладнює відновлення транспортної інфраструктури та наражає на небезпеку громадян, операторів надання транспортних послуг, інших суб’єктів. Згідно з даними Мінекономіки, площа потенційно забруднених вибухонебезпечними предметами територій в Україні становить 144 тис. кв. кілометрів, або 24 відсотка загальної площі.

Згідно з даними звіту про прямі збитки інфраструктури від руйнувань внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України станом на початок 2024 року, підготовленого в рамках Національної ради з відновлення України від наслідків війни аналітичною командою Київської школи економіки разом з Мінрозвитку, Мінекономіки, МОЗ за координації Мінреінтеграції та у співпраці з іншими профільними міністерствами і Національним банком, на січень 2024 року загальний прямих збитків об’єктів транспортної інфраструктури в Україні становив 36,8 млрд. доларів США.

Водночас відновлення транспортної інфраструктури, зруйнованої або пошкодженої внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, має за можливості здійснюватися на якісно вищому рівні (за принципом "build back better" - "відбудуй краще, ніж було"), в тому числі з урахуванням стандартів, передбачених міжнародно-правовими зобов’язаннями України у сфері європейської інтеграції, права Європейського Союзу (acquis ЄС), зокрема стандартів щодо безпеки на транспорті та декарбонізації транспорту.

До того ж для забезпечення відновлення, реконструкції та модернізації на принципах доброчесності, підзвітності, ефективності та прозорості, "відбудуй краще, ніж було", розбудови довіри між Кабінетом Міністрів України, громадянами, бізнесом і фінансовими установами впроваджується Єдина цифрова інтегрована інформаційно-аналітична система управління процесом відбудови об’єктів нерухомого майна, будівництва та інфраструктури (далі - екосистема DREAM).

Екосистема DREAM повинна сприяти прозорості та підзвітності під час відбору та реалізації проектів відновлення, зокрема в галузі транспорту, моніторингу їх фінансування, а також здійснення контролю реалізації на всіх етапах. На початок жовтня 2024 року до екосистеми DREAM подано близько 700 проектів відновлення транспортних послуг з орієнтовним бюджетом близько 77 млрд. гривень.

Іншим чинником, який суттєво впливає на транспортні потоки ще з 2014 року, є поступова переорієнтація торговельних потоків України: якщо раніше значну роль відігравав товарообіг з Російською Федерацією та транзит територією України, то на сьогодні збільшення потреби у результаті торгівлі з державами - членами ЄС посилило важливість транспортних коридорів, спрямованих на Захід.

З початку збройної агресії Російської Федерації проти України забезпечення ланцюгів постачання стало більш важливим, ніж будь-коли, тож транспорт відіграє ключову роль у стійкості України.

Із закриттям через збройну агресію Російської Федерації проти України чорноморського шляху в Україні до початку літа 2022 року (до нового урожаю) потрапили в "пастку" близько 20 млн. тонн зерна. У травні 2022 року Європейська Комісія започаткувала план дій "Шляхи солідарності" для створення альтернативних логістичних маршрутів залізничними, автомобільними та внутрішніми водними шляхами.

За інформацією Європейської Комісії, з травня 2022 року по жовтень 2024 року, шляхи солідарності дозволили Україні експортувати близько 162 млн. тонн товарів, у тому числі близько 79 млн. тонн зерна, олійних культур і супутніх товарів. З використанням таких шляхів експортовано близько 48 відсотків українського зерна з початку збройної агресії Російської Федерації проти України.

Шляхи солідарності також дозволили Україні імпортувати близько 58 млн. тонн необхідних товарів: від військової та гуманітарної допомоги до пального та інших продуктів. Загальна вартість торгівлі шляхами солідарності оцінюється в суму близько 192 млрд. євро, у тому числі близько 58 млрд. євро для українського експорту.

Разом з тим, згідно з даними Держстату, у 2022 році загальний обсяг перевезень вантажів різними видами транспорту становив 902 млн. тонн, що на 40,6 відсотка менше, ніж у 2021 році (1,52 млрд. тонн), а загальна кількість перевезених пасажирів становила 1,6 млрд., що на 39,7 відсотка менше порівняно з 2021 роком (2,6 млрд.). У 2023 році спостерігалася негативна тенденція щодо обсягів перевезених вантажів порівняно з 2022 роком, різними видами транспорту було перевезено 878 млн. тонн, що на 2,6 відсотка менше, ніж у 2022 році. Загальна кількість перевезених пасажирів у 2023 році становила 2,04 млрд., що на 27,3 відсотка більше, ніж у 2022 році. Проте показники вантажообігу і пасажирообігу в 2023 році залишилися значно меншими, ніж станом на 2021 рік, коли вони становили 179,8 млрд. тонно-кілометра та 39,4 млрд. пасажиро-кілометра, що менше на 41 відсоток та 37,2 відсотка відповідно (304,7 млрд. тонно-кілометра та 62,7 млрд. пасажиро-кілометра у 2021 році).

Отже, збройна агресія Російської Федерації проти України суттєво вплинула на стан інфраструктури транспорту, призвела до зміни обсягів і напрямків транспортних потоків. Суттєво зменшилися обсяги перевезень вантажів та пасажирів, що може свідчити про погіршення загальної економічної ситуації. На досягнуті показники роботи транспорту також мають суттєвий вплив демографічна ситуація, зміна структури населення та розміщення продуктивних сил, міграція, зменшення економічної активності.

Існує також необхідність удосконалення нормативно-правового забезпечення функціонування галузі транспорту.

Основними законодавчими актами, що діють у галузі транспорту і положенням яких відповідає ця Стратегія, є Повітряний кодекс України, Кодекс торговельного мореплавства України, Закони України "Про транспорт", "Про автомобільний транспорт", "Про автомобільні дороги", "Про внутрішній водний транспорт", "Про залізничний транспорт", "Про мультимодальні перевезення", "Про перевезення небезпечних вантажів", "Про транспортно-експедиторську діяльність", "Про транзит вантажів", "Про морські порти України", "Про дорожній рух".

Наявна законодавча база потребує постійного перегляду та удосконалення, зокрема в частині врахування викликів воєнного стану та адаптації її до законодавства ЄС.

Розвиток сфер галузі транспорту відбувається відповідно до затверджених галузевих стратегічних та програмних документів, переважна більшість яких потребують актуалізації. Стратегічними, програмними документами, запланований строк реалізації яких станом на 2024 рік не закінчився, є документи у сферах розвитку портової галузі та безпеки на транспорті.

Основним документом розвитку портової галузі є Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року, затверджена розпорядженням Кабінету Міністрів України від 11 липня 2013 р. № 548 (Офіційний вісник України, 2013 р., № 61, ст. 2194).

Стратегічним документом у сфері безпеки на транспорті є Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2024 року, схвалена розпорядженням Кабінету Міністрів України від 21 жовтня 2020 р. № 1360.

Крім того, рішенням Ради національної безпеки і оборони України від 17 липня 2024 р. схвалено Стратегію морської безпеки України, яка введена в дію Указом Президента України від 17 липня 2024 р. № 468. Відповідно до зазначеної Стратегії розпорядженням Кабінету Міністрів України від 22 листопада 2024 р. № 1162 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 107, ст. 6810) затверджено план заходів з реалізації Стратегії морської безпеки України.

Запланований строк реалізації інших програмних документів закінчився.

Основним стратегічним документом розвитку АТ "Укрзалізниця" є Стратегія акціонерного товариства "Українська залізниця" на 2019-2023 роки, погоджена розпорядженням Кабінету Міністрів України від 12 червня 2019 р. № 591. Водночас АТ "Укрзалізниця" розробляється проект Стратегії акціонерного товариства "Українська залізниця" на 2025-2030 роки.

Розвиток автомобільних доріг загального користування державного значення до введення воєнного стану здійснювався відповідно до Державної цільової економічної програми розвитку автомобільних доріг загального користування державного значення на 2018-2023 роки, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 21 березня 2018 р. № 382 (Офіційний вісник України, 2018 р., № 42, ст. 1480; 2023 р., № 35, ст. 1860), в обсязі щорічних видатків, передбачених на розвиток дорожнього господарства.

Забезпечення належного функціонування дорожнього господарства, транспортної інфраструктури та інфраструктури, що забезпечує життєдіяльність населення та функціонування держави в умовах воєнного стану, здійснюється відповідно до пункту 26 плану запровадження та забезпечення здійснення заходів правового режиму воєнного стану в Україні, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 24 лютого 2022 р. № 181 (Офіційний вісник України, 2022 р., № 39, ст. 2109).

Забезпечення розвитку аеропортів здійснюється відповідно до Державної цільової програми розвитку аеропортів на період до 2023 року, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 24 лютого 2016 р. № 126 (Офіційний вісник України, 2016 р., № 18, ст. 740).

У деяких сферах, які потребують стратегічного планування розвитку, відсутні програмні документи, а діючі стратегічні та програмні документи в окремих сферах галузі транспорту не містять положень, які встановлюють стратегічні пріоритети їх розвитку з урахуванням викликів воєнного стану та повоєнного відновлення, а також не враховують необхідності інтеграції транспортного комплексу України до транспортної системи ЄС з урахуванням отримання Україною статусу кандидата на вступ до ЄС.

Таким чином, важливим і актуальним є питання суттєвого вдосконалення галузевих програмних документів та розроблення нових програмних документів у сферах галузі транспорту з метою вдосконалення державної політики у пріоритетних напрямах, визначення послідовності дій для розв’язання виявлених проблем, досягнення поставлених цілей розвитку у відповідних сферах галузі транспорту за результатами виконання запланованих взаємопов’язаних завдань і заходів.

З огляду на зазначене необхідно провести комплексний аналіз, ідентифікацію та розв’язати проблеми в галузі транспорту, що існували до початку збройної агресії Російської Федерації проти України, і тих, що виникли після неї, відповідно до мети та стратегічних цілей Стратегії, що потребуватиме вжиття державою ряду стимулюючих, регуляторних та управлінських заходів, а також мобілізації значного обсягу інвестицій.

Під час розроблення цієї Стратегії використано збалансований підхід, що забезпечує реагування на ризики, спричинені збройною агресією Російської Федерації проти України, а також на майбутнє прогнозоване зростання і зміну попиту на транспортні послуги, сприяючи економічному розвитку, підвищенню якості життя населення та ефективному використанню ресурсів.

Ця Стратегія визначає напрями відновлення та розвитку у сферах автомобільного, міського електричного, залізничного, морського та внутрішнього водного, авіаційного транспорту, дорожнього господарства, навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, торговельного мореплавства, безпеки на транспорті, використання повітряного простору України, альтернативних видів палива на транспорті, надання послуг поштового зв’язку, а також у сфері розвитку, будівництва, реконструкції, ремонту, облаштування та модернізації пунктів пропуску через державний кордон, їх утримання та експлуатації, інших суміжних сферах (далі - сфери транспорту) галузі транспорту.

Стратегія є основним програмним рамковим документом розвитку галузі транспорту, що визначає курс формування та реалізації політики у відповідних сферах транспорту на середньостроковий період, пріоритетні напрями комплексного розвитку транспортної системи та транспортних технологій, напрями реформування галузі та забезпечення ефективного державного управління, а також основні напрями розвитку галузі транспорту на період до 2030 року та є орієнтиром спрямування і мобілізації приватного фінансування для потенційних інвесторів.

Інші програмні документи у сферах транспорту, плани роботи Мінрозвитку, центральних органів виконавчої влади, діяльність яких спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України через Віце-прем’єр-міністра з відновлення України - Міністра розвитку громад та територій України, інших органів влади, підприємств, установ, організацій повинні відповідати положенням цієї Стратегії.

Метою Стратегії є відновлення транспортної системи, яка постраждала внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, на якісно вищому рівні, подальша її розбудова відповідно до політики та стандартів ЄС, зокрема вимог сталої, інклюзивної та стійкої до криз мобільності транспорту, інтеграція до транспортної мережі ЄС та світової транспортної мережі, досягнення здатності забезпечити належний рівень безпеки руху, задовольнити потреби населення та бізнесу в транспорті та мобільності, сприяти обороноздатності держави, а також конкурентоспроможності та стійкості національної економіки.

Для досягнення мети Стратегії передбачається виконання завдань за такими стратегічними цілями:

стратегічна ціль 1. Відновлення та розвиток конкурентоспроможної та ефективної транспортної системи, інтегрованої до транс’європейської транспортної мережі, відповідно до політики та стандартів ЄС;

стратегічна ціль 2. Забезпечення якісних пасажирських перевезень та безперешкодної мобільності;

стратегічна ціль 3. Безпечний, людиноцентричний, екологічний та енергоефективний транспорт з курсом на декарбонізацію;

стратегічна ціль 4. Досягнення інституційної спроможності, розвиток людського капіталу та забезпечення ефективного управління у галузі транспорту.

Стратегія реалізується двома етапами (перший етап - протягом 2025-2027 років та другий - протягом 2028-2030 років) шляхом здійснення заходів за відповідними напрямами, передбаченими операційними планами заходів з реалізації Стратегії на трирічні періоди (2025-2027 роки та 2028-2030 роки), відповідно до яких визначаються заходи, відповідальні за реалізацію таких заходів, строки та індикатори їх виконання.

Операційні плани заходів з реалізації Стратегії містять заходи, в яких згруповано сфери транспорту за такими напрямами:

ефективне управління відновленням та розвитком галузі транспорту;

залізничний транспорт;

автомобільний транспорт та дорожнє господарство;

морський та внутрішній водний транспорт;

авіаційний транспорт;

мультимодальні перевезення і транспортна логістика;

громадський транспорт та безперешкодна мобільність.

Ця Стратегія має змішану, вертикально та горизонтально орієнтовану структуру. Складові Стратегії мають таку структуру: загальна проблематика - мета - стратегічні цілі - деталізовані проблеми - завдання - очікувані результати, що спрямована на досягнення синергетичного ефекту розвитку галузі транспорту. Заходи операційних планів заходів з реалізації Стратегії згруповані за зазначеними напрямами і спрямовані на виконання завдань Стратегії для поетапного розв’язання відповідних проблем та з метою досягнення очікуваних результатів на кожному етапі, що сприятиме комплексному досягненню стратегічних цілей та мети Стратегії. Зазначені заходи передбачають удосконалення правового регулювання відносин у галузі транспорту, стратегічних планів розвитку та інвестиційних планів ключових суб’єктів господарювання державного сектору економіки, галузевих стратегічних та програмних документів.

Пріоритети та завдання Стратегії в частині розвитку, будівництва, реконструкції, ремонту, облаштування та модернізації пунктів пропуску через державний кордон, їх утримання та експлуатації деталізуються в Стратегії розвитку та розбудови прикордонної інфраструктури з країнами Європейського Союзу та Республікою Молдова до 2030 року.

Передбачається також розроблення Стратегії розвитку сфери цивільної авіації та використання повітряного простору до 2030 року, Стратегії розвитку внутрішнього водного транспорту, Державної цільової економічної програми розвитку автомобільних доріг загального користування.

Фінансове забезпечення реалізації стратегічних та програмних документів, інших заходів, передбачених операційними планами заходів з реалізації Стратегії, може здійснюватися за рахунок коштів, передбачених у рамках реалізації пропозиції Європейської Комісії щодо Регламенту Європейського Парламенту та Ради Європейського Союзу про створення Українського фонду, зокрема за рахунок 350 млн. євро, передбачених Планом України, схваленим розпорядженням Кабінету Міністрів України від 18 березня 2024 р. № 244 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 32, ст. 2035), на будівництво, реконструкцію, відновлення, модернізацію та оновлення пошкоджених та зруйнованих об’єктів транспортної інфраструктури відповідно до цієї Стратегії, частину з яких буде спрямовано на регіональний рівень (як частина індикатора розділу "Децентралізація" Плану України щодо спрямування 20 відсотків на субнаціональний рівень), зокрема, у таких секторах:

залізничний транспорт;

морське та річкове судноплавство;

дорожнє господарство;

авіаційний транспорт;

пункти перетину кордону.

Джерелом фінансового забезпечення реалізації цієї Стратегії операційних планів заходів з її реалізації також можуть бути кошти приватних інвесторів у рамках реалізації інвестиційних проектів із застосуванням механізму державно-приватного партнерства, власні кошти суб’єктів господарювання, а також інші не заборонені законодавством джерела.

Визначення необхідної кількості фінансових, матеріально-технічних, людських та інших ресурсів, розроблення фінансово-економічних розрахунків до програмних та стратегічних документів, документів, імплементація яких передбачає видатки з державного бюджету та розроблення яких задеклароване і передбачене операційними планами заходів, здійснюється у процесі розроблення та погодження таких документів в установленому порядку.

Включення заходів та інвестиційних проектів до зазначених стратегічних та програмних документів, а також стратегічних планів розвитку та інвестиційних планів ключових суб’єктів господарювання державного сектору економіки здійснюється в такій послідовності:

перша черга - заходи та інвестиційні проекти, здійснення яких необхідне для невідкладного подолання наслідків збройної агресії Російської Федерації проти України, зокрема руйнувань та пошкоджень транспортної інфраструктури, які призводять до утворення дефіциту пропускної спроможності на пріоритетних для логістики ділянках (зокрема, у напрямку кордонів з країнами Європейського Союзу та Республікою Молдова і підконтрольних Україні морських портів);

друга черга - заходи та інвестиційні проекти, здійснення яких необхідне для подолання довгострокової відсутності технічного обслуговування та ремонту існуючої транспортної інфраструктури (за умови, що збереження її в поточному стані не суперечить пріоритетам цієї Стратегії);

третя черга - заходи та інвестиційні проекти, здійснення яких необхідне для покращення існуючої або розвитку нової транспортної інфраструктури, підлягають включенню до відповідних програмних документів, стратегічних планів розвитку та інвестиційних планів ключових суб’єктів господарювання державного сектору економіки у сферах транспорту за умови їх відповідності пріоритетам цієї Стратегії.

Пріоритизація інвестиційних проектів у галузі транспорту є також невід’ємною частиною загальнодержавної реформи управління публічними інвестиціями, яка здійснюється на виконання плану заходів з реалізації Дорожньої карти реформування управління публічними інвестиціями на 2024-2028 роки, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 18 червня 2024 р. № 588 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 63, ст. 3773), та повинна узгоджуватися із зазначеною Дорожньою картою.

Ця Стратегія враховує та відповідає положенням:

Угоди про асоціацію між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом, Європейським співтовариством з атомної енергії і їхніми державами-членами, з іншої сторони, ратифікованої Законом України від 16 вересня 2014 р. № 1678-VII (далі - Угода про асоціацію);

Угоди між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом і його державами-членами, з іншої сторони, про спільний авіаційний простір, ратифікованої Законом України від 17 лютого 2022 р. № 2067-IX;

Рамкової конвенції ООН про зміну клімату, ратифікованої Законом України від 29 жовтня 1996 р. № 435/96;

Конвенції про права осіб з інвалідністю, ратифікованої Законом України від 16 грудня 2009 р. № 1767-VI;

Паризької угоди, ратифікованої Законом України від 14 липня 2016 р. № 1469-VIII;

Закону України "Про Основні засади (стратегію) державної екологічної політики України на період до 2030 року";

Закону України "Про основні засади державної кліматичної політики";

Указу Президента України від 30 вересня 2019 р. № 722 "Про Цілі сталого розвитку України на період до 2030 року";

Резолюції Генеральної Асамблеї Організації Об’єднаних Націй від 25 вересня 2015 р. № 70/1 "Перетворення нашого світу: Порядок денний у сфері сталого розвитку до 2030 року";

Національної економічної стратегії на період до 2030 року, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 3 березня 2021 р. № 179 (Офіційний вісник України, 2021 р., № 22, ст. 1015);

Державної стратегії регіонального розвитку на 2021-2027 роки, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 5 серпня 2020 р. № 695 (Офіційний вісник України, 2020 р., № 67, ст. 2155; 2024 р., № 79, ст. 4627);

Стратегії продовольчої безпеки України на період до 2027 року, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 23 липня 2024 р. № 684 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 70, ст. 4220);

Національного плану дій з реалізації Конвенції про права осіб з інвалідністю на період до 2025 року, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 7 квітня 2021 р. № 285 (Офіційний вісник України, 2021 р., № 31, ст. 1805);

Національної стратегії із створення безбар’єрного простору в Україні на період до 2030 року, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 14 квітня 2021 р. № 366 (Офіційний вісник України, 2021 р., № 36, ст. 2154);

Плану України, схваленого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 18 березня 2024 р. № 244 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 32, ст. 2035);

Стратегії енергетичної безпеки, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 4 серпня 2021 р. № 907 (Офіційний вісник України, 2021 р., № 64, ст. 4071);

Національного плану дій з енергоефективності на період до 2030 року, схваленого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 29 грудня 2021 р. № 1803 (Офіційний вісник України, 2022 р., № 8, ст. 439);

Стратегії формування та реалізації державної політики у сфері зміни клімату на період до 2035 року, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 30 травня 2024 р. № 483 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 54, ст. 3228);

операційного плану заходів з реалізації у 2024-2026 роках Стратегії формування та реалізації державної політики у сфері зміни клімату на період до 2035 року, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 30 травня 2024 р. № 483;

Національного плану з енергетики та клімату на період до 2030 року, схваленого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 25 червня 2024 р. № 587 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 63, ст. 3775);

Національного плану дій з відновлюваної енергетики на період до 2030 року, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 13 серпня 2024 р. № 761 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 77, ст. 4554);

Регламенту (ЄС) 2024/1679 Європейського Парламенту та Ради від 13 червня 2024 р. щодо керівних принципів Союзу щодо розвитку транс’європейської транспортної мережі, внесення змін до Регламентів (ЄС) 2021/1153 та (ЄС) № 913/2010 та про скасування Регламенту (ЄС) № 1315/2013, а також пріоритетам сталої мобільності та транспорту, в тому числі його кліматичної нейтральності, які в ЄС розвинуті і деталізовані в Європейському зеленому курсі (European Green Deal, 2019), Стратегії сталої та розумної мобільності (Sustainable and Smart Mobility Strategy, 2020), Європейському законі про клімат (European climate law, 2021), Пакеті заходів для ефективної та зеленої мобільності (Package of Measures for Efficient and Green Mobility, 2021) тощо.

Операційні плани заходів з реалізації цієї Стратегії повинні узгоджуватися та відповідати положенням зазначених документів.

Стратегічна ціль 1. Відновлення та розвиток конкурентоспроможної та ефективної транспортної системи, інтегрованої до транс’європейської транспортної мережі, відповідно до політики та стандартів ЄС

Галузь транспорту є однією з галузей національної економіки, яка найбільше постраждала внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, тимчасової окупації частини території України, руйнування та пошкодження транспортної інфраструктури, блокування більшості морських портів, закриття повітряного простору України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху покладено на Україну, для цивільної авіації тощо.

Так, відповідно до Державної стратегії регіонального розвитку на 2021-2027 роки, затвердженої постановою Кабінету Міністрів України від 5 серпня 2020 р. № 695, внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України руйнувань зазнали автомобільні дороги протяжністю 25,4 тис. кілометрів, 344 мости і мостових переходи на автомобільних дорогах державного та місцевого значення; пошкоджено 2862 та знищено 2891 майновий об’єкт залізничної транспортної інфраструктури та залізничного рухомого складу.

Крім того, внаслідок тимчасової окупації та блокади морських портів, закриття повітряного простору України для польотів цивільної авіації, частка міжнародних перевезень наземним транспортом збільшилася з 48 відсотків у 2021 році до 68 відсотків у 2022 році, а інтенсивність вантажопотоків через ділянку державного кордону України з державами - членами ЄС у 2022 році збільшилася порівняно з 2021 роком у середньому на 21 відсоток, що призвело до зростання рівня зношеності автомобільних доріг та залізничної інфраструктури у прикордонних регіонах, загострення проблеми невідповідності прикордонної інфраструктури на ділянці державного кордону України з державами - членами ЄС сучасним потребам.

Проте внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України відбулося подальше скорочення державного фінансування утримання та модернізації транспортної інфраструктури.

Так, впродовж 2018-2023 років виконано роботи на 8329,3 кілометра автомобільних доріг, у тому числі будівництво та реконструкція - 131,9 кілометра; капітальний ремонт - 476,4 кілометра; поточний середній ремонт - 7721 кілометр. На даний час функціонування державного дорожнього фонду вкрай нестабільне, зокрема у 2022 році надходження до зазначеного фонду були відсутні, а у 2024 році надходження, що є джерелами формування такого фонду, в повному обсязі зараховували до загального фонду державного бюджету, внаслідок чого відсутнє цільове фінансування дорожнього господарства, що спричинило зупинку багатьох проектів будівництва та ремонту.

Оновлення залізничної інфраструктури та рухомого складу здійснюється здебільшого за рахунок власних коштів АТ "Укрзалізниця". Протягом 2018-2023 років оновлено 7445,64 кілометра залізничних колій та 6291 комплект стрілочних переводів, що потребувало значних фінансових ресурсів товариства, але повною мірою не дозволило покрити всі потреби в утриманні залізничної мережі та своєчасному оновленні рухомого складу.

Фінансування розвитку та модернізації залізничної інфраструктури, закупівлі та модернізації залізничного рухомого складу здійснюється також за рахунок коштів міжнародних фінансових організацій, а також частково з державного бюджету. Так, у 2021 році вперше було передбачене державне фінансування підтримки розвитку АТ "Укрзалізниця" - впродовж 2021-2022 років за кошти державного бюджету закуплено 100 пасажирських вагонів та замовлено виробництво 66 пасажирських вагонів. Також Законом України "Про Державний бюджет України на 2025 рік" передбачено бюджетне фінансування для АТ "Укрзалізниця", у тому числі на продовження підтримки оновлення парку пасажирського рухомого складу та співфінансування проектів розвитку залізничної інфраструктури, зокрема тих, що реалізуються за рахунок структурних фондів Європейського Союзу.

Проте наявний обсяг фінансування не дозволяє покрити всі потреби в утриманні залізничної мережі та своєчасно оновлювати рухомий склад. Зокрема, через недостатнє фінансування модернізація частини колій, станом на 2024 рік залишилася незавершеною.

Досягнення річного вантажообігу портів України у 2019 році було на рівні понад 160 млн. тонн, у 2020 - 159,1 млн. тонн, у 2021 - 153,3 млн. тонн. У період воєнного стану забезпечено роботу в рамках Чорноморської зернової ініціативи - за період з 1 серпня 2022 р. по 16 червня 2023 р. пройшло 32,68 млн. тонн вантажів, 1004 судна; та Українського коридору - з вересня 2023 р. по 22 вересня 2024 р. пройшло 71,08 млн. тонн, 2612 суден, що значно менше за показники довоєнних років. Основні причини: мінування акваторії, безпекові фактори, обстріли Російською Федерацією портової інфраструктури та плавзасобів, що призвели до руйнування та/або пошкодження об’єктів портової інфраструктури, плавзасобів, інших активів та логістичної інфраструктури, що вимагає значного обсягу ресурсів на їх ремонт і відновлення, втрата портових приймальних споруд внаслідок окупації морських портів та внаслідок ракетних обстрілів, складність проведення моніторингу стану акваторій морських портів внаслідок обстрілів держави-агресора та мінної небезпеки тощо.

Існує потреба у захисті об’єктів критичної інфраструктури від ракетних обстрілів та/або атак з використанням безпілотних повітряних суден з боку Російської Федерації. Найбільш потенційно небезпечним при цьому є руйнування або істотне пошкодження елементів конструкцій судноплавних шлюзів, що може призвести до тимчасового скидання великої маси води з верхнього б’єфу, внаслідок чого існує загроза для населення, а також загроз негативних економічних та екологічних наслідків. Так, 6 червня 2023 р. було підірвано греблю Каховської ГЕС та знищено судноплавний шлюз. Руйнування дамби мало негайний прямий вплив через повінь, оскільки були затоплені території нижньої течії, що призвело до надзвичайної ситуації, пошкодження об’єктів транспортної інфраструктури та унеможливлення здійснення судноплавства. За оцінкою Київської школи економіки, збитки, завдані транспортній інфраструктурі внаслідок підриву Каховської ГЕС, сягнули 311 млн. доларів США. Існує нагальна потреба у відновленні роботи, збільшенні ефективності та конкурентоспроможності внутрішнього водного транспорту, в тому числі необхідне відновлення та забезпечення розвитку судноплавства на всіх судноплавних внутрішніх водних шляхах України (р. Дніпро, Дністер, Горинь, Стир), зокрема шляхом розвитку суміжних, додаткових та потенційно ефективних напрямів використання інфраструктури внутрішнього водного транспорту.

Вразливими також є автомобільні магістралі, залізничні колії, мости, тунелі та інші інженерні споруди, морські та річкові порти, авто- та залізничні вокзали і станції, а також енергетична інфраструктура, пов’язана з їх функціонуванням, зокрема тягові підстанції та контактна мережа.

Ураження транспортної мережі, доріг та колій може призвести до серйозних наслідків для цілісності транспортної системи та загальної безпеки країни. Пошкодження важливих інфраструктурних елементів порушує логістику, ускладнюючи або навіть блокуючи перевезення вантажів, загрожує безпеці пасажирів.

Крім того, транспортна система України має недостатній рівень розвитку мультимодальних перевезень та транспортно-логістичних технологій. Так, 17 листопада 2021 р. прийнято Закон України "Про мультимодальні перевезення", яким врегульовано правові та організаційні засади мультимодальних перевезень вантажів в Україні, правовий статус їх учасників, а також визначено ключові поняття у відповідній сфері, такі як мультимодальне перевезення, мультимодальний термінал, комбіноване перевезення вантажів, договір мультимодального перевезення тощо. Однак початок повномасштабної збройної агресії Російської Федерації проти України зруйнував значну частину традиційних логістичних ланцюгів, які використовувалися в мультимодальних перевезеннях, зокрема неможливим стало використання більшості морських портів, внаслідок чого зниження рівня розвитку мультимодальних перевезень від країн ЄС залишається значним.

Також існують негативні тенденції зниження швидкості руху товарної маси у міжнародному сполученні, скорочення обсягів транзитних перевезень через Україну, зменшення кількості заходів суден в порти, обмежена спроможність надавати якісні транспортні послуги під час експортних перевезень, нездатність повною мірою задовольнити попит на вантажні перевезення автомобільним транспортом, залізничним транспортом та функціонуючими морськими портами, що негативно впливає на конкурентоспроможність та ефективність національної економіки.

Для максимального використання транспортного потенціалу необхідно створити клієнтоорієнтовану систему транспортного обслуговування та вжити заходів для забезпечення ефективної організації роботи дорожньо-транспортного комплексу країни і отримання синергетичного ефекту від поєднання потенціалу та можливостей усіх видів транспорту під час здійснення перевезень. Нагальними питаннями також є необхідність зміни зовнішніх (з метою розвитку експортного потенціалу) та внутрішніх (у зв’язку з процесами релокації підприємств та реалізацією адміністративно-територіальної реформи в Україні) логістичних маршрутів, адаптація мережі автомобільних доріг до вимог воєнного стану та повоєнного відновлення.

З огляду на закріплений у Конституції України курс на європейську та євроатлантичну інтеграцію та на переорієнтацію транспортних потоків до ЄС, яка розпочалася ще до повномасштабного вторгнення Російської Федерації на територію України і суттєво прискорилася з його початком, національна транспортна система об’єктивно потребує якнайшвидшої нормативної та технічної інтеграції до транспортної системи ЄС.

Повноцінна інтеграція національної транспортної системи до європейської неможлива без гармонізації нормативно-правових та організаційних складових функціонування галузі транспорту України з такими ж складовими функціонування галузі транспорту в країнах ЄС з метою задоволення потреб населення у перевезеннях та забезпечення розвитку економіки країни, а також повного виконання Україною зобов’язань у галузі транспорту, які взяті нею за міжнародними договорами у зазначеній галузі. Особливо важливим є виконання вимог acquis ЄС в галузі транспорту в частині спрощення доступу до ринку транспортних послуг та лібералізації тарифної політики, оскільки це необхідне для створення більш сприятливого середовища для залучення приватних інвестицій в галузь транспорту.

З огляду на поточний стан транспортної системи ключовими проблемами, які потребують розв’язання для досягнення стратегічної цілі 1, є:

недостатньо чітка пріоритизація потреб у відновленні транспортної інфраструктури, що постраждала внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України. Так, до завершення реформи управління публічними інвестиціями, яка здійснюється на виконання плану заходів з реалізації Дорожньої карти реформування управління публічними інвестиціями на 2024-2028 роки, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 18 червня 2024 р. № 588 (Офіційний вісник України, 2024 р., № 63, ст. 3773), необхідне вжиття заходів для забезпечення швидкого відновлення найбільш пріоритетних для держави об’єктів транспортної інфраструктури, що постраждали внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, та мінімізації ризиків суб’єктивного втручання в пріоритизацію проектів відновлення;

нестача пропускної спроможності транспортної інфраструктури для задоволення потреб усіх перевізників. Спостерігається перевантаженість транспортної системи на окремих ділянках, зокрема в напрямку прикордонних переходів з країнами ЄС та Молдовою, а також підконтрольних Україні морських портів, у тому числі внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, при одночасно низькому рівні завантаження інших ділянок транспортної інфраструктури, зокрема залізничної;

недостатній рівень виконання положень міжнародних договорів України та імплементації вимог acquis ЄС у галузі транспорту. На кінець 2024 року загальний прогрес виконання Угоди про асоціацію в сфері транспорту, транспортної інфраструктури, поштових та кур’єрських послуг становив лише 58 відсотків;

недостатній рівень конкуренції на окремих ринках надання транспортних послуг та невідповідність європейським вимогам доступу до ринку транспортних послуг. Проблема гостро проявляється у відсутності конкуренції на ринках пасажирських та вантажних залізничних перевезень, у тому числі через незабезпечення утворення незалежного регулятора ринку транспортних послуг, а також у недостатньому рівні конкуренції та якості послуг українських автоперевізників на внутрішньому та європейському ринках автотранспортних послуг. Також потребує унормування механізм видачі ліцензій автомобільним перевізникам для здійснення пасажирських та вантажних перевезень;

недосконалість тарифної політики у сфері надання транспортних послуг. На сьогодні державному регулюванню підлягають тарифи на перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України та пов’язані з ними послуги, перевезення пасажирів, багажу і вантажобагажу залізничним транспортом у міжнародному та внутрішньому сполученні (крім приміських перевезень та перевезень швидкісними поїздами категорії Інтерсіті+ у вагонах першого класу), аеропортові збори в іноземній валюті за обслуговування повітряних суден і пасажирів в аеропортах України з річним пасажиропотоком до 5 млн. пасажирів включно (посадка - зліт повітряного судна, обслуговування пасажирів в аеровокзалі, наднормативна стоянка повітряного судна, забезпечення авіаційної безпеки), що не відповідає вимогам acquis ЄС. Крім того, удосконаленню підлягає тарифна політика щодо надання спеціалізованих послуг у морських портах та порядку справляння та розмірів ставок портових зборів;

недостатній рівень відповідності ключової мережі транспортної інфраструктури стандартам та вимогам транс’європейської транспортної мережі. У середньостроковій перспективі інтеграція до транс’європейської транспортної мережі потребуватиме збільшення протяжності залізничної інфраструктури з шириною колії 1435 міліметрів, поступового впровадження Європейської системи управління залізничним рухом (European Rail Traffic Management System, ERTMS), модернізації існуючої залізничної інфраструктури з шириною колії 1520 міліметрів, мережі автомобільних доріг, інфраструктури внутрішнього водного транспорту, морських портів та аеропортів, зокрема для імплементації вимог оновленого Регламенту про керівні принципи ЄС щодо розвитку транс’європейської транспортної мережі (Регламент (ЄС) 1679/2024 від 13 червня 2024 р.);

недостатній рівень гармонізації національної системи технічного регулювання у галузі транспорту з європейськими стандартами. Так, у галузі транспорту Україна зобов’язана імплементувати положення понад 100 вимог acquis ЄС, зокрема щодо процедур технічного контролю, технічних специфікацій та оперативної сумісності, технічних вимог до транспортних засобів та інфраструктури;

недостатній рівень розвитку мультимодальних перевезень та транспортної логістики. У країнах - членах ЄС рівень контейнеризації перевезень вантажів становить 35-55 відсотків загального обсягу перевезень. На сьогодні в Україні такий обсяг становить менше ніж 4 відсотки. Стратегією акціонерного товариства "Українська залізниця" на 2019-2023 роки, погодженою розпорядженням Кабінету Міністрів України від 12 червня 2019 р. № 591, було заплановано суттєве збільшення перевезення вантажів у контейнерах з рівня 400 тис. TEU на рік до 1616 тис. TEU на рік (базовий сценарій) до 2030 року, однак внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України запланованих показників не досягнуто. Тож вони потребують перегляду, розроблення нових шляхів досягнення переглянутих показників з урахуванням адаптації до умов, що склалися. Крім того, потребує удосконалення нормативно-правова база у сфері мультимодальних перевезень та транспортної логістики;

нездатність існуючої мережі пунктів пропуску через державний кордон та прикордонної транспортної інфраструктури задовольнити потреби у перевезеннях через кордон України з ЄС та Молдовою. Обсяги перевезень у напрямку західного кордону суттєво зросли з початком збройної агресії Російської Федерації проти України, спостерігається збільшення часу очікування перетину кордону, існують затримки та недосконалість процедур з оформленням та оглядом вантажів. Так, зокрема, за даними експериментального проекту з впорядкування черговості прибуття автомобільних транспортних засобів до міжнародних та міждержавних пунктів пропуску через державний кордон України з використанням електронної системи "Електронна черга перетину кордону" (далі - електронна черга), на деяких пунктах пропуску через державний кордон час очікування перетину кордону становить понад сім діб;

необхідність подальшого розвитку потужностей українських дунайських портів. Порти Усть-Дунайськ, Ізмаїл, Рені є одним з альтернативних маршрутів експорту української продукції до країн ЄС (через країни ЄС до третіх країн) в умовах руйнування, блокади та/або окупації більшості морських портів, а також забезпечення безперебійності вантажних перевезень в напрямку дунайських портів іншими видами транспорту. У зв’язку з цим українські дунайські порти мають значне навантаження: вантажообіг збільшився до 32 млн. тонн у 2023 році, що в шість разів більше, ніж у 2021 році. Незважаючи на зниження обсягів перевалки у 2024 році, в умовах відсутності діяльності у більшості морських портів України, питання розвитку дунайських портів залишається актуальним;

критичне зменшення кількості українських морських суден та суден внутрішнього плавання. Кількість українських суден зменшується через їх фізичне знищення або пошкодження внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України та через економічні фактори;

недостатній рівень спроможності технічного обслуговування та ремонту транспортної інфраструктури для підтримання її в належному стані та подальшої модернізації, в тому числі через нестачу фінансування, критичних матеріалів та обладнання;

недостатній рівень захищеності від обстрілів з боку Російської Федерації об’єктів критичної інфраструктури транспорту;

руйнація судноплавних гідротехнічних споруд внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, зокрема зупинення судноплавства на р. Дніпро нижче Запорізького судноплавного шлюзу через підрив військами Російської Федерації Каховської ГЕС.

Завдання, що спрямовані на досягнення стратегічної цілі 1:

проведення аналізу та пріоритизації потреб у відновленні транспортної інфраструктури, що постраждала внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України, для уникнення суб’єктивного втручання у процес планування робіт, відновлення транспортної інфраструктури з фокусом на пріоритетну реалізацію інфраструктурних проектів для подолання дефіциту пропускної спроможності, зокрема пріоритизацію інвестицій в транс’європейську транспортну мережу;

гармонізований розвиток припортової інфраструктури (залізничних підходів, автомобільних доріг) і пропускної спроможності морських портів з урахуванням розвитку інфраструктури Військово-Морських Сил Збройних Сил та Морської охорони Держприкордонслужби;

забезпечення стійкості та живучості транспортної інфраструктури України перед актами агресії та негативними явищами техногенного характеру шляхом розвитку основних та альтернативних логістичних маршрутів, впровадження електронних систем з високим ступенем захисту тощо;

приведення законодавства України у сферах залізничного транспорту, торговельного мореплавства та судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, надання послуг автомобільним транспортом та будівництва автомобільних доріг у відповідність з міжнародними зобов’язаннями, вимогами acquis ЄС;

поступове створення спільного авіаційного простору між Україною та ЄС і його державами - членами, що ґрунтується, зокрема, на ідентичних правилах у сфері безпеки польотів, авіаційної безпеки, організації повітряного руху, захисту навколишнього природного середовища, захисту прав споживачів, систем комп’ютерного бронювання, офіційній державній статистичній інформації, відповідає правилам стосовно соціальних основ та функціонує на засадах вільного доступу до ринку авіаперевезень та на рівних умовах конкуренції;

реформування системи державного регулювання природних монополій у галузі транспорту, в тому числі на залізничному транспорті, зокрема, шляхом створення незалежного регулятора відповідно до вимог acquis ЄС;

підвищення ефективності використання залізничної інфраструктурної мережі з використанням результатів аналізу наявних та перспективних транспортних потоків, зокрема визначення джерел фінансування соціально важливої залізничної інфраструктури, яка є недостатньо завантаженою;

забезпечення можливості розвитку українських підприємств галузі транспорту для підвищення конкурентоздатності на міжнародному ринку;

відновлення українського торговельного флоту та судноплавних гідротехнічних споруд за передовими світовими зразками, в тому числі практикою держав - членів ЄС;

створення конкурентних умов роботи морських портів та інфраструктури внутрішніх водних шляхів України та покращення умов доступу приватних інвестицій для їх розвитку (в тому числі шляхом збалансування дивідендної політики, переходу до більш ефективної моделі управління портами з чітко розподіленими обов’язками між державними органами та приватним сектором тощо);

реалізація структурної реформи АТ "Укрзалізниця" відповідно до вимог acquis ЄС із забезпеченням фінансового, функціонального та організаційного розділення діяльності оператора інфраструктури та перевізників (окремо з вантажних та пасажирських перевезень), а також розмежування функцій з державного і господарського управління, зокрема із забезпеченням незалежності оператора інфраструктури відповідно до вимог acquis ЄС;

забезпечення створення рівних, недискримінаційних та прозорих умов доступу до ринку надання транспортних послуг усіма видами транспорту (в тому числі ліцензування такої діяльності відповідно до вимог acquis ЄС у галузі транспорту, включаючи створення органу з ліцензування на залізничному транспорті) з урахуванням інтересів громадян, бізнесу та сталого функціонування національної транспортної системи;

впровадження прозорих, недискримінаційних та ефективних тарифних моделей, які відповідають принципам acquis ЄС, для забезпечення виконання довгострокових зобов’язань із розвитку інфраструктури, перехід до ринкової практики встановлення тарифів на перевезення, в тому числі для спрощення реалізації проектів публічно-приватного партнерства;

розвиток та технічне обслуговування залізничних, автомобільних маршрутів та внутрішніх водних шляхів, включених до індикативних карт транс’європейської транспортної мережі, в тому числі з урахуванням ролі транспортних систем міст ("міських вузлів"), а також пропозицій, висловлених сусідніми державами - членами ЄС. Участь в управлінні транс’європейською транспортною мережею, зокрема, у консультативних форумах відповідних Європейських транспортних коридорів;

забезпечення технологічної сумісності національної транспортної системи з транс’європейською транспортною мережею на основних напрямках (маршрутах) перевезень;

запровадження сучасних стандартів та підходів на усіх етапах життєвого циклу автомобільних доріг;

наближення технічного регулювання в сфері залізничного транспорту до європейських практик;

забезпечення відповідності інфраструктури аеропортів та аеронавігаційної системи стандартам та рекомендованій практиці Міжнародної організації цивільної авіації (International Civil Aviation Organization, ICAO) та вимогам acquis ЄС у сфері авіації;

забезпечення функціональної прийнятності мережі автомобільних доріг загального користування шляхом їх відновлення та розвитку з урахуванням інтеграції української мережі автомобільних доріг до європейської;

забезпечення комплексного вирішення проблемних питань мультимодальних перевезень, удосконалення транспортно-логістичної інфраструктури та логістичних інструментів;

збільшення частки контейнерних перевезень та стимулювання розвитку контрейлерних перевезень;

оцінка доцільності розширення використання інструментів державно-приватного партнерства під час реалізації інвестиційних проектів у галузі транспорту, в тому числі з урахуванням розвитку автомобільних доріг на основі моделей, розроблених у країнах - членах ЄС;

підвищення ефективності внутрішніх логістичних операцій вантажного транспорту за рахунок усунення існуючих перешкод та вдосконалення відповідної інфраструктури, а також її інтеграції до міжнародної транспортної мережі, впровадження електронної форми інформації про вантажні перевезення;

впровадження електронної системи збору плати за проїзд та використання транспортної інфраструктури для вантажного транспорту;

імплементація законодавства ЄС у сфері автомобільного транспорту, зокрема Регламенту (ЄС) № 1071/2009 Європейського Парламенту та Ради від 21 жовтня 2009 р. про встановлення спільних правил стосовно умов, яких потрібно дотримуватися для заняття діяльністю оператора автомобільних перевезень і про припинення дії Директиви Ради 96/26/ЄС, Регламенту Європейського Парламенту та Ради (ЄС) № 1072/2009 від 21 жовтня 2009 р. про спільні правила для доступу до міжнародного ринку вантажних автоперевезень, Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 561/2006 від 15 березня 2006 року про гармонізацію певного соціального законодавства стосовно дорожнього транспорту, внесення змін до регламентів Ради (ЄЕС) № 3821/85 та (ЄС) № 2135/98, і скасування Регламенту Ради (ЄЕС) № 3820/85, Директиви (ЄС) 2020/1057 Європейського Парламенту та Ради від 15 липня 2020 р. про встановлення спеціальних правил щодо Директиви 96/71/ЄС і Директиви 2014/67/ЄС стосовно відрядження водіїв на автомобільному транспорті та внесення змін до Директиви 2006/22/ЄС щодо вимог до її виконання та Регламенту (ЄС) № 1024/2012;

розширення потужностей Дунайського морського кластеру, створення інфраструктури для збільшення обсягів вантажообігу через р. Дунай, включаючи інфраструктуру портів, будівництво та реконструкцію автомобільних доріг та забезпечення залізничних перевезень в регіоні;

забезпечення відновлення повітряного руху у повітряному просторі України та над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху покладено на Україну;

розширення мережі міжнародних повітряних сполучень;

подальша розбудова мережі пунктів пропуску через державний кордон та підвищення їх пропускної спроможності;

спрощення формальностей під час здійснення міжнародних перевезень вантажів та пасажирів і полегшення обміну даними, пов’язаними з транспортом, шляхом узгодження з відповідними вимогами acquis ЄС, через інтеграцію ІТ-систем із системами ЄС та впровадження рекомендацій Європейської економічної комісії ООН щодо принципу "єдиного вікна" для технологій та процедур контролю, а також впровадження рекомендацій Міжнародної морської організації щодо створення Морського єдиного вікна;

збільшення пропускної спроможності на пунктах пропуску шляхом цифровізації процесу перетину транспортом державного кордону та подальшого спрощення процедур прикордонного контролю шляхом застосування ефективних цифрових технологій і процесів;

нарощення пропускної спроможності і ефективності залізничної та автомобільної інфраструктури в напрямку кордонів України з країнами ЄС, Молдовою;

відновлення судноплавства на всій протяжності української частини р. Дніпро та на інших судноплавних ділянках внутрішніх водних шляхів України (зокрема р. Дністер, Горинь, Стир);

стимулювання державою відновлення та розвитку вітчизняного виробництва критичних для відновлення, технічного обслуговування та модернізації транспортної інфраструктури будівельно-ремонтних матеріалів та обладнання, залучення національних ресурсів та існуючого потенціалу вітчизняної машинобудівної галузі до реалізації проектів відновлення та розвитку транспортної інфраструктури;

створення можливостей експлуатації об’єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту для розвитку суміжних, додаткових та потенційно ефективних напрямів її використання (рекреація, туризм, реабілітація та оздоровлення, спортивна інфраструктура на річках тощо);

забезпечення захисту стратегічних об’єктів інфраструктури транспорту від авіаційних, ракетних обстрілів, атак з використанням безпілотних повітряних суден, інших актів агресії з боку Російської Федерації.

Очікуваними результатами досягнення стратегічної цілі 1 є:

проведення пріоритизації проектів відновлення транспортної інфраструктури, що постраждала внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України;

забезпечення пропускної спроможності транспортної інфраструктури України, достатньої для задоволення потреб усіх перевізників, та підвищення ефективності використання існуючої транспортної мережі;

забезпечення можливості надання транспортних послуг у разі настання негативних явищ техногенного характеру або явищ, пов’язаних із збройною агресією Російської Федерації проти України, та розвиток пропускної спроможності для організації військової мобільності та її поступової інтеграції з Планом дій ЄС щодо військової мобільності 2.0, запропонованим 10 листопада 2022 р. Європейською Комісією та Верховним представником Європейського Союзу;

приведення законодавства у сферах залізничного транспорту, торговельного мореплавства та судноплавства на внутрішніх водних шляхах України, надання послуг автомобільним транспортом та будівництва автомобільних доріг у відповідність з вимогами acquis ЄС та міжнародних договорів України;

застосування вимог та стандартів актів законодавства ЄС, зазначених у Додатку І до Угоди між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом і його державами - членами, з іншої сторони, про спільний авіаційний простір, ратифікованої Законом України від 17 лютого 2022 р. № 2067-IX, імплементованих в законодавство України відповідно до передбачених Угодою перехідних періодів.

створення спільного авіаційного простору між Україною та державами - членами ЄС відповідно до передбачених Угодою між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом і його державами-членами, з іншої сторони, про спільний авіаційний простір, ратифікованою Законом України від 17 лютого 2022 р. № 2067-IX, перехідних періодів;

створення прозорого конкурентного середовища на ринку надання транспортних послуг, зокрема для операторів пасажирських та вантажних перевезень;

створення умови для подальшої лібералізації ринку транспортних послуг, розвитку недискримінаційної відкритої конкуренції та гарантування перевізникам та операторам рівноправного, відкритого, недискримінаційного і прозорого доступу до транспортної інфраструктури відповідно до вимог acquis ЄС;

забезпечення чесної конкуренції та підвищення якості послуг українських автоперевізників на європейському ринку автотранспортних послуг. Прийняття відповідного законодавства та впровадження європейських правил доступу до діяльності транспортного оператора пасажирських та вантажних перевезень згідно з відповідними критеріями ЄС (позитивна репутація, фінансова стабільність, професійна компетентність, ефективне та стабільне представництво);

забезпечення прозорості процесу визначення автомобільного перевізника на конкурентних засадах для здійснення пасажирських перевезень;

створення конкурентних умов для виконавців дорожньо-будівельних та ремонтних робіт, технічного обслуговування, впровадження системи незалежного контролю якості їх виконання;

забезпечення шляхом реалізації інвестиційних проектів, в тому числі на умовах державно-приватного партнерства, збільшення обсягів перевезень та підвищення їх ефективності у відповідних сегментах ринку, а також зміцнення довіри громадськості до моделі державно-приватного партнерства в транспортному секторі;

впровадження гнучкої системи формування конкурентної тарифно-цінової політики відповідно до вимог acquis ЄС;

забезпечення розвитку залізничних, автомобільних маршрутів та внутрішніх водних шляхів, транспортних систем міст ("міських вузлів"), у тому числі включених до індикативних карт транс’європейської транспортної мережі;

забезпечення поступового наближення залізничної інфраструктури на основних напрямках до стандартів ключової та розширеної транс’європейської транспортної мережі;

забезпечення поступової інтеграції української водної транспортної системи до європейської;

успішна інтеграція мережі автомобільних доріг України до європейської;

забезпечення технологічної сумісності національної транспортної системи з транс’європейською транспортною мережею на основних напрямках (маршрутах) перевезень;

забезпечення з використанням системи національних технічних норм і стандартів у сфері залізничного транспорту можливості його технічної інтеграції до залізничної мережі ЄС;

пристосування модернізованої інфраструктури аеропортів до прийому новітніх типів повітряних суден;

удосконалення підходів до проектування, будівництва та утримання автомобільних доріг та залізничної інфраструктури з урахуванням кращих світових практик та європейських стандартів;

підвищення ефективності мультимодальних перевезень і забезпечення розвитку транспортно-логістичної інфраструктури;

досягнення включення одного з морських портів України до топ-150 найбільших портів світу за показниками обсягу обробки контейнерів;

забезпечення збільшення обсягів перевезень контейнерів та інших вантажів через територію України, зокрема в рамках розвитку нових транзитних транспортних маршрутів (за умови завершення збройної агресії Російської Федерації проти України та відновлення сталого судноплавства в Чорному морі);

забезпечення досягнення до 2030 року частки перевезення вантажів в інтермодальних транспортних одиницях не нижче 20 відсотків загального обсягу перевезень;

забезпечення достатнього обсягу критичних матеріалів та обладнання для відновлення, технічного обслуговування та модернізації транспортної інфраструктури;

запровадження електронної системи збору плати за проїзд за використання транспортної інфраструктури для вантажного автомобільного транспорту;

імплементація вимог acquis ЄС щодо автомобільного транспорту та узгодження із стандартами ЄС з метою подальшої гармонізації із соціальними та ринковими правилами ринку перевезень ЄС (вантажних та пасажирських) та подальшої лібералізації міжнародних перевезень;

збільшення потужності Дунайського морського кластера, створення в регіоні інфраструктури для збільшення обсягів вантажообігу через р. Дунай;

відновлення авіасполучення та розширення мережі міжнародних повітряних сполучень, забезпечення поступового збільшення пасажиропотоку через аеропорти України;

розбудова та розширення мережі пунктів пропуску через державний кордон, збільшення їх пропускної спроможності;

скорочення часу обробки вантажів та здійснення формальностей шляхом спрощення адміністративних процедур та електронного обміну даними під час міжнародних перевезень; запровадження ІТ-сервісів, які забезпечують обмін даними з ІТ-системами ЄС, інтеграцію процесів як між національними контролюючими органами, так і з іноземними партнерами;

збільшення пропускної спроможності залізничної інфраструктури, зокрема в напрямку прикордонних переходів з державами - членами ЄС та Молдовою, та ефективність залізничної системи завдяки розбудові нової інфраструктури з шириною колії 1435 міліметрів та поступовому впровадженню на ній Європейської системи управління залізничним рухом (ERTMS), а також модернізації існуючої залізничної інфраструктури з шириною колії 1520 міліметрів. Вжиття заходів із забезпечення синергії між інфраструктурними мережами з шириною колії 1435 міліметрів та 1520 міліметрів для уникнення фрагментації залізничної транспортної системи України;

забезпечення функціональної прийнятності мережі автомобільних доріг загального користування, зокрема шляхом розширення та модернізації мережі автомобільних доріг транс’європейської транспортної мережі в напрямку кордонів України з країнами ЄС, Молдовою для задоволення попиту в перевезеннях через кордон України із зазначеними країнами;

зростання обсягу обробки вантажів у морських портах України до 160 млн. тонн на рік;

забезпечення приєднання України до морського "Блакитного поясу" навколо Європи, забезпечення спостереження за суднами та вантажами ("блакитний пояс") та створення відповідних портових потужностей ("блакитні смуги"), забезпечення запровадження систем Європейського агентства з морської безпеки (European Maritime Safety Agency, EMSA), в тому числі SafeSeaNet;

забезпечення відновлення та модернізації Каховського судноплавного шлюзу, поліпшення судноплавних характеристик на всіх судноплавних внутрішніх водних шляхах України та збільшення обсягів перевезень з використанням внутрішніх водних шляхів;

задоволення потреби у транспортних перевезеннях морськими та внутрішніми водними шляхами у результаті забезпечення необхідної кількості українських суден, забезпечення судноплавними гідротехнічними спорудами безпеки судноплавства та ефективного користування внутрішніми водними шляхами;

створення умов для забезпечення можливості експлуатації об’єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту для розвитку суміжних, додаткових та потенційно ефективних напрямів її використання (рекреація, туризм, реабілітація та оздоровлення, спортивна інфраструктура на річках тощо);

підвищення стійкості стратегічних об’єктів інфраструктури транспорту перед актами агресії Російської Федерації, зокрема авіаційними атаками, ракетними обстрілами, атаками безпілотних повітряних суден, та мінімізація негативних наслідків від таких атак.

Стратегічна ціль 2. Якісні пасажирські перевезення та безперешкодна мобільність

На сьогодні пасажирські перевезення характеризуються недостатнім рівнем якості послуг через системну відсутність інвестицій, застарілий рухомий склад, невідповідність пасажиромісткості автобусів обсягам пасажиропотоків, неофіційна діяльність великої кількості перевізників тощо. Управління розвитком мережі транспортного сполучення між регіонами України також є недостатньо ефективним, а пропозиція на ринку пасажирських перевезень не відповідає потребам населення за кількістю та якістю.

Протягом 2018-2023 років вжито ряд заходів до підвищення рівня якості пасажирських перевезень різними видами транспорту. Так, постановою Кабінету Міністрів України від 19 травня 2021 р. № 491 (Офіційний вісник України, 2021 р., № 42, ст. 2544) внесено зміни до Порядку обслуговування громадян залізничним транспортом з метою запровадження Регламенту (ЄС) 2021/782 про права та обов’язки пасажирів залізничного транспорту, зокрема зобов’язано пасажирських перевізників розробити та запровадити системи управління якістю.

У частині безбар’єрності автомобільного та міського електричного транспорту для підвищення рівня користування транспортом особами з інвалідністю та іншими маломобільними групами населення Мінрозвитку прийнято наказ від 24 липня 2024 р. № 688 "Деякі питання щодо використання автобусів за видами сполучень, режимами руху та протяжністю маршрутів, за параметрами пасажиромісткості, комфортності, технічних та екологічних показників", яким, зокрема, затверджено вимоги щодо використання автобусів за видами сполучень, режимами руху та протяжністю маршрутів, параметрами пасажиромісткості, комфортності, технічних та екологічних показників, які стосуються таких параметрів доступності, як наявність місць для осіб пріоритетної категорії, низька підлога, обладнання не менше одних дверей відкидним посадковим пристроєм, зовнішні звукові інформатори номера та кінцевих зупинок маршруту, текстові та звукові системи у салоні для оголошення зупинок.

Однак законодавство щодо якості пасажирських перевезень продовжує потребувати подальшого розвитку та вдосконалення. Також важливо враховувати права пасажирів і потреби в доступності для всіх пасажирів, у тому числі для маломобільних груп населення.

Крім того, для підвищення мобільності населення необхідними є подальша розбудова безпечної інклюзивної інфраструктури та поліпшення сполучення між регіонами, територіальними громадами та населеними пунктами, забезпечення доступності перевезень для жителів віддалених населених пунктів, малозабезпечених, людей похилого віку, осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення. Так, у сільській місцевості та віддалених районах покращення сполучення громадського транспорту необхідне для гарантування безперешкодного доступу до мобільності для всіх. Транспортна політика та законодавство мають враховувати всі групи користувачів і працівників.

Доступність та зручність інфраструктури та рухомого складу також є важливою ціллю для країни, особливо враховуючи наслідки війни, збільшення травм та ампутацій як серед ветеранів війни, так і серед цивільного населення. З метою досягнення такої цілі здійснюються заходи із створення безбар’єрного доступу до об’єктів транспортної інфраструктури та транспортних засобів для осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення, зокрема відповідно до Національного плану дій з реалізації Конвенції про права осіб з інвалідністю на період до 2025 року, затвердженого розпорядженням Кабінету Міністрів України від 7 квітня 2021 р. № 285, Національної стратегії із створення безбар’єрного простору в Україні на період до 2030 року, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 14 квітня 2021 р. № 366, інших програмних документів у зазначеній сфері (пристосування пасажирських вокзалів, у тому числі обладнання їх тактильними, візуальними та іншими елементами доступності, закупівля відповідного рухомого складу тощо).

Водночас, на даний час переважна частина громадського транспорту (автобуси, тролейбуси, трамваї), а також транспорту міжміського, міжнародного пасажирського авто- та залізничного сполучення не відповідає вимогам безбар’єрності, що унеможливлює перевезення осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення (відсутні пандуси, облаштовані місця для осіб з числа маломобільних груп населення, вказівники, звукові сигнали, титрована інформація тощо). Тож необхідна зміна ставлення та підходів до проектування вуличного простору, інфраструктури та вимог до пасажирських перевезень.

Недостатнім порівняно з державами - членами ЄС є рівень розвитку в Україні велосипедної мобільності. Так, у Нідерландах, площа яких значно менша за площу України, загальна протяжність велодоріжок становить більше 35000 кілометрів. Згідно з опитуванням Євробарометра (інструмент опитування, який використовується Європейською комісією, Європейським парламентом та іншими інституціями та агентствами ЄС для регулярного моніторингу стану громадської думки в Європі щодо питань, пов’язаних з Європейським Союзом), у 2019 році 8 відсотків громадян ЄС вважали своїм основним видом транспорту приватний велосипед або скутер (включаючи електричні), причому в окремих країнах цей показник був значно вищим середнього в ЄС (Нідерланди - 41 відсоток, Швеція - 21 відсоток і Німеччини - 15 відсотків).

Крім велосипедів, зросла популярність інших засобів мікромобільності (самокати, електросамокати, моноколеса тощо).

З огляду на поточний стан пасажирських перевезень та мобільність ключовими проблемами, які потребують розв’язання для досягнення стратегічної цілі 2, є:

відсутність регулярного пасажирського сполучення для частини мешканців сільської місцевості та обґрунтоване загальне бачення мереж маршрутів. У зв’язку з реалізацією адміністративно-територіальної реформи в Україні, а саме зменшенням кількості районів багато населених пунктів стали більш віддаленими від районного центру, тож мають потребу в установленні регулярного сполучення з новими районними центрами. Крім того, майже відсутнє регулярне сполучення з прифронтовими територіями, поряд з якими ведуться бойові дії;

недостатньо розвинута система сполучення аеропортів з населеними пунктами у зоні охоплення у радіусі 200 кілометрів. Відсутність системи планування наземного доступу до аеропортів, генеральних планів довгострокового розвитку аеропортів значно ускладнює логістику та доступ до аеропортів, збільшує час на трансфер до аеропорту, внаслідок чого підвищуються загальні витрати ресурсів та час на поїздку пасажира і знижується конкурентоспроможність авіаційного транспорту;

недостатньо ефективна система регулювання та контролю за ринком пасажирських автобусних перевезень, неофіційна діяльність великої кількості перевізників. Так, лише у 2023 році Укртрансбезпекою накладено штрафів на неліцензованих автобусних перевізників на загальну суму 93 млн. гривень, що свідчить про значний обсяг ринку неофіційних пасажирських перевезень, зазначене негативно впливає як на рівень безпеки пасажирів та якість наданих їм послуг, так і на обсяг сплати податків та зборів до бюджетів усіх рівнів;

недостатній рівень використання електричного транспорту в містах. Основні причини: застарілий рухомий склад електротранспорту та його інфраструктури, атаки Російської Федерації на енергосистему України тощо. Станом на кінець 2023 року понад 89,3 відсотка трамвайних вагонів та понад 50 відсотків тролейбусних машин були у використанні понад 16 років, а загальна довжина трамвайних колій загального користування на всій території України (без урахування тимчасово окупованих територій) становить лише 1384 кілометри довжина тролейбусних ліній загального користування - 3206 кілометрів;

низький рівень інклюзивності інфраструктури та рухомого складу. Відповідно до інформації, опублікованої Держстатом, найвищий показник частки транспортних засобів, пристосованих до потреб осіб з інвалідністю та маломобільних груп населення, що використовуються для надання послуг з перевезення пасажирів, мають тролейбуси (70,7 відсотка), тоді як найнижчий - пасажирські вагони (лише 9,3 відсотка);

формування офіційної державної статистичної інформації у галузі транспорту потребує вдосконалення з урахуванням вимог acquis ЄС в частині перевезень залізничним, морським та авіаційним видами транспорту. Існує необхідність в отриманні органами державної статистики доступу до адміністративних даних, що потребуватиме імплементації вимог acquis ЄС у галузі транспорту та транс’європейської транспортної мережі;

недосконалість системи забезпечення соціальних зобов’язань щодо пільгового перевезення окремих категорій пасажирів та надання суспільно важливих послуг з перевезення пасажирів. Кращі європейські практики, визначені Регламентом (ЄС) № 1370/2007 Європейського Парламенту та Ради про громадські послуги пасажирських перевезень залізничним і дорожнім транспортом, не впроваджені в Україні. Крім того, потребує подальшого вдосконалення нормативно-правова база з питань надання послуг з перевезення пільгових категорій пасажирів громадським транспортом;

втрата надходжень через неефективну і непрозору систему збору виручки за надання послуг перевезення пасажирів автомобільним транспортом. Автоматизована система обліку оплати проїзду запроваджена лише на деяких маршрутах міського транспорту, тому необхідно здійснювати подальше розширення використання такої системи для збільшення відповідних надходжень та зменшення частки неофіційних пасажирських перевезень;

відсутність законодавчо закріплених критеріїв якості послуг громадського пасажирського транспорту, гармонізованих з європейськими стандартами, що унеможливлює оцінювання пасажирських перевезень відповідно до міжнародної практики та, як наслідок, ускладнює покращення якості надання відповідних послуг;

застарілий рухомий склад для пасажирських перевезень. Так, станом на кінець 2023 року 82 відсотки пасажирських вагонів мали вік більше 28 років. Незважаючи на оновлення протягом останніх років частини пасажирських вагонів, станом на сьогодні потребують заміни щонайменше 50 відсотків, що потребує обсягу коштів, який значно перевищує наявне фінансування навіть з урахуванням міжнародної фінансової допомоги;

недостатність існуючої мережі велосипедної інфраструктури як в населених пунктах, так і між ними, що становить близько 1500 кілометрів, для забезпечення безпечного і комфортного руху велосипедистів;

відсутність закріплених на законодавчому рівні гарантій надання допомоги пасажирам у разі тривалих затримок та скасування транспортних послуг. Як наслідок - низький рівень захисту прав пасажирів, у тому числі людей похилого віку, осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення, відсутність гарантій, аналогічних до передбачених вимогами acquis ЄС для всіх видів транспорту (наприклад, Регламентом (ЄС) № 2021/782 про права пасажирів залізничного транспорту, Регламентом (ЄС) № 261/2004 про встановлення загальних правил щодо компенсації та допомоги пасажирам у разі відмови в посадці та скасування або тривалої затримки рейсів, Регламентом (ЄС) № 181/2011 про права пасажирів автобусного транспорту, Регламент (ЄС) № 1177/2010 про права пасажирів під час подорожей морем та внутрішніми водними шляхами тощо).

Завдання, що спрямовані на досягнення стратегічної цілі 2:

удосконалення мережі маршрутів транспорту загального користування та транспортної інфраструктури пасажирських перевезень на основі результатів аналізу потреб населення;

підвищення рівня якості надання послуг з перевезення пасажирів, у тому числі шляхом впровадження механізму управління якістю пасажирських перевезень;

запровадження комплексного планування надання транспортних послуг у населених пунктах та територіальних громадах як складової частини стратегічного планування розвитку транспорту на таких територіях (забезпечення ефективного і зручного приміського сполучення та сполучення між об’єктами транспортної інфраструктури (аеропорти, залізничні вокзали, морські та річкові порти, автовокзали тощо);

забезпечення організації і фінансування соціальних зобов’язань та суспільно важливих пасажирських перевезень (Public Service Obligations, PSO) автомобільним, залізничним та внутрішнім водним транспортом;

розвиток пасажирських перевезень між регіонами країни та у міжнародному сполученні, у тому числі визначення перспективних напрямів формування мережі високошвидкісних залізниць;

сприяння підвищенню міської мобільності та розвитку мережі паркувальних зон (у тому числі для велосипедів) і пасажирських терміналів з урахуванням європейського досвіду щодо впровадження планів сталої міської мобільності;

створення транспортних хабів, у тому числі шляхом модернізації авто- та залізничних вокзалів, із розробленням та впровадженням вимог до їх функціонування, зокрема з урахуванням пропускної спроможності, а також впровадження моніторингу надання ними якісних послуг з обслуговування тієї кількості пасажирів та транспортних засобів, на які вони розраховані, та надання адміністративних даних;

стимулювання розвитку громадського електротранспорту та використання велосипедів (у тому числі шляхом облаштування велосипедної інфраструктури під час реконструкції та будівництва нових шляхопроводів та мостів) у містах та приміській зоні;

удосконалення адміністративних процедур для надання послуг з перевезень;

впровадження на законодавчому рівні проведення моніторингу доступності об’єктів інфраструктури і транспортних засобів для безперешкодного користування їх послугами особами з інвалідністю та іншими маломобільними групами населення відповідно до встановлених норм доступності;