Про затвердження та введення в дію Настанови по здійсненню польотів у цивільній авіації СРСР

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

П Р И К А З

N 77 от 08.04.85

Об утверждении и введении в действие Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР

( С изменениями, внесенными в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 ) ( Дополнительно см. Приказы Министерства транспорта N 458 от 25.06.2003 N 443 от 28.05.2004 ) ( С изменениями, внесенными в соответствии с Приказами Министерства транспорта N 311 от 15.04.2004 N 564 от 01.07.2004 ) ( Дополнительно см. Приказ Государственной службы Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации N 295 от 28.04.2005 ) ( Наставление по метеорологическому обеспечению гражданской авиации СССР не применяется на территории Украины на основании Приказа Государственной службы Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации N 851/409/661 от 14.11.2005 ) ( С изменениями, внесенными в соответствии с Приказами Министерства транспорта и связи N 1179 от 22.12.2006 N 383 от 23.06.2010 N 714 от 29.09.2010 ) ( Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР не применяется на территории Украины на основании Приказа Государственной авиационной службы Украины N 66/73 от 06.02.2017 )

(Извлечение)

На основании Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств и в связи с поступлением на эксплуатацию новых воздушных судов, средств УВД, навигации и посадки разработано новое Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР, которое обеспечивает дальнейшее повышение эффективности использования воздушного пространства и безопасности полетов

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 декабря 1985 г. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85).

2. Начальникам управлений, предприятий, учреждений, организаций и директорам заводов ГА:

2.1. Обеспечить выдачу НПП ГА-85 авиаспециалистам под расписку, организовать строгий учет и хранение всех экземпляров на предприятиях, в учреждениях и организациях ГА;

2.2. До 12.11.85 изучить НПП ГА-85 с командно-руководящим, летным и диспетчерским составом, а также с работниками служб, обеспечивающих полеты. Специальными комиссиями принять зачеты у лиц командно-летного, летного состава и специалистов службы движения, оформить контрольные листы-обязательства и вложить их в личные дела указанных лиц;

2.3. Организовать ведение контрольных экземпляров в управлениях, авиапредприятиях, службах, летных подразделениях, учреждениях и организациях ГА.

3. Изменения и дополнения к НПП ГА-85 вносить приказом Министра гражданской авиации по представлению начальника Инспекции МГА, согласованному с Госавианадзором СССР и Госавиарегистром СССР. Издавать их отдельными листами-вкладышами. Установить контроль за своевременным их вложением во все экземпляры.

4. Начальникам управлений МГА до 15.03.86 обеспечить приведение в соответствие с требованиями НПП ГА-85 нормативных документов, регулирующих деятельность своих служб.

5. Контроль за выполнением требований НПП ГА-85 возложить на Инспекцию МГА, инспекции управлений и на командно-руководящий состав предприятий, учреждений и организаций ГА.

6. Приказ МГА от 29.05.78 N 100, НПП ГА-78, все дополнения и изменения к нему считать утратившими силу с 01.12.85.

Б.П.Бугаев

Приложение

( Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР не применяется на территории Украины на основании Приказа Государственной авиационной службы Украины N 66/73 от 06.02.2017 )

Наставление

по производству полетов в гражданской авиации СССР

(НПП ГА-85)

Глава 1

Термины и определения

( Термины и определения: воздушная обстановка; воздушная трасса СССР, местная воздушная линия, воздушное судно, высота перехода, высота полета, диспетчерская информация, диспетчерское разрешение, диспетчерская рекомендация, диспетчерское обеспечение плана воздушного движения, диспетчерское указание, зона взлета и посадки, зона (район) подхода, зона (район) УВД, орган управления воздушным движением; переходный слой, площадь маневрирования, план полета, полет визуальный, полет по приборам, район аэродрома, рубеж передачи управления движением воздушного судна, установленный маршрут, эшелонирование, эшелон нижний (минимальный безопасный), эшелон перехода, - не применяются на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

Атмосферное давление на аэродроме (давление на аэродроме) - значение атмосферного давления в миллиметрах ртутного столба (мм рт. ст.), в миллибарах (мбар) или гектопаскалях (гПа) на уровне порога ВПП.

Аэродром (вертодром, гидроаэродром) - земельный или водный участок, специально оборудованный для взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.

Аэродром временный - аэродром, предназначенный для обеспечения полетов воздушных судов в определенный период года и не имеющий стационарных сооружений и оборудования, но подлежащий учету.

Аэродром горный - аэродром, расположенный на местности с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км от контрольной точки аэродрома (КТА), а также аэродром, расположенный на высоте 1000 м и более над уровнем моря.

Аэродром запасной - указанный в плане полета, выбранный перед полетом или в полете аэродром (в том числе аэродром вылета), куда может следовать воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна.

Аэродром назначения - аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной посадки.

Аэродромный круг полетов (схема полета в зоне взлета и посадки) - установленный маршрут в районе аэродрома, по которому (или части которого) выполняется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, ожидание посадки, выполнение полета над аэродромом.

( Термин "аэронавигационная информация" главы 1 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

Аэронавигационная информация - сведения, касающиеся характеристик и фактического состояния аэродромов, порядка маневрирования в районе аэродрома, воздушных трасс и их оборудования радио-, электротехническими средствами.

Аэронавигационный запас топлива - резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения, необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром, отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами.

Аэропорт - комплекс сооружений, предназначенный для приема, отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.

Аэропорт международный - аэропорт, выделенный для приема, выпуска и обслуживания воздушных судов, выполняющих международные полеты, и имеющий пункты пограничного, таможенного и карантинного контроля.

Безопасность полетов - комплексная характеристика воздушного транспорта и авиационных работ, определяющая способность выполнять полеты без угрозы для жизни и здоровья людей.

Боковая полоса безопасности - специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к боковой границе ВПП, предназначенный для повышения безопасности при возможных выкатываниях за ее пределы воздушных судов при взлете и посадке.

Болтанка - беспорядочные перемещения воздушного судна при полете в турбулентной атмосфере (умеренная болтанка - при приросте перегрузки до +1,0 g, сильная - +1,0 g и более, а в посадочной конфигурации умеренная - +0,3 - 0,4 g, сильная - более +0,4 g).

Бортовое пилотажно-навигационное оборудование - совокупность измерительных, вычислительных, управляющих систем и устройств, а также систем отображения информации на борту воздушного судна, предназначенных для обеспечения решения задач ручного, автоматизированного, полуавтоматического и автоматического самолетовождения или вертолетовождения от взлета до посадки и выдачи информации экипажу.

Взлетная дистанция - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом от точки старта до точки на высоте 10 м над уровнем ВПП в точке отрыва.

Видимость (дальность видимости) - максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры (освещенные объекты) ночью. При принятии решения на вылет, взлет или на посадку фактическая видимость определяется с учетом имеющегося на данном аэродроме светотехнического оборудования.

Видимость вертикальная - максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности. Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП) - максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

Воздушная обстановка - одновременное взаимное расположение по вертикали и горизонтали воздушных судов и других материальных объектов в определенном районе воздушного пространства (на воздушной трассе, МВЛ, установленном маршруте, в районе аэродрома, аэроузла и районе авиационных работ).

Воздушная трасса СССР*, местная воздушная линия - коридор в воздушном пространстве СССР, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для безопасного выполнения полетов воздушными судами и обеспеченный аэродромами, средствами навигации, контроля и управления воздушным движением.

Воздушное движение - движение воздушных судов, находящихся в полете, и движение воздушных судов на площади маневрирования аэродрома.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности.

Воздушное судно, потерпевшее бедствие, - воздушное судно, получившее при взлете, полете, посадке или при падении серьезное повреждение или полностью разрушенное, а также воздушное судно, совершившее вынужденную посадку вне аэродрома.

Воздушное судно, терпящее бедствие, - воздушное судно, оказавшееся в условиях, когда ему или находящимся на его борту людям угрожает непосредственная опасность, которая не может быть устранена действиями самого экипажа.

Время полета вертолета - период времени от начала разбега вертолета при взлете (от начала взятия "шаг - газа" при вертикальном взлете) до конца пробега при посадке (до сброса "шаг - газа" при вертикальной посадке).

Время полета самолета - период времени от начала движения самолета при взлете или от начала увеличения режима работы двигателей при взлете без остановки на исполнительном старте до окончания пробега при посадке.

Вынужденная посадка - посадка на аэродроме или вне аэродрома по причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану.

Высота безопасная - минимально допустимая высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней.

Высота нижней границы облаков - расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков. В случае, когда нижнюю границу облаков определить невозможно, следует руководствоваться вертикальной видимостью.

Высота перехода - установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) при наборе заданного эшелона.

Высота полета - расстояние по вертикали от определенного уровня до воздушного судна.

В зависимости от уровня начала отсчета различают высоты: истинную (от уровня точки, находящейся непосредственно под воздушным судном), относительную (от уровня порога ВПП, уровня аэродрома, наивысшей точки рельефа и т. п.) и абсолютную (от уровня моря).

Высота принятия решения - установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.

Диспетчерская информация - информация, передаваемая диспетчером службы движения экипажу о метеоусловиях, воздушной обстановке, работе радио-, электротехнических средств, состоянии аэродромов, и другие сведения, необходимые для выполнения полета.

Диспетчерское разрешение - разрешение, выдаваемое диспетчером службы движения командиру воздушного судна, связанное с выполнением полета и обоснованное соответствующими условиями и установленными правилами полетов в гражданской авиации.

Диспетчерская рекомендация - рекомендация экипажу по принятию мер, касающихся выполнения полета, и используемая по усмотрению экипажа.

Диспетчерское указание - указание диспетчера службы движения командиру воздушного судна, связанное с выполнением задания на полет и обязательное для исполнения.

Диспетчерское обеспечение плана воздушного движения - оформление и передача органами службы движения предварительного плана (заявки) на выполнение предстоящих полетов в органы, контролирующие и разрешающие полеты в закрепленном за ними воздушном пространстве, получение и подача сообщений о разрешении полетов, а также принятие оперативных мер по обеспечению безопасности и регулярности движения воздушных судов.

Задание на полет - документ установленной формы, содержащий необходимые сведения об экипаже, воздушном судне и определяющий цель полета (полетов).

Заход на посадку визуальный - заход, который частично или полностью выполняется по установленной схеме визуального захода с соблюдением ПВП.

Заход на посадку по приборам - заход, выполняемый по ППП по установленной схеме, с использованием радиотехнических систем, под управлением и контролем диспетчера службы движения.

Заявка на полет, предварительный план полета - документ установленной формы, подаваемый в установленное время в соответствующий орган УВД и содержащий необходимые сведения для обеспечения полета (полетов).

Зона взлета и посадки - воздушное пространство от уровня аэродрома до высоты второго эшелона включительно, в границах, обеспечивающих маневрирование воздушных судов при взлете и заходе на посадку.

Зона ожидания - воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ района аэродрома (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди подхода к аэродрому или захода на посадку.

Зона (район) подхода - воздушное пространство в границах аэродрома (аэроузла), исключая зону взлета и посадки и воздушное пространство районов МДП.

Зона (район) УВД - воздушное пространство установленных размеров, в котором орган УВД осуществляет свои функции.

Контрольная точка аэродрома - условная точка, определяющая географическое местоположение аэродрома.

Контрольный пункт (ориентир) - определенный географический ориентир, относительно которого должно быть сообщено местонахождение воздушного судна.

Конфигурация самолета - сочетание положений средств механизации крыла, шасси, внешних подвесок и других частей и агрегатов самолета, определяющих его аэродинамические качества.

Концевая полоса безопасности - специально подготовленный участок летной полосы, примыкающий к концам ВПП и БПБ, предназначенный для повышения безопасности при возможных выкатываниях за их пределы воздушных судов при взлете и посадке.

Летное поле - часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.

Летная полоса - часть летного поля, предназначенная для взлета и посадки воздушных судов, включающая ВПП, БПБ и КПБ.

Местность горная - местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями 500 м и более в радиусе 25 км, а также местность с превышением над уровнем моря 2000 м и более.

Местность равнинная - местность с относительными превышениями рельефа до 200 м в радиусе 25 км.

Местность холмистая - местность с пересеченным рельефом и относительными превышениями рельефа от 200 до 500 м в радиусе 25 км.

Минимум аэродрома - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых на данном аэродроме разрешается выполнять взлет и посадку воздушного судна данного типа.

Минимум аэродрома тренировочный - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых на данном аэродроме разрешаются тренировочные полеты на воздушном судне данного типа.

Минимум воздушного судна - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), позволяющие безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа.

Минимум командира воздушного судна - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять взлет, посадку или полет по ПВП (ОПВП) на воздушном судне данного типа.

Минимум вида авиационных работ - минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение авиационных работ данного вида.

Ограничения по скорости ветра - предельно допустимые значения продольной и боковой составляющих скорости ветра, позволяющие безопасно производить взлет и посадку на воздушном судне данного типа, а также предельно допустимое значение скорости ветра, при котором разрешается выполнение авиационных работ данного вида.

Обледенение - отложение льда на различных частях воздушного судна (слабое - при отложении льда на передней кромке крыла до 0,5 мм/мин., умеренное - от 0,5 до 1 мм/мин., сильное - более 1 мм/мин.).

Опасное сближение - не предусмотренное заданием на полет сближение воздушных судов между собой или другими материальными объектами на интервалы менее установленных настоящим Наставлением, в результате которого возникает опасность их столкновения.

Орган управления воздушным движением - общий термин, означающий в соответствующих случаях центры единой системы управления воздушным движением в СССР, а также ведомственные командные и диспетчерские пункты, выполняющие в пределах своей компетенции функции планирования, координирования и непосредственного управления воздушным движением в установленных для них зонах и районах.

Особый случай - ситуация, которая возникает в результате внезапного отказа авиационной техники или попадания воздушного судна в условия, требующие от экипажа действий, отличающихся от обычного пилотирования воздушного судна.

Переходный слой - воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода. Полеты воздушных судов в режиме горизонтального полета в переходном слое запрещаются.

План полета - документ установленной формы, представляемый диспетчеру службы движения командиром воздушного судна и содержащий определенные формализованные сведения о предстоящем полете или части полета, необходимые для отработки, индикации и обеспечения полета.

Площадь маневрирования - часть аэродрома, которая используется для взлета, посадки и связанного с ними передвижения воздушных судов.

Полет визуальный - полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем визуально по естественному горизонту и земным ориентирам.

Полет по приборам - полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местонахождение определяются экипажем полностью или частично по пилотажным и навигационным приборам.

Порог ВПП - начало участка ВПП, который может использоваться для посадки воздушных судов.

Посадочная дистанция - расстояние по горизонтали, проходимое самолетом с высоты 15 м (9 м для самолетов со скоростью захода на посадку менее 200 км/ч при градиенте снижения не более 5 %) над уровнем торца ВПП до полной его остановки.

Посадочная площадка - земельный (водный, ледовый) участок или специально подготовленная искусственная площадка, пригодные для взлета и посадки воздушных судов.

Потеря ориентировки - обстановка, при которой экипаж воздушного судна не знает и не может установить свое местонахождение с точностью, необходимой для определения направления полета в целях выполнения задания на полет.

Предполетный медицинский контроль - освидетельствование состояния здоровья и работоспособности членов экипажа воздушного судна перед вылетом.

Предпосадочная прямая - заключительная часть схемы захода по посадку от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления.

Проверка летная - определение уровня профессиональной подготовленности лиц летного состава в процессе выполнения ими задания на полет.

Проверяющий - должностное лицо командно-летного, инспекторского или инструкторского состава, имеющее допуск к инструкторским полетам на воздушном судне данного типа и включенное в экипаж в целях его летной проверки или тренировки.

Пункт обязательных донесений - географическая точка на воздушной трассе, о пролете которой экипаж воздушного судна обязан сообщить диспетчеру (органу УВД).

Район авиационных работ - район (зона), в границах которого выполняются полеты по авиационным работам.

Район аэродрома - воздушное пространство над аэродромом и прилегающей к нему местностью в установленных границах в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Расчетное время прилета - расчетное время (момент) выхода воздушного судна на ДПРМ или ОПРС аэродрома (КТА - при отсутствии радиосредств).

Режим полета - параметры полета воздушного судна.

Рубеж передачи управления движением воздушного судна - установленный на маршруте руления или в воздушном пространстве на траектории полета воздушного судна рубеж, на котором непосредственное управление движением воздушного судна передается от одного органа УВД к другому.

Рубеж ухода (возврата) - рубеж, рассчитанный так, чтобы в случае ухода с него на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна к расчетному времени прилета на запасной аэродром было не менее чем на 30 мин. полета на высоте круга.

( Термин "сборник аэронавигационной информации (АИП)" главы 1 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

Сборник аэронавигационной информации (АИП) - официальный документ, издаваемый государством или с его санкции и содержащий аэронавигационную информацию, необходимую для обеспечения полетов иностранных судов в пределах воздушного пространства данного государства.

Сдвиг ветра - изменение направления и (или) скорости ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки (сдвиг ветра слабый - до 2 м/с на 30 м высоты, умеренный - от 2 до 4 м/с на 30 м высоты, сильный - от 4 до 6 м/с на 30 м высоты, очень сильный - 6 м/с и более на 30 м высоты).

Сигнал бедствия ("СОС" - телеграфный, "Терплю бедствие", "МЕЙДЕЙ" - радиотелефонный) - международный сигнал, передаваемый в случаях, когда воздушному судну и находящимся на нем пассажирам и экипажу угрожает непосредственная опасность и требуется немедленная помощь.

Сигнал срочности ("ЬЬЬ" - телеграфный, "ПАН" - радиотелеграфный) - международный сигнал, передаваемый в случаях возможной опасности для воздушного судна и находящихся на нем пассажиров и экипажа.

Скорость принятия решения - наибольшая скорость разбега самолета, при которой в случае отказа критического двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлета.

Сложные метеоусловия - видимость 2000 м и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м и ниже при их общем количестве более трех баллов.

Сложная орнитологическая обстановка - нахождение или появление птиц на пути движения воздушного судна (на ВПП при разбеге и пробеге или на траектории полета), которое может привести к столкновению с ними.

Снежный (пыльный) вихрь - поднятый потоком от несущего винта вертолета при взлете или посадке снег (пыль), ухудшающий видимость из кабины вертолета.

Установленный маршрут - маршрут вне воздушной трассы, местной воздушной линии, согласованный с компетентными органами, заинтересованными ведомствами и организациями и предназначенный для выполнения авиационных работ.

Экипаж гражданского воздушного судна - лица, которым в установленном порядке поручено выполнение определенных обязанностей по управлению и обслуживанию воздушного судна при выполнении задания на полет.

Эшелонирование - общий термин, означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве, обеспечивающее безопасность воздушного движения.

Эшелон нижний (минимальный безопасный) - ближайший к безопасной высоте расчетный эшелон полета, расположенный выше безопасной высоты.

Эшелон перехода - установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с давления 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к уровню моря. Эшелоном перехода является нижний эшелон аэродрома (аэроузла, части района УВД).

Глава 2

Общие положения

2.1. Основные требования

2.1.1. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85) разработано в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств и соответствующих нормативных актов, а также Чикагской конвенции 1944 г. и других международных договоров СССР.

2.1.2. НПП ГА является основным нормативным актом Министерства гражданской авиации СССР, регламентирующим правила, организацию, обеспечение и выполнение полетов, а также управление воздушным движением. Все другие нормативные акты МГА по перечисленным вопросам разрабатываются и издаются в соответствии с требованиями настоящего Наставления.

2.1.3. Действие НПП ГА распространяется на авиацию, находящуюся в ведении Министерства гражданской авиации СССР, и на авиацию других министерств и ведомств при полетах по воздушным трассам СССР, местным воздушным линиям, установленным маршрутам, а также в районах аэродромов. Действие НПП ГА распространяется на все гражданские воздушные суда Советского Союза во время их нахождения за пределами СССР, если законы страны пребывания воздушного судна не требуют иного.

2.1.4. Гражданская авиация СССР используется в целях:

- перевозок пассажиров, багажа, груза и почты;

- выполнения авиационных работ в отдельных отраслях народного хозяйства (в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.);

- оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий;

- проведения экспериментальных и научно-исследовательских работ;

- проведения учебных, культурно-просветительных и спортивных мероприятий;

- проведения поисково-спасательных, аварийно-спасательных работ и оказания помощи при стихийных бедствиях.

2.1.5. Порядок использования воздушного пространства СССР регулируется Воздушным кодексом Союза ССР, другими актами законодательства, а также утверждаемым в порядке, определенном Советом Министров СССР, Положением об использовании воздушного пространства СССР, Основными правилами полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств и иными нормативными актами.

2.1.6. Требования НПП ГА являются обязательными для всего авиационного персонала.

Выполнение требований НПП ГА обеспечивается:

- постоянной целенаправленной организаторской, политико-воспитательной и методической работой руководящего, командно-летного состава и общественных организаций с авиационным персоналом;

- высокой профессиональной подготовкой специалистов и постоянным ее совершенствованием;

- поддержанием порядка и организованности в трудовых коллективах, высокой трудовой и технологической дисциплиной, эффективным использованием мер общественного воздействия и действующего законодательства;

- воспитанием у авиационного персонала личной ответственности за обеспечение безопасности и регулярности полетов, а также высоких морально-политических и волевых качеств, бдительности, инициативы и мужества при исполнении служебных обязанностей;

- осуществлением постоянного контроля за исполнением настоящего Наставления;

- глубоким знанием деловых качеств авиационного персонала, проведением с ним индивидуальной работы, направленной на обеспечение безопасности полетов и укрепление дисциплины;

- организацией социалистического соревнования за эффективное и качественное выполнение каждого полета, обобщение и внедрение передового опыта.

2.1.7. Авиационный персонал обязан знать требования НПП ГА в части, его касающейся, и несет личную ответственность за выполнение его требований. Каждый случай нарушения НПП ГА подлежит расследованию в установленном порядке.

За нарушение НПП ГА виновные лица привлекаются к дисциплинарной, административной, материальной, а в надлежащих случаях и к уголовной ответственности в порядке, установленном законодательством СССР и союзных республик.

2.1.8. В целях повышения безопасности полетов, усиления охраны жизни и здоровья пассажиров и экипажей воздушных судов законодательством СССР установлена уголовная ответственность за угон воздушного судна.

2.1.9. При организации полетов, связанных со спасанием жизни людей или стихийными бедствиями, начальники управлений ГА и командиры (начальники) авиапредприятий в случаях, не терпящих отлагательства, имеют право под свою личную ответственность допускать отступления от порядка и правил полетов, изложенных в настоящем Наставлении, и норм летного и рабочего времени.

О своих действиях эти должностные лица немедленно информируют ЦПДУ ГА.

2.1.10. Государственный надзор за обеспечением безопасности полетов гражданских воздушных судов осуществляет Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР (Госавианадзор СССР). Государственный надзор за соответствием гражданских воздушных судов, гражданских аэродромов и их оборудования нормам, определяющим годность их к эксплуатации в СССР, осуществляет Государственный авиационный регистр гражданской авиации (Госавиарегистр СССР).

2.1.11. Инспекция МГА и ее органы на местах осуществляют постоянный контроль:

- за обеспечением безопасности полетов на предприятиях, в учреждениях и организациях гражданской авиации;

- за выполнением предприятиями, учреждениями и организациями гражданской авиации требований Воздушного кодекса Союза ССР, законов СССР, иных решений Верховного Совета СССР и его Президиума, постановлений и распоряжений Совета Министров СССР, постановлений Госавианадзора СССР и решений его президиума, наставлении, руководств и других нормативных актов по вопросам обеспечения безопасности полетов гражданских воздушных судов;

- за разработкой и проведением в установленные сроки мероприятий по предупреждению авиационных происшествий и повышению безопасности полетов.

2.1.12. Гражданская авиация, находящаяся в ведении Министерства гражданской авиации СССР, - Аэрофлот имеет единый флаг и эмблему.

2.1.13. Международные полеты гражданских воздушных судов СССР совершаются под Государственным флагом Союза Советских Социалистических Республик.

2.2. Гражданские воздушные суда

2.2.1. Гражданскими воздушными судами СССР считаются воздушные суда, занесенные в Государственный реестр гражданских воздушных судов Союза ССР и используемые в целях, указанных в п. 2.1.4 настоящего Наставления.

2.2.2. По занесении воздушного судна в Государственный реестр Инспекцией МГА выдается свидетельство о его регистрации. Порядок занесения воздушных судов в Государственный реестр определяется Правилами государственной регистрации и выдачи удостоверений о годности гражданских воздушных судов к полетам.

2.2.3. При занесении воздушного судна в Государственный реестр ему присваивается государственный регистрационный опознавательный знак, который наносится на судно. Опознавательные знаки и порядок их нанесения определяются Правилами государственной регистрации и выдачи удостоверений о годности гражданских воздушных судов к полетам.

На воздушные суда, предназначенные для медико-санитарной службы, кроме опознавательных знаков наносится изображение красного креста или полумесяца.

2.2.4. Гражданское воздушное судно исключается из Государственного реестра в случаях:

- списания или снятия его с эксплуатации;

- продажи или передачи судна в установленном порядке.

2.2.5. Гражданское воздушное судно может быть допущено к эксплуатации лишь после того, как будет установлено, что оно соответствует нормам летной годности.

В соответствии с этим:

- воздушное судно новой конструкции (нового типа) должно пройти заводские, государственные и эксплуатационные испытания, и если по результатам проведенных испытаний будет установлено, что воздушное судно соответствует нормам летной годности, Госавиарегистр СССР выдает на него сертификат летной годности;

- каждое воздушное судно принятой конструкции проходит в установленном порядке необходимые испытания и проверки, на основании которых выдается удостоверение о годности к полетам;

- в случае изменения конструкции воздушного судна, при котором не требуется получения нового сертификата летной годности, а также после ремонта или по прекращении серийного производства либо эксплуатации судно подлежит испытанию в установленном порядке.

Поддержание каждого воздушного судна в процессе эксплуатации в состоянии, отвечающем требованиям норм летной годности, возлагается на предприятия, учреждения и организации, осуществляющие эксплуатацию судна.

2.2.6. Выдача, замена или продление срока действия удостоверения о годности воздушного судна к полетам производится инспекцией УГА на время эксплуатации воздушного судна до очередного ремонта, но не более чем на два года, при наличии действующего сертификата летной годности и свидетельства о регистрации в соответствии с Правилами государственной регистрации и выдачи удостоверений о годности гражданских воздушных судов к полетам.

Действие требования о наличии сертификата летной годности не распространяется на типы самолетов (вертолетов), допущенных к эксплуатации в гражданской авиации СССР, до введения в действие Правил сертификации гражданских воздушных судов.

2.2.7. До получения постоянного удостоверения о годности к полетам воздушное судно может эксплуатироваться на основании временного удостоверения о годности к полетам, выданного представителем заказчика на предприятии-изготовителе сроком на два месяца.

Временное удостоверение о годности к полетам сроком на один месяц имеет право выдавать начальник инспекции УГА, начальник АТБ предприятия-владельца, директор ремонтного завода.

Основанием для перегонки воздушного судна на авиапредприятие после капитального ремонта является приемо-сдаточный акт.

2.2.8. Полеты воздушных судов без действующего свидетельства о регистрации и удостоверения о годности к полетам, а также без государственно-регистрационных опознавательных знаков запрещаются, за исключением воздушных судов, проходящих заводские, государственные и эксплуатационные испытания.

2.2.9. На гражданском воздушном судне должны находиться следующие судовые документы:

- свидетельство о регистрации судна;

- удостоверение о годности судна к полетам;

- бортовые журналы (бортовой журнал самолета, вертолета, санитарный бортовой журнал самолета);

- разрешение на бортовые радиостанции;

- руководство по летной эксплуатации;

- другие судовые документы, предусмотренные Министерством гражданской авиации СССР.

Разрешение на бортовые радиостанции может быть оформлено в виде записи телефонного и телеграфного позывных сигналов, присвоенных воздушному судну, в свидетельстве о регистрации воздушного судна (удостоверении о годности воздушного судна к полетам).

2.2.10. В зависимости от максимальной взлетной массы воздушным судам присваиваются классы:

Таблица 1

------------------------------------------------------------------

| Класс | Максимальная взлетная масса, т |

|------------------+---------------------------------------------|

| | самолеты | вертолеты |

|------------------+-----------------------+---------------------|

| 1 | 75 и более | 10 и более |

|------------------+-----------------------+---------------------|

| 2 | От 30 до 75 | От 5 до 10 |

|------------------+-----------------------+---------------------|

| 3 | От 10 до 30 | От 2 до 5 |

|------------------+-----------------------+---------------------|

| 4 | До 10 | До 2 |

------------------------------------------------------------------

2.2.11. В зависимости от скорости, высоты, дальности полета и оснащенности оборудованием воздушным судам отдельных типов приказом Министра гражданской авиации могут присваиваться повышенные классы.

2.2.12. По дальности полета самолеты подразделяются на:

- магистральные дальние - 6000 км и более;

- магистральные средние - от 2500 до 6000 км;

- магистральные ближние - от 1000 до 2500 км;

- самолеты местных воздушных линий - до 1000 км.

2.2.13. Все воздушные суда, на которых производятся ночные полеты, должны быть оборудованы рулежно-посадочными фарами, иметь внутреннее освещение кабин, аэронавигационные огни. Воздушные суда могут иметь проблесковые маяки и строевые огни, а вертолеты, кроме того, - контурные огни.

2.2.14. Воздушные суда должны быть оборудованы аппаратурой для регистрации параметров полета и работы авиационной техники.

2.3. Экипаж воздушного судна

2.3.1. Воздушное судно управляется экипажем, обеспечивающим его надлежащую эксплуатацию и безопасность полета.

2.3.2. Экипаж воздушного судна состоит из командира, других лиц летного состава и обслуживающего персонала.

Состав экипажа определяется МГА в зависимости от типа, класса и назначения воздушного судна, а также целей и условий его эксплуатации. Полет воздушного судна при неполном составе экипажа запрещается.

Экипаж воздушного судна, управление которым в полете обеспечивается одним пилотом и не требует на борту других членов экипажа, состоит из командира воздушного судна.

Минимальный состав экипажа из числа лиц летного состава указывается в Руководстве по летной эксплуатации воздушного судна.

2.3.3. К летному составу экипажа относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного состава, а также подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или его оборудованием: пилоты, штурманы, бортинженеры, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные работы.

К обслуживающему персоналу экипажа относятся бортпроводники, бортоператоры транспортных самолетов и другие специалисты, перечень которых определяется МГА.

2.3.4. В состав экипажа гражданских воздушных судов СССР могут входить лишь граждане СССР. Изъятия из этого правила могут устанавливаться в порядке, определяемом Советом Министров СССР.

2.3.5. Лица, входящие в состав экипажа, в соответствии с занимаемой должностью должны:

- иметь специальную подготовку и знать авиационную технику в объеме предъявляемых к ним требований;

- знать требования Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств, настоящего Наставления, Устава о дисциплине работников гражданской авиации, Руководства по летной эксплуатации воздушного судна и иных нормативных актов в части, их касающейся, и нести ответственность за их выполнение.

2.3.6. Члены экипажа воздушного судна по состоянию здоровья должны соответствовать требованиям, установленным МГА. Пригодность к летной работе по состоянию здоровья определяется врачебно-летными экспертными комиссиями гражданской авиации.

2.3.7. Экипаж воздушного судна должен пройти подготовку к полетам на судне данного типа.

2.3.8. Командиром воздушного судна может быть только лицо, имеющее специальность пилота (летчика), а также подготовленность и опыт, необходимые для самостоятельного пилотирования и управления воздушным судном данного типа.

2.3.9. Командир воздушного судна руководит всей деятельностью экипажа, а в случае вынужденной посадки - и действиями всех лиц, находящихся на борту воздушного судна, до передачи своих полномочий компетентным органам, обеспечивает строгую дисциплину и порядок на судне, соблюдение правил полета и эксплуатации судна. Распоряжения командира воздушного судна должны беспрекословно выполняться всеми лицами, находящимися на борту.

2.3.10. В зависимости от специальности, уровня подготовленности и опыта работы лицам летного состава, а также другим лицам авиационного персонала по перечню, утвержденному в установленном МГА порядке, присваивается класс и выдается соответствующее свидетельство.

2.3.11. Члены экипажа при исполнении служебных обязанностей должны быть одеты по установленной форме, иметь при себе действующее свидетельство и предъявлять его по требованию уполномоченных должностных лиц.

2.4. Обязанности, права и ответственность членов экипажа воздушного судна

2.4.1. Командир воздушного судна подчиняется командиру своего подразделения и вышестоящим командирам (начальникам), а в аэропортах вне базы также командиру авиапредприятия (начальнику аэропорта) или лицу, его заменяющему.

2.4.2. Командир воздушного судна обязан:

- владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета;

- знать уровень профессиональной подготовленности членов экипажа и принимать меры по его повышению, воспитывать у них высокие деловые и моральные качества, сознательное отношение к служебному долгу, объективно оценивать их;

- организовывать работу членов экипажа на земле и в полете в соответствии с требованиями руководящих документов по обеспечению безопасности, регулярности полетов и культуры обслуживания пассажиров;

- соблюдать предполетный отдых и контролировать режим работы и отдыха членов экипажа при выполнении задания на полет;

- уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при принятии решения на вылет и в полете, принимать решение на вылет в соответствии с настоящим Наставлением;

- отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности его выполнения;

- в полном объеме готовиться к полету и руководить предполетной подготовкой экипажа;

- контролировать в соответствии с РЛЭ и технологией работы экипажа состояние и готовность воздушного судна, правильность его загрузки;

- выполнять полет в соответствии с заданием, планом полета и требованиями настоящего Наставления, эксплуатировать воздушное судно в соответствии с РЛЭ; знать и соблюдать правила осмотрительности, фразеологию радиообмена и правила ведения радиосвязи;

- проявлять заботу о пассажирах, принимать меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации;

- оказывать, если это можно сделать без опасности для вверенного ему судна, пассажиров и экипажа, помощь воздушным, морским и речным судам, а также людям, попавшим в опасность, терпящим или потерпевшим бедствие, при получении сигнала бедствия или при обнаружении их с немедленным сообщением органу УВД о месте" и характере опасности или бедствия и оказываемой или возможной помощи;

- осмотреть в соответствии с РЛЭ воздушное судно после посадки и заруливания на стоянку, проверить правильность записей в бортжурнале о работе и состоянии авиационной техники;

- провести разбор полета (полетов) в экипаже.

2.4.3. Командир воздушного судна имеет право:

- принимать окончательное решение о вылете, полете и посадке воздушного судна;

- окончательно определять с учетом метеорологической и аэронавигационной обстановки необходимое количество топлива для заправки воздушного судна;

- отступать от плана полета и задания на полет, изменять по возможности в соответствии с установленными правилами режим полета в случае явной угрозы его безопасности, а также в целях спасения жизни людей, находящихся на борту судна, с немедленным докладом об этом органу УВД;

- принимать решения и действовать в соответствии со сложившейся обстановкой независимо от указания органа УВД в тех случаях, когда эти указания создают угрозу безопасности полета;

- сливать топливо, сбрасывать в полете груз, багаж и почту, если это необходимо для обеспечения безопасности полета и посадки воздушного судна;

- принимать решение о прекращении полета и возвращении в пункт вылета или направлении на запасной аэродром или о вынужденной посадке, когда продолжение полета небезопасно по условиям полета, состоянию здоровья членов экипажа и пассажиров, состоянию авиационной техники или другим причинам;

- выполнять посадку при погоде ниже установленного минимума в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома (недостаток топлива, состояние авиационной техники и др.);

- требовать в пределах своей компетенции от всех лиц, находящихся на борту воздушного судна, безоговорочного выполнения правил, связанных с обеспечением безопасности полета;

- производить в полете при необходимости досмотр ручной клади и багажа пассажиров, а в виде исключения - личный досмотр пассажиров в порядке, установленном законодательством СССР;

- принимать все необходимые меры, вплоть до применения оружия, к лицам, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета и не подчиняются его распоряжениям. По прибытии воздушного судна на ближайший аэродром командир воздушного судна может удалить таких лиц с судна, а в случае совершения ими деяния, содержащего признаки преступления, передать их соответствующим органам;

- представлять характеристики на членов экипажа.

2.4.4. Командир воздушного судна несет ответственность за:

- выполнение требований настоящего Наставления, РЛЭ и других нормативных документов МГА в части, его касающейся;

- подготовку членов экипажа к выполнению задания на полет;

- соответствие фактического количества пассажиров на борту судна количеству, указанному в перевозочных документах (при наличии в составе экипажа бортпроводника - по его докладу);

- безопасный исход каждого полета и выполнение задания на полет независимо от того, пилотирует ли он воздушное судно лично или передал управление второму пилоту;

- выдерживание установленного режима полета и точность самолетовождения;

- соблюдение дисциплины членами экипажа;

- принимаемые решения;

- своевременное внесение в бортовой журнал замечаний об обнаруженных неисправностях на воздушном судне на земле и в полете, об отклонениях в поведении воздушного судна или в работе его систем, соответствие указанного в бортовом журнале остатка топлива его фактическому наличию при передаче воздушного судна;

- объективность представляемых на членов экипажа характеристик.

2.4.5. Второй пилот подчиняется командиру воздушного судна и вышестоящим прямым командирам (начальникам).

2.4.6. Второй пилот обязан:

- владеть техникой пилотирования и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета в случае, если командир воздушного судна по состоянию здоровья или другим причинам не может в полете выполнять свои обязанности;

- соблюдать предполетный отдых;

- уметь анализировать и правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при подготовке к полетам и в полете;

- отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя или не уверен в безопасности его выполнения;

- в полном объеме готовиться к полету;

- проверять перед вылетом закрытие аварийных и грузовых люков, заправочных горловин, закрывать двери фюзеляжа на воздушных судах, где это вменено второму пилоту в обязанность;

- знать и соблюдать правила осмотрительности, фразеологию радиообмена и правила ведения радиосвязи;

- своевременно докладывать в полете командиру воздушного судна о всех отклонениях и неисправностях в работе авиационной техники и оборудования воздушного судна и давать предложения по их устранению;

- проявлять заботу о пассажирах, принимать по указанию (разрешению) командира воздушного судна меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации;

- принимать решение и действовать в соответствии со сложившейся в полете обстановкой, если командир воздушного судна по состоянию здоровья или другим причинам не может выполнять свои обязанности;

- выполнять в соответствии с РЛЭ уход на второй круг с высоты принятия решения, если к этому моменту командиром воздушного судна не было принято и не сообщено экипажу решение о выполнении посадки или об уходе на второй круг;

- осмотреть в соответствии с РЛЭ воздушное судно после посадки и заруливания на стоянку и доложить командиру воздушного судна свои замечания.

2.4.7. Второй пилот имеет право:

- управлять воздушным судном на всех этапах полета после прохождения соответствующей подготовки и с разрешения командира воздушного судна;

- применять в полете права командира воздушного судна в случае, когда командир по состоянию здоровья или по другим причинам не может выполнять свои обязанности и второй пилот взял выполнение этих обязанностей на себя.

2.4.8. Второй пилот несет ответственность за:

- выполнение требований настоящего Наставления; РЛЭ и других нормативных документов МГА в части, его касающейся;

- размещение и крепление загрузки с соблюдением установленной центровки воздушного судна и полетной массы (в соответствии с его обязанностями, определяемыми РЛЭ и технологией работы экипажа);

- осмотрительность на рулении и в полете;

- своевременность и правильность своих действий на высоте принятия решения наравне с командиром воздушного судна;

- выдерживание параметров полета, заданных ему командиром воздушного судна;

- безопасный исход полета при пилотировании воздушного судна по разрешению командира воздушного судна и в случае, когда командир по каким-либо причинам не может выполнять свои обязанности в полете.

2.4.9. Штурман подчиняется командиру воздушного судна и вышестоящим прямым командирам (начальникам).

2.4.10. Штурман обязан:

- знать приборное и навигационное оборудование воздушного судна, методы применения навигационных средств и обеспечивать самолетовождение по установленным маршрутам и схемам полета;

- знать и соблюдать правила хранения и обращения с документами аэронавигационной информации и полетными топокартами;

- подбирать необходимую справочную документацию, лично подготавливать полетные карты;

- соблюдать предполетный отдых;

- уметь анализировать и правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при подготовке к полету и в полете;

- в полном объеме выполнять штурманскую подготовку к полету;

- контролировать состояние и готовность приборного и навигационного оборудования воздушного судна и эксплуатировать его в соответствии с РЛЭ;

- знать и соблюдать правила осмотрительности, фразеологию радиообмена и правила ведения радиосвязи;

- своевременно докладывать в полете командиру воздушного судна о всех отклонениях и неисправностях и давать предложения по их устранению;

- проявлять заботу о пассажирах, принимать по указанию (разрешению) командира воздушного судна меры по обеспечению их безопасности; сохранности судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации;

2.4.11. Штурман имеет право:

- требовать от специалистов инженерно-авиационной службы устранения обнаруженных неисправностей приборного и навигационного оборудования воздушного судна;

- заказывать работу наземных радионавигационных средств для целей самолетовождения.

2.4.12. Штурман несет ответственность за:

- выполнение требований настоящего Наставления, НШС ГА, РЛЭ и других нормативных документов МГА в части, его касающейся;

- штурманскую подготовку к полету;

- прием в исправном состоянии навигационного оборудования и наличие штурманского снаряжения на борту воздушного судна;

- наличие на борту воздушного судна подготовленных полетных карт, справочных данных, штурманской документации и документов аэронавигационной информации, необходимых для выполнения полета;

- соблюдение Правил использования воздушного пространства СССР и точность самолетовождения.

2.4.13. Бортинженер (бортмеханик) подчиняется командиру воздушного судна и вышестоящим прямым командирам (начальникам).

2.4.14. Бортинженер (бортмеханик) обязан:

- знать инструкцию и выполнять правила эксплуатации воздушного судна в соответствии с НТЭРАТ ГА и РЛЭ;

- соблюдать предполетный отдых;

- принимать участие в подготовке воздушного судна к полету и контролировать его готовность в соответствии с РЛЭ;

- проверять перед вылетом закрытие заправочных горловин, аварийных и грузовых люков и дверей фюзеляжа;

- уметь устранять в полете появившиеся и доступные для устранении неисправности авиационной техники;

- выполнять своевременно команды командира воздушного судна по управлению двигателями и системами воздушного судна;

- своевременно докладывать командиру воздушного судна о всех отклонениях и неисправностях и давать предложения по их устранению;

- проявлять заботу о пассажирах, принимать по указанию (разрешению) командира воздушного судна меры по обеспечению их безопасности, сохранности судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной документации;

- осмотреть в соответствии с РЛЭ воздушное судно после посадки и заруливания на стоянку и доложить командиру воздушного судна свои замечания;

- оформить документацию, записать замечания по работе авиационной техники и результатам осмотра, передать воздушное судно в установленном порядке.

2.4.15. Бортинженер (бортмеханик) имеет право требовать от специалистов инженерно-авиационной службы устранения обнаруженных неисправностей.

2.4.16. Бортинженер (бортмеханик) несет ответственность за:

- выполнение требований настоящего Наставления, НТЭРАТ ГА, РЛЭ и других нормативных документов МГА в части, его касающейся;

- прием воздушного судна в исправном и подготовленном для полета состоянии;

- соблюдение правил эксплуатации воздушного судна на земле и в полете;

- закрытие заправочных горловин, аварийных и грузовых люков, дверей фюзеляжа;

- наличие на борту установленной судовой документации, аварийно-спасательных средств, необходимого для полета количества топлива, масла, жидкостей и газов;

- своевременную информацию командира воздушного судна о неисправностях авиационной техники.

2.4.17. Бортрадист подчиняется командиру воздушного судна и вышестоящим прямым командирам (начальникам).

2.4.18. Бортрадист обязан:

- знать и эксплуатировать в соответствии с РЛЭ электро-, радио- и светотехническое оборудование воздушного судна, обеспечивать работу бортовых радиосредств и двустороннюю радиосвязь;

- соблюдать предполетный отдых;

- в полном объеме готовиться к полету;

- контролировать состояние и готовность электро-, радио- и светотехнического оборудования воздушного судна;

- знать и соблюдать фразеологию радиообмена и правила ведения радиосвязи, своевременно передавать командиру воздушного судна указания органов УВД и метеорологическую информацию;

2.4.19. Бортрадист имеет право требовать от специалистов инженерно-авиационной службы устранения обнаруженных неисправностей электро-, радио- и светотехнического оборудования воздушного судна.

2.4.20. Бортрадист несет ответственность за:

- выполнение требований настоящего Наставления, Наставления по связи, РЛЭ и других нормативных документов МГА в части, его касающейся;

- обеспечение надежной работы бортовых радиосредств в полете и поддержание устойчивой двусторонней связи;

- точность и своевременность принятых диспетчерских указаний, метеорологической и другой информации и сообщений, передаваемых с борта воздушного судна.

2.4.21. Бортпроводник воздушного судна при выполнении задания на полет подчиняется командиру воздушного судна.

2.4.22. Бортпроводник обязан:

- знать и контролировать состояние аварийно-спасательного и бытового оборудования воздушного судна и эксплуатировать его в соответствии с РЛЭ;

- соблюдать предполетный отдых;

- контролировать количество и размещение загрузки на воздушном судне;

- контролировать санитарное состояние воздушного судна, поддерживать чистоту и порядок в пассажирских салонах и на рабочем месте;

- своевременно докладывать командиру воздушного судна о неисправностях бытового оборудования;

- обеспечивать соблюдение пассажирами правил поведения на борту воздушного судна, своевременно информировать командира воздушного судна о всех нарушениях этих правил;

- проявлять заботу о пассажирах, принимать по указанию (разрешению) командира воздушного судна меры по обеспечению их безопасности;

- доложить по окончании полета командиру воздушного судна свои замечания и получить оценку своей работы.

2.4.23. Бортпроводник имеет право:

- требовать от работников наземных служб устранения обнаруженных недостатков;

- требовать от пассажиров, находящихся на борту воздушного судна, пунктуального выполнения правил поведения на судне.

2.4.24. Бортпроводник несет ответственность за:

- принятие мер по соблюдению пассажирами правил поведения на борту воздушного судна, предупреждению курения в полете;

- своевременную информацию командира воздушного судна о нарушении пассажирами правил поведения.

2.4.25. Бортоператор при выполнении задания на полет подчиняется командиру воздушного судна.

2.4.26. Бортоператор обязан:

- знать оборудование грузовой кабины (багажных отсеков) воздушного судна и эксплуатировать его в соответствии с РЛЭ, знать правила загрузки, размещения и крепления грузов, порядок оформления необходимой документации;

- соблюдать предполетный отдых;

- контролировать в соответствии с перевозочными документами и центровочным графиком наличие, размещение и крепление грузов и исправность их упаковки;

- своевременно докладывать командиру воздушного судна о неисправностях оборудования;

- принимать меры по обеспечению сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов;

- доложить по окончании полета командиру воздушного судна свои замечания и получить оценку своей работы.

2.4.27. Бортоператор имеет право:

- требовать от специалистов инженерно-авиационной службы устранения неисправностей оборудования грузовой кабины (багажных отсеков) воздушного судна;

- требовать от работников службы организации перевозок размещения и крепления грузов в соответствии с центровочным графиком, устранения нарушений в упаковке грузов.

2.4.28. Бортоператор несет ответственность за:

- наличие, размещение и крепление грузов в соответствии с перевозочными документами и центровочным графиком.

2.4.29. Летчики-наблюдатели, бортоператоры, выполняющие специальные работы, к также другие специалисты, включенные в состав экипажа, подчиняются командиру воздушного судна и выполняют свои обязанности в соответствии с должностными инструкциями.

2.4.30. В состав экипажа могут быть включены стажеры, но не более одного человека, из числа лиц летного состава. Стажер подчиняется командиру воздушного судна, вышестоящим прямым командирам (начальникам) и члену экипажа, непосредственно занимающемуся его стажировкой.

2.4.31. При подготовке к полету и в полете стажер выполняет функциональные обязанности члена экипажа, в должности которого он стажируется и чье рабочее место занимает.

2.4.32. Стажер по согласованию с командиром воздушного судна пользуется правами члена экипажа, в должности которого он стажируется, и в пределах, предоставленных ему лицом, занимающимся непосредственно его стажировкой.

2.4.33. Ответственность за своевременность, полноту и правильность выполнения функциональных обязанностей и принимаемых стажером решений возлагается на члена экипажа, непосредственно занимающегося его стажировкой.

2.5. Аэродромы и аэропорты

2.5.1. Аэродромы гражданской авиации подразделяются:

- по видам поверхности взлетно-посадочных полос (ВПП) - на аэродромы с искусственным покрытием (ИВПП), грунтовые (ГВПП), гидроаэродромы, снежные и ледовые;

- по характеру использования - на постоянные и временные, дневного и круглосуточного действия;

- по назначению - на трассовые, заводские, учебные и для выполнения авиационных работ;

- по расположению и использованию экипажами при полетах по трассам - на базовые, промежуточные, вылета, назначения и запасные;

- по высоте над уровнем моря и характеристике рельефа - на горные и равнинные;

- по допуску к эксплуатации по минимумам для посадки - на категорированные и некатегорированные.

2.5.2. В зависимости от длины ВПП и несущей способности покрытий аэродромы подразделяются на классы: А, Б, В, Г, Д и Е.

2.5.3. На классифицированных аэродромах должна быть подготовлена запасная ГВПП, постоянно содержащаяся в эксплуатационной готовности для взлета и посадки воздушных судов.

При наличии на аэродроме двух и более ИВПП, а также, если аэродром, имеющий ИВПП, расположен в стесненных условиях (сложный рельеф местности и др.), для аварийной посадки воздушного судна может быть использована БПБ, подготовленная как ГВПП.

2.5.4. Аэродромы, имеющие взлетно-посадочные полосы размером менее чем аэродромы класса Е, относятся к неклассифицированным аэродромам.

2.5.5. Для эпизодических, сезонных полетов, кроме аэродромов могут использоваться посадочные площадки, размеры которых обеспечивают безопасный взлет и посадку воздушного судна соответствующего типа.

2.5.6. Гражданские аэродромы, находящиеся в ведении МГА, кооперативных и иных общественных организаций, кроме временных аэродромов, аэродромов для обеспечения авиационных работ и посадочных площадок, подлежат регистрации в Государственном реестре гражданских аэродромов Союза ССР.

По занесении аэродрома в Государственный реестр выдаются свидетельства о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации.

2.5.7. Порядок государственной регистрации аэродромов и выдачи свидетельств о государственной регистрации, а также порядок учета временных аэродромов, аэродромов для обеспечения авиационных работ и посадочных площадок устанавливается МГА.

Регистрация аэродромов совместного базирования производится в порядке, устанавливаемом Советом Министров СССР.

2.5.8. Аэродромы, находящиеся в ведении МГА, используются в качестве запасных аэродромов для воздушных судов независимо от ведомственной принадлежности. Аэродромы, находящиеся в ведении других министерств, ведомств и организаций, могут быть по решению руководителей этих министерств и ведомств выделены в качестве запасных для воздушных судов независимо от ведомственной принадлежности.

2.5.9. Полеты на аэродромах по минимуму для посадки I, II и III категорий допускаются при наличии действующего сертификата, выданного Госавиарегистром СССР. Подготовка и допуск аэродромов к эксплуатации при минимумах для посадки I, II и III категорий производятся в соответствии с Правилами, устанавливаемыми МГА и согласованными с Госавиарегистром СССР.

2.5.10. Для каждого аэродрома и посадочной площадки разрабатывается инструкция по производству полетов, в которой определяется порядок выполнения полетов на данном аэродроме (посадочной площадке) с учетом особенностей его эксплуатации и действующих ограничений.

Полеты на аэродроме, не имеющем утвержденной инструкции по производству полетов, запрещаются.

Инструкции по производству полетов в районе аэродрома подлежат периодической проверке на соответствие требованиям по обеспечению безопасности полетов. Проверка производится в процессе продления действующих свидетельств о регистрации и годности аэродромов к эксплуатации, но не реже чем через 5 лет.

( Пункт 2.5.11 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

2.5.11. Все инструкции по производству полетов разрабатываются комиссиями, назначенными начальниками управлений (командирами авиапредприятий) ГА, с включением в их состав специалистов соответствующих служб. Во всех случаях председателем назначается лицо летного состава.

В управлениях ГА комиссию возглавляет, как правило, заместитель начальника Управления по организации летной работы, а в авиапредприятиях - заместитель командира ОАО по организации летной работы (командир летного отряда).

( Пункт 2.5.12 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

2.5.12. Инструкции по производству полетов разрабатываются и утверждаются в порядке, установленном ОПП и методикой по составлению инструкций.

2.5.13. Сведения, необходимые экипажам воздушных судов для выполнения полетов в районе аэродрома (аэроузла), публикуются в документах аэронавигационной информации.

( Слово "(аэроузла)" пункта 2.5.13 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

2.5.14. По назначению аэропорты подразделяются на аэропорты союзного значения, МВЛ и международные аэропорты.

2.5.15. В зависимости от интенсивности движения воздушных судов, объема авиаперевозок аэропорты подразделяются на пять классов: 1, 2, 3, 4 и 5. Все аэропорты ниже 5-го класса относятся к неклассифицированным аэропортам.

2.5.16. Расположение, планировка и классификация аэропортов определяются нормами технологического проектирования аэропортов гражданской авиации.

2.6. Классификация полетов

2.6.1. Полеты гражданских воздушных судов классифицируются в зависимости от назначения, условий пилотирования и самолетовождения, района, высоты, физикогеографических условий и времени суток.

2.6.2. По назначению полеты подразделяются на:

- транспортные - для перевозки пассажиров, грузов, почты и багажа;

- полеты по выполнению авиационных работ - при использовании гражданской авиации в отдельных отраслях народного хозяйства, а также для оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий;

- учебные - для обучения курсантов и слушателей учебных заведений;

- тренировочные - для тренировки и проверки квалификации летного состава;

- методические - для изыскания рациональных траекторий движения воздушных судов и методов управления воздушными судами, разработки и внедрения программ и методик обучения летного состава, проверки методической подготовки летного состава, допущенного к инструкторской работе;

- исследовательские (научные) - для проведения научных исследований;

- испытательные (контрольно-испытательные) - для испытания воздушных судов или установленных на них двигателей и оборудования;

- облеты наземных систем и РТС (контрольные облеты наземных систем и РТС) - для проверки, настройки радиотехнических средств, наземных посадочных систем навигации;

- облеты воздушных судов (контрольные облеты воздушных судов) - для проверки в полете работы систем и агрегатов воздушного судна, которые не могут быть проверены на земле;

- перегоночные - для перегонки воздушных судов в ремонт (из ремонта), к новому месту базирования или работы;

- демонстрационные - для показа авиационной техники, пропаганды достижений авиации, а также обеспечения массово-политических мероприятий;

- поисково-спасательные и аварийно-спасательные - для проведения поиска и оказания помощи экипажам, пассажирам, летательным аппаратам, морским и речным судам, терпящим бедствие, а также в случаях стихийных бедствий и в соответствии с планом взаимодействия с другими организациями и ведомствами.

2.6.3. По условиям пилотирования и самолетовождения полеты подразделяются на:

- визуальные;

- полеты по приборам.

2.6.4. По району выполнения полеты подразделяются на:

- аэродромные (аэроузловые) - в районе аэродрома (аэроузла);

- трассовые - по воздушным трассам СССР и МВЛ;

- площадные - в зонах выполнения авиационных работ;

- маршрутно-трассовые - выполняются по установленному маршруту и воздушной трассе (МВЛ) в одном полете.

2.6.5. По высоте полеты подразделяются:

- на предельно малых высотах - до 200 м (включительно) над рельефом местности или водной поверхностью;

- на малых высотах - выше 200 м и до 1000 м (включительно) над рельефом местности или водной поверхностью;

- на средних высотах - выше 1000 м и до 4000 м (включительно) от уровня моря;

- на больших высотах - выше 4000 м и до 12000 м (включительно) от уровня моря;

- в стратосфере - выше 12000 м от уровня моря.

2.6.6. По физико-географическим условиям полеты подразделяются:

- над равнинной и холмистой местностью;

- над горной местностью;

- над пустынной местностью;

- над водным пространством;

- в полярных районах Северного и Южного полушарий.

2.6.7. По времени суток полеты подразделяются на:

- дневные - в период между восходом и заходом солнца;

- ночные - в период между заходом и восходом солнца;

- смешанные - при выполнении которых в период от взлета до посадки воздушного судна происходит переход от дневного полета к ночному или наоборот.

2.7. Минимумы

2.7.1. Для обеспечения безопасности и регулярности полетов устанавливаются следующие минимумы:

- аэродрома;

- воздушного судна;

- командира воздушного судна;

- вида авиационных работ.

2.7.2. Минимум аэродрома для взлета - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и при необходимости высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа.

2.7.3. Минимум аэродрома для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.

2.7.4. Минимум аэродрома тренировочный для взлета - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и при необходимости высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлет при тренировочных полетах на воздушном судне данного типа.

2.7.5. Минимум аэродрома тренировочный для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП (видимости) и ВПР (ВНГО), при которых разрешается выполнять посадку при тренировочных полетах на воздушном судне данного типа.

2.7.6. Минимум воздушного судна для взлета - минимально допустимое значение видимости на ВПП, позволяющее безопасно производить взлет на воздушном судне данного типа.

2.7.7. Минимум воздушного судна для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР, позволяющие безопасно производить посадку на воздушном судне данного типа.

2.7.8. Минимум командира воздушного судна для взлета - минимально допустимое значение видимости на ВПП, при котором командиру разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа.

2.7.9. Минимум командира воздушного судна для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа.

2.7.10. Минимум командира воздушного судна для полетов по ПВП и ОПВП - минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа.

2.7.11. Минимум вида авиационных работ - минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ с применением правил полетов (ПВП, ОПВП, ППП), установленных для данного вида работ.

2.7.12. Для обеспечения безопасности и эффективности полетов в сложных метеорологических условиях устанавливаются категорированные минимумы:

- минимум I категории: высота нижней границы облаков 60 м, видимость на ВПП - 800 м;

- минимум II категории: высота нижней границы облаков менее 60 м, но не менее 30 м, видимость на ВПП - менее 800 м, но не менее 400 м;

- минимум III категории: высота нижней границы облаков менее 30 м, видимость на ВПП - менее 400 м.

2.7.13. Для аэродромов, воздушных судов, командиров воздушных судов, видов авиационных работ могут устанавливаться ограничения по скорости ветра.

2.7.14. Минимумы, а также ограничения по скорости ветра устанавливаются в порядке, определяемом МГА.

2.7.15. В каждом конкретном случае минимум для взлета (посадки, полета по маршруту, району авиационных работ) определяется, исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, вида авиационных работ по наивысшему из них.

2.7.16. На аэродромах с РМС при отсутствии метеонаблюдений на БПРМ минимум для посадки по РМС увеличивается на 30 м по высоте нижней границы облаков и на 500 м по видимости на ВПП.

На аэродромах без РМС при отсутствии метеонаблюдений на БПРМ прием воздушных судов осуществляется по минимуму ОСП, при высоте нижней границы облаков не менее 200 м и видимости на ВПП, рассчитанной в соответствии с Методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации, но не менее 2500 м.

2.7.17. Для зарубежных аэродромов, используемых при выполнении международных полетов воздушными судами СССР, устанавливаются минимумы для взлета и посадки, которые должны быть не менее минимумов, установленных государством, на территории которого расположен аэродром, кроме случаев, когда имеется согласие государства на установление более низкого минимума.

( Пункт 2.8 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

2.8. Воздушные трассы и местные воздушные линии (МВЛ)

2.8.1. Полеты воздушных судов в воздушном пространстве СССР выполняются по воздушным трассам, МВЛ и по установленным маршрутам.

Направление, ширина воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов, а также эшелоны (высоты) полетов устанавливаются с соблюдением требований безопасности полетов и с учетом интересов соответствующих министерств, государственных комитетов, ведомств и организаций в порядке, определяемом Положением об использовании воздушного пространства СССР.

2.8.2. Воздушные трассы и МВЛ могут быть допущены к эксплуатации лишь после того, как будет установлено, что они удовлетворяют требованиям безопасности полетов воздушных судов.

Допуск к эксплуатации воздушных трасс и МВЛ производится в порядке, определяемом Советом Министров СССР.

2.8.3. Воздушные трассы включаются в Перечень воздушных трасс СССР, где для каждой трассы указываются эшелоны, выделенные для полетов, и ширина трассы. Ширина воздушной трассы устанавливается, как правило, 10 км. В отдельных случаях, в районах с недостаточным обеспечением РТС, ширина воздушной трассы может быть увеличена до 20 км.

2.8.4. Для некоторых участков воздушных трасс могут устанавливаться спрямленные маршруты для полетов воздушных судов в период, когда данный район не занят другими полетами.

Спрямленные маршруты включаются в Перечень воздушных трасс СССР.

2.8.5. Местные воздушные линии устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве и могут быть двух категорий:

- первой категории - для полетов на выделенных эшелонах шириной не более 10 км;

- второй категории - для полетов по ПВП и ОПВП на высотах ниже нижнего эшелона; ширина МВЛ второй категории устанавливается, как правило, не более 4 км с учетом рельефа местности и искусственных препятствий на ней.

Глава 3

Организация летной работы

3.1. Основные требования

3.1.1. Организация летной работы - система мероприятий по планированию летной работы и управлению летными подразделениями и экипажами воздушных судов для выполнения государственного плана и обеспечения безопасности, регулярности и экономической эффективности полетов.

Организация летной работы включает:

- планирование летной работы;

- профессиональную подготовку летного состава;

- формирование экипажей воздушных судов;

- допуск летного состава к полетам;

- предварительную и предполетную подготовку экипажей;

- проверку работы летного состава;

- полеты с проверяющими в составе экипажа;

- разборы полетов;

- контроль и анализ летной работы;

- летно-методическую работу.

3.1.2. Организация летной работы регламентируется настоящим Наставлением, Руководством по организации летной работы в гражданской авиации, приказами, инструкциями и указаниями МГА.

Командно-летный состав несет персональную ответственность за состояние организации летной работы и уровень безопасности полетов. Обязанности, права и ответственность лиц командно-летного состава определяются соответствующими положениями и должностными инструкциями.

3.1.3. Организация летной работы в гражданской авиации осуществляется:

- в МГА - заместителем министра и УЛС;

- в УГА - заместителем начальника УГА по организации летной работы и ЛШО;

- в Центрах ГА и летных учебных заведениях - заместителем начальника по летной подготовке и учебно-летными подразделениями;

- на авиапредприятиях ГА - заместителем командира по организации летной работы и штабом предприятия;

- в летных подразделениях - командиром летного подразделения, его заместителем и штабом подразделения.

3.1.4. Высокая эффективность летной работы достигается:

- совершенствованием форм и методов организации летной работы на основе использования достижений науки, техники и практического опыта предприятий;

- освоением летным составом новых типов воздушных судов, систем навигации и посадки;

- повышением квалификации летного состава и высококачественной подготовкой к полетам;

- эффективным использованием комплексных и специализированных тренажеров;

- использованием материалов анализа полетной информации;

- разработкой и своевременным проведением профилактических мероприятий по повышению уровня безопасности полетов.

3.2. Планирование летной работы

3.2.1. Планирование летной работы осуществляется в соответствии с перспективными, текущими, оперативными (месячными, суточными) планами работы управлений, предприятий и подразделений ГА.

3.2.2. При составлении планов организации и выполнения летной работы необходимо руководствоваться:

- задачами Государственного плана;

- требованиями настоящего Наставления и Руководства по организации летной работы в гражданской авиации;

- анализом организации летной работы, дисциплины и состояния безопасности полетов;

- приказами и указаниями МГА и УГА.

3.2.3. Оперативное планирование полетов осуществляется штабами летных подразделений на основании центрального и местного расписаний движения воздушных судов, заданий по авиационным работам, заявок на выполнение спецрейсов, тренировочных и других полетов.

3.2.4. Для экипажей воздушных судов устанавливаются суточные, месячные и годовые нормы летного времени, а также продолжительность рабочего времени и времени отдыха. Для экипажей, выполняющих авиационные работы, а также учебные или тренировочные полеты, устанавливается, кроме того, предельное количество полетов в течение рабочего дня.

Правила обеспечения предполетного отдыха, нормы и ограничения, касающиеся порядка назначения экипажей в полет и длительности его, определяются Положением о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации.

3.2.5. Планы полетов составляются в летных подразделениях и представляются в АДП для составления сводного оперативного плана. Утвержденный командиром предприятия сводный план доводится до служб, обеспечивающих полеты.

3.2.6. Документом, дающим право командиру воздушного судна на выполнение полета, является задание на полет. Задание на полет может быть изменено только должностным лицом, его подписавшим, или вышестоящими прямыми командирами (начальниками).

3.2.7. Для организации, планирования и обеспечения выполнения заданий на полет устанавливается единая документация, ведение которой обязательно на всех предприятиях ГА. Перечень и формы обязательных документов для предприятий, подразделений и экипажей воздушных судов, а также порядок их ведения устанавливаются МГА.

3.3. Профессиональная подготовка летного состава

3.3.1. Профессиональная подготовка летного состава проводится в целях достижения уровня знаний, навыков и умений, обеспечивающего высокую безопасность, регулярность, экономическую эффективность полетов, а также своевременные и правильные действия членов экипажей в особых случаях и аварийных ситуациях.

3.3.2. Профессиональная подготовка летного состава включает:

- первоначальную подготовку, переподготовку на другой тип воздушного судна и повышение квалификации;

- подготовку в летных подразделениях.

Каждый из этих этапов должен предусматривать теоретическую подготовку, практические занятия на авиационной технике, тренажерную и летную подготовку.

3.3.3. Первоначальная подготовка проводится в летных учебных заведениях ГА в соответствии с учебными планами и программами, утверждаемыми МГА.

Переподготовка летного состава на воздушные суда новых типов производится в Центрах ГА, Академии ГА и летных училищах, в УТО и на авиационных заводах.

3.3.4. Повышение квалификации летного состава осуществляется в учебно-тренировочных подразделениях управлений ГА, Центрах ГА, летных училищах, Академии ГА в установленные МГА сроки.

3.3.5. Повышение квалификации лиц командно-руководящего состава и других авиаспециалистов осуществляется на факультетах и курсах повышения квалификации при высших и средних учебных заведениях ГА, УТО, Центрах ГА в соответствии с планами МГА и УГА.

3.3.6. Подготовка летного состава в летных подразделениях проводится для допуска к самостоятельной работе, поддержания и совершенствования уровня профессиональной подготовки.

3.3.7. Одним из основных видов подготовки экипажей воздушных судов к действиям в особых случаях и аварийных ситуациях является тренажерная подготовка. Она должна проводиться регулярно, согласно программам МГА на тренажерах, соответствующих эксплуатируемым типам воздушных судов.

При отсутствии в гражданской авиации тренажеров соответствующих типов воздушных судов тренировка на тренажере заменяется тренажем в кабине воздушного судна.

3.3.8. Методическое руководство профессиональной подготовкой летного состава осуществляется: УЛС, УУЗ МГА, ЛШО УГА.

3.4. Формирование экипажей воздушных судов

3.4.1. Формирование экипажей воздушных судов проводится в порядке, устанавливаемом МГА, с учетом уровня подготовленности, деловых и моральных качеств членов экипажа.

3.4.2. При формировании экипажей и планировании полетов командно-летный состав и штабы подразделений должны стремиться к обеспечению стабильного состава экипажа.

3.4.3. При необходимости замены одного или нескольких членов экипажа она производится с разрешения командира летного подразделения в порядке, устанавливаемом МГА.

3.4.4. При невозможности использования запланированного для выполнения задания экипажа он должен быть заменен резервным. При отсутствии резервного экипажа допускается временная замена одного из членов экипажа в день вылета с обязательным контролем подготовки экипажа к полету командиром летного подразделения или лицом, его заменяющим (дежурным командиром).

3.4.5. При необходимости выполнения задания на полет в условиях, к которым экипаж не допущен, командиру летного подразделения (дежурному командиру) предоставляется право в день вылета включать в состав экипажа проверяющего (инструктора).

3.4.6. Ответственность за организацию работы экипажа, повышение уровня профессиональной подготовки, трудовой и технологической дисциплины и воспитание членов экипажа возлагается на командира воздушного судна.

3.5. Допуск летного состава к полетам

3.5.1. Допуск к самостоятельным полетам лиц летного состава, имеющих свидетельства специалистов, осуществляется в порядке, устанавливаемом программами подготовки летного состава (ППЛС) по типам воздушных судов.

3.5.2. Курсанты, студенты и слушатели летных и летно-технических учебных заведений, а также лица летного состава, не имеющие свидетельств или допуска к полетам на данном типе воздушного судна, включаются в задание на полет в соответствии с программами курсов учебно-летной подготовки (КУЛП) и ввода в строй.

3.5.3. Перед допуском к самостоятельным полетам на аэродромы и по трассам, где командир воздушного судна и (или) штурман ранее не летали, они должны быть провезены:

- в равнинной и холмистой местности - не менее одного раза;

- в горной местности, районах Заполярья и на аэродромы, указанные в перечне МГА, - не менее двух раз.

3.5.4. Допуск к самостоятельным полетам командиров воздушных судов - пилотов 1-го класса, командиров воздушных судов (независимо от класса), допущенных к внетрассовым полетам с посадками на площадки, подобранные с воздуха, и штурманов 1-го класса производится без провозки (за исключением аэродромов, указанных в перечне МГА, на которые провозка обязательна).

3.5.5. Если провозка необходима командиру воздушного судна и штурману или только командиру воздушного судна, она производится пилотом-инструктором и выше. Если провозка необходима только штурману, она производится штурманом-инструктором (пилотом-инструктором) и выше.

3.5.6. Решение о необходимости провозки командиров воздушных судов и штурманов на аэродромы и по трассам в равнинной и холмистой местности, где они ранее летали на воздушных судах того же класса или в качестве стажера, принимает командир летнего подразделения в зависимости от уровня подготовленности экипажа.

3.5.7. Командиры воздушных судов и лица командно-летного состава предприятия (пилоты), имеющие перерыв в летной работе более 30 календарных дней, перед допуском к самостоятельным полетам должны пройти проверку в аэродромных или маршрутных (производственных) полетах.

Остальные лица летного состава при перерыве в летной работе до трех месяцев допускаются к полетам по усмотрению командира летного подразделения, а при перерыве более трех месяцев - только после тренировки на тренажере и в аэродромных или маршрутных (производственных) полетах.

3.5.8. При переходе к самостоятельным полетам на воздушном судне с другим видом шасси (лыжи, колеса, поплавки) командиры воздушных судов должны пройти тренировку в объеме, установленном программами МГА.

3.5.9. Лица командно-летного состава гражданской авиации могут быть допущены к выполнению полетов на воздушных судах:

- пилоты - не более трех типов;

- штурманы - не более четырех типов;

- бортинженеры, бортмеханики - не более двух типов.

3.6. Предварительная и предполетная подготовка экипажей

3.6.1. Каждому полету должна предшествовать тщательная подготовка экипажей. Все лица, входящие в состав экипажа, независимо от занимаемой должности и опыта летной работы, обязаны пройти подготовку и проверку готовности к полету в соответствии с требованиями настоящего Наставления. Подготовка к полету подразделяется на предварительную и предполетную.

3.6.2. Предварительная подготовка является основным видом подготовки к полету и проводится в полном составе экипажа под руководством командира летного подразделения или его заместителя с участием необходимых специалистов:

- перед первым самостоятельным полетом командира на данном типе воздушного судна;

- перед первым полетом командира воздушного судна по данным трассе, маршруту, району выполнения авиационных работ;

- перед полетом по специальному заданию;

- перед выполнением нового вида авиационных работ;

- при систематических полетах по данным трассам или виду авиационных работ в равнинной и холмистой местности - один раз в шесть месяцев, в горной местности - один раз в три месяца;

- после перерыва в полетах более 30 календарных дней.

3.6.3. Предварительная подготовка экипажа к полету предусматривает:

- уяснение задачи предстоящего полета (полетов);

- подбор и подготовку документации, необходимой для выполнения полета (полетов);

- изучение особенностей техники пилотирования, эксплуатации авиационной техники и порядка взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета на всех этапах его выполнения применительно к конкретным условиям предстоящего полета (полетов). Порядок проведения и содержание предварительной подготовки определяются НШС ГА и Руководством по организации летной работы в гражданской авиации.

При систематических полетах по данным трассам или виду авиационных работ изучаются особенности выполнения полетов в предстоящий период, а также изменения в инструкциях по производству полетов и в документах аэронавигационной информации.

В заключение предварительной подготовки проводится контроль готовности экипажа к выполнению полета с розыгрышем полета.

При подготовке к полету на горный аэродром производится тренировка на тренажере по схеме данного аэродрома, если такая тренировка не проводилась при очередной ежеквартальной тренировке экипажа на тренажере.

3.6.4. Командир летного подразделения, организующий предварительную подготовку экипажа, несет персональную ответственность за ее полноту и качество.

3.6.5. В случае изменения задания на полет (полеты по новым трассам, маршрутам) вне мест базирования предварительная подготовка экипажа проводится командиром воздушного судна под контролем дежурного командира (дежурного штурмана). При этом ответственность за качество подготовки несет командир воздушного судна.

3.6.6. Предполетную подготовку экипажа организует и проводит командир воздушного судна перед каждым полетом, с учетом конкретной аэронавигационной обстановки и метеоусловий.

3.6.7. Экипаж должен приступить к предполетной подготовке не позднее чем за 1 ч до намеченного времени вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках - с момента явки экипажа в АДП.

3.6.8. Командир воздушного судна в процессе предполетной подготовки обязан:

(1-й дефис пункта 3.6.8 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

- доложить диспетчеру АДП о готовности экипажа к прохождению предполетной подготовки;

- получить информацию о технической готовности воздушного судна, состоянии аэродромов вылета, назначения и запасных, об аэронавигационном обеспечении на аэродромах и по трассе, о предполагаемой коммерческой загрузке;

- изучить метеорологическую обстановку на аэродроме вылета, по маршруту (району) полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах;

- проверить правильность штурманского расчета и других данных для выполнения полета и уточнить необходимую заправку топливом;

- определить конкретные действия экипажа в случае возникновения аварийной обстановки, в том числе при необходимости экстренной посадки после взлета, в зависимости от характера местности, наличия площадок, времени суток и метеоусловий;

- получить сигналы опознавания;

- принять решение о возможности вылета;

(8-й дефис пункта 3.6.8 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

- предъявить диспетчеру АДП задание на полет, штурманский расчет полета, метеорологическую документацию и получить диспетчерское разрешение на вылет;

- принять доклад от каждого члена экипажа о готовности воздушного судна к вылету и выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- проверить по документам и приборам наличие необходимого количества топлива, а также центровку и взлетную массу воздушного судна.

3.6.9. При выполнении командиром первого самостоятельного полета на данном типе воздушного судна командир летного отряда (его заместитель) обязан проконтролировать предполетную подготовку экипажа, проводить его в рейс, а после завершения полета и прибытия экипажа на базовый аэродром встретить его и принять участие в разборе, проводимом командиром воздушного судна.

3.6.10. Второй пилот в процессе предполетной подготовки обязан:

- участвовать в изучении метеорологической и аэронавигационной обстановки, а при отсутствии штурвала в составе экипажа произвести расчет полета, заполнить штурманский бортовой журнал, получить сверенные с контрольными экземплярами сборники аэронавигационных данных и регламенты аэронавигационной информации по воздушным трассам;

( Слова "и регламенты аэронавигационной информации" абзаца первого пункта 3.6.10 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

- рассчитать максимально допустимую взлетную массу воздушного судна и взлетные характеристики в зависимости от конкретных условий взлета;

- осмотреть пассажирский салон, багажные помещения;

- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

3.6.11. Штурман в процессе предполетной подготовки обязан:

- изучить метеорологическую и аэронавигационную обстановку;

- получить сверенные с контрольными экземплярами сборники аэронавигационной информации, а при отсутствии бортрадиста в составе экипажа - и регламенты аэронавигационной информации;

( Слова "и регламенты аэронавигационной информации" абзаца второго пункта 3.6.11 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

- произвести расчет полета и заполнить штурманский бортовой журнал;

- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

3.6.12. Бортинженер (бортмеханик) в процессе предполетной подготовки обязан:

- принять воздушное судно от инженерно-технической службы или от сменяемого экипажа;

- проверить наличие и оформление судовой, технической документации и записей об устранении неисправностей;

- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

3.6.13. Бортрадист в процессе предполетной подготовки обязан:

( Абзац первый пункта 3.6.13 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

- получить регламенты аэронавигационной информации, сверенные с контрольными экземплярами;

- проверить исправность радиооборудования;

- проверить наличие запасного комплекта радиосветотехнического оборудования;

- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ перед вылетом;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

3.6.14. Старший бортпроводник (бортпроводник), бортоператор в процессе предполетной подготовки обязаны:

- провести подготовку в соответствии с требованиями РЛЭ воздушного судна данного типа и своей должностной инструкции;

- принять груз и багаж;

- доложить командиру воздушного судна о готовности к полету.

3.6.15. Другие авиационные специалисты, включенные в задание на полет, в период предполетной подготовки воздушного судна обязаны выполнить все операции, предусмотренные РЛЭ в части, их касающейся.

3.7. Проверка работы летного состава

3.7.1. Проверка летного состава проводится в целях:

- допуска к полетам на воздушном судне вновь освоенного типа;

- допуска к самостоятельным полетам и к видам авиационных работ;

- допуска к полетам в соответствующих метеоусловиях и времени суток;

- допуска к полетам с использованием установленных на воздушном судне оборудования и систем;

- определения или подтверждения квалификации по специальности.

Проверка проводится также после перерыва в летной работе, при переходе на воздушное судно с другим видом шасси, при изменении в составе экипажа, а также в случаях, определяемых отдельными указаниями МГА и УГА.

3.7.2. Проверка лиц летного состава для допуска к самостоятельным полетам, присвоения и подтверждения минимума производится в соответствии с программами подготовки летного состава, утверждаемыми МГА.

3.7.3. Присвоение класса и продление срока действия свидетельств производится в порядке, установленном Положением о присвоении класса квалификации и выдаче свидетельств специалистам ГА.

3.7.4. При продлении срока действия свидетельства лица летного состава обязаны пройти:

- медицинское освидетельствование;

- проверку профессиональных знаний по программам МГА;

- летную проверку по специальности.

3.7.5. Проверку техники пилотирования, самолетовождения, практической работы у командно-летного и летного состава проводят вышестоящие командиры (начальники), старшие специалисты в следующие сроки:

- 1 и 2-го класса - не реже одного раза в год;

- 3 и 4-го класса - не реже одного раза в шесть месяцев;

- в течение первого года работы на воздушном судне данного типа - не реже одного раза в три месяца независимо от присвоенного класса.

3.7.6. Проверку техники самолетовождения у командиров воздушных судов и вторых пилотов в отдельных случаях, по согласованию с главным штурманом управления ГА, разрешается проводить командирам подразделений и вышестоящим начальникам.

3.7.7. При полетах лиц командно-летного состава на воздушных судах нескольких типов проверка уровня профессиональных знаний, техники пилотирования, самолетовождения и практической работы проводится в сроки, установленные настоящим Наставлением на воздушном судне каждого типа.

3.7.8. Результаты проверки техники пилотирования, самолетовождения и практической работы заносятся в летную книжку и действительны на период, соответствующий установленному сроку проверки летного состава по классам.

3.7.9. Проверки летного состава проводятся в соответствии с планами работы предприятий (подразделений), летно-штурманских отделов УГА, а также по заданиям вышестоящих командиров и начальников.

3.7.10. Командно-летный, инспекторский состав Госавианадзора СССР, Инспекции, УЛС, УУЗ МГА проводит летную проверку по планам, заданиям или указаниям вышестоящих начальников.

3.8. Полеты с проверяющими в составе экипажа

3.8.1. Полеты с проверяющими (инструкторами) в составе экипажа планируются и осуществляются в соответствии с годовыми и месячными планами работы летных подразделений и по заданиям вышестоящих командиров (начальников).

3.8.2. Лица командно-летного, инспекторского и инструкторского состава для включения в состав экипажа в качестве проверяющего должны иметь:

- действующее свидетельство специалиста гражданской авиации;

- допуск к инструкторской работе на воздушном судне данного типа;

- допуск к выполнению данного вида работ на воздушном судне данного типа;

- класс специалиста гражданской авиации не ниже класса проверяемого;

- личный минимум ниже или равный минимуму проверяемого командира воздушного судна;

- предполетный отдых в соответствии с требованиями Положения о рабочем времени и времени отдыха работников гражданской авиации.

3.8.3. Лицам командно-летного, инспекторского и инструкторского состава включаться в состав экипажа в день вылета, а также пересаживаться из одного экипажа в другой при выполнении задания на полет без разрешения вышестоящих командиров (начальников) запрещается.

3.8.4. В состав экипажа, выполняющего производственный или методический полет, разрешается включать не более одного проверяющего или инструктора и одного стажера из лиц летного состава. Лица командно-летного и инспекторского состава Госавианадзора СССР, Инспекции и УЛС МГА включаются в состав экипажа независимо от наличия другого проверяющего. Общее число проверяющих из лиц летного состава в экипаже не должно быть более двух. При двух проверяющих полет, как правило, выполняется по проверке методики летного обучения.

3.8.5. Право самостоятельного включения в состав экипажа с соблюдением требований пп. 3.8.2 и 3.8.4 настоящего Наставления предоставляется лицам:

- командно-летного, инспекторского состава и специалистам Госавианадзора СССР, Инспекции, УЛС и УУЗ МГА - во все экипажи гражданской авиации;

- командно-летного, инспекторского и инструкторского состава летно-методических отделов Центров ГА - во все экипажи ГА по заданиям Центров ГА с разрешения УЛС МГА;

- командно-летного, инспекторского состава аппарата УГА - в экипажи своего управления;

- командно-летного состава подразделений, выполняющих авиационные работы на оперативных точках, - в экипажи, находящиеся в прямом подчинении.

3.8.6. Лицо командно-летного (инспекторского, инструкторского) состава - пилот, включенный в состав экипажа в качестве проверяющего, является командиром воздушного судна и несет полную ответственность за безопасность полета независимо от того, управляет ли он воздушным судном лично или передал управление проверяемому пилоту (пилотам). Проверяющий (инструктор) - пилот при выполнении производственных полетов занимает место командира воздушного судна или второго пилота в зависимости от целей проверки (кроме случаев, предусмотренных ППЛС).

3.8.7. Включенный в состав экипажа проверяющий по специальности (кроме пилота) вписывается в задание на полет в графу соответствующего члена экипажа, подчиняется командиру воздушного судна, выбирает место в кабине по своему усмотрению и несет ответственность за выполнение экипажем работы и обеспечение безопасности полета по своей специальности.

3.8.8. В процессе подготовки к полету проверяющий обязан:

- уточнить цель проверки, характер и маршрут полета

- составить при выполнении аэродромных полетов методический план их проведения;

- лично участвовать в предполетной подготовке экипажа, в заключение которой определить его готовность к выполнению задания на полет.

3.8.9. Проверяющий обязан выполнять в полном объеме функции того члена экипажа, рабочее место которого он занимает.

3.8.10. Проверяющему при выполнении производственных полетов запрещается имитировать аварийную обстановку или отказы в работе систем, оборудования и приборов.

3.8.11. Проверяющий несет ответственность за:

- обоснованность принимаемых им решений;

- пунктуальное выполнение всеми членами экипажа требований настоящего Наставления и РЛЭ по своей специальности;

- объективность выставляемых оценок и представляемых выводов;

- правильность определения соответствия уровня профессиональной подготовленности и навыков прошедшего проверку специалиста требованиям документов МГА.

3.8.12. После завершения полета и проведения разбора командиром воздушного судна проверяющий анализирует допущенные членами экипажа отклонения, ошибки и их причины, оценивает работу экипажа и делает соответствующую запись в рабочей тетради командира воздушного судна.

Проверяющий обязан в трехдневный срок после выполнения полета (или окончания командировочного задания) доложить о результатах проверки должностному лицу, выдавшему задание.

3.8.13. Для контроля за выполнением летным составом требований настоящего Наставления и других документов, регламентирующих летную работу, могут включаться в задание на полет (вписываться с обратной стороны задания) с правом нахождения в кабине экипажа должностные лица, не имеющие допуска к выполнению полетов на воздушном судне данного типа, при наличии у них соответствующего задания и документов, удостоверяющих личность:

- командно-летного и инспекторского состава Госавианадзора СССР,Инспекции, УЛС, УУЗ МГА - во все экипажи гражданской авиации;

- командно-летного, инспекторского и инструкторского состава летно-методических отделов Центров ГА - во все экипажи гражданской авиации по заданиям Центров ГА с разрешения УЛС МГА;

- командно-летного и инспекторского состава аппарата управлений ГА - во все экипажи своего управления.

3.9. Разбор полетов

3.9.1. Разбор полетов является одной из основных форм повышения уровня безопасности полетов, профессиональной подготовки, эффективности и качества деятельности предприятия, подразделения, экипажа гражданской авиации.

3.9.2. Разборы полетов проводятся в целях:

- оценки уровня безопасности, регулярности и экономической эффективности полетов;

- анализа подготовки к полетам;

- оценки работы каждого экипажа и летного подразделения в целом;

- оценки качества работы и взаимодействия служб, обеспечивающих полеты;

- совершенствования профессиональной подготовки летного, диспетчерского и инженерно-технического состава;

- обобщения и распространения передового опыта работы экипажей, смен, подразделений и служб;

- мобилизации личного состава на обеспечение требований безопасности, регулярности и экономичности полетов и культуры обслуживания пассажиров;

- разработки мероприятий по профилактике авиационных происшествий и их предпосылок;

- совершенствования организаторской, воспитательной и методической работы командно-летного состава.

3.9.3. Разборы полетов проводятся в сроки:

- послеполетный в экипаже - после выполнения задания на полет, а для экипажей, выполняющих авиационные работы, - по окончании летного дня;

- в авиазвене - не реже 1 раза в месяц;

- в авиаэскадрильях - не реже 1 раза в месяц;

- с командно-летным и инструкторским составом летного отряда - не реже 1 раза в месяц;

- общий разбор в летных отрядах с экипажами, работниками службы движения, АТБ и других служб, обеспечивающих полеты, - 1 раз в месяц;

- с командно-руководящим составом предприятия - еженедельно.

Кроме того, по решению командира подразделения или старших командиров (начальников) могут проводиться внеплановые разборы.

3.9.4. Организация подготовки и проведения разборов осуществляется командирами подразделений и предприятий. Содержание разбора и указания командира, проводившего разбор, должны быть доведены до всех лиц летного и командно-руководящего состава предприятия, подразделения в части, их касающейся.

3.9.5. Разбор полета в экипаже (с экипажем) проводит командир воздушного судна (проверяющий).

Оценку работы экипажа и выводы командир воздушного судна (проверяющий) записывает в специальный журнал и докладывает непосредственному командиру или (при его отсутствии) дежурному командиру.

3.9.6. Командно-летный состав авиапредприятий и УГА обязан осуществлять постоянный контроль за качеством проведения разборов в подразделениях.

3.10. Контроль полетов и анализ летной работы

3.10.1. Основной целью контроля за выполнением полетов является своевременное предупреждение и профилактика ошибок и отклонений в технике пилотирования, нарушений правил летно-технической эксплуатации воздушных судов и его оборудования, выявление причин отказов авиационной техники.

3.10.2. Контроль осуществляется:

- командно-летным составом подразделений и предприятий ГА;

- командно-летным и инспекторским составом МГА, УГА;

- специалистами Госавианадзора СССР;

- руководящим инженерным составом подразделений, авиапредприятий, управлений ГА и центрального аппарата МГА в процессе подготовки полета и после его окончания.

3.10.3. Контроль проводится:

- в процессе предварительной и предполетной подготовки экипажей к полетам;

- при проверке техники пилотирования и практической работы специалистов;

- при проверке работы экипажей воздушных судов на рабочих аэродромах при выполнении авиационных работ (не реже одного раза в 10 дней);

- в процессе индивидуальных собеседований.

3.10.4. При контроле комплексно используются:

- журналы подготовки к полетам и разборов полетов;

- полетная и метеорологическая документация;

- материалы проверок летного состава;

- результаты наблюдения за полетами командно-летным составом;

- информация службы движения, ИАС и других служб, обеспечивающих полеты; результаты инспекторских и выборочных осмотров воздушных судов и анализов эксплуатации авиационной техники;

- материалы анализа полетной информации, бортовых и наземных средств, регистрации параметров полета и речевого обмена;

- материалы проверок общественных инспекторов по безопасности полетов.

3.10.5. Контроль за выполнением полетов каждого экипажа с использованием материалов анализа полетной информации осуществляется систематически с периодичностью, устанавливаемой МГА (но не реже одного раза в месяц).

Контроль проводится в обязательном порядке:

- при выполнении литерных рейсов;

- при подтверждении квалификации и выполнении тренировочных полетов;

- по заявкам командно-летного состава подразделений и АТБ, а также указаниям вышестоящих командиров (начальников);

- при выявлении нарушений РЛЭ, правил полетов и УВД;

- по требованию командиров воздушных судов.

3.10.6. Ответственность за сроки и качество представляемой полетной информации несут руководители служб, производящих первичную обработку средств контроля полетов, при этом окончательный анализ и выводы по полученным данным проводит командно-летный состав подразделений.

3.10.7. Периодический анализ организации летной работы и состояния безопасности полетов составляется:

- в летных отрядах и на авиапредприятиях - ежеквартально и за год;

- в управлениях ГА и летных учебных заведениях - за первое полугодие и год в целом;

- в МГА - за год.

Ответственность за составление анализа организации летной работы и состояния безопасности полетов возлагается на заместителей командиров (начальников) по организации летной работы (летной подготовке).

Порядок составления анализа и структура его построения определяются МГА.

3.11. Летно-методическая работа

3.11.1. Летно-методическая работа в гражданской авиации включает:

- разработку и внедрение рациональных методов обучения летного состава;

- разработку нормативных и методических документов;

- привитие и совершенствование методических навыков командно-летного состава;

- создание, развитие и эффективное использование учебно-методической базы.

3.11.2. Организация летно-методической работы возлагается:

- в МГА - на начальников и отделы УЛС и УУЗ;

- в Центрах ГА и летных учебных заведениях - на заместителей начальников и летно-методические отделы;

- в управлениях ГА - на заместителей начальников по организации летной работы, летно-штурманские отделы и командиров учебно-тренировочных подразделений;

- на предприятиях ГА - на заместителей командиров по организации летной работы и командиров летных подразделений.

3.11.3. В целях эффективного проведения летно-методической работы в МГА, управлениях, Центрах, летных учебных заведениях, на предприятиях и в подразделениях ГА создаются летно-методические советы.

3.11.4. На каждом предприятии (в летном подразделении) должна быть оборудована учебно-методическая база (летно-методические и технические классы), ответственность за оснащение и состояние которой возлагается на командира авиапредприятия (подразделения).

Глава 4

Обеспечение полетов

4.1. Основные положения

4.1.1. Обеспечение полетов организуется и осуществляется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств, настоящего Наставления, наставлений, регулирующих деятельность служб, обеспечивающих полеты, и других нормативных актов МГА в целях безопасного, регулярного и эффективного выполнения полетов.

4.1.2. Обеспечение полетов включает:

- политико-воспитательную работу по обеспечению полетов, штурманское обеспечение, обеспечение аэронавигационной информацией, метеорологическое, инженерно-авиационное, аэродромное, электросветотехническое, радиотехническое, орнитологическое, обеспечение полетов службой организации перевозок, режимно-охранное, поисково-спасательное и аварийно-спасательное, медицинское обеспечение, оперативное управление производством.

Вопросы, связанные с организацией и управлением воздушным движением и проведением поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, рассматриваются в соответствующих главах настоящего Наставления.

4.2. Политико-воспитательная работа по обеспечению полетов

4.2.1. Политико-воспитательная работа по обеспечению полетов строится на основе решений съездов Коммунистической партии, постановлений ЦК КПСС и Советского правительства, Положения об органах политико-воспитательной работы в гражданской авиации, приказов Министра гражданской авиации и других руководящих документов МГА.

4.2.2. Основными задачами политико-воспитательной работы являются:

- разъяснение авиаработникам внутренней и внешней политики Коммунистической партии и Советского правительства, постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР по гражданской авиации, руководящих документов МГА;

- обеспечение безопасности каждого полета всеми экипажами, подразделениями и службами;

- воспитание у личного состава коммунистической убежденности, активной жизненной позиции, советского патриотизма, пролетарского интернационализма, высоких морально-волевых качеств; выдержки, самообладания, разумной инициативы, честности, правдивости, стремления постоянно повышать профессиональное мастерство;

- воспитание у авиаработников чувства высокой ответственности, организованности, дисциплины и политической бдительности;

- организация социалистического соревнования в экипажах, подразделениях и службах за досрочное высококачественное выполнение плановых заданий, за коммунистическое отношение к труду, за образцовые коллективы, превращение Аэрофлота в эталон на транспорте;

- повседневное проведение профилактической работы по предупреждению предпосылок авиационных происшествий и грубых нарушений дисциплины;

- обобщение и распространение передового опыта обеспечения полетов, безаварийной работы, выполнения социалистических обязательств и встречных планов экипажами, подразделениями, службами.

4.2.3. Высокая действенность политико-воспитательной работы достигается:

- своевременной, конкретной постановкой перед руководящим, командно-летным, инженерно-техническим, диспетчерским составом и другими авиаспециалистами задач по обеспечению полетов;

- систематическим обучением лиц командно-летного состава, командиров воздушных судов, руководителей подразделений и служб практике политико-воспитательной работы;

- правильным подбором, расстановкой лиц командно-летного состава, командиров воздушных судов, руководителей подразделений и служб, партийного, профсоюзного и комсомольского актива для проведения политико-воспитательной работы прежде всего в экипажах;

- умелым использованием различных форм и методов политико-воспитательной работы с учетом особенностей выполнения полетов, организации производственной деятельности подразделений и служб;

- систематическим контролем за выполнением постановлений партии и правительства по гражданской авиации, Воздушного кодекса Союза ССР, руководящих документов МГА, регулирующих подготовку и выполнение полетов;

- повседневной заботой об отдыхе, питании, здоровье авиаработников и постоянным контролем за режимом отдыха летного состава.

( Раздел 4.3 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

4.3. Штурманское обеспечение

4.3.1. Штурманское обеспечение полетов организуется в соответствии с требованиями настоящего Наставления, Наставления по штурманской службе в гражданской авиации СССР (НШС ГА) и осуществляется на всех этапах подготовки и выполнения полетов.

4.3.2. Организация штурманского обеспечения полетов в гражданской авиации возлагается на главного штурмана МГА, главных штурманов управлений, летных учебных заведений и старших штурманов авиапредприятий и подразделений гражданской авиации.

4.3.3. Штурманское обеспечение полетов включает:

- разработку нормативных и методических документов, регулирующих подготовку и выполнение полетов в штурманском отношении;

- разработку схем маневрирования воздушных судов в районе аэродрома (аэроузла);

- штурманскую подготовку летного состава персонала УВД;

- организацию своевременного доведения до экипажей аэронавигационной информации, необходимой для выполнения полетов;

- постоянное повышение качества подготовки и выполнения полетов в штурманском отношении путем комплексного применения навигационных средств, выбора наивыгоднейших маршрутов и эшелонов, а также обоснования наиболее рационального размещения наземных и - технических средств навигации и посадки;

- контроль качества готовности экипажей к полету и выполнения полетов в штурманском отношении;

- определение минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов и минимумов для визуальных полетов;

- осуществление взаимодействия штурманской службы с другими службами, организациями и ведомствами, обеспечивающими полеты.

( Раздел 4.4 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )

4.4. Обеспечение аэронавигационной информацией

4.4.1. Обеспечение полетов аэронавигационной информацией заключается в своевременном предоставлении аэронавигационной информации авиационному персоналу, связанному с обеспечением и выполнением полетов.

4.4.2. Обеспечение аэронавигационной информацией организуется в соответствии с требованиями настоящего Наставления, Наставления по аэронавигационной информации в гражданской авиации СССР (НАИ ГА) и других документов МГА.

4.4.3. Основными документами аэронавигационной информации для экипажей и служб, организующих и обеспечивающих полеты, являются:

- перечни воздушных трасс СССР, МВЛ и запасных аэродромов;

- сборники и регламенты аэронавигационной информации по воздушным трассам СССР;

- приложения к сборникам аэронавигационной информации (минимумы аэродромов для взлета и посадки самолетов гражданской авиации);

- сборники аэронавигационной информации (АИП СССР);

- сборники аэронавигационной информации по международным воздушным трассам;

- сборники аэронавигационной информации по местным воздушным линиям;

- радионавигационные карты;

- поправки и извещения САИ, листы предупреждений и др.;

- НОТАМ СССР и иностранных государств.

4.4.4. Ответственность за достоверность данных, представляемых для опубликования в документах аэронавигационной информации, возлагается на командира авиапредприятия (начальника аэропорта), в ведении которого находятся аэродромы, воздушные трассы, средства связи и радиоэлектротехнического обеспечения полетов.

4.4.5. Органы службы аэронавигационной информации обязаны своевременно извещать авиапредприятия и организации других ведомств об изменениях в документах аэронавигационной информации путем издания и рассылки поправок и извещений САИ (НОТАМ).

4.4.6. Экипажи воздушных судов обеспечиваются документами аэронавигационной информации по всему маршруту полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения с учетом запасных аэродромов.

Непосредственное обеспечение экипажей документами аэронавигационной информации в аэропортах гражданской авиации осуществляется штурманской службой аэропортов, а при ее отсутствии - должностными лицами службы движения.

4.4.7. Временные изменения в аэронавигационной обстановке доводятся до сведения экипажей воздушных судов дежурными штурманами аэропортов (летных учебных заведений) путем вручения листов предупреждений, бюллетеней предполетной информации, в которые включаются все действующие извещения (НОТАМ) ЦАИ, относящиеся к основным и запасным аэродромам по воздушной трассе или маршруту полета.

До экипажей, выполняющих полеты по МВЛ, а также вылетающих из аэропортов 4 и 5-го класса, временные изменения доводятся устно по извещениям без вручения листов предупреждения.

4.5. Метеорологическое обеспечение

4.5.1. Метеорологическое обеспечение полетов заключается в своевременном доведении до командно-руководящего, летного состава, работников службы движения и других должностных лиц гражданской авиации метеорологической информации, необходимой для выполнения возложенных на них обязанностей.

4.5.2. Метеорологическое обеспечение гражданской авиации организует Государственный комитет СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды (Госкомгидромет) в соответствии с Положением о метеорологическом обеспечении гражданской авиации, Наставлением по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (НМО ГА), Нормами годности эксплуатации аэродромов (НГЭА) и другими нормативными документами МГА - Госкомгидромета. Ответственность за полноту, качество и своевременность этого обеспечения несет Госкомгидромет.

4.5.3. Непосредственное метеорологическое обеспечение осуществляют оперативные органы Госкомгидромета в аэропортах гражданской авиации: Главный авиационный метеорологический центр (ГАМЦ), зональные авиационные метеорологические центры: (ЗАМЦ), авиаметеостанции I, II, III и IV разряда (АМСГ), оперативные группы (ОГ) и авиаметеопосты (АМП).

Эти подразделения по вопросам метеообеспечения подчиняются в оперативном отношении командирам авиапредприятий (заместителям начальников аэропорта по движению).

4.5.4. Порядок метеорологического обеспечения полетов определяется НМО ГА.

4.5.5. На аэродромах и посадочных площадках, где нет оперативных органов Госкомгидромета, метеорологические наблюдения проводятся работниками гражданской авиации, прошедшими специальную подготовку и допущенными к таким наблюдениям.

4.5.6. АМЦ (АМСГ) с учетом разряда, присвоенного им, обеспечивают командный, летный состав, работников службы движения и аэродромной службы необходимой метеорологической информацией и документацией в объеме, предусмотренном НМО ГА.

4.5.7. Официальными данными о фактической погоде на аэродроме, по которым принимается решение на взлет и посадку, прием, выпуск и полет воздушных судов, являются данные наблюдений, полученные от оперативного органа Госкомгидромета, а там, где его нет,- данные наблюдений работников гражданской авиации.

4.5.8. Если данные о высоте нижней границы облаков по сообщениям экипажей воздушных судов, заходящих на посадку, отличаются от официальных данных, полученных в результате приборных измерений, то по указанию руководителя полетов (диспетчера) метеонаблюдатель обязан провести контрольные измерения высоты облаков, которые являются официальными.

4.5.9. Сведения о погоде, полученные от экипажей воздушных судов в период полета и после посадки, используются подразделениями Госкомгидромета в оперативной работе.

4.5.10. Метеорологические наблюдения в аэропортах, оборудованных системами посадки, проводятся вблизи рабочих стартов (СДП). В аэропортах, не оборудованных системами посадки, наблюдения проводятся у КДП.

При высоте нижней границы облаков 200 м и ниже и (или) видимости 2000 м и менее, а также в случае, если эти значения предусматриваются 2-часовым прогнозом на посадку, проводятся дополнительные наблюдения за этими метеоэлементами в районе БПРМ.

В отдельных случаях по разрешению МГА наблюдения за видимостью на БПРМ на категорированных аэродромах могут не проводиться.

В аэропортах, где нижний минимум по высоте облаков превышает 200 м, метеонаблюдения на БПРМ не проводятся.

4.5.11. Метеонаблюдения при выполнении полетов на аэродроме, а также в тех случаях, когда аэродром является запасным, проводятся в установленные сроки - через каждые 30 мин., а в остальное время - ежечасно. Специальные (учащенные) наблюдения проводятся по запросу диспетчера (руководителя полетов).

В период между установленными сроками ведутся постоянные наблюдения за всеми изменениями погоды, особенно за возникновением, развитием и окончанием метеоявлений, опасных для авиации.

4.5.12. В данных о фактической погоде на аэродромах, где магнитное склонение составляет 5 градусов и более, направление ветра указывается от магнитного меридиана.

4.5.13. При заступлении на дежурство, переезде на другой старт или выезде метеонаблюдателя на БПРМ наблюдатель основного пункта докладывает руководителю полетов (лицу, его заменяющему) о готовности к метеонаблюдениям.

4.5.14. Экипажи воздушных судов, находящиеся в полете, получают данные о погоде по КВ и УКВ каналам вещания метеоинформации. Если на аэродроме нет системы автоматической передачи этих данных по УКВ каналу, сведения о погоде передаются экипажам диспетчером.

Диспетчер обязан передавать информацию на борт воздушного судна во всех случаях по запросу экипажа.

4.5.15. В период предполетной подготовки экипажи воздушных судов обеспечиваются метеорологической консультацией и документацией в соответствии с НМО ГА.

4.5.16. В процессе предполетной подготовки экипаж обязан проанализировать метеоусловия на аэродромах вылета, назначения, запасных аэродромах и на воздушной трассе (по маршруту, району полета) в целях принятия обоснованного решения на вылет с учетом тенденции развития погодных условий и возможностей обхода зон с метеоявлениями, опасными для полета.

4.5.17. При учебных и тренировочных полетах в районе аэродрома (аэроузла), организуемых в летных учебных заведениях, независимо от их продолжительности, метеодокументация вручается только должностному лицу, организующему полеты.

Экипажи воздушных судов в период предполетной подготовки получают метеоконсультацию в объеме, предусмотренном НМО ГА.

4.5.18. Вылеты экипажей воздушных судов по прогнозам основных и запасных аэродромов, срок действия которых меньше расчетного времени полета с учетом дополнительного времени 30 мин., запрещаются.

4.5.19. После посадки командир воздушного судна (второй пилот, штурман) обязан сообщить на АМСГ (АМЦ) аэродрома назначения о погоде, наблюдавшейся в полете, и сдать метеодокументацию, если она была получена в аэропорту вылета.

4.5.20. Метеообеспечение полетов по авиационным работам осуществляется АМСГ в объеме, предусмотренном НМО ГА, по районам полетов (территории, акватории моря, озера), границы которых определяются командирами авиапредприятий и начальниками АМСГ.

4.5.21. Для определения возможности полетов по ПВП при сложной метеорологической обстановке по решению командира авиаподразделения производится разведка погоды наиболее опытными экипажами воздушных судов без пассажиров на борту воздушного судна. К полетам на разведку погоды могут привлекаться синоптики метеорологического подразделения, оформленные в установленном порядке. Полет на разведку погоды выполняется при наличии запасного аэродрома в соответствии с требованиями настоящего Наставления.

4.6. Инженерно-авиационное обеспечение

4.6.1. Инженерно-авиационное обеспечение осуществляется в соответствии с требованиями настоящего Наставления, Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники ГА (НТЭРАТ ГА) и других нормативных актов МГА.

4.6.2. Инженерно-авиационное обеспечение включает:

- содержание воздушных судов в исправном состоянии в соответствии с установленными нормативами;

- обеспечение своевременного и качественного технического обслуживания воздушных судов;

- обеспечение высокого уровня безопасности, регулярности полетов и культуры обслуживания пассажиров;

- анализ причин отказов и неисправностей авиационной техники и внедрение мероприятий по их предупреждению;

- совершенствование технических знаний летного и инженерно-технического состава и практических навыков по вопросам технической эксплуатации авиационной техники;

- планирование использования воздушных судов, их технического обслуживания, ремонта, специальных осмотров и конструктивных доработок авиационной техники; контроль за соблюдением правил технической эксплуатации воздушных судов специалистами служб и организаций;

- осуществление мероприятий по сохранности авиационной техники на земле.

4.6.3. Организация инженерно-авиационного обеспечения возлагается на ГУЭРАТ МГА, ИАС управления ГА и осуществляется АТБ авиапредприятий.

4.6.4. К выполнению полетов допускаются только исправные воздушные суда, прошедшие подготовку в порядке, установленном НТЭРАТ ГА.

Воздушное судно может быть выпущено в полет до базового аэропорта с отказом или неисправностью, если они не влияют на безопасность полета и предусмотрены специальным перечнем. Окончательное решение на выполнение полета принимает командир воздушного судна.

4.6.5. К работам по эксплуатации воздушного судна допускаются лица инженерно-технического состава, а также другие специалисты, имеющие свидетельство о допуске к обслуживанию.

4.6.6. В случае, когда полеты воздушных судов выполняются на аэродромы и посадочные площадки, где не обеспечено их техническое обслуживание, экипаж выполняет осмотр воздушного судна в объеме, установленном РЛЭ. Результаты осмотра и работы, выполненные при устранении неисправностей, записываются в бортовой журнал. При нахождении на аэродроме лиц инженерно-технического состава, не имеющих допуска к техническому обслуживанию воздушного судна данного типа, ИАС обязана организовать техническое обслуживание и его подготовку к вылету под руководством и контролем экипажа.

4.6.7. При выявлении на воздушном судне, находящемся в полете, неисправности или отказа экипаж обязан сообщить об этом службе движения (ПДСП) до посадки самолета.

При получении сообщения о появившейся в полете неисправности авиационной техники АТБ обязана организовать подготовку к оперативному устранению этой неисправности.

4.6.8. Передача воздушного судна от АТБ экипажу для выполнения полета, экипажем - в АТБ на техническое обслуживание, а также от одного экипажа к другому оформляется записью в бортовом журнале. Передача бортового имущества, документации, запорных устройств осуществляется согласно описям бортового журнала. Остатки ГСМ передаются в порядке, установленном НТЭРАТ ГА. Ответственность за сохранность воздушного судна несет лицо, принявшее его.

4.6.9. Формуляры планера, двигателей и паспорта агрегатов должны находиться на борту воздушного судна в случаях:

- перегонки для передачи другому предприятию, а также для выполнения периодических видов технического обслуживания;

- направления в ремонт, на переоборудование, доработку и возвращения к месту постоянного базирования;

- перегонки для выполнения авиационных работ в отрыве от базы и возвращения к месту постоянного базирования.

4.7. Аэродромное обеспечение

4.7.1. Аэродромное обеспечение включает комплекс мероприятий по поддержанию летных полей аэродромов в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов:

- подготовку летного поля и зон радиомаячных систем посадки;

- содержание и ремонтные работы в летний период;

- зимнее содержание летного поля;

- другие работы в соответствии с требованиями настоящего Наставления, Наставления по аэродромной службе в гражданской авиации СССР (НАС ГА) и Норм годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов (НГЭА СССР).

4.7.2. Ответственность в аэропортах за подготовленность аэродромов и их оборудования к полетам воздушных судов несут командиры авиапредприятий, начальники аэропортов.

4.7.3. На аэродромах и посадочных площадках, где аэродромные службы по структуре не предусмотрены, контроль за состоянием летного поля приказом командира авиапредприятия (начальника аэропорта) возлагается на специалиста из числа других служб, изучившего НАС ГА и имеющего контрольный лист-обязательство.

4.7.4. Схема расстановки и движения воздушных судов, спецтранспорта, средств механизации и людей определяется в каждом аэропорту инструкцией по производству полетов.

4.7.5. Маркировка искусственных покрытий ВПП, РД, МС, перронов и грунтовых аэродромов производится в соответствии с НАС ГА.

4.7.6. Подготовку летного поля к полетам воздушных судов, контроль за его техническим состоянием, своевременным ремонтом, определение значения коэффициента сцепления осуществляет аэродромная служба в соответствии с НАС ГА.

4.7.7. Должностные лица аэродромной службы производят запись в специальный журнал, находящийся у дежурного штурмана аэропорта, о предстоящих ремонтных и строительных работах на летном поле и информируют службу движения.

4.7.8. Работы на летном поле во всех случаях проводятся только с разрешения руководителя полетов и информации аэродромной службе под руководством ответственных лиц службы, выполняющей эти работы.

После доклада ответственных лиц об окончании работ специалисты аэродромной службы должны убедиться, что при проведении работ не было допущено никаких отклонений, препятствующих безопасному выполнению полетов.

Ответственное лицо службы, проводящей работы на летной полосе, обязано прекратить работы и освободить летную полосу от всех видов средств механизации по указанию руководителя полетов (диспетчера) и в случаях отсутствия или потери радиосвязи между ответственным лицом за производство работ и руководителем полетов (диспетчером старта).

Контрольную проверку радиосвязи между диспетчером старта и ответственным лицом аэродромной службы выполнять через каждые 15 мин. работы на ВПП.

4.7.9. В целях обеспечения безопасности полетов весь спецтранспорт и механизмы, работающие на летной полосе и РД, должны быть оборудованы габаритными и проблесковыми огнями, включаемыми независимо от времени суток.

Занимать летную полосу и РД спецтранспорту и механизмам, не оборудованным (с неисправными) светосигнальными средствами, запрещается. Занимать летную полосу и РД спецтранспорту и механизмам, не оборудованным радиосредствами, обеспечивающими двустороннюю радиосвязь с руководителем полетов (диспетчером), без сопровождения машиной ответственного лица службы, проводящей работы, и без разрешения руководителя полетов запрещается. Машина ответственного лица службы, проводящей работы, должна быть дополнительно оборудована радиостанцией для прослушивания радиообмена на рабочей частоте диспетчера посадки. Радиотелефонный обмен должностных лиц аэродромной службы (водителей машин) с руководителем полетов (диспетчером) записывается на аппаратуре автоматической контрольной звукозаписи. При работе на летной полосе и РД средства радиосвязи, габаритные и проблесковые огни, установленные на машинах, выключать запрещается.

Каждая машина, работающая на летной полосе и РД, должна быть оборудована буксирным устройством для удаления ее с места работы при выходе из строя.

4.7.10. Руководитель полетов - начальник смены службы движения аэропорта (летного учебного заведения) обязан:

- по докладу должностного лица аэродромной службы о состоянии летного поля и после личного осмотра принимать решение о начале, прекращении, возобновлении или ограничении полетов;

- контролировать своевременность измерения значения коэффициента сцепления, а также состояние и готовность ВПП к приему и выпуску воздушных судов.

4.7.11. Условия торможения самолетов на ИВПП характеризуются значением коэффициента сцепления, толщиной и видом атмосферных осадков на покрытии. Влияние осадков учитывается в соответствии с РЛЭ самолета. При значениях коэффициента сцепления ниже 0,3 полеты самолетов с ГТД запрещаются.

4.7.12. Взлет и посадка самолетов на ВПП допускаются при наличии на поверхности покрытия сухого свежевыпавшего снега толщиной не более 50 мм, слякоти - 12 мм и воды - 10 мм.

4.7.13. При необходимости временного прекращения по техническим причинам приема и выпуска воздушных судов дается информация о времени начала и окончания работ в адреса, предусмотренные табелем сообщений о движении воздушных судов в гражданской авиации, но не позднее чем за 2 ч до начала работ. Продолжительность очистки аэродромных покрытий от метеоосадков не должна превышать норм, установленных НАС ГА. Информация о времени окончания работ является основанием для вылета воздушных судов из других аэропортов с расчетом прилета на данный аэродром не ранее указанного времени окончания работ.

4.8. Электросветотехническое обеспечение

4.8.1. Электросветотехническое обеспечение полетов предусматривает:

- планирование использования электросветотехнических средств, а также их технического обслуживания;

- содержание электросветотехнических средств в исправном состоянии; учет и анализ отказов и неисправностей электросветотехнических средств, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности этих средств;

- подготовку и допуск инженерно-технического состава службы ЭСТОП к технической эксплуатации электросветотехнического оборудования.

4.8.2. Электросветотехническое обеспечение полетов осуществляется в соответствии с Регламентами технического обслуживания светотехнического оборудования, Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТЭ и ПТБ), Правилами устройств электроустановок (ПЭУ), настоящим Наставлением и Наставлением по светотехническому обеспечению полетов и электроустановкам в гражданской авиации (НАСТОП ГА).

4.8.3. Организация эксплуатации электросветотехнического обеспечения полетов осуществляется службами ЭСТОП авиапредприятий и ОЭНС УГА.

4.8.4. Все электросветотехнические средства должны отвечать нормам годности к эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, светотехнические средства должны быть зарегистрированы в установленном порядке.

4.8.5. Светосигнальное оборудование аэродрома должно быть включено:

- при ночных полетах - за 15 мин. до захода солнца или расчетного времени прибытия (вылета) воздушных судов;

- в дневных условиях - при видимости 2000 м и менее;

- в других случаях - по указанию руководителя полетов или по требованию экипажа.

Светосигнальное оборудование должно быть выключено:

- с восходом солнца;

- в дневное время - при видимости более 2000 м;

- при отсутствии полетов или перерыве в прилетах (вылетах) воздушных судов более 15 мин.

4.8.6. Соответствие режимов работы электросветотехнических средств установленным параметрам периодически проверяется с использованием специального оборудования. Периодичность, объем и порядок выполнения этих проверок устанавливается МГА, соблюдение сроков возлагается на службу ЭСТОП и контролируется ОЭНС УГА. Ежедневный летный контроль светосигнального оборудования аэродромов производится по указанию руководителя полетов (диспетчера) экипажами, выполняющими полеты, с обязательной записью результатов о проверке в специальный журнал.

4.8.7. Выключение электросветотехнических средств для технического обслуживания (ремонта) производится по плану, утвержденному командиром авиапредприятия (начальником аэропорта), с предварительным согласованием с руководителем полетов (диспетчером) и с записью в оперативный журнал службы ЭСТОП.

4.8.8. Руководитель полетов (диспетчер) в светлое время суток должен предоставлять время для проведения ежедневного технического обслуживания электросветотехнических средств в соответствии с регламентом на ежедневное техническое обслуживание. Запрещается использование средств, на которых не выполнены или не завершены работы по ежедневному техническому обслуживанию.

4.8.9. Информация о возникновении аварий и неисправностей в светосигнальном оборудовании и системе электроснабжения должна быть записана в специальном журнале и немедленно передаваться сменным инженером службы ЭСТОП руководителю полетов (диспетчеру). Все оперативные переключения в системе электроснабжения производятся только по согласованию с руководителем полетов.

4.8.10. В случае изменения направления рабочего старта сменный инженер службы ЭСТОП обязан доложить руководителю полетов о готовности светотехнических средств к работе с новым стартом.

4.9. Радиотехническое обеспечение

4.9.1. Радиотехническое обеспечение полетов предусматривает:

- обеспечение органов УВД необходимыми РТС, средствами связи и контроля за движением воздушных судов;

- содержание средств радиотехнического обеспечения полетов и средств связи в исправном состоянии;

- планирование использования РТС и средств связи, а также их технического обслуживания;

- учет и анализ отказов и неисправностей РТС и средств связи, разработку и проведение мероприятий по повышению надежности работы этих средств;

- подготовку и допуск инженерно-технического состава баз ЭРТОС к технической эксплуатации РТС.

4.9.2. Для радиотехнического обеспечения полетов используются автоматизированные системы УВД, трассовые аэродромные и посадочные радиолокаторы, радиотехнические системы и средства навигации, радиомаячные системы посадки, оборудование системы посадки (ОСП), радиопеленгаторы, средства воздушной и наземной электросвязи.

Использование средств РТО и связи для обеспечения полетов разрешается после их государственной регистрации и оформления допуска к эксплуатации в соответствии с требованиями нормативных документов. Кроме того, на все радиоизлучающие устройства должны быть разрешения на право эксплуатации.

4.9.3. РТС обеспечения полетов включаются по указанию руководителя полетов (диспетчера):

- средства района аэродрома (ОРЛ-А, РСБН, ОПРС, ДПРМ) - за 30 мин. до расчетного времени посадки (пролета) воздушного судна;

- системы посадки (РМС, ОСП и др.), ПРЛ - за 30 мин. до расчетного времени посадки. При этом ПРЛ должен включаться и использоваться для контроля за заходами на посадку воздушных судов 1, 2 и 3-го класса днем и ночью при высоте нижней границы облаков, равной (или меньше) установленной высоте полета по кругу и (или) видимости менее 5000 м;

- ПРЛ и другие РТС обеспечения полетов - для обеспечения захода на посадку в аварийных ситуациях - во всех случаях и по требованию экипажей независимо от метеоусловий;

- фотоконтроль за заходами воздушных судов на посадку осуществляется во всех случаях при использовании ПРЛ.

В случае изменения рабочего старта старший сменный инженер базы ЭРТОС обязан доложить руководителю полетов о готовности РТС к работе с новым стартом.

4.9.4. РТС обеспечения полетов выключаются по указанию руководителя полетов (диспетчера) по окончании руления прибывшего на аэродром воздушного судна, а также по окончании связи с диспетчером подхода экипажа вылетевшего воздушного судна при отсутствии прилетов и вылетов других воздушных судов.

4.9.5. Рабочее место диспетчера пункта посадки (круга, СДП, КДП, МВЛ) должно быть оборудовано автоматической звуковой и световой сигнализацией об отказах объектов систем посадки (РМС, ОСП).

О неисправностях и отказах РТС старший сменный инженер базы ЭРТОС обязан немедленно сообщить руководителю полетов (диспетчеру) для передачи экипажам воздушных судов.

4.9.6. Радиотелефонный обмен между диспетчерами службы движения (руководителями полетов) и экипажами воздушных судов, переговоры взаимодействующих должностных лиц диспетчерских пунктов УВД, метеоконсультации экипажей и диспетчеров, прохождение штурманского предполетного контроля, а также информация, передаваемая по радиоканалам метеовещания, подлежат обязательной регистрации на аппаратуре автоматической магнитной звукозаписи. Материалы звукозаписи должны храниться:

- не менее пяти суток в аэропортах 1 и 2-го класса;

- не менее трех суток в остальных аэропортах.

4.9.7. РТС обеспечения полетов и воздушной электросвязи диапазона МВ периодически должны проходить летные проверки на соответствие их эксплуатационных параметров действующим нормам.

Организацию, периодичность и объем летных проверок по типам оборудования устанавливает МГА. Контроль за соблюдением сроков проверок возлагается на ЛШО и отделы (головные базы) ЭРТОС управлений гражданской авиации.

Ежесменные проверки качества работы РТС обеспечения полетов в аэропортах по указанию руководителя полетов осуществляются экипажами, выполняющими полеты. Результаты проверки командир воздушного судна обязан записать в журнал отзывов командиров воздушных судов о работе посадочного и навигационного оборудования аэропортов, в котором отмечаются принятые по замечаниям меры.

4.9.8. Выключение РТС обеспечения полетов для технического обслуживания и ремонта (реконструкции) производится в порядке, установленном МГА.

Должностные лица базы ЭРТОС должны сделать запись о временном выключении РТС обеспечения полетов в специальный журнал, находящийся у дежурного штурмана аэропорта, и информировать службу движения.

Руководитель полетов (диспетчер) должен предоставить инженерно-техническому персоналу базы ЭРТОС время для выполнения оперативного технического обслуживания, требующего кратковременного (до 30 мин.) выключения РТС обеспечения полетов.

Запрещается использование РТС, на которых не выполнены работы по оперативному техническому обслуживанию.

4.10. Орнитологическое обеспечение

4.10.1. Орнитологическое обеспечение полетов направлено на предотвращение столкновений воздушных судов с птицами и осуществляется в соответствии с требованиями настоящего Наставления и указаний МГА.

4.10.2. Орнитологическое обеспечение предусматривает:

- орнитологическое обследование района аэродрома;

- ликвидацию условий, способствующих скоплению птиц на аэродромах, и проведение мероприятий по их отпугиванию;

- проведение визуальных и радиолокационных наблюдений для обеспечения контроля за орнитологической обстановкой;

- сбор и оценку сведений о фактической орнитологической обстановке в районе аэродрома в целях определения опасности, создаваемой птицами для полетов воздушных судов;

- доведение до экипажей информации об орнитологической обстановке и своевременное предупреждение о ее усложнении и возникновении орнитологической опасности на аэродромах (в районе аэродромов), на маршрутах (в районе полетов);

- проведение занятий по авиационной орнитологии с летным составом, специалистами УВД, аэродромной службы и других служб, связанных с орнитологическим обеспечением полетов, по программе, утвержденной МГА.

4.10.3. Порядок орнитологического обеспечения полетов в каждом авиапредприятии и обязанности должностных лиц определяются инструкцией, утверждаемой командиром авиапредприятия (начальником аэропорта) в соответствии с Инструкцией по орнитологическому обеспечению безопасности полетов на аэродромах ГА.

4.10.4. Руководящий состав подразделений и служб, обеспечивающих безопасность полетов, должен знать особенности орнитологической обстановки своего аэродрома, уметь правильно определять степень ее опасности и принимать необходимые меры по орнитологическому обеспечению безопасности полетов.

4.10.5. На аэродромах должны приниматься все возможные меры по предотвращению столкновений воздушных судов с птицами, вплоть до временного прекращения полетов.

4.11. Обеспечение полетов службой организации перевозок

4.11.1. Обеспечение полетов службой организации перевозок включает организационные и технологические мероприятия, направленные на максимальное использование коммерческой грузоподъемности, безопасное выполнение полетов воздушных судов и повышение культуры обслуживания пассажиров.

4.11.2. Обеспечение полетов осуществляется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР, настоящего Наставления и других документов, регулирующих организацию перевозочного процесса.

4.11.3. Служба организации перевозок обеспечивает:

- безопасность и регулярность полетов, высокое качество обслуживания пассажиров и грузовой клиентуры;

- расчет и комплектование коммерческой загрузки воздушных судов;

- расчет центровки и загрузки воздушных судов;

- установленный порядок оформления пассажиров, багажа, почты и грузов;

- загрузку и разгрузку воздушных судов в соответствии с центровочным графиком;

- безопасный подъезд средств механизации к воздушным судам и от них; оформление перевозочной и сопроводительной документации;

- досмотр пассажиров, багажа и ручной клади, контроль за перевозкой опасных грузов.

4.11.4. Расчет центровки воздушных судов производит диспетчер по центровке (при его отсутствии - второй пилот) в соответствии с Руководством по центровке и загрузке воздушных судов гражданской авиации.

Руководство погрузочно-разгрузочными работами на воздушных судах осуществляет диспетчер по загрузке (при его отсутствии - один из членов экипажа).

4.11.5. К посадке в воздушное судно допускаются пассажиры, прошедшие регистрацию и досмотр. От досмотра освобождаются лица, определенные специальными правилами.

Багаж пассажиров, не явившихся на посадку, подлежит снятию с воздушного судна. Вылет воздушного судна с багажом пассажиров, не явившихся на посадку, запрещается.

4.11.6. Служба организации перевозок (командир воздушного судна) имеет право изменить место, предоставленное пассажиру в салоне воздушного судна, если это необходимо для обеспечения допустимых центровок.

4.11.7. Посадка и высадка пассажиров производятся под руководством и контролем работников службы организации перевозок и бортпроводника (члена экипажа).

4.11.8. Количество пассажиров на борту воздушного судна (за исключением детей в возрасте до 5 лет, а на международных авиалиниях - до 2-х лет) должно соответствовать количеству кресел, оборудованных привязными ремнями, но не выше установленных норм для данного типа воздушного судна.

Перевозка пассажиров в количестве, превышающем количество мест, установленных на данном воздушном судне, допускается только с разрешения МГА.

4.11.9. Вопросы обеспечения и организации перевозок при подготовке воздушных судов к вылету решаются службами перевозок, а в полете - командиром воздушного судна.

4.11.10. Работники службы организации перевозок несут ответственность за соблюдение установленных организационных и технологических мероприятий обеспечения полетов.

4.11.11. На аэродромах других ведомств и временных аэродромах, не имеющих службы организации перевозок, ее функции возлагаются на командира воздушного судна.

4.12. Режимно-охранное обеспечение

4.12.1. Режимно-охранное обеспечение полетов включает в себя мероприятия, направленные на обеспечение безопасности пассажиров и экипажей воздушных судов, которые проводятся в соответствии с требованиями настоящего Наставления и документов, регулирующих организацию и проведение мероприятий по предупреждению и пресечению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

4.12.2. Ответственность за состояние режимно-охранного обеспечения несет руководитель предприятия, учреждения, организации.

4.12.3. Основными мероприятиями по предупреждению актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации являются:

- досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа;

- специальный осмотр воздушных судов;

- ограждение аэродромов и объектов авиапредприятий;

- организация и поддержание пропускного и внутриобъектового режима;

- охрана авиационной техники и объектов и др.

4.12.4. Досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа осуществляется в соответствии с требованиями специальной инструкции.

4.12.5. Специальный осмотр воздушных судов осуществляется в соответствии с перечнями мест осмотра, разработанными для каждого типа воздушного судна.

4.12.6. Аэродромы классов А, Б, В, Г и Д; важные объекты авиапредприятий должны иметь ограждения, исключающие возможность бесконтрольного проникновения на служебную территорию посторонних лиц, транспортных средств и животных.

4.12.7. На авиапредприятиях устанавливается пропускной и внутриобъектовый режим в соответствии с требованиями специальной инструкции.

4.12.8. Воздушные суда должны находиться под постоянной надежной охраной.

Охрана воздушных судов осуществляется:

- при техническом обслуживании в АТБ - представителем АТБ (ИАС) авиапредприятий;

- на стоянках аэродромов - дежурным по стоянке или военизированной (сторожевой) охраной;

- при кратковременных стоянках продолжительностью до 2 ч и наличии в составе экипажа бортинженера (бортмеханика), а также при вынужденных посадках вне аэродрома - членами экипажа по указанию командира воздушного судна; воздушные суда, в составе экипажа которых нет бортинженера (бортмеханика), сдаются в АТБ (ИАС) независимо от срока стоянки до очередного вылета;

- на временных аэродромах и посадочных площадках - под охраной заказчика, а при техническом обслуживании - авиатехником в соответствии с требованиями специальной инструкции.

4.12.9. Ответственность за сохранность воздушных судов во время стоянки на аэродроме несет то должностное лицо (дежурный по стоянке, член экипажа, представитель военизированной охраны), подпись которого в бортовом журнале и журнале приема-передачи воздушных судов под охрану или обслуживание является последней.

4.12.10. Передача воздушного судна экипажу осуществляется только при наличии у члена экипажа, производящего прием, действующего свидетельства специалиста ГА и документа, разрешающего получение данного воздушного судна.

4.12.11. К выполнению полетов допускаются воздушные суда, находившиеся под постоянной охраной. В тех случаях, когда воздушное судно не находилось под охраной, представители АТБ обязаны осмотреть его в полном объеме, установленном регламентом, а члены экипажа - в соответствии с разделом карты-наряда "Работы по досмотру самолета (вертолета)" и сделать соответствующие записи о результатах осмотра в бортовом журнале и карте-наряде.

4.13. Медицинское обеспечение

4.13.1. Медицинское обеспечение полетов представляет систему мероприятий, направленных на сохранение здоровья, повышение работоспособности лиц летного состава, диспетчеров УВД и других авиационных специалистов.

4.13.2. Медицинское обеспечение полетов включает проведение лицам летного состава и диспетчерам УВД:

- ежегодного медицинского освидетельствования во ВЛЭК;

- ежеквартального осмотра у врача летного отряда;

- предполетного и предсменного медицинского осмотра;

- контроля за физической подготовленностью, режимом отдыха, питания;

- контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест, специального снаряжения и средств спасания;

- профилактики авиационных происшествий и их предпосылок, связанных с состоянием здоровья.

4.13.3. Лица летного состава, бортпроводники, бортоператоры, инструкторы парашютной службы и другие специалисты, участвующие в полете, перед началом полетов, но не ранее чем за 2 ч до вылета, обязаны пройти медицинский осмотр у врача (фельдшера) с предъявлением свидетельства специалиста ГА, вкладыша ВЛЭК (справки МСЧ). В задании на полет делается отметка о допуске к полету. При задержке вылета на 6 ч и более предполетный осмотр проводится повторно.

Предполетный медицинский осмотр членов экипажа, выполняющего в течение рабочего времени несколько полетов, проводится один раз перед первым вылетом.

4.13.4. Резервные экипажи проходят медицинский осмотр перед заступлением в резерв и перед вылетом, если до вылета прошло 6 ч и более.

4.13.5. При выполнении полетов на авиационных работах в отрыве от базы члены экипажа обязаны пройти предполетный медицинский осмотр у врача (фельдшера) авиапредприятия, местного учреждения здравоохранения или предприятиязаказчика.

4.13.6. Руководители полетов и диспетчеры УВД обязаны пройти медицинский осмотр перед заступлением на дежурство.

4.13.7. Лица летного состава, диспетчеры УВД, бортпроводники и другие специалисты, участвующие в полете, в случае заболевания, плохого самочувствия, недостаточного предполетного отдыха обязаны доложить о своем состоянии по команде и обратиться за медицинской помощью.

4.13.8. Члены экипажа и диспетчеры УВД, не прошедшие предполетный (предсменный) квартальный медицинский осмотр и годовое освидетельствование во ВЛЭК, и в случае установления у них факта употребления лекарственных средств и других нарушений предполетного (предсменного) режима к выполнению полета (УВД) не допускаются.

4.13.9. Ответственность за соблюдение экипажем предполетного режима вне мест базирования, а также за рубежом возлагается на командира воздушного судна.

Продолжительность рабочего времени и времени отдыха летного состава ГА регулируется специальным Положением.

4.13.10. Допуск к полетам, управлению воздушным движением после перенесенных заболеваний, травм, командировок и учебы продолжительностью более месяца очередного отпуска, авиационных происшествий, их предпосылок осуществляется только врачом летного отряда.

4.13.11. Специалисты, эпизодически выполняющие задания на борту воздушного судна, предварительно проходят медицинское обследование в медсанчасти (амбулатории, здравпункте) для определения возможности участия в полетах, а предполетный медицинский осмотр проходят совместно с членами экипажа.

4.13.12. Воздушные суда должны быть оснащены бортовыми и аварийными медицинскими аптечками; выполняющие международные и приграничные рейсы - дополнительной аптечкой для экипажа. Члены экипажа должны уметь оказывать само- и взаимопомощь.

4.13.13. Члены экипажа не допускаются к выполнению задания на полет, а диспетчерский состав к несению дежурства в случае установления у них состояния алкогольного опьянения или остаточных явлений предшествующего опьянения.

Виновные в этом лица увольняются с занимаемых должностей с изъятием у них свидетельств.

4.13.14. Члены экипажа и диспетчеры УВД, уклоняющиеся от медицинского контроля перед полетом (сменой), к исполнению служебных обязанностей не допускаются и привлекаются к дисциплинарной ответственности в соответствии с подпунктами "ж" и "з" п. 17 Устава о дисциплине работников гражданской авиации.

4.13.15. Членам экипажей, выполняющих полеты в местности и страны, неблагоприятные в эпидемиологическом отношении, проводятся профилактические прививки.

4.14. Организация оперативного управления производством

4.14.1. Процесс оперативного управления производством предусматривает:

- сбор информации о производственном процессе;

- контроль выполнения суточного плана полетов и суточных заданий смен;

- анализ причин отклонений от плана полетов и нарушений технологических графиков подготовки воздушных судов к отправлению;

- оперативное регулирование и планирование в целях предупреждения и устранения отклонений от суточного плана полетов;

- руководство и координацию деятельности производственных единиц и звеньев авиапредприятий, объединений, управлений в целях выполнения плановых заданий и обеспечения своевременности проведения операций, предусмотренных технологическими графиками подготовки воздушных судов.

4.14.2. Оперативное управление производством осуществляют и несут ответственность за оперативное обеспечение выполнения плана авиационных работ и перевозок при высокой регулярности и экономичности полетов: в отрасли - Центральное производственно-диспетчерское управление (Центральная диспетчерская служба) гражданской авиации (ЦПДУ ГА); в управлениях, объединениях - производственно-диспетчерская служба управления (ПДСУ), объединения (ПДСО); на авиапредприятиях I - III класса - производственно-диспетчерская служба предприятия (ПДСП); на авиапредприятиях IV класса и в приписных аэропортах функции по оперативному управлению возлагаются на аэродромный диспетчерский пункт (АДП).

Указания ЦПДУ ГА для служб гражданской авиации и экипажей воздушных судов обязательны.

4.14.3. Суточные планы полетов с учетом особенностей производственных задач на предстоящие сутки составляются АДП на основании расписания движения воздушных судов, планов-нарядов летных подразделений, предварительных планов полетов (ППЛ) и заявок для выполнения авиационных работ в народном хозяйстве.

4.14.4. Суточные планы полетов аэропорта утверждаются командиром авиапредприятия (начальником аэропорта) и передаются накануне дня полетов для обеспечения (согласования) в ПДСУ и другие адреса согласно Табелю сообщений.

4.14.5. В управлении ГА накануне дня полетов ПДСУ на основании суточных планов аэропортов составляет сводный суточный план полетов своего управления, который утверждается начальником управления (его заместителем).

4.14.6. Центральное производственно-диспетчерское управление ГА на основании расписаний движения воздушных судов, указаний МГА, суточных планов УГА и утвержденных УВС МГА заявок на полеты воздушных судов составляет суточные планы на международные, литерные, подконтрольные рейсы и рейсы вне расписания.

4.14.7. Ответственность за качество составления и своевременность обеспечения суточных планов полетов возлагается на АДП, ПДСП, ПДСУ, ПДСО, ЦПДУ (ЦДС) ГА.

4.14.8. Организация связи производственно-диспетчерских органов между собой и взаимодействующими службами (органами) осуществляется в соответствии с утвержденной схемой организации связи.

Глава 5

Правила полетов

5.1. Основные требования

5.1.1. Полеты воздушных судов по воздушным трассам, МВЛ, установленным маршрутам и в районах авиационных работ, а также в районах аэродромов (аэроузлов) выполняются:

- по правилам полетов по приборам (ППП);

- по правилам визуальных полетов (ПВП);

- по особым правилам визуальных полетов (ОПВП).

5.1.2. В отдельных случаях полеты в условиях, не позволяющих применения правил, указанных в п. 5.1.1, могут выполняться по специальным инструкциям, утверждаемым МГЛ.

5.1.3. При необходимости выполнения полетов, связанных со спасанием жизни людей или стихийными бедствиями, разрешается выполнять полеты в соответствии с п. 2.1.9 настоящего Наставления.

( Пункт 5.2 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

5.2. Правила полетов по приборам

5.2.1. Правила полетов по приборам предусматривают:

- выполнение полетов по пилотажно-навигационным приборам при обязательном постоянном контроле со стороны органа УВД;

- обеспечение диспетчерами службы движения установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами.

5.2.2. Правила полетов по приборам применяются:

- в верхнем воздушном пространстве;

- в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью более 550 км/ч;

- в нижнем воздушном пространстве при полетах с истинной скоростью 550 км/ч и менее, если не применяются ПВП (ОПВП);

- при полетах с применением шторок.

5.2.3. Полеты по ППП выполняются на заданных эшелонах (высотах) в соответствии с правилами вертикального, продольного и бокового эшелонирования при строгом выдерживании заданного режима полета и установленного маршрута.

Изменение эшелона (высоты) полета производится по указанию или разрешению диспетчера службы движения, за исключением случаев, предусмотренных в п. 5.11.5 настоящего Наставления.

5.2.4. Переход от полетов по ППП к полетам по ПВП осуществляется экипажами воздушных судов по согласованию с диспетчером. Диспетчеру службы движения запрещается принуждать командира воздушного судна выполнять полеты по ПВП без его согласия.

5.2.5. При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств в соответствии с требованиями Инструкции по ведению осмотрительности.

5.2.6. При выполнении полета по ППП командир воздушного судна несет ответственность за:

- выдерживание схемы выхода из района аэродрома, заданного эшелона (высоты) и маршрута полета, схемы снижения и захода на посадку, заданных траекторий и параметров полета;

- точность и своевременность информации о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета;

- точное и своевременное выполнение указаний диспетчера службы движения.

5.2.7. Диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ППП, несет ответственность за:

- правильное назначение безопасного эшелона (высоты) полета;

- обеспечение установленных интервалов вертикального, продольного и бокового эшелонирования;

- контроль по имеющимся средствам и докладам экипажа за выдерживанием экипажем заданного эшелона (высоты) и маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома, снижения и захода на посадку;

- своевременную информацию экипажа о воздушной, метеорологической обстановке и об отклонениях от заданной траектории полета;

- обоснованность передаваемых экипажам воздушных судов указаний и рекомендаций.

( Пункт 5.3 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

5.3. Правила визуальных полетов

5.3.1. Правила визуальных полетов предусматривают:

- выдерживание установленных интервалов между воздушными судами путем визуального наблюдения экипажем за полетами других воздушных судов;

- при полетах на высотах ниже нижнего эшелона, кроме того, выдерживание истинной безопасной высоты и обход искусственных препятствий визуальным наблюдением за расположенной впереди местностью;

- выдерживание установленного маршрута (схемы полета) с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся навигационных средств.

5.3.2. ПВП применяются в пределах нижнего воздушного пространства при полетах с истинной скоростью не более 550 км/ч:

- днем;

- в сумерках - при полетах в полярных широтах (выше 60-й параллели), а в других районах - по разрешению МГА.

5.3.3. Полеты по ПВП выполняются при условиях, соответствующих требованиям табл. 2.

Разрешаются полеты по ПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более трех баллов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 м.

5.3.4. Полеты по ПВП в полярных широтах (выше 60-й параллели) и в других районах разрешается по решению МГА выполнять в сумерках на аэродромы (посадочные площадки), оборудованные светотехническими средствами, а с подбором посадочных площадок с воздуха и на аэродромы (площадки), не оборудованные светотехническими средствами, не ранее чем через 30 мин. после наступления рассвета и не позднее чем за 1 ч до наступления темноты.

5.3.5. Полеты по ПВП выполняются с максимальной осмотрительностью всех членов экипажа воздушного судна.

5.3.6. Обходить препятствия, наблюдаемые впереди по курсу воздушного судна, следует, как правило, справа на удалении от препятствий не менее 500 м.

5.3.7. Обгон впереди летящего воздушного судна должен выполняться с правой стороны с интервалом не менее 500 м.

Обгоняющим считается воздушное судно, которое подходит к впереди летящему судну с курсом, отличающимся от его курса менее чем на 70 градусов.

При выполнении полетов по кругу обгонять однотипные воздушные суда запрещается. Более скоростные воздушные суда могут обгонять менее скоростные до третьего разворота с внешней стороны круга и с интервалом не менее 500 м.

5.3.8. При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах, на одном и том же эшелоне (высоте) их командиры должны: заметивший воздушное судно слева - уменьшить, а справа - увеличить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.

Если изменить высоту невозможно (облачность, полет на минимальной высоте или другие ограничения), командиры обязаны, отвернув воздушные суда, обеспечить их безопасное расхождение.

В процессе маневра расхождения командир воздушного судна обязан не терять другое воздушное судно из вида.

5.3.9. Встречное движение воздушных судов на одной высоте по одному неразведенному маршруту (МВЛ) при полете ниже нижнего эшелона запрещается.

5.3.10. В случае непреднамеренного сближения на встречных курсах каждый командир должен отвернуть свое воздушное судно вправо для их расхождения левыми бортами.

5.3.11. При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требованиям для полета по ПВП, командир воздушного судна обязан:

- возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме, если он не допущен к полетам по ОПВП;

- перейти на полет по ОПВП, если цель выполняемого задания на полет, подготовка командира и оснащенность воздушной трассы (МВЛ) не препятствуют этому;

- перейти на полет по ППП, если командир и воздушное судно допущены к таким полетам.

Командиры вертолетов, кроме того, могут действовать согласно п. 7.7.19 настоящего Наставления.

5.3.12. При переходе на полет по ОПВП или ППП командир воздушного судна обязан согласовать свои действия и эшелон (высоту) полета с органом УВД, диспетчер которого обязан обеспечить установленные интервалы между воздушными судами и, при необходимости, согласовать освобождение нижнего безопасного эшелона и условия входа воздушного судна в смежный район УВД.

Таблица 2

------------------------------------------------------------------

| | | |

| | | Минимальные условия полета по ПВП |

| | | |

| | Скорость | |

| | полета |--------------------------------------|

| | км/ч | нижней | м | расстояние |

|----------------------------------------------------------------|

| В зоне вылета и посадки |

|----------------------------------------------------------------|

|Равнинная и| 300 и менее | 150 | 2000 | 50 |

|холмистая | 301-550 | 300 | 5000 | 100 |

|-----------+-------------+------------+-----------+-------------|

| Горная | 550 и менее | 400 | 5000 | 100 |

|----------------------------------------------------------------|

| В зоне подхода, по воздушным трассам, МВЛ и установленным |

| маршрутам |

|----------------------------------------------------------------|

|Равнинная и| 300 и менее | 150 | 2000 | 50 |

|холмистая | 301-550 | 300 | 5000 | 100 |

|-----------+-------------+------------+-----------+-------------|

|Горная | 550 и менее | 400 | 5000 | 100 |

|2000 м) | | | | |

|-----------+-------------+------------+-----------+-------------|

|Горная | 550 и менее | 700 | 10000 | 100 |

|2000 м и | | | | |

------------------------------------------------------------------

Примечания:

1. В зоне взлета и посадки минимальные метеоусловия устанавливаются по скорости полета по кругу.

2. При прогнозировании минимальных для данных условий полета по ПВП значений видимости и высоты нижней границы облаков, указанных в таблице, и невозможности эшелонирования по высоте между воздушными судами должны обеспечиваться интервалы продольного эшелонирования в соответствии с пп. 5.9.2 и 5.9.3 настоящего Наставления.

5.3.13. При внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП (ОПВП), снижение ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет запрещается. В этом случае командир обязан перейти на пилотирование воздушного судна по приборам, развернуться на 180 градусов, возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем аэродроме. При невозможности перейти на визуальный полет после разворота на 180 градусов командир обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и согласовать дальнейшие действия с диспетчером службы движения.

5.3.14. К полетам по ПВП при видимости менее 3000 м допускаются командиры воздушных судов, прошедшие подготовку по программам, установленным МГА, допущенные к полетам по ППП. Командиры, не имеющие допуска к полетам по ППП, должны иметь достаточную подготовку в пилотировании по приборам для выполнения полета при внезапном попадании воздушного судна в условия, исключающие возможность пилотирования по линии естественного горизонта.

5.3.15. При полете по ПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

- выполнение правил и заданных условий полета по ПВП;

- выдерживание истинных безопасных высот;

- точность выдерживания маршрута полета, схемы выхода из района аэродрома и захода на посадку;

- своевременное решение и доклад органу УВД о возврате на аэродром вылета (запасной аэродром) или переходе на полет по ОПВП (ППП) при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных;

- достоверность информации о месте воздушного судна и условиях полета;

- точное и своевременное выполнение указаний органа УВД.

5.3.16. Диспетчер службы движения, под непосредственным управлением которого выполняется полет воздушного судна по ПВП, несет ответственность за:

- назначение высоты (эшелона) полета;

- соблюдение временных интервалов при взлете воздушных судов;

- своевременную информацию экипажа о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке;

- освобождение нижнего безопасного эшелона (при полете ниже нижнего эшелона) и обеспечение установленных интервалов между воздушными судами при переходе на полет по ОПВП (ППП);

- согласование условий входа воздушного судна в смежный район УВД;

- точную и своевременную информацию экипажа о фактическом местонахождении воздушного судна при наличии радиолокационного контроля.

( Пункт 5.4 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 383 от 23.06.2010 )

5.4. Особые правила визуальных полетов

5.4.1. Особые правила визуальных полетов предусматривают:

- пилотирование воздушного судна по линии естественного горизонта с одновременным контролем по приборам за его пространственным положением;

- выполнение полета с соблюдением интервалов продольного и бокового эшелонирования, установленных для ППП, и интервалов вертикального эшелонирования, предусмотренных пп. 5.8.1 - 5.8.4 настоящего Наставления;

- выдерживание заданного эшелона (высоты) полета с учетом искусственных препятствий;

- определение места воздушного судна визуально по наземным ориентирам и с использованием имеющихся навигационных средств;

- контроль диспетчером службы движения за соблюдением интервалов между воздушными судами с применением РТС и (или) на основании информации, получаемой от экипажей.

5.4.2. Особые правила визуальных полетов применяются при полетах ниже нижнего эшелона и на эшелонах в пределах нижнего воздушного пространства на самолетах 4-го класса и вертолетах:

- днем - при отсутствии метеоусловий для полетов по ПВП;

- ночью - при выполнении срочных полетов по обслуживанию организаций здравоохранения, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, а также при выполнении транспортных полетов и авиационных работ выше 60-й параллели (в других районах по разрешению МГА);

- днем и ночью - при выполнении учебных и тренировочных полетов.

5.4.3. Полеты по ОПВП по маршруту, а также в зоне взлета и посадки выполняются при условиях, соответствующих требованиям табл. 3.

Разрешаются полеты по ОПВП над облаками при их количестве ниже высоты полета не более трех баллов. В этом случае расстояние от верхней границы облаков до воздушного судна должно быть не менее 300 м.

Таблица 3

------------------------------------------------------------------

|-------------+-------------------+---------------+--------------|

|----------------------------------------------------------------|

| Срочные полеты по обслуживанию организаций |

| здравоохранения, поисково-спасательные работы и |

| тренировочные полеты |

|----------------------------------------------------------------|

| Равнинная | 50 | 250 | 100 | 300 | 1000 | 4000 |

|-------------+---------+---------+-------+-------+------+-------|

| Горная | 300 | - | 400 | - | 2000 | - |

|----------------------------------------------------------------|

| Полеты транспотрные и по авиационным работам |

|----------------------------------------------------------------|

| Равнинная | - | 400 | - | 450 | - | 4000 |

------------------------------------------------------------------

Примечания:

1. В зоне взлета и посадки ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий днем - по 5 км, ночью - по 10 км в обе стороны от оси маршрута.

2. При полетах по МВЛ и установленным маршрутам ширина полосы учета превышения рельефа местности и искусственных препятствий днем - по 5 км, ночью - по 25 км, в обе стороны от оси маршрута, в горной местности - в пределах ширины МВЛ (установленного маршрута).

3. При полетах днем в равнинной и холмистой местности при фактической и прогнозируемой высоте нижней границы облаков ниже 150 м и видимости 3000 м и более для воздушных судов со скоростью полета до 300 км/ч высота искусственных препятствий не учитывается.

5.4.4. Полеты по ОПВП в сумерках через 30 мин. после рассвета и за 1 ч до наступления темноты разрешается выполнять при тех же условиях, что и днем.

5.4.5. Тренировочные полеты ночью по ОПВП на горных аэродромах производятся по схемам полетов по приборам при видимости не менее 5000 м и высоте нижней границы облаков, превышающей высоту полета не менее чем на 200 м.

5.4.6. Полеты под облаками, высота нижней границы которых менее 150 м, в условиях обледенения или при прогнозировании обледенения на высоте нижнего эшелона и ниже разрешается выполнять только на воздушных судах, имеющих противообледенительные системы.

5.4.7. Полеты по ОПВП могут быть организованы только при непрерывной двусторонней связи между органом УВД и воздушным судном и при освобождении нижнего безопасного эшелона от других воздушных судов.

5.4.8. При организации полетов по ОПВП маршрут, как правило, должен выбираться через характерные ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости и ночью, таким образом, чтобы обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении, позволяющем не включать их в расчет безопасной высоты.

5.4.9. Встречное движение и обгон воздушных судов по ОПВП по маршруту (в том числе на МВЛ, разведенных для полетов по ПВП) разрешаются только с применением вертикального эшелонирования в соответствии с разд. 5.8 настоящего Наставления. При невозможности эшелонирования таких полетов по высоте должно быть организовано одностороннее движение воздушных судов с интервалами продольного эшелонирования в соответствии с п. 5.9.2 или 5.9.3 настоящего Наставления.

5.4.10. Обгон воздушного судна, следующего впереди на той же высоте, при полетах по ОПВП запрещается.

5.4.11. К полетам по ОПВП допускаются командиры воздушных судов, прошедшие подготовку по программам, установленным МГА, допущенные к полетам по ППП и имеющие опыт полетов в данном районе.

5.4.12. При ухудшении метеоусловий до значений, менее установленных для полетов по ОПВП, командир воздушного судна обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем аэродроме. Командир вертолета, кроме того, может действовать в соответствии с п. 7.7.19 настоящего Наставления. В случае попадания воздушного судна в условия, исключающие визуальный полет, командир обязан руководствоваться п. 5.3.12 настоящего Наставления или перейти на полет по ППП, согласовав с органом УВД маршрут следования и эшелон полета.

5.4.13. При выполнении полета по ОПВП командир воздушного судна несет ответственность за:

- выдерживание безопасной (заданной) высоты полета;

- выдерживание схемы выхода из района аэродрома, установленного маршрута и схемы снижения с помощью визуальной ориентировки и с использованием имеющихся навигационных средств;

- своевременную и точную информацию о времени пролета контрольных ориентиров; выдерживание режима полета, обеспечивающего установленные интервалы между воздушными судами;

- своевременный возврат на аэродром вылета (запасной) или переход на полет по ППП при ухудшении метеоусловий до значений ниже установленных для ОПВП.

5.4.14. Диспетчер службы движения, под управлением которого выполняется полет воздушного судна по ОПВП, несет ответственность за:

- обеспечение установленных интервалов между воздушными судами при вылете и соблюдение условий, исключающих встречное движение и полет с пересечением маршрутов на одной высоте;

- освобождение нижнего безопасного эшелона;

- своевременность информации экипажа о воздушной и метеорологической обстановке;

- точность и своевременность информации экипажа о фактическом местонахождении воздушных судов при наличии радиолокационного контроля.

5.5. Правила вылета и прилета воздушных судов

5.5.1. Командир воздушного судна принимает решение на вылет на основании:

- готовности экипажа к выполнению полета;

- готовности воздушного судна к полету;

- анализа метеообстановки;

- информации диспетчера о состоянии аэродромов вылета, назначения и запасных, о воздушной обстановке и обеспечении полета.

( Пункт 5.5.2 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

5.5.2. Диспетчер АДП выдает экипажу диспетчерское разрешение на вылет на основании задания на полет и принятого командиром воздушного судна решения на вылет, если:

- техническое состояние аэродрома вылета (назначения) соответствует установленным требованиям или будет соответствовать им ко времени вылета (прилета);

- техническое состояние запасных аэродромов соответствует установленным требованиям;

- воздушная обстановка не препятствует выполнению полета, а фактическая или прогнозируемая погода на аэродроме вылета не ниже минимума, установленного для взлета;

- прогноз погоды по маршруту, на аэродромах назначения и запасных соответствует требованиям пп. 5.5.11, 5.5.12 настоящего Наставления;

- экипаж имел необходимый предполетный отдых, прошел медицинский и штурманский контроль, получил необходимую полетную документацию и информацию;

- количество топлива, указанного в задании на полет, не менее потребного, рассчитанного дежурным штурманом (диспетчером).

5.5.3. Если при подготовке к полету оказалось, что взлетная масса воздушного судна превышает допустимую для фактических условий на старте, командир воздушного судна имеет право принять решение о переносе вылета или снятии части загрузки.

5.5.4. Если метеоусловия на аэродромах вылета, назначения и (или) запасных, а также по маршруту (району авиационных работ) в период между получением диспетчерского разрешения и вылетом воздушного судна ухудшились и не соответствуют правилам принятия решения на вылет, диспетчер обязан сообщить об этом экипажу. Командир воздушного судна в этом случае обязан пересмотреть решение на вылет.

5.5.5. При задержке более чем на 20 мин. от времени вылета, предусмотренного планом полета, командир воздушного судна обязан получить повторное разрешение на вылет.

Метеоинформацию и повторное разрешение на вылет разрешается получать по радио (другим средствам связи).

5.5.6. Если экипаж воздушного судна состоит из одного или двух человек, после посадки на промежуточном аэродроме, а при повторных вылетах - и на аэродроме базирования командиру воздушного судна разрешается принимать решение на вылет в соответствии с п. 10.1.21 настоящего Наставления.

( Пункт 5.5.7 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

5.5.7. Диспетчерское разрешение на вылет воздушных судов военной авиации с гражданских аэродромов, а также воздушных судов гражданской авиации для выполнения полетов по установленным маршрутам (районам авиационных работ) или с посадкой на военном аэродроме, диспетчер АДП выдает только по согласованию с военным сектором РЦ (ЗЦ) ЕС УВД.

5.5.8. Выпуск и прием воздушных судов осуществляется в соответствии с установленными минимумами аэродрома, командира и воздушного судна по ППП, ПВП и ОПВП.

5.5.9. При принятии решения на выполнение взлета (посадки) соответствие фактического ветра установленным ограничениям определяется с учетом его порывов.

5.5.10. Посадка воздушного судна при метеоусловиях ниже установленного минимума запрещается, за исключением случаев вынужденной посадки (потеря радиосвязи, недостаток топлива или отказ авиационной техники, не позволяющие продолжить полет до другого аэродрома).

5.5.11. Принятие решения на вылет по ППП.

5.5.11.1. Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

- на аэродроме вылета фактическая или прогнозируемая погода не ниже - минимума, установленного для взлета;

- на маршруте полета отсутствуют опасные метеоявления, обход которых невозможен;

- на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует требованиям одного из вариантов табл. 4.;

- имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям табл. 4 и пп. 5.5.11.4 - 5.5.11.11 настоящего Наставления.

Таблица 4

------------------------------------------------------------------

|-----------+-----------------------+-----------------+----------|

|-----------+-----------+-----------+-----------------+----------|

| 1 |Не ниже |Прогнозиру-|До 2 ч |1 |

|-----------+-----------+-----------+-----------------+----------|

|-----------+-----------+-----------+-----------------+----------|

------------------------------------------------------------------

5.5.11.2. При принятии решения на вылет по варианту 1 табл. 4 давность сведений о фактической погоде на аэродроме назначения не должна превышать 1 ч с момента наблюдения.

При продолжительности полета до 2 ч:

- соответствие скорости и направления ветра установленным ограничениям определяется с учетом его порывов;

- разрешается руководствоваться видимостью по ОВИ (ОМИ); при этом, если решение на вылет по видимости ОВИ (ОМИ) принимается ночью, а посадка на аэродроме назначения будет производиться в сумерках или днем, необходимо учитывать уменьшение видимости по ОВИ (ОМИ) при переходе от темного к светлому времени суток.

5.5.11.3. При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не учитываются:

- прогнозируемые ко времени прилета опасные метеоявления (кроме фронтальных гроз с вероятностью более 30 % на запасных аэродромах);

- прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра (кроме варианта 1- до 2-, табл. 4);

- высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более трех баллов;

- временное и кратковременное ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков, прогнозируемое ко времени прилета.

Если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом постепенного или быстрого изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение, указанное в прогнозе.

5.5.11.4. Запасным аэродромом для полетов по ППП может быть выбран аэродром, если на нем ко времени прилета прогнозируется:

- высота нижней границы облаков на 50 м и видимость на 500 м выше минимума;

- высота нижней границы облаков не менее 90 м и видимость не менее 1000 м - в случае, когда выбранный запасной аэродром допущен к эксплуатации по категорированному минимуму, а командир и воздушное судно допущены к полетам по соответствующей категории;

- высота нижней границы облаков на 100 м и видимость на 1000 м выше минимума в случае, когда выбранный запасной аэродром расположен на расстоянии менее 50 км от аэродрома назначения.

5.5.11.5. Горный аэродром может быть выбран запасным в соответствии с требованиями п. 5.5.11.4 настоящего Наставления без провозки экипажа, если аэродром изучался при проведении предварительной подготовки и проводилась тренировка на тренажере по его схеме снижения и захода на посадку, а командир воздушного судна пилот 1-го класса.

5.5.11.6. Варианты принятия решения на вылет с обеспечением возможности ухода на запасной аэродром с ВПР аэродрома назначения должны рассматриваться как основные и предусматриваться при разработке планов (расписания) движения воздушных судов.

5.5.11.7. В случае, когда неблагоприятная аэронавигационная и (или) метеорологическая обстановка и заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения, командиру воздушного судна предоставляется право принятия решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром (в том числе и на аэродром вылета), если:

- продолжительность полета от рубежа ухода до аэродромов назначения и запасного не превышает 2 ч по расчету;

- на аэродромах назначения и запасном фактическая погода не ниже минимума (при продолжительности полета более 2 ч по расчету независимо от фактической погоды);

- прогноз погоды ко времени прилета на аэродромах назначения и запасном соответствует требованиям п. 5.5.11.4. При этом расчетное количество топлива на борту воздушного судна ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее чем на 1 ч полета на высоте круга. Рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна оставалось не менее чем на 30 мин. полета на высоте круга.

5.5.11.8. Командир воздушного судна имеет право принимать решение на вылет без запасного аэродрома, если:

- на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП (в том числе грунтовая ВПП), пригодные для посадки воздушного судна данного типа, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям;

- на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета видимость на 2000 м и высота нижней границы облаков на 150 м выше минимума (наибольшего из установленных для обеих ВПП по системе, которая будет использоваться при посадке);

- расчетный остаток топлива на борту воздушного судна ко времени прилета на аэродром назначения не менее чем на 1 ч полета на высоте круга.

5.5.11.9. При принятии решения на вылет на один из аэродромов Московского аэроузла разрешается выбирать в качестве запасного другой аэродром этого аэроузла, если ко времени прилета на запасном аэродроме прогнозируется высота нижней границы облаков не ниже 200 м и видимость не менее 2000 м.

При отсутствии запасного аэродрома, соответствующего указанным требованиям, командир воздушного судна должен выбрать запасной аэродром (аэродромы) вне Московского аэроузла.

5.5.11.10. При выполнении полетов на аэродромы Московского аэроузла, если посадка на аэродроме назначения невозможна из-за метеоусловий (или по другим причинам), командиру воздушного судна разрешается по согласованию с диспетчером произвести посадку на другом аэродроме Московского аэроузла при фактической погоде на нем не ниже минимума и наличии АНЗ, обеспечивающего полет с ВПР второго аэродрома до запасного вне Московского аэроузла.

5.5.11.11. При полетах на аэродромы вне Московского аэроузла разрешается выбирать запасными аэродромы Московского аэроузла в соответствии с требованиями п. 5.5.11.4. Если по варианту табл. 4 требуется два запасных аэродрома, в Московском аэроузле можно выбирать только один из них.

5.5.12. Принятие решения на вылет по ПВП и ОПВП

5.5.12.1. Для выполнения полета по ПВП и ОПВП командир воздушного судна принимает решение на вылет при следующих условиях:

- на аэродромах вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимуму командира воздушного судна и не ниже предусмотренной для полетов по ПВП (ОПВП);

- прогнозируемые видимость и высота нижней границы облаков по маршруту (в районе авиационных работ), аэродрому назначения и запасным не ниже минимума командира воздушного судна и предусмотренного для полетов по ПВП (ОПВП); прогноз ветра без учета порывов в пределах установленных ограничений;

- по маршруту полета (в районе авиационных работ) не прогнозируются опасные метеоявления, обход которых невозможен.

5.5.12.2. При отсутствии запасного аэродрома принимать решение на вылет по ПВП (ОПВП) разрешается, если ко времени прилета на аэродроме назначения прогнозируется видимость на 500 м и высота нижней границы облаков на 50 м выше установленного минимума.

5.5.12.3. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном, а также по маршруту полета (в районах авиационных работ) постепенные и быстрые, временные и кратковременные изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков учитываются по их наименьшему значению.

5.5.12.4. При принятии решения на вылет по ПВП (ОПВП) высота нижней границы облаков по маршруту на аэродроме вылета, назначения и запасном не учитывается, если их фактическое и прогнозируемое количество ниже высоты полета не более трех баллов и обеспечивается полет с превышением над верхней границей облаков не менее 300 м.

5.5.12.5. При принятии решения на вылет для выполнения тренировочного полета по ОПВП прогнозируемые ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном временные и кратковременные изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков не учитываются.

( Пункт 5.6 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

5.6. Правила установки шкалы давления барометрического высотомера

5.6.1. Отсчет барометрической высоты полета воздушного судна производится при полетах:

- в районе аэродрома в пределах аэродромного круга полетов, на высоте перехода и ниже - по значению атмосферного давления на аэродроме;

- по маршруту на высоте ниже нижнего эшелона - по минимальному атмосферному давлению на маршруте (участке маршрута), приведенному к уровню моря;

- на эшелоне перехода и выше - по стандартному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар).

5.6.2. На предварительном старте экипаж обязан установить стрелки барометрических высотомеров на "нуль" высоты и сравнить отсчет на шкале давления со значением атмосферного давления на аэродроме.

5.6.3. При наборе высоты для полета на эшелоне перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на аэродроме, на отсчет "760" производить при пересечении высоты перехода.

5.6.4. Перед заходом на посадку перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета "760" на отсчет, соответствующий значению атмосферного давления на аэродроме посадки, выполнять в горизонтальном полете на эшелоне перехода после разрешения диспетчера о дальнейшем снижении в последовательности: командир воздушного судна, второй пилот, штурман.

5.6.5. При полете по маршруту на высотах ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на аэродроме, на отсчет, соответствующий минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведенному к уровню моря, производить при выходе из зоны взлета и посадки (аэродромного круга полетов).

5.6.6. При подходе к аэродрому на высоте ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведенному к уровню моря, на отсчет, соответствующий давлению на аэродроме производить при входе в зону взлета и посадки (аэродромный круг полетов - на аэродромах МВЛ).

5.6.7. Перед вылетом с аэродрома, расположенного в равнинной или холмистой местности, где нет АМСГ, приведенное давление определяет экипаж по шкале давления барометрического высотомера, стрелки которого должны быть установлены на значение высоты, равной абсолютной высоте аэродрома.

5.6.8. На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне ВПП, меньшем, предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера, необходимо:

- перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к уровню моря. Показание высотомера в этом случае принимается за "условный нуль", относительно которого производится набор заданной высоты;

- перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к уровню моря, которое экипаж устанавливает на высотомерах, и производит заход на посадку, учитывая, что высотомеры будут показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления - высоту аэродрома над уровнем моря.

( Пункт 5.7 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

5.7. Правила определения и выдерживания безопасных высот полета

5.7.1. Истинная безопасная высота полета по ППП, ПВП и ОПВП устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных препятствий на ней, скорости полета воздушного судна, применяемых правил и района полета с учетом допусков в точности пилотирования и навигации, погрешностей высотомеров в измерении высот, возможных вертикальных отклонений от траектории полета в условиях турбулентности атмосферы и орнитологической обстановки. Истинные безопасные высоты полета указаны в табл. 5.

Таблица 5

------------------------------------------------------------------

| | Безопасная высота полета |

| Скорость полета | (истинная), м |

| (истинная), км/ч | |

| |------------------------------|

| | по ППП | по ПВП |

|----------------------------------------------------------------|

| В зоне взлета и посадки |

|----------------------------------------------------------------|

| 300 и менее (по кругу) | 300 | 100 |

|---------------------------------+---------------+--------------|

| Более 300 (по кругу) | 300 | 200 |

|----------------------------------------------------------------|

| В районе подхода, по воздушным трассам, |

| МВЛ и установленным маршрутам |

|----------------------------------------------------------------|

| а) в равнинной или холмистой местности |

| и над водным пространством: |

|----------------------------------------------------------------|

| 300 и менее | 600 | 100 |

|---------------------------------+---------------+--------------|

| от 301 до 550 | 600 | 200 |

|---------------------------------+---------------+--------------|

| более 550 | 600 | |

|----------------------------------------------------------------|

| б) в горной местности (горы 2000 м и менее): |

|----------------------------------------------------------------|

| 550 и менее | 900 | 300 |

|---------------------------------+---------------+--------------|

| более 550 | 900 | |

|----------------------------------------------------------------|

| в) в горной местности (горы выше 2000 м): |

|----------------------------------------------------------------|

| 550 и менее | 900 | 600 |

|---------------------------------+---------------+--------------|

| более 550 | 900 | |

------------------------------------------------------------------

Примечания:

1. Полоса учета превышений рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты полета в зоне взлета и посадки должна быть при полете по ППП - по 10 км, а по ПВП - по 5 км в обе стороны от оси маршрута выхода из района аэродрома и захода на посадку.

Указанные значения истинных безопасных высот для воздушных судов всех типов должны соблюдаться при полете по схеме захода на посадку до выхода из 4-го разворота. На участке от точки выхода из 4-го разворота до 1-го разворота высота полета и ширина полосы учета препятствий устанавливаются в соответствии с "Методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации" и указываются в инструкции по производству полетов на данном аэродроме. В случаях, когда по условиям рельефа местности или по другим причинам эти требования выполнить невозможно, применяются специальные схемы захода на посадку, утверждаемые МГА.

2. Полоса учета превышений рельефа местности и искусственных препятствий на ней при расчете безопасной высоты в районе подхода и нижнего безопасного эшелона по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам должна быть при полете по ППП - по 25 км в обе стороны от оси маршрута, а по ПВП - в пределах ширины трассы (МВЛ установленного маршрута).

3. При полетах по ПВП на горных аэродромах в отдельных случаях для воздушных судов со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее ширина полосы учета превышений рельефа местности и искусственных препятствий на ней по решению начальника УГА может быть сокращена, о чем указывается в инструкции по производству полетов на данном аэродроме.

4. Истинные безопасные высоты для полетов по ОПВП указаны в табл. 3 настоящего Наставления.

5.7.2. Для обеспечения полета на высоте не ниже истинной безопасной производится расчет приборной безопасной высоты полета.

5.7.3. Перед каждым полетом по ППП:

- по сборникам аэронавигационной информации (инструкциям по производству полетов в районах аэродромов) определяются высота полета по аэродромному кругу (высота круга), минимальная безопасная высота в районе аэродрома (МБВ) и безопасная высота полета в районе подхода;

- рассчитывается высота нижнего безопасного эшелона.

5.7.4. Высота полета по аэродромному кругу (высота круга) определяется в зависимости от скорости полета по кругу и истинной безопасной высоты и округляется в сторону увеличения до значений, кратных 100 м.

5.7.5. Для каждого аэродрома устанавливается минимальная безопасная высота полетов по приборам (МБВ), которая может быть использована при снижении в аварийных ситуациях при выходе за пределы схемы захода на посадку и обеспечивать минимальный запас истинной высоты полета 300 м над высшей точкой рельефа местности и искусственных препятствий на ней в радиусе 50 км от КТА. Если разница в высотах рельефа местности с учетом искусственных препятствий на ней составляет не более 100 м, МБВ устанавливается единой для всего района аэродрома. При большей разнице высот район аэродрома делится на секторы, и для каждого сектора устанавливается МБВ. Высота наивысших точек рельефа местности и искусственных препятствий на ней определяется относительно уровня порога ВПП по направлению захода на посадку и округляется в сторону увеличения до значений, кратных 10 м.

5.7.6. Безопасная высота полета в районе подхода определяется по атмосферному давлению аэродрома, приведенному к уровню моря.

5.7.7. Безопасная высота полета в районе подхода, высота круга и МБВ рассчитываются для минимальных значений температуры и давления на аэродроме по многолетним наблюдениям и указываются в инструкции по производству полетов на данном аэродроме и сборниках аэронавигационной информации.

5.7.8. Высота нижнего безопасного эшелона определяется путем расчета безопасной высоты полета по атмосферному давлению 760 мм рт. ст. (1013,2 мбар) с последующим увеличением полученного значения до высоты ближайшего попутного эшелона.

5.7.9. Перед каждым полетом по ПВП (ОПВП) рассчитываются:

- безопасная высота в районе аэродрома при полете ниже нижнего эшелона;

- безопасная высота полета по маршруту (району авиационных работ) ниже нижнего эшелона;

- высота нижнего безопасного эшелона.

5.7.10. При полетах по ПВП и ОПВП ниже нижнего эшелона безопасная высота в районе аэродрома (по атмосферному давлению аэродрома) и безопасная высота по маршруту (по минимальному приведенному давлению) рассчитываются по фактическому значению температуры на аэродроме вылета (назначения).

5.7.11. При расчете безопасной высоты для полетов по ПВП ниже нижнего эшелона по маршруту и в районе аэродрома в равнинной и холмистой местности высота искусственных препятствий не учитывается, если скорость полета воздушного судна не превышает 300 км/ч. Экипаж воздушного судна обязан обходить искусственные препятствия визуально на удалении не менее 500 м.

При полетах по ПВП в горной местности высота искусственных препятствий для расчета безопасной высоты учитывается независимо от скорости полета.

Учет высоты искусственных препятствий при расчете безопасных высот полета по ОПВП производится в соответствии с п. 5.4.3 настоящего Наставления.

5.7.12. Порядок расчета приборных безопасных высот полета приведен в приложении 1 к настоящему Наставлению.

5.7.13. При выполнении полета экипаж обязан учитывать поправки высотомеров в соответствии с требованиями Единой методики ввода поправок.

5.8. Правила вертикального эшелонирования

5.8.1. Интервалы вертикального эшелонирования устанавливаются:

- от эшелона 900 до эшелона 8100 м - 300 м;

- от эшелона 8100 до эшелона 12100 м - 500 м;

- выше эшелона 12100 м, а также между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и другим воздушным судном - 1000 м.

( Пункт 5.8.2 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.8.2. При полетах ниже нижнего эшелона вертикальное расстояние между нижним эшелоном и высотой полета должно быть не менее 300 м.

На высотах ниже нижнего эшелона полеты воздушных судов по ПВП (ОПВП) со скоростями не более 300 км/ч эшелонируются через 150 м, со скоростями более 300 км/ч - во всех случаях через 300 м.

( Пункт 5.8.3 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.8.3. Вертикальное расстояние между высотой полета по кругу и нижним эшелоном зоны ожидания должно быть не менее 300 м.

( Пункт 5.8.4 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.8.4. Вертикальное расстояние между воздушными судами в районе аэродрома должно быть не менее 300 м. Для самолетов 4-го класса и вертолетов, выполняющих полет по ПВП (ОПВП) ниже нижнего эшелона, в местах пересечения с маршрутами полетов воздушных судов 1, 2 и 3-го класса при радиолокационном контроле и продольном расстоянии между ними не менее 5 км вертикальный интервал должен быть не менее 150 м.

( Пункт 5.8.5 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.8.5. Назначать одновременно один и тот же эшелон (высоту) для полетов воздушных судов по ПВП и ППП (ОПВП) запрещается.

5.8.6. Вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве СССР осуществляется по полукруговой системе:

- при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 0 до 179 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 900, 1500, 2100, 2700, 3300, 3900, 4500, 5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 10100, 11100, 12100, 14100 и т. д.;

- при направлении воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов с истинными путевыми углами от 180 до 359 градусов (включительно) устанавливаются эшелоны полетов: 1200, 1800, 2400, 3000, 3600, 4200, 4800, 5400, 6000, 7200, 7800, 8600, 9600, 10600, 11600, 13100, 15100 м и т. д.

( Пункт 5.8.7 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.8.7. При смене эшелона в поворотном пункте маршрута, из-за изменения общего направления полета, занятие нового эшелона должно выполняться за 20 км до пролета указанного пункта, по разрешению диспетчера, с соблюдением интервалов, установленных настоящим Наставлением.

( Пункт 5.8.8 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.8.8. Если заданные истинные путевые углы большинства участков трассы (маршрута) находятся в пределах одного полукруга, а отдельных участков - в пределах другого, то для всей воздушной трассы (маршрута) могут устанавливаться единые эшелоны при условии соблюдения мер безопасности полета.

( Пункт 5.8.9 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.8.9. В районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания вертикальное эшелонирование производится в соответствии с установленными интервалами независимо от заданных путевых углов полета.

5.9. Правила продольного эшелонирования

( Пункт 5.9.1 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.9.1. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ПВП.

5.9.1.1. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), - 2 км.

5.9.1.2. В момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения маршрута полета на одном эшелоне (высоте):

- 2 км для воздушных судов со скоростями полета 300 км/ч и менее;

- 5 км для воздушных судов со скоростями полета 301 - 550 км/ч.

( Пункт 5.9.2 не применяется на территории Украины в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 311 от 15.04.2004 )

5.9.2. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП (ОПВП) с непрерывным радиолокационным контролем.

5.9.2.1. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

- на воздушных трассах, МВЛ и по установленным маршрутам - 30 км;

- в зоне подхода - 20 км;

- в зоне подхода при использовании АСУВД - 10 км;

- в зоне взлета и посадки - 5 км.

5.9.2.2. При пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 30 км в момент пересечения (с соблюдением 10- километрового бокового интервала).

5.9.2.3. При пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 км в момент пересечения.

5.9.2.4. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 градусов) на одном эшелоне (высоте), - 30 км в момент пересечения.

( Пункт 5.9.3 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.9.3. Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования по ППП (ОПВП) при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля:

5.9.3.1. Между воздушными судами, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте):

- по воздушным трассам, МВЛ, по установленным маршрутам и в зоне подхода - 10 мин.;

- при выполнении маневра по схеме захода на посадку в зоне взлета и посадки - 3 мин.

5.9.3.2. При пересечении попутного или встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения.

5.9.3.3. Между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения не менее 70 градусов) на одном эшелоне (высоте), 15 мин. в момент пересечения.

( Пункт 5.9.4 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.9.4. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля в районе аэродрома при полетах по ППП и ОПВП на одной высоте может находиться не более одного воздушного судна.

( Пункт 5.9.5 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.9.5. Между воздушными судами, выполняющими полеты по ПВП и ППП (ОПВП), интервалы продольного эшелонирования должны быть не менее установленных для полетов по ППП, за исключением случаев, предусмотренных п. 5.8.4 настоящего Наставления.

5.10. Правила бокового эшелонирования

5.10.1. Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полете на одной высоте по ПВП:

- для разведенных маршрутов при полетах по МВЛ ниже нижнего эшелона - 5 км;

- при обгоне впереди летящего воздушного судна справа (по аэродромному кругу с внешней стороны) - 500 м.

5.10.2. Минимальные интервалы бокового эшелонирования для полетов по ППП (ОПВП) при непрерывном радиолокационном контроле:

- между осями параллельных воздушных трасс - 50 км;

- при пересечении эшелона (высоты), занятого попутным воздушным судном, - 10 км в момент пересечения (в пределах воздушной трассы, МВЛ, коридора);

- при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном, - 10 км в момент пересечения (в пределах воздушной трассы, МВЛ, коридора, с соблюдением 30-километрового продольного интервала).

5.10.3. При отсутствии непрерывного радиолокационного контроля боковое эшелонирование при полетах по ППП запрещается.

( Пункт 5.11 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 714 от 29.09.2010 )

5.11. Правила изменения эшелона (высоты) полета и пересечения воздушных трасс

5.11.1. Изменение назначенного эшелона (высоты) допускается с разрешения диспетчера с соблюдением мер безопасности.

5.11.2. Воздушное судно, выполняющее полет на заданном эшелоне (высоте), имеет преимущество (при прочих равных условиях) перед воздушным судном, командир которого просит разрешение занять этот эшелон.

При полете на одном эшелоне (высоте) преимущество в сохранении эшелона (высоты) имеет (при прочих равных условиях) воздушное судно, выполняющее полет на большую дальность.

5.11.3. Эшелон, занятый воздушным судном, может быть задан другому воздушному судну после доклада экипажа первого воздушного судна о начале снижения или наборе высоты, если нет возможности применить другой вид эшелонирования.

5.11.4. При выдаче разрешения, связанного с занятием или пересечением другим воздушным судном эшелона или воздушной трассы (МВЛ, установленного маршрута), диспетчер обязан обеспечить безопасные интервалы.

5.11.5. При возникновении угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (встреча с опасными метеоявлениями, отказ авиатехники и др.) командиру воздушного судна предоставляется право самостоятельно изменять эшелон с немедленным докладом об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением.

В этом случае командир обязан, не изменяя эшелона полета, отвернуть воздушное судно, как правило, вправо на 30 градусов от оси маршрута и, пройдя 20 км, вывести его на прежний курс с одновременным изменением высоты до выбранного эшелона. О выполнении маневра командир воздушного судна информирует диспетчера службы движения. В экстренных случаях снижение выполняется немедленно с момента начала отворота в пределах ограничений РЛЭ.

Заняв новый эшелон, командир по согласованию с органом УВД выводит воздушное судно на воздушную трассу или МВЛ.

5.11.6. Вход на воздушные трассы (МВЛ), уход с них и их пересечение производятся на предварительно согласованных эшелонах (высотах) и участках в режиме горизонтального полета.

5.11.7. Эшелон (высота) для пересечения воздушной трассы (МВЛ) или входа на нее должен быть занят воздушным судном не менее чем за 10 км до ее границы.

5.11.8. Для входа на воздушную трассу (МВЛ) командир воздушного судна не позднее чем за 5 мин. до подхода к ее границе обязан получить разрешение и условия для продолжения полета от диспетчера, осуществляющего непосредственное управление воздушным движением.

5.11.9. Если аэродром вылета расположен вблизи воздушной трассы (МВЛ), разрешение и условия ее пересечения согласовываются между соответствующими органами УВД и даются командиру воздушного судна непосредственно перед вылетом. Пересечение трассы осуществляется под контролем обоих органов УВД при обязательной радиосвязи командира воздушного судна с диспетчером одного из них.

5.11.10. При последовательном пересечении воздушным судном нескольких воздушных трасс или МВЛ орган УВД, осуществляющий непосредственное управление воздушным движением в районе пересечения, может дать командиру воздушного судна одно разрешение на пересечение нескольких воздушных трасс.

( Пункт 5.12 не применяется на территории Украины на основании Приказа Министерства транспорта и связи N 383 от 23.06.2010 )

5.12. Правила полетов в районе аэродрома и в зоне ожидания

5.12.1. Полеты в районе аэродрома выполняются по установленным для данного аэродрома коридорам, схемам или траекториям, задаваемым диспетчером в соответствии с инструкцией по производству полетов.

На горных аэродромах полеты по траекториям, задаваемым диспетчером, запрещаются.

5.12.2. В районе аэродрома устанавливается аэродромный круг полетов. Высота полета по кругу устанавливается в зависимости от местных условий, безопасной высоты полета и типов воздушных судов.

5.12.3. Минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов:

- при полетах с одной ВПП и параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, - 45 с;

- при полетах с параллельных ВПП, расстояние между осями которых 1000 м и более, - 30 с.

5.12.4. Минимальный временной интервал при взлете с одной ВПП самолетов 4-го класса за самолетами с ГТД 1 - 3-го класса и вертолетами 1-го класса - 2 мин.

5.12.5. Минимальный временной интервал при посадке на одну ВПП самолетов и вертолетов 3 и 4-го класса за самолетами с ГТД 1 и 2-го класса и вертолетами 1-го класса - 2 мин.

5.12.6. Заход на посадку по ППП по кратчайшему расстоянию разрешается при непрерывном радиолокационном контроле или применении угломерно-дальномерных систем. При этом комплексное использование РТС и выдерживание схемы захода на посадку (задаваемых диспетчером траекторий) обязательно.

5.12.7. Для регулирования очередности захода на посадку воздушных судов устанавливаются зоны ожидания над специально выделенными РНТ или характерными наземными ориентирами.

5.12.8. Полеты в зоне ожидания производятся по установленным схемам на эшелонах в соответствии с правилами эшелонирования.

5.12.9. Нижний эшелон зоны ожидания устанавливается с превышением не менее 300 м над высотой полета по кругу (высотой перехода). Высота нижнего эшелона зоны ожидания определяется по фактической температуре и давлению на аэродроме и округляется в сторону увеличения до значения ближайшего эшелона.

При изменении атмосферного давления на 4 мм рт. ст. (5,3 мбар) и более или температуры воздуха на 10 градусов С и более высота нижнего эшелона зоны ожидания пересчитывается.

Расчет нижнего эшелона зоны ожидания производится дежурным штурманом (диспетчером) в соответствии с приложением 1 к настоящему Наставлению.

5.12.10. Правила полетов в зоне ожидания и порядок внеочередного выхода из зоны ожидания для захода на посадку устанавливаются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла).

( Слово "(аэроузла)" пункта 5.12.10 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )( Пункт 5.13 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

5.13. Правила полетов по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам

5.13.1. Полеты по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам в зависимости от метеоусловий и типов воздушных судов выполняются по ППП, ПВП или ОПВП на заданных эшелонах (высотах) в пределах установленной ширины трассы (МВЛ, маршрута).

5.13.2. Полеты по МВЛ на встречных курсах на высотах ниже нижнего эшелона производятся по разведенным маршрутам. При невозможности обеспечить боковое эшелонирование производится эшелонирование по высоте или организуется одностороннее движение.

5.13.3. При полете по ПВП командир воздушного судна обязан обходить аэродромы на безопасном удалении или установленному коридору по указанию диспетчера с соблюдением максимальной осмотрительности.

5.13.4. Полеты по ПВП над населенным пунктом могут выполняться на высоте, дающей возможность в случае неисправности воздушного судна произвести посадку за пределами этого пункта или на ближайшем аэродроме. В случае, когда метеоусловия не позволяют выдерживать соответствующую высоту, командир воздушного судна обязан обходить населенные пункты, как правило, с правой стороны, если не установлен другой порядок обхода.

5.14. Правила определения АНЗ

5.14.1. На каждом воздушном судне, кроме расчетного количества топлива, необходимого для выполнения полета от взлета до посадки согласно плану, должен быть аэронавигационный запас топлива (АНЗ).

5.14.2. АНЗ должен обеспечивать полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и полет не менее 30 мин. на высоте круга. В случае принятия решения на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром или без запасного аэродрома количество топлива на борту воздушного судна к расчетному времени прилета на аэродром назначения должно обеспечить полет не менее 1 ч на высоте круга. При этом рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна было не менее чем на 30 мин. полета на высоте круга.

5.14.3. АНЗ рассчитывается в соответствии с РЛЭ и во всех случаях должен быть не менее чем на:

- 1 ч - для самолетов 1, 2, 3-го класса;

- 45 мин. - для самолетов 4-го класса;

- 30 мин. - для вертолетов;

- 2 ч - для воздушных судов, выполняющих полеты в глубь центрального бассейна Арктики и Антарктики.

5.14.4. Решение о количестве АНЗ принимает командир воздушного судна в зависимости от аэронавигационной, метеорологической обстановки по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных и расстояний до аэродрома назначения и запасных аэродромов.

5.15. Правила полетов в воздушном пространстве приграничной полосы

5.15.1. Вдоль государственной границы СССР в воздушном пространстве над сухопутной и водной территорией СССР, за исключением районов, специально оговоренных в Положении об использовании воздушного пространства СССР, устанавливается приграничная полоса.

5.15.2. К приграничной полосе относится воздушное пространство СССР, расположенное над территорией, прилегающей к сухопутной государственной границе и береговой черте внешних морей шириной 25 км, а в приморских районах - дополнительно над территориальными водами СССР шириной 12 морских миль (22,2 км).

5.15.3. В воздушном пространстве приграничной полосы полеты воздушных судов, за исключением случаев, предусмотренных Положением об использовании воздушного пространства СССР, запрещаются.

5.15.4. Полеты воздушных судов, не оборудованных средствами связи, в воздушном пространстве приграничной полосы не разрешаются.

5.15.5. Экипажи воздушных судов допускаются к полетам в воздушном пространстве приграничной полосы после изучения ими особенностей полетов в данном районе, проверки знаний этих особенностей и провозки в порядке, установленном настоящим Наставлением. Допуск к таким полетам производится решением командира (начальника) авиапредприятия, в подчинении которого находится экипаж.

5.15.6. Экипаж воздушного судна в процессе подготовки к полету в воздушном пространстве приграничной полосы обязан изучить и твердо знать:

- точное начертание государственной границы СССР и приграничной полосы в данном районе;

- рельеф местности и характерные радиолокационные и визуальные ориентиры;

- расположение и порядок работы средств связи и радионавигации, значения ограничительных пеленгов;

- порядок ведения радиосвязи и обмена информацией с органами УВД и ПВО;

- метеорологическую обстановку по маршруту полета;

- правила восстановления ориентировки.

5.15.7. Экипажи, выполняющие полеты в воздушном пространстве приграничной полосы, должны иметь на борту установленную документацию, в том числе карту установленного для данного типа воздушного судна масштаба с четко обозначенной на ней линией государственной границы СССР и приграничной полосы, проложенным маршрутом полета и ограничительными пеленгами, штурманский план полета с указанием способов контроля пути и правил восстановления ориентировки в случае ее потери.

5.15.8. О нарушении воздушным судном государственной границы СССР немедленно докладывается, и производится расследование в установленном порядке.

5.15.9. При выполнении полетов в воздушном пространстве приграничной полосы отклонения от заданного маршрута не допускаются.

В случае непреднамеренного отклонения воздушного судна от воздушной трассы, МВЛ или заданного маршрута полета органы УВД обязаны принять все меры к предотвращению нарушения им государственной границы СССР с немедленным уведомлением ближайшего органа ПВО.

5.15.10. Вынужденные отклонения от воздушной трассы, МВЛ или маршрута (обход кучево-дождевой, мощно-кучевой, грозовой облачности, пыльной бури и т. п.) при полете в воздушном пространстве приграничной полосы командиру воздушного судна разрешается производить только в глубь территории СССР с немедленным докладом об этом органу УВД, осуществляющему непосредственное управление движением воздушного судна. В случае, когда вынужденное отклонение от воздушной трассы, МВЛ или установленного маршрута полета может привести к нарушениям государственной границы СССР, командир воздушного судна обязан прекратить выполнение задания на полет, принять решение о возвращении на аэродром вылета или о посадке на ближайшем аэродроме, с немедленным докладом органу УВД, с которым установлена радиосвязь.

5.15.11. Аэродромы, воздушные трассы и МВЛ, расположенные в приграничной полосе, должны быть оборудованы радиотехническими средствами и средствами связи, необходимыми для эффективного контроля, управления движением воздушных судов и соблюдения экипажами правил полетов.

5.15.12. Руководители управлений и авиапредприятий, ответственные за организацию полетов в воздушном пространстве приграничной полосы, обязаны обеспечить необходимые условия для надежного и непрерывного взаимодействия органов УВД с соответствующими органами войск ПВО по вопросам планирования, диспетчерского обеспечения полетов и непосредственного управления движением воздушных судов.

Глава 6

Управление воздушным движением

6.1. Основные требования

( Пункт 6.1.1 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

6.1.1. Управление воздушным движением (УВД) организуется в соответствии с требованиями Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств, настоящего Наставления, Наставления по службе движения в гражданской авиации СССР (НСД ГА) и инструкций по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов).

( Слово "(аэроузлов)" в конце пункта 6.1.1 не применяется в Украине на основании Приказа Министерства транспорта N 564 от 01.07.2004 )( Пункт 6.1.2 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

6.1.2. Управление воздушным движением в гражданской авиации осуществляется центрами ЕС УВД, органами службы движения и включает:

- планирование и координирование воздушного движения;

- непосредственное УВД;

- контроль за соблюдением экипажами воздушных судов порядка использования воздушного пространства.

( Пункт 6.1.3 не применяется на территории Украины с 00.00 часов UTC 01.03.2004 в соответствии с Приказом Министерства транспорта N 293 от 16.04.2003 )

6.1.3. Главными задачами УВД являются:

- обеспечение безопасности полетов при выполнении экипажами воздушных судов заданий на полет;

- обеспечение регулярности и экономичности полетов при эффективном использовании воздушного пространства.

Эти задачи решаются путем:

- организации УВД, планирования и обеспечения воздушного движения на воздушных трассах, МВЛ, установленных маршрутах, в районах авиационных работ и аэродромов;

- координирования совместно с взаимодействующими органами УВД полетов авиации различных ведомств, включая перераспределение потоков воздушных судов в соответствующих зонах и районах УВД;

- непосредственного управления движением воздушных судов при рулении (буксировке) и в полете;

- доведения до заинтересованных органов и экипажей воздушных судов запретов и ограничений полетов и контроля за их соблюдением;

- принятия мер по предотвращению столкновений воздушных судов на земле и в полете;

- обеспечения безопасных интервалов между воздушными судами при полете по ППП и ОПВП;

................

Перейти до повного тексту