Відповідно до статей 7, 45 Повітряного кодексу України та з метою визначення порядку виконання польотів державної авіації в повітряному просторі України

1. Затвердити Правила польотів державної авіації в повітряному просторі України, що додаються.

2. Цей наказ набирає чинності з 01 березня 2016 року.

1. Ці Правила визначають порядок виконання польотів державної авіації (далі - ДА) в повітряному просторі України та повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху міжнародними договорами України покладена на Україну, і є обов’язковими для керівництва і виконання всіма суб’єктами авіаційної діяльності (далі - САД) ДА.

2. У разі встановлення факту порушення цих Правил відповідні посадові особи САД ДА зобов’язані негайно вжити заходів щодо припинення порушення.

3. Ці Правила розглядають виконання польотів повітряних суден (далі - ПС) ДА на аеродромах державної авіації, аеродромах спільного використання, у спеціально встановлених зонах та за спеціально встановленими маршрутами, у тимчасово зарезервованому повітряному просторі як операційний повітряний рух, статус якого забезпечує дотримання правил, норм та порядку управління повітряним рухом (далі - УПР), які необхідні для досягнення успішного виконання завдань.

Виконання польотів ПС як загальний повітряний рух та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України здійснюються відповідно до Авіаційних правил України "Загальні правила польотів у повітряному просторі України", затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 06 лютого 2017 року № 66/73, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 23 травня 2017 року за № 654/30522 (далі - Загальні правила ПППУ), Авіаційних правил України "Обслуговування повітряного руху", затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 16 квітня 2019 року № 475, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 04 липня 2019 року за № 727/33698, та інших нормативно-правових актів у галузі цивільної авіації України.

4. У цих Правилах терміни вжито в таких значеннях:

аеродромні польоти - польоти, що виконуються в повітряному просторі, який визначається інструкціями з виконання польотів (далі - ІВП) на аеродромах, вертодромах та постійних злітно-посадкових майданчиках (далі - аеродром);

аеронавігаційна обстановка - комплекс умов виконання польотів, що характеризуються порою року і часом доби, характером місцевості польотів, ступенем оснащення району польотів наземними технічними засобами;

акт незаконного втручання в діяльність ДА - протиправні дії, пов’язані з посяганням на безпечну діяльність ДА, унаслідок яких сталися нещасні випадки з авіаційним персоналом, що експлуатує (обслуговує) ПС, та особами, що знаходяться на борту ПС, посяганням на засоби управління, забезпечення польотів на аеродромах, що спричинило майнові збитки, захоплення чи викрадення ПС, або протиправні дії, що створюють ситуацію для таких наслідків;

безпечна дистанція - дистанція, що забезпечує мінімальний безпечний горизонтальний та/або вертикальний інтервал для певних повітряних маневрів між окремими ПС, що входять до групи, і визначається органами управління авіації (далі - ОУА) центральних органів виконавчої влади ДА (далі - ЦОВВ) та Збройних Сил України (далі - ЗСУ);

бовтанка - хаотичні коливання ПС, що виникають під час польоту в умовах турбулентності;

видимість польотна - видимість, що визначається командиром екіпажу із кабіни ПС в напрямку польоту;

висота польоту - загальний термін, що означає відстань за вертикаллю від визначеного рівня до ПС;

висота рельєфу - абсолютна висота рельєфу місцевості;

візуальний політ - політ, що виконується в умовах, коли просторове положення ПС і його місцезнаходження визначаються екіпажем візуально за природним горизонтом, наземними орієнтирами, а також відносно інших об’єктів і споруд;

втрата орієнтування - обстановка, за якої екіпаж ПС не знає і не може визначити своє місцезнаходження з точністю, необхідною для продовження польоту з метою виконання польотного завдання;

ешелонування - загальний термін, що означає вертикальне та/або горизонтальне розосередження ПС у повітряному просторі на встановлені інтервали, які забезпечують безпеку повітряного руху;

зона аеродромна (пілотажна) - повітряний простір встановлених розмірів для відпрацювання техніки пілотування та інших польотних завдань;

зона очікування - повітряний простір встановлених розмірів, розташований зазвичай над радіонавігаційною точкою, призначений для очікування ПС своєї черги підходу до аеродрому, заходу на посадку або для подальшого виконання завдання;

зона управління повітряним рухом (ATCZ - air traffic control zone) - повітряний простір, що простягається вгору від земної поверхні до встановленої верхньої межі, де управління ПС здійснюється відповідним відомчим органом управління повітряним рухом;

коло польотів - установлений маршрут (схема), в якому або частині якого виконується набір висоти після зльоту, зниження для заходу на посадку, очікування посадки, виконання польоту над аеродромом, вхід ПС до аеродрому або відхід ПС від нього;

командир екіпажу державного повітряного судна - льотчик (пілот), який призначений наказом відповідного командира (начальника, керівника) авіаційної частини (підрозділу) виконувати обов’язки командира екіпажу на борту ПС та який відповідає за безпечне виконання польоту;

метеорологічні умови - сукупність метеорологічних елементів й атмосферних явищ, які фактично спостерігаються або прогнозуються в атмосфері;

місцевість гірська - місцевість із пересіченим рельєфом і відносними перевищеннями 500 м і більше в радіусі 25 км, а також місцевість із перевищенням над рівнем моря 900 м та більше;

місцевість пагориста - пересічена місцевість із відносними перевищеннями рельєфу від 200 до 500 м в радіусі 25 км;

місцевість рівнинна - місцевість з відносними перевищеннями рельєфу до 200 м в радіусі 25 км;

небезпечне зближення ПС - не передбачене польотним завданням зближення ПС між собою на інтервали, що менше половини встановлених, внаслідок якого виникає небезпека їх зіткнення;

орган управління повітряним рухом (орган УПР) - орган управління повітряним рухом, на який покладено функції здійснення УПР ПС у визначених зонах (районах) та за спеціально встановленими маршрутами, що перебувають під його контролем;

особливий випадок у польоті - ситуація, яка виникає в польоті внаслідок впливу небезпечних факторів;

перевищення аеродрому - абсолютна висота найвищої точки ЗПС;

повітряна обстановка - стан повітряного простору, який характеризується наявністю в ньому відповідних видів діяльності з ВПП, а також заборон й обмежень щодо його використання, взаємним розташуванням ПС та інших матеріальних об’єктів у визначеному районі повітряного простору;

повітряний рух - політ ПС або їх рух у зоні маневрування аеродрому;

район управління повітряним рухом (ATCА - air traffic control area) - повітряний простір, що простягається від межі, встановленої над земною поверхнею, до встановленої верхньої межі, де управління ПС здійснюється відповідним відомчим органом УПР;

розпуск (розділення) групи повітряних суден - маневр, узгоджений між ведучим групи та органом УПР, що застосовується для розділення групового польоту на менші елементи або окремі ПС. Після ідентифікації та безпечного розділення групи менші її елементи або окремі ПС контролюються окремо й отримують окремі відповідні дозволи;

рубіж відходу (повернення) на аеродром - рубіж, віддалений від запасного аеродрому на відстань, за якої ПС може виконати політ і виконати посадку на цьому аеродромі із залишком палива на борту ПС не менше ніж мінімально встановлений;

рубіж передачі управління - рубіж, установлений на маршруті руління або на траєкторії польоту ПС, на якому безпосереднє управління рулінням або польотом ПС передається від одного органу УПР (ОПР) іншому;

руління у повітрі - рух вертольота або іншого ПС із вертикальним зльотом та посадкою над поверхнею аеродрому зазвичай в умовах дії ефекту землі на висоті менше ніж 8 метрів (25 футів) та зі швидкістю менше ніж 37 км/год (20 вузлів);

спеціальні завдання - дії за призначенням (оперативно-службові, службово-бойові, службові, в інтересах національної безпеки та оборони), з підтримання громадської безпеки та правопорядку і протидії злочинності, проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування, надання термінової медичної допомоги, ліквідації наслідків стихійного лиха;

тиск атмосферний стандартний - атмосферний тиск на середньому рівні моря згідно з параметрами стандартної атмосфери. Числове значення стандартного тиску дорівнює 760 мм рт. ст. (1013,25 гПа (мбар));

тиск на аеродромі - атмосферний тиск на рівні робочого порога ЗПС;

точка передачі контролю - визначена точка, розташована на траєкторії польоту ПС, в якій відповідальність за УПР передається від одного органу УПР іншому.

Інші терміни, використані в цих Правилах, вжито у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, Положенні про використання повітряного простору України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 06 грудня 2017 року № 954 (далі - Положення про ВППУ), Авіаційних правилах України "Правила використання повітряного простору України", затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 11 травня 2018 року № 430/210, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 14 вересня 2018 року за № 1056/32508 (далі - Правила ВППУ), Загальних правилах ПППУ, Правилах виконання польотів державної авіації України, затверджених наказом Міністерства оборони України від 05 січня 2015 року № 2, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 26 січня 2015 року за № 82/26527 (далі - Правила ВП ДА), та інших нормативно-правових актах у галузі державної та цивільної авіації України.

1. До державних належать ПС, що застосовуються у військовій, прикордонній службі, службі цивільного захисту, в органах Національної поліції та органах доходів і зборів.

Польоти державних ПС України заборонені, якщо вони не зареєстровані в реєстрі державних повітряних суден України.

До польоту допускаються справні та підготовлені відповідно до завдань ПС.

2. Державні ПС діляться на пілотовані та безпілотні.

Пілотовані ПС - ПС, керування якими здійснюється льотчиком, (пілотом, екіпажем).

Безпілотні ПС - безпілотні літальні апарати (далі - БпЛА) - ПС, керування польотом яких і контроль за якими здійснюється дистанційно за допомогою станції зовнішнього пілота (оператора) БпЛА, розташованої поза ПС (дистанційно кероване ПС), або ПС, що здійснюють польоти автономно за відповідною програмою.

Зовнішній пілот (оператор) БпЛА - особа, якій експлуатант доручив виконувати необхідні обов’язки з виконання польоту БпЛА та яка маніпулює відповідними органами керування польотом протягом часу польоту.

До безпілотних некерованих ПС належать вільні та прив’язні аеростати, метеорологічні радіозонди та кулі-пілоти, що використовуються виключно для метеорологічних потреб.

3. Усі ПС, на яких виконуються польоти вночі, повинні мати спеціальне обладнання для таких польотів. Під час польотів вночі на всіх ПС, що знаходяться в повітрі або рухаються по аеродрому, крім ПС, що виконують бойові (спеціальні) завдання, повинні бути увімкнені бортові аеронавігаційні вогні.

4. ПС повинні бути обладнані бортовими засобами об’єктивного контролю, які реєструють параметри польоту.

Для БпЛА допускається встановлення засобів об’єктивного контролю на станції зовнішнього пілота (оператора) БпЛА.

5. Під час виконання польотів на борту пілотованих ПС повинні бути польотні документи, визначені в пунктах 11–13 розділу І Правил ВП ДА .

6. Класифікації повітряних суден наведені в додатку 1 до цих Правил.

1. Доаеродромів ДА відносяться аеродроми, які належать ЦОВВ, ЗСУ та іншим військовим формуванням, утвореним відповідно до законів України (далі - ІВФ).

Порядок організації та здійснення польотів державних ПС на аеродромах ДА та аеродромах спільного використання визначається нормативно-правовими актами у галузі державної авіації та ІВП на цих аеродромах.

2. Аеродроми ДА залежно від їх призначення, належності, особливостей географічного розташування, ступеня обладнання та розмірів ЗПС підлягають класифікації відповідно до розділу ІІ Правил визначення придатності до експлуатації аеродромів та злітно-посадкових майданчиків державної авіації України, затверджених наказом Міністерства оборони України від 17 листопада 2014 року № 811 , зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 08 грудня 2014 року за № 1571/26348.

3. Усі аеродроми незалежно від їх належності під час виконання (забезпечення) польотів можуть бути основними та запасними для ПС ДА.

Аеродром, з якого виконується зліт ПС, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення.

4. Основною експлуатаційною вимогою до денного маркування ЗПС, РД, місць стоянок ПС і технічних позицій підготовки ПС є забезпечення належної видимості екіпажами ПС порога ЗПС, зони приземлення та маршрутів руління.

5. Типові схеми розміщення засобів зв’язку та РТЗ польотів на аеродромах ДА визначаються згідно з наказом Міністерства оборони України від 21 листопада 2012 року № 770/ДСК, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 13 грудня 2012 року за № 2064/22376.

6. За правильну експлуатацію аеродрому відповідає старший авіаційний начальник аеродрому, а за постійну готовність аеродрому до польотів - один з його заступників.

7. Порядок визначення номера порога злітно-посадкової смуги залежно від магнітного курсу посадки здійснюється згідно з додатком 2 до цих Правил.

1. Польоти ПС класифікуються за:

видом повітряного руху;

правилами виконання;

умовами виконання в метеорологічних умовах;

кількістю ПС;

часом доби;

висотою виконання;

завданнями.

2. Польоти за видами повітряного руху діляться на:

загальний повітряний рух (GAT);

операційний повітряний рух (ОАТ).

3. Польоти за правилами виконання діляться на польоти:

за правилами візуальних польотів (далі - ПВП);

за правилами польотів за приладами (далі - ППП).

4. Польоти за умовами виконання в метеорологічних умовах діляться на польоти:

у простих метеорологічних умовах (далі - ПМУ);

у складних метеорологічних умовах (далі - СМУ).

Польоти у ПМУ - польоти при метеорологічних умовах, які виражені у значеннях видимості і параметрах хмарності, за яких польоти виконуються за ПВП (крім польотів під хмарами при низький хмарності та/або при обмеженій польотній видимості).

До польотів у СМУ належать польоти:

у хмарах, між шарами хмар, за хмарами - за хмарності 7 і більше балів;

над водною поверхнею поза межею видимості берегової смуги;

у стратосфері;

під хмарами та/або при польотній видимості, яка визначена в додатку 4 до Правил ВП ДА .

Метеорологічні умови, за яких бойове застосування вважається виконаним у СМУ, визначаються курсами бойової підготовки, курсами льотної підготовки, програмами підготовки льотного складу, курсами навчально-льотної підготовки тощо (далі - КБП) відповідних родів авіації.

5. Польоти за кількістю ПС діляться на:

одиночні польоти;

групові польоти.

6. Польоти за часом доби діляться на:

денні - у період між сходом та заходом сонця;

нічні - у період між заходом та сходом сонця;

змішані - під час виконання яких у період від зльоту до посадки здійснюється перехід від денного польоту до нічного або навпаки.

7. Польоти за висотою виконання діляться на польоти:

на гранично малих висотах - до 200 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на малих висотах - від 200 до 1000 м включно над рельєфом місцевості або водною поверхнею;

на середніх висотах - від висоти 1000 м над рельєфом місцевості або водною поверхнею до ешелону 3950 м (FL 130) включно;

на великих висотах - від ешелону 3950 м (FL 130) до ешелону 11900 м (FL 390) (до тропопаузи) включно;

у стратосфері - вище ешелону 11900 м (FL 390) (вище тропопаузи).

8. Польоти за завданнями діляться на:

бойові польоти (польоти за призначенням) - польоти на виконання бойового завдання (завдання за призначенням);

спеціальні польоти - польоти на виконання завдань, які не передбачені вправами КБП (випробувальні, дослідницькі й експериментальні польоти, обльоти ПС та наземних засобів і систем, контрольні польоти, перегонка ПС, демонстраційні польоти тощо);

навчально-тренувальні польоти - польоти з метою льотного навчання (тренування) постійного льотного складу СДА, ОУА ЦОВВ і ЗСУ та вищих навчальних закладів (далі - ВНЗ), а також слухачів ВНЗ. Вони діляться на ознайомлювальні, показові, вивізні, контрольні, тренувальні, залікові та методичні. Зміст та мета цих польотів визначаються відповідними КБП;

навчальні польоти - польоти для початкового льотного навчання курсантів ВНЗ. Вони діляться на ознайомлювальні, показові, вивізні, контрольні, тренувальні, залікові, екзаменаційні. Зміст та мета цих польотів визначаються відповідними КБП.

1. Мінімуми встановлюються окремо для аеродрому (вертодрому, постійного ЗПМ), типу ПС, командира екіпажу ПС.

2. Основними параметрами під час встановлення мінімумів для виконання польотів є:

1) вертикальні складові:

абсолютна висота прийняття рішення (DA - decision altitude) або відносна висота прийняття рішення (DН - decision height);

мінімальна абсолютна висота зниження (МDA - minimum descent altitude) або мінімальна відносна висота зниження (МDН - minimum descent height);

висота нижньої межі хмар;

2) горизонтальні складові:

видимість на ЗПС (RVR - runway visual range) або видимість біля землі (горизонтальна видимість) (VIS - visibility).

3. Абсолютна висота прийняття рішення (DA) або відносна висота прийняття рішення (DH) - абсолютна або відносна висота, встановлена для точного заходу на посадку або заходу на посадку з вертикальним наведенням, на якій має бути розпочато маневр відходу на друге коло у разі, якщо не було встановлено необхідного візуального контакту з орієнтирами для продовження заходу на посадку.

Абсолютна висота прийняття рішення (DA) відлічується від середнього рівня моря, а відносна висота прийняття рішення (DН) - від перевищення порога ЗПС. Необхідний візуальний контакт з орієнтирами означає видимість частини візуальних засобів або зони заходу на посадку протягом часу, достатнього для оцінки командиром екіпажу місця ПС та швидкості його зміни стосовно номінальної траєкторії польоту. Під час польотів на аеродромах, які мають обладнані ЗПС для точного заходу на посадку за категорією III з використанням відносної висоти прийняття рішення (DН), необхідний візуальний контакт з орієнтирами полягає у виконанні процедур, встановлених для конкретних правил та умов польоту. У тих випадках, коли використовуються обидва поняття, застосовують форму - абсолютна або відносна висота прийняття рішення та скорочення DA або DH.

Точний захід на посадку здійснюється за приладами, коли екіпажу ПС відомо про відхилення як від курсу посадки, так і від глісади (точне наведення).

Неточний захід на посадку здійснюється за приладами без використання електронних засобів, що формують глісаду зниження.

ЗПС, обладнані за категоріями І, ІІ або ІІІ для точного заходу на посадку, визначаються відповідно до наказу Міністерства оборони України від 21 листопада 2012 року № 770/ДСК, зареєстрованого у Міністерстві юстиції України 13 грудня 2012 року за № 2064/22376.

4. Мінімальна абсолютна висота зниження (MDA) або мінімальна відносна висота зниження (MDH) - абсолютна або відносна висота, вказана на схемі неточного заходу на посадку (схемі заходу на посадку по колу), нижче якої зниження не повинно виконуватися без необхідного візуального контакту з орієнтирами.

Мінімальна абсолютна висота зниження (МDA) відлічується від середнього рівня моря, а мінімальна відносна висота зниження (МDН) - від перевищення аеродрому або порога ЗПС.

5. У кожному конкретному випадку мінімум для зльоту або посадки визначається, виходячи з найбільших значень вертикальних та горизонтальних його складових, а саме:

мінімум аеродрому (вертодрому, постійного ЗПМ) (експлуатаційний мінімум аеродрому);

мінімум ПС;

мінімум командира екіпажу ПС.

6. Для аеродрому та для ПС можуть одночасно встановлюватися різні мінімуми залежно від наявності та справності систем забезпечення польотів, що використовуються (радіотехнічне та світлотехнічне обладнання, радіомаяки, навігаційні прилади тощо).

1. Мінімуми аеродрому для зльоту та посадки за приладами і візуально визначаються окремо для:

напрямків зльоту і посадки;

засобів забезпечення заходу на посадку;

типів (категорій) ПС.

2. Експлуатаційний мінімум аеродрому (ЕМА) - обмеження використання аеродрому для зльоту та посадки, яке визначається в мінімально допустимих значеннях дальності видимості на ЗПС (RVR), або видимості (VIS) і висоти прийняття рішення DH (DA), або мінімальної висоти зниження MDH (MDA), а також умовами хмарності, за яких залежно від перешкод, наземних посадкових систем та світлосигнального обладнання аеродрому забезпечується безпека зльоту, заходу на посадку та посадка ПС відповідного типу (категорії) на цьому аеродромі.

3. Значення експлуатаційного мінімуму аеродрому (ЕМА) для зльоту та посадки ПС відповідного типу (категорії) визначається наказом (розпорядженням) начальника (керівника) органу управління авіації ЦОВВ та ЗСУ, у підпорядкуванні яких знаходиться аеродром, але не нижче мінімуму ПС, що вказаний у керівництві з льотної експлуатації (інструкції екіпажу) (далі - КЛЕ) відповідного типу ПС.

4. Мінімум аеродрому для зльоту (експлуатаційний) встановлюється для типів (категорій) ПС як найменш допустимі значення видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS) та (за потреби) висоти нижньої межі хмар, які дають змогу безпечно здійснювати зліт ПС відповідного(ї) типу (категорії) на цьому аеродромі.

Значення мінімуму аеродрому для зльоту залежать від складу і характеристик світлосигнального обладнання для кожного напрямку зльоту.

5. Зліт ПС при мінімумі аеродрому для зльоту виконується за наявності аеродрому посадки (запасного аеродрому), на якому фактичні та прогнозовані метеорологічні умови (висота нижньої межі хмар та видимість біля землі (VIS)) на час прильоту (посадки) не нижче мінімуму командира екіпажу ПС для посадки з урахуванням мінімуму цього аеродрому для посадки.

6. Мінімум аеродрому (експлуатаційний) для посадки - мінімально допустимі значення висоти прийняття рішення DH (DA) або мінімальної висоти зниження MDH (MDA) та видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS), що дають змогу безпечно здійснювати посадку ПС відповідного(ї) типу (категорії) на цьому аеродромі.

Мінімуми аеродрому для посадки за приладами встановлюються для кожної системи аеродрому, що забезпечує захід на посадку за приладами на визначений напрямок ЗПС, і для кожного типу (кожної категорії) ПС.

Значення висоти прийняття рішення DH (DA) або мінімальної висоти зниження MDH (MDA) встановлюються не менше відносної (абсолютної) висоти прольоту перешкод ОСН (ОСА) у зоні посадки аеродрому.

За фактичних або прогнозованих значень висоти нижньої межі хмар нижче 200 м (650 футів) на аеродромі під час польотів виконуються додаткові спостереження за показниками хмарності в районі ближнього привідного радіомаркерного маяка (далі - БПРМ).

На аеродромах з радіомаяковою системою посадки (точний захід на посадку) за відсутності інструментальних метеорологічних спостережень за висотою нижньої межі хмар на БПРМ мінімум аеродрому для посадки збільшується на 30 м (100 футів) за висотою прийняття рішення DH (DA) і на 500 м за видимістю на ЗПС (RVR) або видимістю біля землі (VIS).

На аеродромах без радіомаякової системи посадки (неточний захід на посадку) за відсутності інструментальних метеорологічних спостережень на БПРМ мінімум аеродрому для посадки за мінімальною висотою зниження MDH (MDA) встановлюється не нижче 200 м (700 футів) і за видимістю не менше 2500 м.

Мінімум аеродрому для посадки з використанням окремої привідної радіостанції ОПРС (VОR) встановлюється не менше відносної (абсолютної) висоти прольоту перешкод ОСН (ОСА) незалежно від кута нахилу глісади, у цьому разі значення за висотою прийняття рішення приймаються не нижче 300 м (1000 футів), за видимістю - не менше 5000 м. У цих випадках ОПРС (VОR) використовується тільки як засіб пробиття хмар з витримуванням мінімальних висот прольоту перешкод для польотів за ППП з подальшим візуальним заходом на посадку.

7. Значення експлуатаційних мінімумів аеродрому для зльоту та посадки вносяться в ІВП.

1. Мінімум ПС - мінімально допустимі значення висоти прийняття рішення DH (DA) (найменшої висоти зниження MDH (MDA)) або висоти нижньої межі хмар та видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS), за яких льотно-технічні характеристики ПС відповідного типу та його обладнання дають змогу безпечно виконувати зліт та посадку. Мінімум ПС визначається КЛЕ ПС.

2. Мінімум ПС для зльоту - мінімально допустиме значення видимості на ЗПС (RVR), що дає змогу безпечно здійснювати зліт на ПС відповідного типу. Під час виконання зльоту в СМУ для окремих типів ПС враховується ще й мінімально допустима висота нижньої межі хмар.

3. Мінімум ПС для посадки - мінімально допустимі значення висоти прийняття рішення DH (DA) або найменшої висоти зниження MDH (MDA) та видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS), що дають змогу безпечно здійснювати посадку ПС.

4. Мінімум командира екіпажу повітряного судна

1. Мінімум командира екіпажу ПС - мінімально допустимі значення вертикальних та горизонтальних складових, за якими командиру екіпажу ПС дозволяється виконувати зліт або посадку.

2. Мінімум командира екіпажу ПС установлюється окремо на кожному типі ПС, до польотів на якому він допущений. Мінімум командира екіпажу ПС не може бути меншим, ніж мінімум ПС, до польотів на якому він допущений.

3. Мінімум командира екіпажу ПС для зльоту - мінімально допустимі значення видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS) та (за необхідності) висоти нижньої межі хмар, за яких командиру екіпажу ПС дозволяється виконувати зліт на відповідному типі ПС з урахуванням мінімуму аеродрому для зльоту. Мінімум командира екіпажу ПС для зльоту не може бути меншим, ніж мінімум аеродрому для зльоту відповідного типу ПС.

4. Мінімум командира екіпажу ПС для посадки - мінімальне значення висоти прийняття рішення DH (DA) або висоти зниження MDH (MDA) (висоти нижньої межі хмар під час польотів у СМУ) та видимості на ЗПС (RVR) або видимості біля землі (VIS), за яких командиру екіпажу ПС дозволяється виконувати посадку на відповідному типі ПС.

Якщо на висоті прийняття рішення DH (DA) або найменшій висоті зниження MDH (MDA) командир екіпажу ПС не встановив надійний візуальний контакт з наземними орієнтирами або не визначив положення ПС у просторі і параметри його руху не гарантують безпечної посадки, необхідно негайно виконати маневр відходу на друге коло.

5. Відхід на друге коло - рішення командира екіпажу ПС. Будь-яка особа не має права примушувати командира екіпажу ПС змінювати це рішення.

6. Мінімум командира екіпажу ПС установлюється залежно від рівня його натренованості після відповідної практичної перевірки в польоті.

1. Забороняється випускати екіпаж в політ, а екіпажу вилітати:

1) якщо умови запланованого польоту не відповідають рівню підготовки екіпажу або якщо командир екіпажу ПС не впевнений в успішному виконанні польотного завдання;

2) без передпольотного медичного контролю (огляду), окрім випадків вильоту з тимчасових аеродромів (ЗПМ), на яких відсутній медичний підрозділ або фахівець медичної служби;

3) якщо порушені передбачені Правилами ВП ДА норми відпочинку, нальоту або перевищений стартовий час;

4) при незадовільному стані здоров'я будь-кого з членів екіпажу ПС;

5) при неповному складі льотного екіпажу, за винятком випадків, передбачених Правилами ВП ДА;

6) без встановленої документації, яка повинна бути на борту ПС та особисто у кожного члена екіпажу ПС, або з документацією, оформленою з порушеннями вимог Правил ВП ДА;

7) без затвердженої планової таблиці польотів або польотного листа, за винятком випадків, передбачених Правилами ВП ДА;

8) без запису в польотному листі про надання дозволу на виліт і умов виконання польоту;

9) без метеорологічного забезпечення (обслуговування);

10) при несправності ПС;

11) при обмерзанні ПС;

12) при неправильному завантаженні ПС;

13) з недостатнім запасом палива на борту ПС;

14) з несправною апаратурою радіолокаційного розпізнавання ПС;

15) з несправною апаратурою реєстрації параметрів польоту ПС;

16) без аварійно-рятувальних засобів індивідуального та групового користування, передбачених на цьому типі ПС для певних умов польоту;

17) за відсутності дозволу аеродрому першої посадки на прийом ПС;

18) якщо згідно з прогнозом погоди до моменту прибуття ПС на аеродромі першої посадки і запасному аеродромі очікуються метеорологічні умови, що не забезпечують безпеку посадки;

19) без документів АНІ (виписок з них), а також якщо ці документи не звірені з контрольними примірниками.

2. До початку польоту командир екіпажу ПС повинен ознайомитись з усією наявною інформацією, яка стосується запланованого польоту. Передпольотна підготовка до польоту включає ретельне вивчення аеронавігаційної обстановки, поточних метеорологічних повідомлень і прогнозів погоди з урахуванням вимог щодо аеронавігаційного запасу палива та можливих дій у випадку, коли політ не можна завершити відповідно до поданого плану польоту.

3. Особі, від діяльності якої залежить безпека польоту, забороняється виконувати свої обов’язки, перебуваючи під дією будь-яких психоактивних речовин.

4. Командир екіпажу ПС відповідає за керування ПС відповідно до цих Правил.

5. У разі виникнення в польоті екстремальної ситуації, що створює загрозу безпеці польотів та життю людей, командир екіпажу ПС негайно вживає всіх можливих заходів з ліквідації загрози на борту ПС. Він може відступати від вимог цих Правил з негайним повідомленням про прийняте рішення органу УПР, з яким здійснює радіозв’язок.

Органи УПР зобов’язані вжити всіх можливих заходів для надання допомоги екіпажу та забезпечення безпеки польотів.

1. Екіпаж ПС повинен бути максимально уважним, щоб попередити небезпеку зіткнення, незалежно від виду польоту або класу повітряного простору, в якому виконується політ ПС, та під час переміщення ПС по поверхні льотного поля аеродрому.

Командир екіпажу ПС відповідає за виконання найбільш ефективного маневру щодо запобігання зіткненню відповідно до рекомендацій з уникнення зіткнення, отриманих від бортової системи попередження зіткнень (ACAS) (за наявності такого обладнання).

У разі протиріччя між рекомендаціями з уникнення зіткнення, отриманими від ACAS, та вказівками органу УПР екіпажем виконуються рекомендації, отримані від ACAS.

2. ПС не повинно зближуватися з іншим ПС на критичну відстань, щоб не створювати небезпеку зіткнення.

3. ПС, яке має право першочерговості, для забезпечення безпеки розходження з іншим ПС повинно зберігати свій курс та швидкість.

Екіпаж ПС, яке відповідно до пунктів 4 - 8 глави 1 цього розділу зобов’язане звільнити шлях іншому ПС, повинен уникати прольоту вище, нижче або попереду іншого ПС. Це правило не поширюється, коли ПС знаходиться на безпечній відстані від іншого ПС і екіпаж враховує вплив турбулентності сліду.

4. Право першочерговості повинно надаватися:

ПС, змушеному здійснити посадку з огляду на фактори, що впливають на безпеку польоту (відмова двигуна, малий залишок палива тощо);

санітарному ПС або ПС, на борту якого перебувають важкохворі (важкотравмовані) особи, які потребують негайної медичної допомоги;

ПС, задіяному в операції з авіаційного пошуку та рятування.

5. У разі ненавмисного зближення двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічних, та якщо при цьому існує загроза зіткнення, пілот кожного ПС повинен відвернути своє ПС вправо для їх розходження лівими бортами.

6. При зближенні двох ПС на курсах, що сходяться та знаходяться приблизно на одному рівні, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, звільняє йому шлях.

7. ПС, що здійснює обгін, вважається таким, що наближається до іншого ПС з боку хвостової частини по лінії, що утворює кут менше 70 градусів до площини симетрії останнього. У нічний час ПС, що здійснює обгін, знаходиться в такому положенні, коли з нього неможливо розрізнити жодного з лівих або правих аеронавігаційних вогнів ПС, що обганяється.

ПС, яке обганяють, користується правом першочерговості, а ПС, яке обганяє, незалежно від того, чи набирає воно висоту, знижується, чи знаходиться у горизонтальному польоті, поступається шляхом, відвертаючи вправо.

Незалежно від подальшого взаємного розташування ПС одне до одного екіпаж ПС, що обганяє, зобов’язаний виконувати цю вимогу до завершення обгону, дотримуючись безпечного інтервалу.

8. ПС, що перебуває в польоті або рухається по землі чи воді, звільняє шлях ПС, що виконує посадку або знаходиться на кінцевому етапі заходження на посадку.

У випадку, коли два або декілька ПС наближаються до аеродрому для виконання посадки, ПС, що знаходиться на більш високому рівні, звільняє шлях ПС, що знаходяться на більш низькому рівні.

Командир екіпажу ПС, якому відомо, що інше ПС виконує аварійну посадку, зобов’язаний поступитися йому шляхом.

9. ПС, яке здійснює руління, повинно звільнити шлях ПС, які виконують зліт або готуються до зльоту.

10. У випадку небезпеки зіткнення між двома ПС, що виконують руління, застосовуються такі правила:

при зближенні двох ПС на зустрічних курсах або на курсах, близьких до зустрічного, кожне ПС зупиняється та за можливості відвертає вправо, дотримуючись безпечного інтервалу (відстань між кінцями крил літаків повинна бути не менше 5 метрів, для вертольотів - не менше одного діаметра несучого гвинта між кінцями лопатей);

при зближенні двох ПС на курсах, що сходяться, ПС, справа від якого знаходиться інше ПС, повинно поступитися шляхом;

ПС, що обганяється іншим ПС, користується правом першочерговості, а ПС, що обганяє, повинно дотримуватись безпечного інтервалу.

Командир екіпажу ПС, яке здійснює руління, повинен зупинити ПС та чекати на одному з місць очікування біля ЗПС, якщо немає іншого дозволу від органу УПР.

Командир екіпажу ПС, яке здійснює руління, повинен зупинити ПС та чекати на одній з обмежувальних ліній "СТОП", де увімкнені вогні, і може продовжувати рух лише після вимкнення цих вогнів.

1. Технічні характеристики бортових вогнів, які встановлюються на ПС, та технічні умови до них визначаються уповноваженим органом у галузі ДА.

2. Крім випадків, визначених пунктом 3 глави 2 цього розділу, у період між заходом і сходом сонця або в інший період, визначений ОУА, на всіх ПС, що знаходяться в польоті, повинні вмикатися такі вогні:

вогні попередження зіткнення, призначені для привернення уваги до ПС;

аеронавігаційні вогні, призначені для вказування спостерігачу відносної траєкторії польоту ПС (не повинні вмикатися інші вогні, якщо вони можуть бути помилково прийняті за вказані вогні).

Вогні, призначені для інших цілей, наприклад посадкові фари і вогні направленого освітлення планера, можуть використовуватися разом із вогнями попередження зіткнення для підвищення помітності ПС.

3. Командир екіпажу ПС має право вимкнути або зменшити інтенсивність будь-яких вогнів, якщо вони:

можуть негативно вплинути на виконання його обов’язків;

можуть осліпити зовнішнього спостерігача;

не передбачаються до використання під час польоту відповідно до пункту 4 глави 2 цього розділу.

4. Порядок використання бортових вогнів під час виконання бойових (спеціальних) польотів та/або польотів на виконання завдань в інтересах державної безпеки та оборони встановлюється ОУА ЦОВВ та ЗСУ.

1. З метою забезпечення безпеки виконання польотів встановлюються мінімально допустимі інтервали вертикального та горизонтального ешелонування ПС.

2. Мінімальні інтервали вертикального ешелонування встановлюються:

300 м (1000 футів) - нижче ешелону польоту 8850 м (FL 290);

300 м (1000 футів) або 600 м (2000 футів) - між ешелонами польоту 8850 м (FL 290) та 12500 м (FL 410) включно відповідно до встановлених критеріїв та порядку виконання польотів у повітряному просторі зі скороченим інтервалом вертикального ешелонування - RVSM (reduced vertical separation minimum);

600 м (2000 футів) - вище ешелону польоту 12500 м (FL 410);

1200 м (4000 футів) - між ПС, яке виконує політ на трансзвуковій швидкості, та будь-яким іншим ПС.

3. За умови використання систем спостереження УПР для ешелонування ПС, які прямують на одному рівні, установлюються такі мінімальні інтервали горизонтального ешелонування:

у межах ATCA (ТМА) не менше ніж 9,3 км (5 NM);

за межами ATCA (ТМА) не менше ніж 18,5 км (10 NM).

Під час виконання польотів стандартних груп ПС зазначені інтервали збільшуються на 1,9 км (1 NM).

4. За умови використання систем спостереження УПР для ешелонування ПС в межах ATCZ (СТR) на етапах заходження на посадку та зльоту ПС встановлюється мінімальний інтервал 7,4 км (4 NM).

Зазначений інтервал застосовується у разі, якщо:

ПС виконує політ безпосередньо за іншим ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;

обидва ПС використовують одну ЗПС або паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше ніж 760 м (2500 футів) одна від одної;

ПС перетинає слід іншого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче.

5. У разі неможливості використання систем спостереження УПР застосовується часовий мінімум повздовжнього ешелонування, який становить 15 хвилин та 10 хвилин, якщо навігаційні засоби дають змогу постійно визначати місцеположення та швидкість ПС.

6. У разі неможливості використання систем спостереження УПР в межах ATCZ (СТR) на етапах заходження на посадку та зльоту ПС застосовується зазначений мінімум ешелонування, який становить 2 хвилини.

Цей мінімум застосовується в разі, якщо ПС використовують:

одну й ту саму ЗПС;

паралельні ЗПС, розташовані на відстані менше 760 м (2500 футів) одна від одної;

ЗПС, що перетинаються, якщо ПС, що злітає другим, перетинатиме слід першого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче;

паралельні ЗПС, розташовані на відстані 760 м (2500 футів) або більше одна від одної, якщо ПС, що злітає другим, перетинатиме слід першого ПС на тій самій висоті або менше ніж на 300 м (1000 футів) нижче.

Під час виконання групових польотів у межах ATCZ (СТR) мінімальні часові інтервали між ПС під час розпуску на посадку та заходження на посадку визначаються керівними (методичними) документами ОУА ЦОВВ та ЗСУ залежно від метеорологічних умов, стану ЗПС та рівня підготовки екіпажів.

1. Польоти виконуються на висотах (ешелонах) з урахуванням рівня підготовки екіпажів, льотно-технічних характеристик і обладнання ПС, рельєфу місцевості і штучних перешкод на ній, а також повітряної, метеорологічної і орнітологічної обстановки.

Крейсерські ешелони польоту в повітряному просторі України наведені у додатку 3 до цих Правил.

2. Висота (ешелон) польоту визначається і витримується екіпажем за барометричним висотоміром відповідно до глави 3 цього розділу.

3. У межах АТСА, ATCZ зміна висоти (ешелону) польоту допускається з дозволу відомчого органу УПР, який здійснює УПР.

1. Орган УПР (орган ОПР), який здійснює управління в АТСА (ТМА), визначає ешелон переходу.

Розрахунок ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту) визначається за фактичним значенням тиску QNH на аеродромі із забезпеченням вертикального запасу між абсолютною висотою переходу (далі - АВП) та ешелоном переходу, що становить 300 м:

Якщо два або більше аеродроми розташовані близько один від одного в межах одного АТСА (TMA), використовується єдиний ешелон переходу для цих аеродромів.

2. Центр ОрПР, що здійснює ОПР в межах відповідного FIR, визначає найнижчий ешелон польоту, який підлягає використанню в межах FIR.

Найнижчий ешелон польоту повідомляється екіпажу ПС у складі дозволів на зниження нижче найнижчого ешелону польоту.

3. Горизонтальні польоти ПС в перехідному шарі між АВП та ешелоном переходу (найнижчим ешелоном польоту) забороняються (крім групових польотів під час збору та розпуску групи).

1. Загальні правила:

1) під час польоту за барометричним висотоміром, шкала якого встановлена за атмосферним тиском аеродрому QFЕ, місцезнаходження ПС у вертикальній площині визначається у величинах відносної висоти від рівня КТА або від рівня робочого порогу ЗПС;

2) під час польоту на АВП або нижче неї за барометричним висотоміром, шкала якого встановлена за атмосферним тиском QNH, місцезнаходження ПС у вертикальній площині визначається у величинах абсолютної висоти;

3) під час польотів вище АВП за барометричним висотоміром, шкала якого встановлена за стандартним атмосферним тиском QNE (760 мм рт. ст.) (1013,25 гПа (мбар)), положення ПС у вертикальній площині визначається в ешелонах польотів;

4) установлення шкали барометричного висотоміра на стандартний атмосферний тиск QNE (760 мм рт. ст.) (1013,25 гПа (мбар)) та зміна відліку висоти від абсолютної висоти до ешелонів польоту і навпаки здійснюються:

при наборі висоти - на АВП;

при зниженні - на ешелоні переходу, що знаходиться в межах АТСА (ТМА), або на нижньому ешелоні польоту за межами АТСА (ТМА) у межах району польотної інформації (FIR);

5) під час перетинання перехідного шару положення ПС у вертикальній площині зазначається в процесі набирання висоти ешелонами польоту, а під час зниження - у значеннях абсолютної висоти.

2. Встановлення шкали барометричного висотоміра екіпажем ПС під час зльоту з аеродрому (вертодрому або ЗПМ):

1) перед зльотом екіпаж ПС встановлює на шкалах тиску барометричних висотомірів QFE і перевіряє їх показники шляхом порівняння з відміткою "0" (на багатомісних ПС за потреби дозволяється встановлювати на барометричному висотомірі помічника командира екіпажу / льотчика-штурмана/льотчика-оператора тиск QNH аеродрому);

2) після зльоту ПС переведення шкал тиску барометричних висотомірів з QFE або QNH аеродрому здійснюється:

на стандартний атмосферний тиск QNE - під час набору висоти та перетинання АВП;

на QNH району - на визначеному рубежі за вказівкою органу УПР під час виходу ПС з району аеродрому (із кола польотів над аеродромом, зони зльоту і посадки);

3) зліт ПС із неконтрольованого аеродрому (ЗПМ) здійснюється за QFE цього аеродрому (ЗПМ) з подальшим переведенням шкал тиску барометричних висотомірів на QNH аеродрому або QNH району. За відсутності інформації про QNH стрілки барометричного висотоміра встановлюються екіпажем ПС на значення перевищення аеродрому (ЗПМ) над рівнем моря.

3. Під час набору висоти (ешелону) на ПС, які мають два або більше висотомірів, переведення шкали барометричного висотоміра на тиск QNH району або на стандартний атмосферний тиск QNЕ здійснюється спочатку на висотомірі помічника командира екіпажу ПС (штурмана ПС), а після цього - на висотомірі командира екіпажу ПС.

4. Встановлення шкали барометричного висотоміра екіпажем ПС під час польоту за маршрутом:

1) під час польоту за маршрутом дані для встановлення шкали барометричного висотоміра за мінімальним прогнозованим тиском QNH у межах FIR (QNH району) передаються органом УПР екіпажу ПС при входженні ПС до відповідного FIR, а також у складі дозволів на зниження ПС нижче ешелону переходу (найнижчого ешелону польоту у межах FIR);

2) у разі зміни значення мінімального прогнозованого тиску QNH оновлені дані негайно доводяться органом УПР до відома екіпажів ПС, що виконують політ на АВП або нижче.

5. Під час виконання польоту в районі бойового (спеціального) застосування нижче АВП переведення шкали барометричного висотоміра з QNH району на фактичний атмосферний тиск цього району (і навпаки) здійснюється екіпажем ПС за вказівками керівника польотів в заданому районі (полігоні) на визначеному рубежі його зони відповідальності.

6. Під час заходу на посадку та виконання посадки на аеродромі дані для встановлення шкали тиску барометричного висотоміра передаються екіпажу ПС, що прибуває, у складі дозволів:

1) зі стандартного атмосферного тиску QNE на значення QFE або QNH району (QNH аеродрому) - під час перетинання ешелону переходу;

2) з тиску QNH району на значення QFE або QNH аеродрому - на встановленому рубежі в районі аеродрому (під час входу в коло польотів, заходу з рубежу на відстані до 60 км від початку ЗПС у секторі заходу на посадку з рубежу ±25-° відносно посадкового курсу, на кінцевому етапі заходу на посадку до FAF (final approach fix - контрольна точка кінцевого етапу заходу на посадку)) або за вказівкою органу УПР.

Дані тиску QFE або QNH аеродрому повідомляє орган УПР.

У разі зміни значення фактичного тиску QFE або QNH аеродрому оновлені дані відомчий орган УПР негайно доводить до відома екіпажів ПС.

7. Посадка ПС на неконтрольованому аеродромі (ЗПМ) здійснюється за QNH аеродрому або QNH району за контролем висоти по радіовисотоміру. У випадку відсутності інформації про QNH аеродрому (QNH району) екіпаж ПС встановлює на висотомірах значення перевищення аеродрому (ЗПМ) над рівнем моря за допомогою рухомих індексів. Після посадки ПС висотоміри повинні показати "нуль" висоти.

8. Встановлення шкали барометричного висотоміра під час польотів у гірській місцевості.

На аеродромах, розташованих у гірській місцевості, при тиску на аеродромі QFE менше граничного значення, яке може бути встановлене екіпажем ПС на шкалі тиску барометричного висотоміра, польоти виконуються за тиском QNH, для чого необхідно:

1) перед зльотом встановити мінімальний атмосферний тиск, приведений до середнього рівня моря QNH району (QNH аеродрому), та прийняти показники висотоміра за умовний "нуль". Після зльоту провести набір заданої висоти (ешелону) польоту;

2) під час польотів у районах гірської місцевості зниження ПС за траєкторіями, що задаються органом УПР, здійснювати тільки після прольоту маркованого рубежу на висотах (ешелонах) не нижче безпечних у секторах, визначених ІВП, за наявності радіолокаційного контролю, стійкої роботи бортового навігаційного обладнання та у разі впевненості екіпажу та органу УПР щодо місцезнаходження ПС;

3) під час посадки на гірський аеродром (ЗПМ) орган УПР аеродрому (майданчика) передає на борт ПС значення тиску QNH аеродрому (майданчика) і барометричну висоту аеродрому (порога ЗПС), визначену за допомогою таблиць стандартної атмосфери та за фактичним тиском QFE на аеродромі (ЗПМ). Отримані значення барометричної висоти порога ЗПС аеродрому (ЗПМ) екіпаж ПС встановлює на висотомірах за допомогою рухомих індексів. Після посадки ПС бортові висотоміри повинні показати "нуль" висоти.

1. Для забезпечення безпеки польотів ПС встановлюються:

мінімальна абсолютна/відносна висота прольоту перешкод у зоні управління повітряним рухом аеродрому (ATCZ);

мінімальна абсолютна/відносна висота прольоту перешкод у районі управління повітряним рухом аеродрому (АТСА);

мінімальна абсолютна/відносна висота прольоту перешкод під час польоту за маршрутом нижче АВП;

мінімальна відносна висота прольоту перешкод у зоні (районі) виконання спеціальних завдань (робіт).

Абсолютна висота прольоту перешкод (ОСА - obstacle clearance altitude) або відносна висота прольоту перешкод (ОСН - obstacle clearance height) - мінімальна абсолютна чи мінімальна відносна висота над перевищенням відповідного порога ЗПС або у відповідних випадках над перевищенням аеродрому, яка використовується для забезпечення дотримання відповідних критеріїв прольоту перешкод.

Абсолютна висота прольоту перешкод відлічується відносно середнього рівня моря, а відносна висота прольоту перешкод - відносно перевищення порога ЗПС або у випадку неточних заходів на посадку - від перевищення аеродрому чи перевищення порога ЗПС, якщо його перевищення більше ніж на 2 метри (7 футів) менше перевищення аеродрому. Відносна висота прольоту перешкод для заходу на посадку по колу відлічується від перевищення аеродрому. У разі якщо використовуються обидва терміни, для зручності можна застосовувати форму "абсолютна/відносна висота прольоту перешкод" та скорочення "ОСА/Н".

Мінімальна абсолютна висота прольоту перешкод (МОСА - minimum obstacle clearance alti­tude) - мінімальна абсолютна висота польоту на визначеній ділянці маршруту, яка забезпечує необхідний запас висоти над перешкодами.

Мінімальна відносна висота прольоту перешкод (МОСН - minimum obstacle clearance height) - мінімальна відносна висота польоту на визначеній ділянці маршруту, яка забезпечує необхідний запас висоти над перешкодами. МОС (minimum obstacle clearance) - мінімальний запас висоти над перешкодою.

Розрахунок мінімальної висоти польоту повітряного судна проводиться згідно з додатком 4 до цих Правил.

2. Мінімальна абсолютна/відносна висота польотів у зоні ATCZ аеродрому визначається з таким розрахунком, щоб мінімальний запас висоти над перешкодами (над вищою точкою рельєфу місцевості та контрольною штучною перешкодою на ній) (МОС ATCZ ) становив:

під час візуальних польотів (польотів за ПВП) - не менше 100 м;

під час польотів за приладами (польотів за ППП) - не менше 200 м.

3. Мінімальна абсолютна/відносна висота польоту за ППП в районі АТСА аеродрому, за винятком зони ATCZ аеродрому, визначається з таким розрахунком, щоб мінімальний запас висоти над перешкодами (МОСАТСА) був не менше 300 м, а в гірській місцевості - не менше 600 м.

4. Якщо різниця у висотах рельєфу місцевості з урахуванням штучних перешкод на ній у районі АТСА аеродрому не більше 100 м, встановлюється єдина мінімальна абсолютна/відносна висота. У разі більшої різниці визначаються сектори (не більше чотирьох) і мінімальна абсолютна/відносна висота польоту встановлюється для кожного сектору. Межі секторів (кратні 5 градусам) вказуються відносно магнітного меридіана і повинні знаходитись на віддалі не менше 10 км від контрольних перешкод. Висоти контрольних точок рельєфу місцевості та штучних перешкод на ній визначаються відносно порога ЗПС, який має менше перевищення, та округлюються в бік збільшення до значень, кратних 10 м.

5. Мінімальна абсолютна/відносна висота на ділянці маршруту під час польоту за ППП нижче АВП встановлюється з таким розрахунком, щоб мінімальний запас висоти над перешкодами (МОСмарш) становив:

для бойової авіації:

над рівнинною або пагористою місцевістю і водним простором - 200 м;

у гірській місцевості, коли перевищення місцевості від 900 м до 1500 м, - 300 м, вище 1500 м - 600 м.

для транспортної авіації:

над рівнинною або пагористою місцевістю і водним простором - 300 м;

у гірській місцевості, коли перевищення місцевості від 900 м до 1500 м, - 450 м, вище 1500 м - 600 м.

Польоти на висотах нижче АВП з використанням засобів огинання рельєфу місцевості можуть виконуватися на мінімальних висотах, що встановлюються наказом (розпорядженням) начальника (керівника) відповідного ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

6. Мінімальні висоти польотів за маршрутами (за винятком виконання зльотів та посадок) визначаються з урахуванням мінімального запасу висоти над перешкодами (МОСмарш) у смузі завширшки 50 км (по 25 км в обидва боки від осі маршруту).

У разі наявності безперервного радіолокаційного контролю за польотами ПС у коридорах (на маршрутах) входу (виходу) у район (з району) аеродрому, за маршрутами набору висоти після зльоту і зниження під час заходу на посадку мінімальні висоти польоту можуть визначатись з урахуванням мінімального запасу висоти над перешкодами (МОСмарш) у смузі завширшки 20 км - по 10 км в обидва боки від осі маршруту.

7. Мінімальна відносна висота прольоту перешкод у зоні (районі) виконання спеціальних завдань (робіт) визначається з урахуванням мінімального запасу висоти над перешкодами у зоні (МОСзони), що визначається командиром (начальником) або головним (старшим) штурманом САД ДА з урахуванням умов у цій зоні (районі) та рівня підготовки льотного складу.

8. Під час виникнення особливих випадків (ситуацій) у польоті або потрапляння в небезпечні метеорологічні (орнітологічні) умови екіпаж ПС може використовувати значення мінімальних абсолютних висот польоту за ППП, які позначені на аеронавігаційних картах для зон, що обмежені паралелями та меридіанами, з урахуванням характеру місцевості (рівнинна, пагориста або гірська) та мінімального запасу висоти над найвищою перешкодою в цій зоні (МОСзони).

9. Мінімальні абсолютні висоти польоту за ППП в зонах, обмежених паралелями та меридіанами геодезичної сітки координат, розраховуються службами АНІ з урахуванням характеру місцевості (рівнинна, пагориста або гірська) та мінімального запасу висоти над найвищою перешкодою в кожній зоні (МОСзони) та позначаються на аеронавігаційних картах відповідного масштабу.

Мінімальні абсолютні висоти польоту за ППП в цих зонах використовуються екіпажами ПС:

у разі потрапляння в метеорологічні умови, які не забезпечують подальше пілотування за ПВП на малих і гранично малих висотах, та відхилень від заданих маршрутів більше ніж на 25 км;

під час виникнення особливих випадків (ситуацій) у польоті.

Органи УПР зобов’язані знати значення мінімальної абсолютної висоти польоту за ППП у районі польотів САД ДА (у своїх зонах відповідальності).

1. ПВП передбачають дотримання встановлених інтервалів між ПС, а також між ПС та іншими матеріальними об’єктами в повітрі та на наземній (водній) поверхні шляхом візуального спостереження екіпажами ПС та короткочасної зміни режиму польоту.

2. Польоти за ПВП виконуються з максимальною обачністю усього екіпажу ПС і дозволяються вдень та вночі, в ПМУ та СМУ, під, між та за хмарами, коли просторове положення ПС можна визначити візуально. Під час виконання польотів під хмарами необхідно дотримуватись мінімальної висоти прольоту перешкод. Польоти в гірській місцевості за ПВП вночі дозволяється виконувати за умови обладнання ПС відповідним обладнанням, яке дає змогу виконувати польоти вночі.

3. Польоти за ПВП на аеродромах, не обладнаних світлотехнічними засобами, дозволяється виконувати не раніш як через 30 хвилин після настання світанку і не пізніше ніж за одну годину до настання темряви.

4. Під час польоту за ПВП обхід перешкод, що спостерігаються за курсом ПС і перевищують висоту його польоту, проводиться справа від перешкод на відстані не менше 500 м.

5. Під час польотів ПС на курсах, що перетинаються на одній висоті (ешелоні), їхні командири зобов’язані в разі спостереження ПС зліва - зменшити, а справа - збільшити висоту польоту так, щоб різниця висот забезпечувала безпечне розходження ПС.

6. Якщо змінити висоту неможливо (хмарність, політ на мінімальній висоті або інші обмеження), командири зобов’язані, відвернувши ПС, забезпечити їх безпечне розходження. У процесі маневру розходження екіпаж кожного ПС зобов’язаний постійно спостерігати за іншим ПС.

7. У разі ненавмисного зближення ПС на зустрічних курсах на одній висоті кожен командир екіпажу повинен відвернути своє ПС вправо для їх розходження лівими бортами.

8. Екіпаж ПС, який виконує політ за ПВП та має намір перейти на політ за ППП, повинен:

якщо план польоту був поданий - повідомити відповідний орган УПР про необхідні зміни, які потрібно внести до поточного плану польоту;

подати в установленому порядку план польоту відповідному органу УПР та отримати дозвіл до переходу на політ за ППП у межах зон та районів УПР аеродромів ДА.

1. Польоти за ППП виконуються вдень і вночі відповідно до цих Правил.

2. Польоти за ППП виконуються з повним використанням можливостей усього складу пілотажного та прицільно-навігаційного комплексів, яким обладнано ПС, відповідно до КЛЕ ПС та під радіолокаційним контролем органами УПР.

3. Політ за ППП у візуальних метеорологічних умовах може виконуватися або за рішенням командира екіпажу ПС, або за вказівкою органу УПР.

4. Польоти за ППП забороняються в разі відсутності радіолокаційного контролю (далі - РЛК).

5. Правила польотів ПС з комплексним застосуванням ПВП та ППП:

польоти з комплексним застосуванням ПВП та ППП в одному польоті виконуються під РЛК;

рішення про використання правил польотів приймає командир екіпажу ПС, про що інформує орган УПР, який здійснює управління польотом ПС, за умови забезпечення безпеки від зіткнення з іншими ПС;

примушувати командира екіпажу ПС до переходу від польоту за ППП до польоту за ПВП забороняється.

1. Польоти в районі аеродрому виконуються відповідно до ІВП, яка є основним документом з організації та забезпечення польотів на аеродромі.

Польоти на аеродромі забороняються, якщо:

немає затвердженої ІВП;

не внесено відомості в ІВП, документи АНІ про зміни стану аеродрому, порядку роботи засобів зв’язку та РТЗ польотів, порядку виконання польотів тощо;

не опубліковано відповідні сповіщення NOTAM (notice to airman - повідомлення для пілотів).

2. Висота польоту по колу (у межах зони ATCZ) повинна бути кратною 100 м, але не нижче абсолютної/відносної висоти прольоту перешкод (ОСА/Н), що розраховується згідно з додатком 4 до цих Правил.

Зміна траєкторії польоту по колу або обгін ПС із внутрішнього боку кола можуть бути дозволені органом УПР аеродрому тільки ПС, які виконують позачергову посадку.

Під час виконання польотів по колу обганяти однотипні ПС забороняється. Більш швидкісні ПС можуть обганяти менш швидкісні тільки до третього розвороту на безпечних інтервалах.

Екіпаж ПС, яке має швидкість польоту по колу більше 300 км/год, зобов’язаний виконати захід на посадку незалежно від метеорологічних умов із застосуванням засобів зв’язку та РТЗ польотів, за винятком випадків, коли захід на посадку без застосування радіотехнічних засобів передбачений польотним завданням.

Під час виконання польоту в межах зарезервованого повітряного простору командир екіпажу ПС або ведучий групи повинен витримувати місцеположення свого ПС в зоні з урахуванням обов’язкових безпечних дистанцій з метою виключення виходу ПС за межі активованої зони.

3. Відхід від аеродрому і вихід на аеродром в ПМУ і СМУ здійснюються за схемами, встановленими ІВП (схеми виходів і підходів у район аеродрому наводяться в документах АНІ).

В окремих випадках вихід і вхід у район аеродрому під час виконання польотів за планом бойової підготовки (підготовки до дій за призначенням) виконуються згідно зі схемами виконання вправ КБП, затвердженими командиром авіаційної частини та узгодженими з відповідним Центром ОрПР.

4. Посадка ПС забороняється шляхом подачі команди екіпажу ПС по радіостанції, вогнями заборони посадки, якщо вони передбачені схемою світлосигнального обладнання, або ракетою червоного кольору.

1. Маршрути польотів не повинні перетинати траєкторії набору висоти і зниження на аеродромах, а також директриси стрільб та напрямки заходів на ціль у районах полігонів.

2. Маршрут польоту прокладається з урахуванням буферних зон елементів структури повітряного простору.

3. Перетинання маршрутів ОПР виконується в горизонтальному польоті на узгодженій(ому) висоті (ешелоні), в узгодженому місці, в узгоджений час із забезпеченням безпечних інтервалів.

4. Під час прольоту районів аеродромів (спеціально встановлених та активованих зон у районах аеродромів) екіпаж зобов’язаний установити радіозв’язок з органом УПР цих аеродромів та органом УПР, у районі (зоні, секторі) відповідальності якого знаходиться ПС, і доповісти ешелон (висоту), курс і розрахунковий час прольоту району аеродрому (активованих зон).

5. Командир екіпажу ПС під час виконання завдань із використанням ЗПМ зобов’язаний підтримувати радіозв’язок з керівником польотів на аеродромі (пункті управління найближчого аеродрому) та інформувати його про місцезнаходження свого ПС, розрахунковий час посадки і зльоту та про тимчасове припинення зв’язку.

1. Перельоти ПС виконуються за маршрутами ОПР та поза ними на встановлених висотах (ешелонах).

Вибір ешелону (висоти) проводиться з урахуванням тактико-технічних даних і обладнання ПС, витрати палива, польотного завдання, метеорологічних умов, рельєфу місцевості, повітряної і орнітологічної обстановки за маршрутом польоту.

Польоти поза межами маршрутів ОПР проводяться не нижче мінімальної висоти прольоту перешкод із заданими безпечними (лінійними або часовими) інтервалами.

2. Дозвіл на виліт командиру екіпажу ПС (старшому групи) дає старший авіаційний начальник аеродрому вильоту, а дозвіл та умови на ВПП видає відповідний Центр ОрПР.

Дозвіл та умови ВПП із зазначенням у польотному листі часу вильоту, аеродрому посадки, ешелону польоту, часу й дати видачі умов на переліт командир екіпажу ПС (старший групи) отримує в авіаційного диспетчера аеродрому, а за його відсутності - безпосередньо від відповідного Центру ОрПР (у разі виконання польоту з неконтрольованого аеродрому (ЗПМ), аеродрому цивільної авіації або майданчика, вибраного командиром екіпажу вертольоту з повітря).

Якщо в період між отриманням дозволу на виліт і вильотом ПС обстановка змінилася (погіршилися метеоумови тощо) та не відповідає умовам на виліт, орган УПР повідомляє про це екіпаж. Командир екіпажу ПС аналізує обстановку, що склалася, та приймає рішення щодо подальшого вильоту.

У разі затримки вильоту більше ніж на 20 хвилин від узгодженого часу вильоту командир екіпажу ПС зобов’язаний отримати повторний дозвіл на виліт. Повторний дозвіл і метеорологічну інформацію дозволяється одержувати по радіо або через інші засоби зв’язку.

3. Прийом ПС дозволяється проводити тільки в разі відповідності метеорологічних умов на аеродромі посадки мінімуму командира екіпажу ПС, але не нижче мінімуму цього аеродрому.

4. Екіпаж ПС у разі отримання команди від органу УПР (вказівок від органу ОПР) про виконання польоту на запасний аеродром зобов’язаний виконати політ на вказаний аеродром.

5. Особливості виконання повітряних перевезень, перельотів і перегонки наведені в главі 1 розділу ІХ Правил ВП ДА .

1. Польоти в зоні з особливим режимом ВПП виконуються відповідно до Правил ВППУ та цих Правил.

2. Польоти ПС, не обладнаних засобами зв’язку, у зоні з особливим режимом ВПП забороняються.

3. До виконання польотних завдань у зоні з особливим режимом ВПП без перетинання державного кордону України наказом командира авіаційної частини допускаються екіпажі після вивчення ними особливостей польотів у цьому районі та перевірки знання цих особливостей.

4. Екіпаж ПС в процесі підготовки до польоту в зоні з особливим режимом ВПП (вздовж державного кордону України) зобов’язаний вивчити і твердо знати:

точне нанесення на польотній карті державного кордону України і прикордонної смуги в цьому районі;

рельєф місцевості і характерні радіолокаційні та візуальні орієнтири;

розташування і порядок роботи засобів зв’язку і радіонавігації, значення обмежувальних пеленгів;

порядок ведення радіозв’язку і обміну інформацією з органами УПР;

метеорологічну обстановку на маршруті польоту;

правила і порядок відновлення орієнтування в разі його втрати;

порядок дій у разі виникнення особливих умов і особливих випадків у польоті.

5. Екіпажі, які виконують польоти в зоні з особливим ВПП, повинні мати на борту польотну карту встановленого масштабу з нанесеними лініями державного кордону України (забороненої зони), прикордонної смуги та вказанням обмежувальних пеленгів (азимутів).

6. Польоти ПС, які не обладнані системою радіолокаційного розпізнавання (крім випадків, зазначених у заявці на політ), а також які не мають двостороннього радіозв’язку з органом УПР, у зоні з особливим режимом ВПП забороняються.

7. У зоні з особливим режимом ВПП вимушені відхилення від маршруту польоту здійснюються від державного кордону вглиб території України з негайною доповіддю про це органу УПР, який здійснює безпосереднє управління польотом ПС.

У разі якщо вимушене відхилення від маршруту польоту може призвести до порушення державного кордону України, командир екіпажу ПС зобов’язаний припинити виконання завдання, прийняти рішення про повернення на аеродром вильоту або виконання посадки на найближчому запасному аеродромі з негайною доповіддю про це органу УПР, який здійснює управління польотом цього ПС.

1. Польоти групою виконуються відповідно до цих Правил та згідно з умовами ВПП, наданими відповідними органами ОЦВС.

2. Груповий політ - політ, в якому беруть участь кілька ПС, які виступають як єдине ПС стосовно навігації і повідомлень про місцезнаходження, а також отримання дозволів від органів УПР.

3. Груповий політ виконується стандартною або нестандартною групою ПС.

Стандартна група ПС - група ПС, що виконують спільне завдання (далі - група), в якій кожне ведене ПС (група, елемент групи) знаходиться на відстані (у межах) не більше ніж 1,85 км (1 морська миля) по горизонталі та 30 м (100 футів) по вертикалі від ведучого ПС.

Нестандартна група ПС - група, що виконує політ поза параметрами стандартної групи. Для виконання польоту нестандартної групи необхідно отримати дозвіл органу УПР.

4. Виконання групових польотів передбачає:

узгодження дій між командирами екіпажів ПС, які планують виконувати груповий політ;

отримання ведучим дозволу на виліт і узгодження порядку вильоту групи та її побудови у відповідного органу УПР згідно з визначеними умовами ВПП;

повідомлення органу УПР ведучим групи під час кожного встановлення первинного контакту на новій частоті про груповий політ та кількість ПС у групі;

використання бортового прийомовідповідача ВОРЛ та бортової системи попередження зіткнень (ACAS) (за умови обладнання ними ПС) тільки на ПС ведучого стандартної групи ПС відповідно до вказівки органу УПР;

завчасну координацію діяльності, пов’язаної з польотами нестандартної групи ПС, з відповідним Центром ОрПР;

прийняття рішення щодо дозволу або заборони виконання польоту нестандартної групи за межами району аеродрому відповідним Центром ОрПР, який визначає особливі умови його виконання;

використання кожним ведучим елемента нестандартної групи або, якщо в елементі групи перевищено межі для стандартної групи, - кожним командиром екіпажу ПС цієї групи бортового прийомовідповідача ВОРЛ відповідно до вказівки органу УПР.

5. До збору групи орган УПР відповідає за дотримання мінімального встановленого ешелонування між ПС групи (елементами групи).

Ведучий групи, переконавшись у зборі групи за доповідями ведених або візуально, подає команду "Група в зборі" або "MARSA" та з цього моменту відповідає за дотримання безпечних дистанцій між ПС (елементами групи) у групі.

6. Команда "MARSA" (Military Authority Assumes Responsibility for Separation of Aircraft) означає, що ведучий відповідної групи відповідає за ешелонування ПС у групі, які виконують політ як операційний повітряний рух.

7. Побудова групи під час контрольованого польоту передбачає застосування органом УПР стандартних критеріїв ешелонування між окремими ПС, що бажають приєднатися до групи, доти, доки ведучий групи не візьме на себе відповідальність за дотримання безпечної дистанції між відповідними ПС.

8. Обов’язком органу УПР залишається забезпечення встановленого ешелонування між ПС, які виконують груповий політ (беруть участь в операціях MARSA), та іншими ПС, що виконують польоти за ППП.

9. Розпуск групи під час контрольованого польоту передбачає:

повідомлення ведучим групи органу УПР перед запланованим розпуском про те, як буде розпускатися група на окремі ПС (елементи групи), а також про заплановану послідовність розпуску групи;

отримання ПС (елементами групи) кодів прийомовідповідачів ВОРЛ від органу УПР.

Розпуск групи виконується відповідно до визначених умов ВПП та з дозволу відповідного органу УПР, за виключенням непередбачуваних випадків.

До розпуску групи командир екіпажу кожного ПС (ведучий елемента групи) відповідає за дотримання безпечних дистанцій між ПС.

Після розпуску групи орган УПР відповідає за дотримання безпечних дистанцій за умови встановлення між ПС (елементами групи) мінімального безпечного ешелонування.

10. У разі втрати ведучого командир екіпажу веденого ПС для забезпечення безпеки польоту повинен для уникнення потенційного зіткнення в повітрі негайно встановити безпечні дистанції та інтервали між ПС.

Ведений у разі втрати візуального (іншого) контакту з ведучим або неспроможності триматися в групі з інших причин повинен негайно:

доповісти ведучому групи;

виконати встановлені процедури відповідно до свого польотного положення в групі;

за потреби перейти до польоту за ППП;

відновити власну навігацію.

З метою попередження порушення мінімально встановленого ешелонування між групою та іншим повітряним рухом:

ведучий групи передає сигнал "ЛИХО" та якнайшвидше повідомляє про це відповідний орган УПР;

ведений, який втратив ведучого, встановлює на бортовому прийомовідповідачі ВОРЛ код згідно з вказівкою відповідного органу УПР.

11. Особливості виконання групових польотів викладено у главі 14 розділу ІХ Правил ВП ДА .

1. Під час польотів над акваторією моря, інших великих водоймищ екіпаж ПС зобов’язаний знати берегову лінію, розташування і режим роботи берегових (острівних) світло- і радіомаяків, порядок використання бортових радіотехнічних (супутникових) засобів навігації, правила приводнення з парашутом (за їх наявності) і вимушеної посадки ПС на воду, а також правила користування індивідуальними та груповими рятувальними плавзасобами.