Відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України, Указу Президента України від 11 червня 1998 року N 615 "Про затвердження Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу" та на виконання постанови Кабінету Міністрів України від 7 вересня 2002 року N 1328 "Про затвердження Програми розбудови державної системи використання повітряного простору України на 2002-2006 роки"

1. Затвердити та ввести у дію з 00.00 годин UTC 02.09.2004 Правила радіолокаційного обслуговування (далі - Правила), що додаються.

2. Директорові Державного департаменту авіаційного транспорту (Максимов В.О.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу в установленому порядку до Міністерства юстиції України для державної реєстрації.

2.2. Довести Правила до відома зацікавлених міністерств, підприємств та організацій.

3. Вважати такими, що не застосовуються на території України з 00.00 годин UTC 02.09.2004:

3.1. Пункт 5.9.2 "Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-85), затвердженого наказом Міністра цивільної авіації СРСР від 8 квітня 1985 року N 77.

3.2. Пункти 4.5 (стор.61), 4.1.11 (стор.70), 4.3 (стор.75), приложение N 4 (стор.94, 95) "Технологии работы диспетчеров службы движения гражданской авиации", що затверджені наказом Міністра цивільної авіації СРСР від 27 лютого 1987 року N 61.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на першого заступника Міністра транспорту України Корнієнка В.В.

1.1. Правила радіолокаційного обслуговування (далі - Правила) розроблені з урахуванням вимог, стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), рекомендацій Європейської організації з безпеки аеронавігації (Євроконтроль) на виконання прийнятої Україною Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу (ЄС) та адаптації нормативно-правових актів до відповідних вимог ЄС.

1.2. Правила встановлюють вимоги до процедури радіолокаційного обслуговування та поширюються і є обов'язковими для юридичних та фізичних осіб, які здійснюють обслуговування повітряного руху, експлуатацію повітряних суден та радіотехнічне забезпечення обслуговування повітряного руху.

1.3. Нормативні посилання

При розробці цих Правил використовувалися такі нормативно-правові акти:

Повітряний кодекс України;

Положення про використання повітряного простору України, затверджене постановою Кабінету Міністрів України від 29.03.2002 N 401;

Програма розбудови державної системи використання повітряного простору України на 2002-2006 роки, затверджена постановою Кабінету Міністрів України від 07.09.2002 N 1328;

спільний наказ Мінтрансу та Міноборони від 13.07.2001 N 441/241 "Про введення в дію системи вертикального ешелонування ІКАО", зареєстрований у Міністерстві юстиції України 01.08.2001 за N 653/5844;

Обслуговування повітряного руху. Додаток 11 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію;

Правила аеронавігаційного обслуговування. Організація повітряного руху. Doc 4444 АТМ/501 ІКАО;

Керівництво з планування обслуговування повітряного руху. Doc 9426-AN/924 ІКАО;

Керівництво щодо методології планування повітряного простору для визначення мінімумів ешелонування. Doc 9689 IКАО.

1.4. Визначення

У цих Правилах терміни мають такі значення:

Абсолютна висота прийняття рішення або відносна висота прийняття рішення - Decision altitude (DA) or decision height (DH) - визначена абсолютна або відносна висота при точному заходженні на посадку або при заходженні на посадку з вертикальним наведенням, на якій повинна бути розпочата процедура невдалого заходження на посадку за відсутності візуального контакту з орієнтирами або злітно-посадковою смугою (ЗПС).

Абсолютна висота прольоту перешкод, відносна висота прольоту перешкод - Obstacle clearance altitude (OCA) or obstacle clearance height (OCH) - мінімальна абсолютна або відносна висота над рівнем порогу ЗПС, або, у відповідних випадках, над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод.

Абсолютна висота відраховується від середнього рівня моря.

У разі коли перевищення порога ЗПС більше ніж на 2 м нижче перевищення аеродрому, то для неточного заходження на посадку відносна висота відраховується від рівня порогу ЗПС.

Відповідач - Transponder - бортове приймально-передавальне радіолокаційне обладнання, що автоматично передає свій сигнал відразу після отримання сигналу-запиту наземного радіолокатора з будь-якого напрямку.

Відповідь ВОРЛ - SSR response - візуальна індикація на дисплеї радіолокатора у цифровій формі сигналу від відповідача ВОРЛ у відповідь на запит.

Візуальне заходження на посадку - Visual approach - заходження на посадку за приладами, коли частина або уся процедура заходження за приладами не витримується і заходження на посадку виконується візуально за наземними орієнтирами.

Вторинний оглядовий радіолокатор - Secondary surveillance radar - Вторинний радіолокатор - Secondary radar - радіолокаційна система спостереження, яка передає сигнали запитів та приймає у відповідь сигнали бортових відповідачів.

Глісада - Glide Path - профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходження на посадку.

Дискретний код - Discrete code - чотиризначний код ВОРЛ, в якому останні дві цифри не є "00".

Диспетчерська вказівка - Air traffic control instruction - директива, видана диспетчером повітряного руху пілотові з метою виконання ним відповідних дій.

Кінцеве заходження на посадку - Final approach - та частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у визначеній точці кінцевого заходження на посадку (FAF) чи в пункті, або де така точка чи пункт не визначений:

а) наприкінці виконання останнього розвороту за методами "procedure turn", "base turn" або "inbound turn of a racetrack", якщо такі процедури передбачені, або

б) в пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку;

та закінчується в пункті в районі аеродрому, від якого:

1) може бути виконана посадка, або

2) починається процедура при невдалому заходженні на посадку.

Індикація радіолокаційного місця повітряного судна (ПС) - Radar position indication - візуальна індикація місця повітряного судна на радіолокаційному дисплеї у несимволічній та/або в символічній формі, отримана первинним оглядовим та/або вторинним оглядовим радіолокаторами.

Код ВОРЛ - Code SSR - номер, призначений конкретному багатоімпульсному сигналу відповіді, переданий відповідачем у режимі А або режимі С.

Конус заходження на посадку - Approach funnel - визначений повітряний простір навколо частини номінального заходження на посадку, в якому повітряне судно, що заходить на посадку, вважається таким, що виконує нормальне заходження на посадку.

Короткострокове попередження про конфлікт - Short term conflict alert (STCA) - система, яка забезпечує диспетчера повітряного руху попередженням усякий раз, коли вона прогнозує порушення встановлених вертикального або горизонтального інтервалів між повітряними суднами.

Курс - Heading - напрямок, який вказує повздовжня вісь повітряного судна, виражений в градусах від північного напрямку (дійсного, магнітного, компасного або умовного).

Майже паралельні ЗПС - Near-parallel runways - злітно-посадкові смуги, що не перетинаються, в яких кут сходження осьових ліній ЗПС становить 15 градусів і менше.

Мультирадарна система - Multi-radar systems - система, яка використовує більше одного радіолокаційного джерела і яка повинна мати здатність приймати, обробляти та відображати в інтегрованій формі дані від усіх задіяних радіолокаційних джерел.

Надійність радіолокатора - здатність радіолокатора зберігати у часі в установлених межах значення всіх параметрів, які характеризують здатність виконувати функції в заданих режимах та умовах експлуатації, технічного обслуговування та транспортування.

Незалежні паралельні вильоти - Independent parallel departures - одночасні вильоти з паралельних або майже паралельних обладнаних ЗПС.

Незалежні паралельні заходження на посадку - Independent parallel approaches - одночасні заходження на посадку на паралельні або майже паралельні обладнані ЗПС, де радіолокаційні мінімуми ешелонування між повітряними суднами, що перебувають на продовженні осьових ліній ЗПС, не встановлені.

Неідентифіковане повітряне судно - Unidentified aircraft - повітряне судно, політ якого в даному районі спостерігається або про політ якого в даному районі доповідається, але приналежність якого не встановлена.

Нерадіолокаційне ешелонування - Non-radar separation - ешелонування, при якому інформація про місце повітряного судна отримується не від радіолокатора(-ів), а з інших джерел.

Нетрансгресійна зона - No transgression zone - у контексті виконання незалежних паралельних заходжень на посадку означає коридор повітряного простору визначених розмірів, що розташований у центрі між двома осьовими лінями ЗПС, при входженні повітряного судна до якої потрібно втручання диспетчера повітряного руху для управління маневром повітряного судна, що виконує заходження на посадку на суміжну ЗПС.

Нормальна робоча зона - Normal operating zone - повітряний простір визначених розмірів, що простягається по обидва боки від треку кінцевого заходження на посадку курсового радіомаяка інструментальної системи посадки (ILS). При незалежних паралельних заходженнях береться до уваги тільки внутрішня частина нормальної робочої зони.

Оглядовий радіолокатор - Surveillance radar - радіолокаційне обладнання, що використовується для визначення місця повітряного судна через дальність та азимут.

Первинний оглядовий радіолокатор (ПОРЛ) - Primary surveillance radar - Первинний радіолокатор - Primary radar - радіолокаційна система спостереження, що використовує відбиті радіосигнали.

Подвійне вторинне покриття - подвійне вторинне покриття означає, що для визначеної точки у повітряному просторі радіолокаційні дані, що використовуються органом обслуговування повітряного руху (ОПР) при спостереженні, отримані щонайменше від двох незалежних джерел вторинних радіолокаторів, які працюють одночасно.

Приладові метеорологічні умови - метеорологічні умови, виражені у значеннях дальності видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар; ці значення нижчі, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов.

Процедура "Procedure turn" - Procedure turn - маневр, при виконанні якого початковий розворот у бік від визначеного треку з наступним розворотом у протилежному напрямку, що дозволяє повітряному судну вийти та прямувати уздовж треку в зворотному напрямку.

Процедура "Procedure turn" визначається лівою або правою, залежно від напрямку початкового розвороту.

Процедури "Procedure turns" можуть виконуватися в горизонтальному польоті або при зниженні відповідно до умов, які передбачені кожною конкретною процедурою.

Процедура "Racetrack" - Racetrack procedure - процедура, яка дає змогу повітряному судну зменшити абсолютну висоту при польоті на сегменті початкового заходження на посадку та/або вивести повітряне судно на трек наближення, коли процедура "Reversal" не застосовується.

Процедура заходження на посадку за приладами - Instrument approach procedure - серія попередньо встановлених маневрів, що виконуються при польоті за приладами з визначеним захистом від перешкод між точкою початкового заходження на посадку (IAF) або (де застосовується) початком встановленого маршруту прибуття та точкою, від якої може бути виконана посадка, а якщо посадка не виконується, то місцем, від якого застосовуються критерії прольоту перешкод у зоні очікування або на маршруті.

Процедура при невдалому заходженні на посадку - Missed approach procedure - процедура, що повинна виконуватись, якщо заходження на посадку не може бути продовжене.

Процедура точного заходження на посадку - Precision approach procedure - процедура заходження на посадку за приладами, де інформація про азимут та глісаду забезпечується системою інструментальної посадки або радіолокатором точного заходження на посадку.

Процедурний контроль - Procedural control - загальноприйняте визначення, яке слід розуміти як застосування ешелонування, яке базується тільки на доповідях про місцезнаходження повітряних суден, переданих за допомогою зв'язку "повітря-земля".

Радіолокатор - Radar - засіб радіовиявлення, який видає інформацію про дальність, азимут та/або кут місця об'єкта.

Радіолокатор точного заходження на посадку - Precision approach radar - обладнання первинного радіолокатора, що використовується для визначення місця повітряного судна під час кінцевого заходження на посадку в межах бічного й вертикального відхилень від номінальної частини заходження на посадку та відстані відносно точки приземлення.

Радіолокаційна завада - Radar clutter - візуальна індикація на радіолокаційному дисплеї небажаних сигналів.

Радіолокаційна ідентифікація - Radar identification - ситуація, коли радіолокаційне місце конкретного повітряного судна спостерігається на радіолокаційному дисплеї та з впевненістю ідентифіковано диспетчером повітряного руху.

Радіолокаційна карта - Radar map - інформація, що виводиться на радіолокаційний дисплей для забезпечення індикації вибраних даних.

Радіолокаційна точність вимірювання - здатність радіолокатора вимірювати координати й параметри руху об'єктів із заданою похибкою.

Радіолокаційне ешелонування - Radar separation - ешелонування, коли інформація про місце повітряного судна отримана з радіолокаційних джерел.

Радіолокаційне заходження на посадку - Radar approach - заходження на посадку, де фаза кінцевого заходження на посадку виконується під керуванням радіолокаційного диспетчера.

Радіолокаційне обслуговування - Radar service - термін, що використовується для позначення обслуговування, яке забезпечується за допомогою радіолокатора.

Радіолокаційний диспетчер - Radar controller - кваліфікований диспетчер повітряного руху, що має кваліфікаційну відмітку здійснювати відповідні функції з використанням радіолокатора(-ів).

Радіолокаційний дисплей - Radar display - електронний дисплей, на якому виведена радіолокаційна інформація з відображенням місця та руху повітряного судна.

Радіолокаційний контакт - Radar contact - ситуація, коли радіолокаційне місце відповідного повітряного судна видно та ідентифіковано на радіолокаційному дисплеї.

Радіолокаційний контроль - Radar control - термін, що використовується для позначення того, що отримані радіолокаційні позиційні дані використовуються безпосередньо для забезпечення диспетчерського обслуговування повітряного руху.

Радіолокаційний моніторинг - Radar monitoring - використання радіолокатора з метою забезпечення повітряних суден інформацією та повідомленнями, пов'язаними зі значними відхиленнями від номінальної траєкторії польоту, включаючи відхилення від умов виданих диспетчерських дозволів.

Радіолокаційне наведення - Radar vectoring - забезпечення навігаційного наведення повітряного судна у формі надання визначеного курсу на підставі використання радіолокатора.

Радіолокаційний орган - Radar unit - підрозділ органу обслуговування повітряного руху, який використовує радіолокаційне обладнання для забезпечення одного чи більше видів обслуговувань.

Радіолокаційний трек місця повітряного судна - Radar track position - екстраполяція місця повітряного судна комп'ютером на підставі радіолокаційної інформації та використана комп'ютером з метою супроводження цілей.

У деяких випадках інформація, яка відрізняється від інформації, отриманої від радіолокатора, може використовуватися для супроводження цілі.

Район відповідальності - Area of responsibility - частина повітряного простору, у межах якого один орган ОПР відповідає за надання обслуговування повітряного руху.

Режим А вторинного оглядового радіолокатора - режим, за якого передбачено одержання інформації про код розпізнавання повітряного судна.

Режим С вторинного оглядового радіолокатора - режим, за якого передбачено одержання інформації про барометричну висоту відносно рівня 760 мм рт. ст. повітряного судна.

Режим S вторинного оглядового радіолокатора - режим роботи вторинного радіолокатора, узгоджений з вимогами Міжнародної організації цивільної авіації, за якого передбачено одержання інформації про повітряне судно за індивідуальним запитом.

Режим роботи ВОРЛ - Mode SSR - загальноприйнятий ідентифікатор, пов'язаний з конкретними визначеними сигналами-запитами, що передаються радіолокатором вторинного спостереження. Додатком 10 Чиказької конвенції визначені чотири режими роботи (ВОРЛ): A, C, S та їх комбінація.

Рівень - Level - загальний термін, що належить до положення у вертикальній площині повітряного судна, яке перебуває в польоті, і що означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту.

Розворот за методом "Reversal procedure" - Reversal procedure - процедура, призначена для надання можливості повітряному судну змінювати напрямок польоту на етапі початкового заходження на посадку за процедурами інструментального заходження на посадку. Процедура може включати в себе розворот за методом "procedure turn" або "base turn".

Розворот "Base turn" - Base turn - розворот, що виконується повітряним судном протягом початкового заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком проміжного або кінцевого треку заходження на посадку. Треки не є протилежно направленими.

Розвороти "base turn" можуть виконуватися або в горизонтальному польоті, або при зниженні відповідно до встановлених умов виконання кожної індивідуальної процедури.

Розподіл (розподілення) - Assignment (assign) - розподіл частот між станціями. Розподіл кодів ВОРЛ або 24-бітних адрес повітряним суднам.

Сегмент кінцевого заходження на посадку - Final approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами, де завершуються стабілізація та зниження на посадку повітряного судна.

Сегмент проміжного заходження на посадку - Intermediate approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між фіксованою точкою проміжного заходження на посадку (IF) та фіксованою точкою заключного заходження (FAF) або між закінченням процедур reversal, racetrack або dead reckoning track та фіксованою точкою кінцевого заходження на посадку (FAF) або точкою кінцевого заходження на посадку (FAP), відповідно.

Сегмент початкового заходження на посадку - Initial approach segment - сегмент процедури заходження на посадку за приладами між точкою початкового заходження на посадку (IAF) та точкою проміжного заходження на посадку (IF) або, де це застосовується, точкою кінцевого заходження на посадку (FAF) або пунктом (FAP).

Символ радіолокаційного місця - Radar position symbol - візуальна індикація на радіолокаційному дисплеї місця повітряного судна у символічній формі, отримана після автоматизованого оброблення отриманих позиційних даних радіолокаторами первинного та/або вторинного спостереження.

Стандартне прибуття за приладами - Standard instrument arrival (STAR) - визначений маршрут прибуття за ППП, що зв'язує відповідний пункт на маршруті ОПР з пунктом, від якого може розпочатись опублікована процедура заходження на посадку за приладами.

Стандартний виліт за приладами - Standard instrument departure (SID) - визначений маршрут вильоту за правилами польотів за приладами (ППП), що зв'язує аеродром або конкретну ЗПС аеродрому з відповідним пунктом на маршруті ОПР, з якого починається фаза польоту за маршрутом.

Точка приземлення - Touchdown - точка, де номінальна глісада перетинає ЗПС.

Термін "точка приземлення" означає тільки точку відліку, а не обов'язково точку, в якій повітряне судно торкається ЗПС.

Трек - Track - проекція траєкторії польоту повітряного судна на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений в градусах від північного напрямку (дійсного, магнітного або умовного).

Функція попередження про наближення до зон обмеження польотів - Area Proximity Warning function (APW) - функція системи, яка забезпечує диспетчера повітряного руху попередженням щоразу, коли вона прогнозує порушення (у межах 2 хвилин) або при порушенні (у горизонтальній або вертикальній площині) постійної або тимчасової зони обмеження польотів.

Функція попередження про порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти - Minimum Safe Altitude Warning function (MSAW) - функція системи, яка забезпечує диспетчера повітряного руху попередженням щоразу, коли повітряне судно знижується нижче мінімальної безпечної абсолютної висоти, яка встановлена для уникнення зіткнення повітряного судна з земною поверхнею. Система формує попередження тільки до абсолютної висоти прольоту фіксованої точки кінцевого заходження на посадку (FAF).

Ціль - об'єкт спостереження в радіолокації.

1.5. Скорочення

Далі за текстом англійські скорочення позначаються курсивом.

2.1. Радіолокаційні системи, що використовуються при обслуговуванні повітряного руху, мають відповідати потрібним ступеням надійності, готовності та цілісності.

2.1.1. Радіолокаційна система, як правило, складається з групи об'єднаних елементів, до складу яких входять радіолокаційні датчики, лінії передачі радіолокаційних даних, система обробки радіолокаційних даних та індикатори радіолокаторів.

2.2. Автоматизовані системи керування повітряним рухом (АС КПР), в яких обробляються радіолокаційні дані від декількох радіолокаційних джерел (мультирадарна система), повинні мати здатність приймати, обробляти та відтворювати в інтегрованій формі дані від усіх задіяних радіолокаційних джерел.

2.3. Радіолокаційні системи повинні мати здатність взаємодіяти з АС КПР та передбачати відповідний рівень автоматизації з метою підвищення точності та своєчасності даних, що відтворюються на індикаторі, а також з метою зменшення робочого навантаження на диспетчера повітряного руху та потреби у голосовому обміні при координації дій між сусідніми диспетчерськими пунктами та органами ОПР.

2.4. АС КПР повинні забезпечувати індикацію на радіолокаційних дисплеях сповіщень та попереджень, пов'язаних з безпекою польотів, у тому числі сповіщень про виникнення конфліктної ситуації, попереджень про досягнення мінімальної безпечної висоти, прогнозів щодо конфліктної ситуації та ненавмисного дублювання кодів ВОРЛ.

2.5. Для розширення та поліпшення радіолокаційного поля використовується обмін радіолокаційною інформацією за стандартом Протоколу Євроконтролю щодо обміну радіолокаційними даними (ASTERIX).

2.6. Автоматизований обмін польотними даними між суміжними органами ОПР здійснюється за стандартом Євроконтролю OLDI.

2.7. Первинний оглядовий радіолокатор (ПОРЛ) та вторинний оглядовий радіолокатор (ВОРЛ) застосовуються або самостійно, або сумісно при обслуговуванні повітряного руху, в тому числі для забезпечення радіолокаційного ешелонування повітряних суден, за умови, якщо:

а) у межах даного диспетчерського району забезпечується надійне радіолокаційне покриття;

б) імовірність виявлення, точність та цілісність радіолокаційної (радіолокаційних) системи (систем) задовольняють установлені вимоги.

2.8. ПОРЛ застосовуються у випадках, коли використання тільки ВОРЛ не задовольняє вимоги, встановлені для обслуговування повітряного руху.

2.9. ВОРЛ, що працюють за моноімпульсним методом або в режимі S, можуть використовуватися самостійно, у тому числі для забезпечення радіолокаційного ешелонування повітряних суден, за умови, якщо:

а) наявність на літаку відповідача ВОРЛ є обов'язковою у межах даного району (зони); та

б) радіолокаційна ідентифікація повітряного судна встановлюється та зберігається з використанням дискретних призначених кодів ВОРЛ.

2.10. Застосування радіолокаторів при обслуговуванні повітряного руху обмежується передбаченими зонами дії радіолокатора та іншими обмеженнями, встановленими для кожного диспетчерського пункту (органу ОПР) відповідним повноважним органом. У Збірнику аеронавігаційної інформації України (АІП України) публікується інформація про методи використання радіолокаторів, а також експлуатаційну практику та/або обмеження радіолокаторів, що впливають на роботу органів ОПР.

2.11. Якщо передбачено сумісне використання ПОРЛ та ВОРЛ, то у випадку відмови ПОРЛ, для забезпечення радіолокаційного ешелонування ідентифікованих повітряних суден, обладнаних бортовими відповідачами, може використовуватися тільки ВОРЛ за умови, якщо потрібна точність відображення місця повітряних суден, яка забезпечується ВОРЛ, була перевірена контрольним обладнанням або льотними перевірками.

3.1. Радіолокаційна інформація, що виводиться на радіолокаційний дисплей, повинна відображувати щонайменше:

- радіолокаційне відображення місць повітряних суден;

- дані радіолокаційної карти;

- інформацію ВОРЛ (за наявності), отриману в режимі А, у режимі С та у режимі S.

3.2. Радіолокаційна система повинна забезпечувати надання радіолокаційної інформації, що постійно оновлюється, у тому числі радіолокаційні відображення місць повітряних суден.

3.3. Індикація радіолокаційного місця повітряного судна може бути надана у вигляді:

а) символу радіолокаційного місця повітряного судна, у тому числі:

- символу, що генерується ПОРЛ;

- символу, що генерується ВОРЛ;

- сполучення символів, що генеруються ПОРЛ + ВОРЛ;

б) міток, що генеруються ПОРЛ;

в) відповідей, що генеруються ВОРЛ.

3.4. У відповідних випадках використовуються символи з позначкою для відображення:

а) кодів ВОРЛ, що дублюються;

б) радіолокаційних треків, що не оновлювалися;

в) екстраполяції радіолокаційних треків.

3.5. Зарезервовані коди ВОРЛ, у тому числі 7500, 7600, 7700, режим "IDENT", сповіщення та попередження, пов'язані з безпекою польотів, а також інформація, що стосується автоматизованої координації, повинні надаватися у чіткій та однозначній формі, яка забезпечує легкість її ідентифікації.

3.6. Для надання у літерно-цифровій формі інформації, отриманої за допомогою ВОРЛ, та іншої важливої інформації повинні використовуватися формуляри супроводження.

3.7. Інформація у формулярах супроводження (ФС) повинна мати, щонайменше:

- код ВОРЛ, що передається повітряним судном (або пізнавальний індекс повітряного судна, якщо здійснюється перетворення код/позивний);

- інформацію про рівень польоту, отриману у режимі С ВОРЛ. Уся інформація у формулярах супроводження надається у чіткій та стислій формі.

3.8. ФС пов'язуються з відповідним символом радіолокаційного місця таким чином, щоб унеможливити помилкову ідентифікацію або неясність з боку диспетчера.

4.1. Рівень надійності та готовності систем зв'язку є таким, що ймовірність відмов систем або погіршення їх характеристик є незначною. Слід передбачати відповідні резервні засоби зв'язку.

4.2. Прямий зв'язок "повітря-земля" встановлюється до надання радіолокаційного обслуговування, за винятком особливих обставин, таких як аварійна обстановка.

5.1. Загальні вимоги

5.1.1. Кількість повітряних суден, що одночасно забезпечуються радіолокаційним обслуговуванням, не повинна перевищувати встановленої для кожного диспетчерського пункту максимальної пропускної спроможності з урахуванням:

а) структури відповідного диспетчерського району або сектору;

б) радіолокаційних функцій, які мають виконуватись у відповідному диспетчерському районі або секторі;

в) робочої завантаженості диспетчерів повітряного руху та пропускної спроможності сектора;

г) ступеня технічної надійності та готовності основних систем радіолокації та зв'язку;

ґ) імовірності відмови радіолокаційного обладнання або інших умов, які призведуть до потреби використання резервних засобів та/або нерадіолокаційного ешелонування;

д) ступенів технічної надійності та готовності резервних систем радіолокації та зв'язку.

5.1.2. При щоденних або періодичних суттєвих змінах щільності повітряного руху застосовуються процедури суміщення/розділення диспетчерських пунктів (секторів) для задоволення потреб диспетчерського обслуговування повітряного руху.

6.1. Коди 7700, 7600, 7500 резервуються на міжнародній основі для використання екіпажами ПС при аварійній ситуації, відмові зв'язку та незаконного втручання відповідно.

6.2. Коди ВОРЛ мають бути розподілені та призначені відповідно до таких принципів:

6.2.1. Коди ВОРЛ повинні розподілятися відповідно до регіональних аеронавігаційних угод, враховуючи при цьому радіолокаційне перекриття над сусіднім повітряним простором.

6.2.2. Державна авіаційна адміністрація (Державіаадміністрація) встановлює план та процедури розподілу кодів ВОРЛ органами ОПР.

6.2.3. План та процедури мають бути сумісними з планами та процедурами, що застосовуються у сусідніх державах.

6.2.4. При розподілі кодів ВОРЛ слід уникати використання одного й того самого коду ВОРЛ для інших функцій протягом приписаного періоду часу в межах зони дії одного ВОРЛ.

6.2.5. Для зниження робочого навантаження на пілота та диспетчера повітряного руху, а також для зменшення потреб у зв'язку "повітря-земля" число змін кодів, які повинен здійснювати пілот, повинно зводитися до мінімуму.

6.2.6. Дискретні коди присвоюються повітряним суднам відповідно до плану та правил, установлених Державіаадміністрацією.

6.2.7. У разі потреби індивідуальної ідентифікації повітряного судна кожному повітряному судну присвоюється дискретний код, який слід, коли це можливо, зберігати упродовж усього польоту.

7.1. Якщо після того, як пілоту була дана вказівка встановити на відповідачі повітряного судна присвоєний код ВОРЛ або змінити код ВОРЛ, спостерігається, що код, який відображається на радіолокаційному дисплеї, відрізняється від коду, присвоєного повітряному судну, пілоту треба знову дати вказівку встановити присвоєний код ВОРЛ.

7.2. В усіх випадках, коли спостерігається, що код ВОРЛ або пізнавальний індекс повітряного судна при перетворенні з коду на позивний, який відображається на радіолокаційному дисплеї, відрізняється від коду ВОРЛ, присвоєного цьому повітряному судну, диспетчер починає дії, зазначені у п. 7.1. Якщо такі дії не можуть бути вжиті через певні обставини (наприклад незаконне втручання), пілота просять підтвердити встановлення ним вірного коду.

7.3. Якщо в результаті вжитих дій ця невідповідність не усувається, диспетчер дає вказівку екіпажу ПС припинити використання відповідача повітряного судна. Про це інформується наступний диспетчерський пункт за маршрутом польоту ПС.

8.1. Перевірка точності інформації про висоту польоту, отриманої від відповідача ПС, що працює в режимі С

8.1.1. При визначенні точності інформації про висоту, отриманої від відповідача, що працює в режимі С, та виведеної на індикатор диспетчера, використовується допуск, що дорівнює +- 60 м (+- 200 футів) у повітряному просторі із скороченим мінімумом вертикального ешелонування (RVSM). В іншому повітряному просторі допуск становить +- 90 м (+- 300 футів).

8.1.2. Перевірка точності інформації щодо висоти польоту, яка отримується в режимі С, що виводиться на радіолокаційний дисплей, здійснюється, принаймні, один раз кожним органом ОПР, оснащеним відповідним обладнанням, при початковому встановленні радіозв'язку з відповідним екіпажем ПС. Перевірка здійснюється шляхом одночасного порівняння даних про висоту польоту за показниками висотоміра з даними, які отримуються каналами радіотелефонного зв'язку від екіпажу ПС. Про таку перевірку не варто інформувати екіпаж ПС, якщо згідно з інформацією висота польоту є в межах встановленого допустимого значення.

8.1.3. Якщо за інформацією про висоту польоту, що відображається на радіолокаційному дисплеї, її рівень більше встановленого допустимого значення або в ході перевірки виявляється невідповідність, яка перевищує встановлені допустимі значення, диспетчер повітряного руху сповіщає про це екіпаж ПС та видає йому вказівку перевірити встановлення величини тиску й підтвердити висоту польоту.

8.1.4. Якщо після перевірки встановленого тиску на шкалі барометричного висотоміра зберігається невідповідність інформації про висоту, залежно від обставин, слід виконати такі дії:

а) диспетчер повітряного руху дає вказівку пілоту припинити передачу в режимі С за умови, якщо це не вплине на роботу його відповідача в режимі А, а наступні диспетчерські пункти або органи ОПР, які мають відношення до обслуговування цього повітряного судна, інформуються про виконані дії; або

б) диспетчер повітряного руху інформує екіпаж ПС про невідповідність показників значення висоти та видає указівку продовжувати роботу відповідача в режимі С з тим, щоб не допустити втрати інформації про місце та пізнавальний індекс повітряного судна, а наступний диспетчерський пункт або орган ОПР за маршрутом польоту, що має відношення до обслуговування цього повітряного судна, інформується про виконані дії.

8.2. Визначення зайнятості рівня

8.2.1. Критерієм, який використовується для визначення того, що повітряне судно зайняло конкретний рівень, є величина +- 60 м (+- 200 футів) у повітряному просторі з RVSM. В іншому повітряному просторі він становить +- 90 м (+- 300 футів).

8.2.2. Підтримування рівня польоту

Якщо отримана в режимі С інформація про висоту польоту свідчить про те, що повітряне судно перебуває в межах відповідних допусків, зазначених у пункті 8.2.1, від заданого рівня польоту, воно розглядається як таке, що підтримує заданий рівень.

8.2.3. Звільнення рівня польоту

Повітряне судно, яке отримало дозвіл на звільнення рівня польоту, розглядається як таке, що почало виконання цього маневру та звільнило рівень польоту, зайнятий ним раніше, коли отримана в режимі С інформація про висоту польоту свідчить про переміщення даного повітряного судна в очікуваний бік більше ніж на 90 м (300 футів) по відношенню до рівня польоту, що підтримувався раніше.

8.2.4. Проходження рівня польоту

Повітряне судно, яке набирає висоту або знижується, розглядається як таке, що перетинає рівень польоту, коли отримана в режимі С інформація про його висоту польоту свідчить про те, що воно пройшло цей рівень польоту у відповідний бік та віддалилося від нього більше ніж на 90 м (300 футів).

8.2.5. Зайняття рівня польоту

Повітряне судно розглядається як таке, що зайняло вказаний у дозволі рівень польоту, коли отримана в результаті трьох послідовних відповідей в режимі С інформація про висоту польоту свідчить про те, що воно є в межах відповідних допусків, зазначених в пункті 8.2.1, від заданого рівня польоту.

При застосуванні АС КПР диспетчери можуть не знати частоту оновлення даних, отриманих у режимі С. У зв'язку з цим в інструкціях для диспетчерів необхідно вказувати число циклів повторення інформації, що відображується, або часовий інтервал, що відповідає трьом послідовним оновленням.

8.2.6. Втручання диспетчера потрібно тільки в тому разі, коли розходження між даними про висоту польоту на індикаторі диспетчера та даними, що використовуються для управління, перевищують вказані вище значення.

8.2.7. За відповідних обставин не слід очікувати від екіпажу повітряного судна доповіді про зайняття рівня польоту, якщо на це не було надано відповідної вказівки диспетчера повітряного руху та екіпаж повітряного судна попередньо інформовано, що повітряне судно ідентифіковане та перебуває під радіолокаційним контролем.

9.1. Перевірка характеристик

9.1.1. Радіолокаційний диспетчер настроює радіолокаційний дисплей і проводить відповідні перевірки його точності згідно з технічними інструкціями, передбаченими на кожному диспетчерському пункті.

9.1.2. Радіолокаційний диспетчер повинен перевіряти, чи функціональні можливості та інформація, наведена на радіолокаційному дисплеї, є достатніми для виконання його функцій.

9.1.3. Радіолокаційний диспетчер повинен інформувати про будь-яку відмову радіотехнічного обладнання або про будь-які обставини, що заважають або унеможливлюють забезпечення радіолокаційного обслуговування.

9.2. Ідентифікація повітряного судна

9.2.1. Перед забезпеченням повітряного судна радіолокаційним обслуговуванням радіолокаційний диспетчер зобов'язаний ідентифікувати ПС та інформувати про це екіпаж повітряного судна. Надалі ідентифікація повітряного судна повинна бути збережена до припинення радіолокаційного обслуговування.

Приклади:

9.2.2. У випадку втрати радіолокаційної ідентифікації (втрата індикації радіолокаційного місця на час, що перевищує три періоди відновлення інформації) радіолокаційний диспетчер інформує про це екіпаж повітряного судна.

Приклади:

9.2.3. Правила ідентифікації ПС при використанні ВОРЛ

9.2.3.1. При використанні ВОРЛ повітряне судно можна ідентифікувати одним або декількома методами:

а) ідентифікація індексу ПС у формулярі супроводження. Застосування цього методу вимагає успішного забезпечення кореляції коду/позивного, беручи до уваги підпункт "б" пункту 9.2.3.1;

б) ідентифікація призначеного коду ВОРЛ, встановлення якого було перевірено, у формулярі супроводження;

в) передача радіолокаційної ідентифікації;

г) спостереження за виконанням вказівки про встановлення конкретного коду ВОРЛ;

ґ) спостереження за виконанням вказівки "ОТВЕТЧИК В РЕЖИМ ОПОЗНАВАНИЯ" "SQUAWK IDENT" (використання режиму відповідача SPI).

В АС КПР відповідь від використання сигналу "IDENT" може виводитися на радіолокаційний дисплей неоднаково, наприклад у вигляді блимання всієї або частини інформації про радіолокаційне місце (формуляра супроводження).

Викривлення відповідей відповідача може викликати появу індикації типу "IDENT". Майже одночасні передачі в режимі "ОПОЗНАВАНИЕ" "IDENT" у межах одного й того самого диспетчерського району можуть призвести до помилок при ідентифікації повітряного судна.

Приклади:

9.2.3.2. У тих випадках, коли повітряному судну було призначено дискретний код ВОРЛ, при першій можливості проводиться перевірка відповідності призначеного диспетчером повітряного руху цьому повітряному судну коду ВОРЛ, який встановлений екіпажем ПС. Дискретний код ВОРЛ використовується як підстава для ідентифікації тільки після проведення такої перевірки.

9.2.4. Правила ідентифікації при використанні ПОРЛ

9.2.4.1. Якщо ВОРЛ не використовується або відсутній, радіолокаційна ідентифікація проводиться одним із таких методів:

а) шляхом встановлення взаємозв'язку між конкретною індикацією радіолокаційного місця ПС, екіпаж якого повідомляє про своє місце над точкою, зазначеною на радіолокаційній карті, або про пеленг та відстань від цієї точки та шляхом встановлення факту збігу треку конкретної індикації радіолокаційного місця з траєкторією польоту або повідомленим курсом повітряного судна.

При використанні цього методу варто виявляти обережність, оскільки дані про місце ПС, що повідомляються екіпажем ПС відносно будь-якої точки, можуть не збігатися точно з індикацією радіолокаційного місця ПС на радіолокаційній карті. У зв'язку з цим до технології роботи диспетчерів повітряного руху можуть додаватися додаткові умови застосування цього методу, наприклад:

1) рівень або рівні, вище за який або за які даний метод не може застосовуватися відносно до визначених навігаційних засобів;

або

2) відстань від місця розташування радіолокатора, за межами якого не може застосовуватися цей метод.

Термін "точка" має відношення до географічної точки, яка може відповідати призначенню радіолокаційної ідентифікації. Як правило, ця точка обладнана радіонавігаційними засобами або засобом.

Приклад:

б) шляхом установлення взаємозв'язку між індикацією радіолокаційного місця ПС та повітряним судном, відносно якого відомо, що воно щойно здійснило зліт, за умови, що ідентифікація ПС встановлюється в межах 2 км (1 м. миля) від кінця робочої ЗПС. Тому воно заслуговує на особливу увагу диспетчера повітряного руху, щоб не сплутати його з повітряними суднами, які виконують політ у зоні очікування над аеродромом або пролітають над ним, або з повітряними суднами, які вилітають із сусідніх ЗПС або виконують над ними процедуру при невдалому заходженні на посадку;

в) шляхом передачі радіолокаційної ідентифікації;

г) шляхом завдання курсу екіпажу ПС та спостереження протягом певного періоду часу за його треком:

- при видачі екіпажу ПС вказівки виконати одну або кілька змін курсу в межах 30 або більше градусів та встановленні взаємозв'язку між змінами одного конкретного радіолокаційного відображення та спостереження за виконанням повітряним судном наданих йому вказівок;

- встановлюючи взаємозв'язок між змінами конкретної індикації радіолокаційного місця ПС та щойно виконаними повітряним судном маневрами, про які було повідомлено.

Приклад:

При використанні цих методів радіолокаційний диспетчер:

1) перевіряє, що зміни не більше однієї індикації радіолокаційного місця ПС відповідають переміщенню повітряного судна; та

2) вживає заходів для того, щоб унаслідок виконання маневру (маневрів) повітряне судно не опинилося за межами дії радіолокатора (радіолокаційного дисплея).

При застосуванні цих методів у диспетчерських районах, де, як правило, проводиться зміна маршрутів, варто виявляти обережність.

9.2.4.2. Для радіолокаційної ідентифікації ПС можна використовувати пеленги від автоматичного радіопеленгатора (АРП). Однак цей метод не використовується як єдиний засіб встановлення радіолокаційної ідентифікації ПС.

Приклад:

9.2.4.3. Якщо на радіолокаційному дисплеї спостерігаються дві або більше індикації радіолокаційних місць ПС, які розташовані поруч або одночасно змінюють курс, коли є сумнів щодо правильної індикації радіолокаційного місця ПС за будь-яких інших причин, належить призначати екіпажу ПС змінювати курс та повторювати цю процедуру стільки разів, скільки потрібно для запобігання помилковій радіолокаційній ідентифікації ПС.

9.3. Передача радіолокаційної ідентифікації

9.3.1. Передачу радіолокаційної ідентифікації від одного радіолокаційного диспетчера іншому слід здійснювати тільки в тому разі, якщо вважається, що повітряне судно перебуває в зоні дії радіолокатора диспетчера, який приймає радіолокаційну ідентифікацію.

9.3.2. Передача радіолокаційної ідентифікації повітряного судна здійснюється одним із таких методів:

а) за допомогою зазначення радіолокаційного відображення місця повітряного судна автоматизованими засобами за умови, що таким способом зазначається тільки одне радіолокаційне місце та не виникає сумнівів щодо правильності ідентифікації;

б) за допомогою повідомлення дискретного коду повітряного судна.

Приклад:

в) за прямою вказівкою (безпосередньо рукою) на радіолокаційне відображення місця, якщо два радіолокаційних індикатори є поруч, або якщо використовується загальний індикатор радіолокатора "групового" типу за принципом циркулярного зв'язку;

г) за допомогою зазначення радіолокаційного відображення місця шляхом співвідношення його з географічним пунктом та навігаційним засобом, точно вказаним на обох індикаторах радіолокатора, або за допомогою використання даних про пеленг та відстань від того місця чи засобу, разом з даними про трек радіолокаційного місця, що спостерігається, якщо маршрут повітряного судна невідомий обом диспетчерам.

Перед тим, як використовувати даний метод передачі радіолокаційної ідентифікації, варто бути дуже обережним, особливо коли на аналогічних курсах та в безпосередній близькості від повітряного судна, яке перебуває під радіолокаційним контролем, спостерігаються відображення інших повітряних суден. Неточності, притаманні радіолокатору, такі як неточність за пеленгом, паралакс, можуть призвести до того, що відображене місце повітряного судна у відношенні до відомої точки буде відрізнятися на двох індикаторах. У зв'язку з цим відповідний повноважний орган ОПР може визначити додаткові умови застосування даного методу, наприклад:

- максимальна відстань від загальної точки відліку, що використовується обома диспетчерами, та

- максимальна відстань між радіолокаційним відображенням місця, яке спостерігається диспетчером, що приймає радіолокаційну ідентифікацію ПС, та місцем, указаним диспетчером, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС.

Приклад:

ґ) за допомогою вказівки екіпажу ПС диспетчером, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС, змінити код ВОРЛ та шляхом спостереження за цією зміною диспетчером, що приймає радіолокаційну ідентифікацію ПС;

д) за допомогою вказівки екіпажу ПС диспетчером, що передає радіолокаційну ідентифікацію ПС, застосувати режим "IDENT" та шляхом спостереження за цією зміною диспетчером, що приймає радіолокаційну ідентифікацію ПС.

Для застосування методів, передбачених в підпунктах "ґ" та "д" пункту 9.3.2, потрібна попередня координація між диспетчерами, оскільки індикація, яку буде спостерігати диспетчер, що приймає, - короткочасна.

Приклад:

9.4. інформація про місце повітряного судна

9.4.1. При радіолокаційному обслуговуванні слід передавати екіпажу ПС інформацію про його місце в таких випадках:

а) після ідентифікації ПС, за винятком випадків, коли ідентифікація ПС встановлюється:

- на підставі доповіді екіпажу ПС про своє місце або у межах 2 км від ЗПС після зльоту та спостереження узгоджуються з часом вильоту ПС; або

- при використанні призначених дискретних кодів ВОРЛ та індикації радіолокаційного місця ПС, узгодженого з поточним планом польоту ПС; або

- при передачі радіолокаційної ідентифікації;

б) коли екіпаж ПС запитав цю інформацію;

в) коли розрахункові дані екіпажу ПС значно відрізняються від розрахункових даних радіолокаційного диспетчера, що базуються на радіолокаційному спостереженні;

г) коли екіпажу ПС дається вказівка перейти на самостійну навігацію після радіолокаційного наведення, якщо поточні інструкції відхилили ПС від попередньо заданого маршруту;

ґ) негайно перед завершенням радіолокаційного обслуговування, якщо спостерігається відхилення ПС від його заданого маршруту.

9.4.2. Радіолокаційний диспетчер передає екіпажу ПС інформацію про його місце одним з таких способів:

а) як добре знайоме географічне місце;

б) як магнітний трек та відстань до основної точки на маршруті маршрутного навігаційного засобу або навігаційного засобу заходження на посадку;

в) як напрямок (за компасом) та відстань від відомої точки;

г) як відстань від точки приземлення, якщо ПС перебуває на сегменті кінцевого заходження на посадку; або

ґ) як відстань та напрямок від осі маршруту ОПР.

Приклади:

9.4.3. В усіх випадках, коли це можливо, інформація про місце повітряного судна пов'язується з точками або маршрутами, які мають відношення до навігації відповідних повітряних суден та які відображені на радіолокаційній карті.

9.4.4. Отримавши відповідне повідомлення, пілот може не доповідати про місце в пунктах обов'язкової доповіді або в пунктах доповіді визначених відповідним органом ОПР, включаючи пункти, в яких необхідно передавати метеорологічну інформацію. Пілоти знову починають доповідати про місце, коли отримують на це відповідну вказівку та коли їм повідомляють про припинення радіолокаційного обслуговування, або при втраті радіолокаційної ідентифікації.

9.5. Радіолокаційне наведення

9.5.1. Радіолокаційне наведення забезпечується шляхом вказівки екіпажу ПС конкретних курсів, які дозволять повітряному судну витримувати потрібну траєкторію польоту. При радіолокаційному наведенні повітряного судна радіолокаційний диспетчер повинен дотримуватися такого порядку:

а) у всіх випадках, коли це є можливим, радіолокаційне наведення повітряного судна слід здійснювати за маршрутами або траєкторіями, на яких екіпаж ПС може спостерігати за своїм місцем, користуючись для цього показниками навігаційних засобів, що інтерпретуються екіпажем ПС. Це дозволить звести до мінімуму об'єм навігаційної допомоги та зменшити ризик наслідків відмови радіолокатора;

б) коли повітряне судно наводиться з відхиленням від заданого маршруту, екіпажу ПС слід повідомляти, якщо це не є очевидним, про мету такого радіолокаційного наведення та, при можливості, вказувати межу радіолокаційного наведення;

в) за винятком випадків, коли здійснюється передача радіолокаційного контролю, повітряні судна наводяться до точки, розміщеної не ближче половини встановленого мінімуму радіолокаційного горизонтального ешелонування до межі повітряного простору району відповідальності відповідного радіолокаційного диспетчера;

г) повітряні судна, що виконують контрольовані польоти, не слід наводити до неконтрольованого повітряного простору, за винятком випадків, коли виникає аварійна обстановка або необхідно обійти район з небезпечними явищами погоди, або на це було зроблено спеціальний запит від екіпажу ПС;

ґ) коли екіпаж ПС повідомляє про ненадійну роботу приладів, що вказують напрямок польоту, перед тим, як давати вказівки стосовно маневрування, екіпажу ПС слід передати команду виконувати всі розвороти з погодженою кутовою швидкістю та виконувати вказівки негайно після їх отримання.

9.5.2. При радіолокаційному наведенні повітряного судна, що виконує політ за ППП, радіолокаційний диспетчер видає такі диспетчерські дозволи, щоб завжди зберігався достатній запас висоти над перешкодами до того часу, доки екіпаж ПС не повернеться до самостійної навігації.

9.5.3. У всіх випадках, коли це можливо, мінімальні висоти наведення повинні бути достатньо великими, щоб звести до мінімуму можливість спрацювання бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею.

Експлуатанти ПС мають надавати інформацію до Державіаадміністрації про інциденти, пов'язані зі спрацюванням бортових систем попередження про небезпеку зближення з землею, з метою можливості визначення їх місця та внесення потрібних змін до величин мінімальних висот радіолокаційного наведення та/або схем польотів повітряних суден для запобігання повторенню таких випадків.

9.5.4. Радіолокаційний диспетчер дає вказівку екіпажу ПС змінити курс, якщо ідентифіковане повітряне судно відхиляється від дозволеної або планової лінії шляху і це відхилення може вплинути на безпеку польоту (скорочення інтервалів, порушення порядку використання повітряного простору).

9.5.5. Радіолокаційний диспетчер при видачі диспетчерської вказівки здійснити маневрування завжди повинен інформувати екіпаж повітряного судна про причину видачі такої вказівки.

Приклад:

9.5.6. Радіолокаційний диспетчер здійснює радіолокаційне наведення повітряного судна шляхом зазначення боку розвороту та магнітного курсу (три цифри), який повинен витримувати екіпаж повітряного судна після виконання маневру. Напрямок на північ позначається 360 град.

9.5.7. Якщо поточний курс повітряного судна невідомий і час не дозволяє з'ясувати це, радіолокаційний диспетчер вказує:

- напрямок розвороту і кількість градусів, на які повинно розвернутися повітряне судно (одна, дві або три цифри з додаванням слова ГРАДУСОВ (DEGREES)).

Приклади:

або

- курс, який повинен витримувати екіпаж повітряного судна після виконання розвороту (три цифри).

Приклад:

9.5.8. При припиненні радіолокаційного наведення повітряного судна радіолокаційний диспетчер дає вказівку екіпажу ПС поновити самостійну навігацію, повідомляє йому про місце повітряного судна та, при потребі, дає відповідну інформацію за формою, наведеною у підпункті "б" пункту 9.4.2, якщо в результаті повітряне судно відхилилося від раніше заданого маршруту.

9.5.9. Радіолокаційний диспетчер здійснює радіолокаційне наведення повітряного судна до моменту, поки не переконається, що екіпаж повітряного судна може продовжувати самостійну навігацію.

9.6. Навігаційна допомога екіпажу ПС

9.6.1. Повітряному судну, що ідентифіковане, відносно якого спостерігається значне відхилення від заданого маршруту або заданої схеми очікування, передається про це відповідна інформація. Відповідні заходи вживаються також у тому випадку, якщо, з точки зору радіолокаційного диспетчера, таке відхилення може впливати на обслуговування повітряного руху, що надається.

9.6.2. Екіпаж ПС, який звертається до радіолокаційного диспетчера за сприянням у навігації, повинен вказати причину та повідомити максимально можливий за даними обставинами об'єм інформації.

9.7. Припинення радіолокаційного обслуговування

9.7.1. Екіпаж ПС, який був інформований про забезпечення радіолокаційним обслуговуванням, треба негайно інформувати про виникнення з будь-яких причин перерви у радіолокаційному обслуговуванні.

Приклади:

9.7.2. У тому випадку, коли контроль за повітряним судном передається від радіолокаційного диспетчера нерадіолокаційному диспетчеру, перед передаванням контролю радіолокаційний диспетчер повинен забезпечити між цим повітряним судном та будь-якими іншими повітряними суднами мінімум нерадіолокаційного ешелонування.

9.8. Мінімальні рівні польоту

9.8.1. Радіолокаційний диспетчер повинен завжди забезпечуватися повною та останньою інформацією щодо:

а) встановлених мінімальних абсолютних та відносних висот польоту в межах району відповідальності;

б) найнижчого ешелону польоту (нижнього безпечного ешелону);

в) мінімальних абсолютних та відносних висот, встановлених для схем, що базуються на радіолокаційному наведенні.

9.9. Інформація про несприятливу погоду

9.9.1. Інформація про можливість входження повітряного судна до району з несприятливими метеорологічними умовами повинна передаватися екіпажу ПС завчасно для можливості прийняття рішення про відповідні дії.

Залежно від можливостей радіолокаторів (радіолокаційних комплексів, систем) райони з несприятливими метеорологічними умовами можуть не відтворюватися на радіолокаційному дисплеї. Бортовий метеорологічний радіолокатор, як правило, краще виявляє та визначає несприятливі метеорологічні умови, ніж радіолокатори, що використовуються при ОПР.

9.9.2. При радіолокаційному наведенні повітряного судна, у зв'язку з обходом району несприятливих метеорологічних умов, радіолокаційний диспетчер повинен переконатися в тому, що повітряне судно може бути повернуте на траєкторію польоту в межах зони дії радіолокатора, а якщо це неможливо, інформувати про це екіпаж ПС.

9.9.3. За наявності практичної можливості, радіолокаційний диспетчер передає інформацію відповідному метеорологічному органу про місце, розміри та рух особливих явищ погоди, що спостерігаються на радіолокаційному дисплеї.

10.1. Функції

10.1.1. Радіолокаційний диспетчер використовує радіолокаційні дані, які відображаються на радіолокаційному дисплеї, для виконання таких функцій при забезпеченні диспетчерського обслуговування повітряного руху: