Статус Рішення див.

Рада глав урядів Співдружності Незалежних Держав вирішила:

1. Затвердити Концепцію підвищення експлуатаційної надійності мостових споруд на автомобільних дорогах держав - учасниць СНД на 2008-2015 роки (додається).

2. Дорожнім адміністраціям держав - учасниць СНД під час здійснення державного регулювання та підготовки національних нормативних правових актів у галузі дорожнього господарства враховувати положення зазначеної Концепції.

3. Доручити дорожнім адміністраціям держав - учасниць СНД розробити національні програми підвищення експлуатаційної надійності мостових споруд на автомобільних дорогах СНД, передбачивши в них пріоритетність робіт з ремонту й реконструкції мостових споруд, розташованих на міжнародних транспортних коридорах.

4. Доручити Міжурядовій раді дорожників здійснювати моніторинг реалізації положень Концепції, а також методичне та науково-технічне сприяння в розробці національних програм з поліпшення стану мостових споруд.

5. Це Рішення набирає чинності з моменту його підписання, а для держав, законодавство яких потребує виконання внутрішньодержавних процедур, необхідних для набрання ним чинності, - з дати здачі відповідних документів депозитарію.

Учинено в місті Мінськ 23 травня 2008 року в одному оригінальному примірнику російською мовою. Оригінальний примірник зберігається у Виконавчому комітеті Співдружності Незалежних Держав, який надішле кожній державі, яка підписала це Рішення, його засвідчену копію.

Республіка Казахстан схвалює проект Рішення Ради глав урядів СНД "Про Концепцію підвищення експлуатаційної надійності мостових споруд на автомобільних дорогах держав - учасниць СНД на 2007-2015 роки", за винятком пункту 3, з огляду на Програму розвитку автошляхової галузі Республіки Казахстан на 2006-2012 роки, яка вже реалізується й передбачає цілковиту реконструкцію міжнародних транзитних коридорів і ремонт усіх аварійних мостів.

"Вантажопідйомність" - характеристика споруди, що визначається максимальним тимчасовим рухомим навантаженням визначеного виду, вплив якого є безпечним для несучих конструкцій під час розрахунків за першим граничним станом. Для споруд, що експлуатуються, характеризується граничною масою транспортного засобу.

"Довговічність" - властивість об'єкта зберігати (з урахуванням виконаних робіт з утримання та ремонту) роботоздатний стан протягом визначеного часу. Характеризується показниками роботоздатності й строку служби.

"Знос" - зниження показників стану елементів мостової споруди (фізичний знос) або виникнення невідповідності споруди вимогам, які збільшилися за період експлуатації, до споживчих властивостей (моральний знос).

"Остаточний ресурс" (остаточний строк служби) - календарна тривалість експлуатації споруди з моменту контролю її технічного стану до переходу в граничний стан (до стану з граничним зносом).

"Пропускна спроможність" - максимальне число автомобілів, яке може пропускати ця споруда за визначений час (зазвичай - автомобілів за годину).

"Споживчі властивості моста" - характеристики споруди, які визначають його призначення та якість (довговічність, вантажопідйомність, безпеку руху, пропускну спроможність, архітектурну виразність).

"Роботоздатність" (роботоздатний стан) - стан об'єкта, при якому значення всіх параметрів, які характеризують здатність виконувати задані функції, відповідають вимогам, що висуваються. Період збереження роботоздатності мостової споруди відповідає календарній тривалості його експлуатації до стану, при якому споруда потребує ремонту.

"Реконструкція" - комплекс робіт із приведення споруди у відповідність до експлуатаційних характеристик, що змінилися в часі, насамперед стосовно ширини проїзної частини та вантажопідйомності. Роботи, які включають часткову або цілковиту заміну конструкцій.

"Ремонт споруди" - комплекс робіт, спрямований на відновлення та поліпшення початкових експлуатаційних характеристик. Основний зміст ремонтних робіт - усунення або локалізація дефектів і пошкоджень, заміна окремих елементів.

"Строк служби" - календарна тривалість експлуатації споруди до стану, коли відновлення (ремонт) споруди є економічно не обґрунтованим, тобто коли споруда має граничний знос, унаслідок чого необхідна її заміна.

1.1. Загальні положення

Концепція підвищення експлуатаційної надійності мостових споруд на автомобільних дорогах держав - учасниць СНД на 2008-2015 роки (далі - Концепція) ґрунтується на положеннях Протоколу про міжнародні автомобільні дороги Співдружності Незалежних Держав від 11 вересня 1998 року, Меморандуму про співробітництво держав - учасниць Співдружності Незалежних Держав у галузі міжнародних транспортних коридорів від 18 вересня 2003 року та Концепції погодженої транспортної політики держав - учасниць СНД на період до 2010 року, затвердженої Рішенням Ради глав урядів СНД від 15 вересня 2004 року. Зокрема, у зазначених документах як пріоритетні визначено такі напрями співробітництва:

- розвиток транспортної інфраструктури та уніфікація її параметрів;

- оснащення міжнародних транспортних коридорів та їхньої інфраструктури;

- координація діяльності з ремонту й утримання автомобільних доріг та дорожніх споруд;

- визначення пріоритетів, які забезпечують найефективніше використання фінансових ресурсів у дорожньому господарстві;

Конкретизуючи та доповнюючи зазначені напрями положеннями, що стосуються мостових споруд (мости, шляхопроводи, естакади, далі - мости), ураховуються й прийняті раніше принципи погодженої дорожньої політики, а саме:

- урахування специфіки та особливостей дорожнього господарства кожної держави - учасниці СНД;

- урахування прийнятих раніше міжнародних договорів держав - учасниць СНД.

Ці принципи повною мірою стосуються й мостів. Вони спрямовані на забезпечення споживчих якостей мостів, розташованих на автомобільних дорогах, не лише тих, які належать до міжнародних автомобільних доріг СНД, а й на дорогах загальної мережі держав - учасниць СНД. До основних споживчих якостей віднесено вантажопідйомність, безпечність і довговічність мостів.

Концепція передбачає різні підходи із забезпечення споживчих якостей, які залежать від стану мостових споруд, вантажонапруженості міжнародних автомобільних доріг СНД та можливого збільшення торгових зв'язків з державами, які не входять до складу Співдружності, тенденцій змін стану споруд та рівня фінансування їхнього обслуговування.

Зараз стан мостів у державах - учасницях СНД різний. Зокрема, різна кількість мостів, які є в незадовільному та аварійному стані (від 20 до 70% загальної кількості споруд). Парки мостів різко відрізняються за довговічністю: час експлуатації без виникнення дефектів коливається від 0 до 10 років, роботоздатність зберігається протягом 10-30 років, великим є розкид за строками служби - від 25 до 90 років. Різні й умови руху мостами доріг СНД: кількість мостів, на яких не забезпечуються розрахункові швидкості, коливається в різних державах від 20 до 80% загальної кількості мостів. Кількість мостів з недостатньою вантажопідйомністю становить 15-75 % споруд.

Несприятлива, а в деяких випадках небезпечна для учасників дорожнього руху ситуація з мостами на автомобільних дорогах СНД стримує передбачене вдосконалення автомобільних доріг СНД та розвиток торгових зв'язків. Передчасний вихід мостів з ладу сприяє постійному збільшенню кількості споруд, які потребують ремонту або реконструкції, тобто накопиченню "недоремонту". Причому для доріг різних категорій темпи подібного накопичення різні, а це означає, що й вимоги до стану мостів на дорогах СНД повинні бути диференційовані між дорогами різних категорій та важливості.

Залишаються складними й умови фінансування утримання, ремонту й реконструкції мостів. Постійна недостатність фінансування, яка залежить від можливостей державного бюджету й дорожніх фондів, не дозволяє не тільки досягти нормативного стану споруд мережі, а й забезпечити безпечний проїзд спорудами найвідповідальніших напрямків (МТК, автомагістралі). Під час визначення пріоритетності капітальних вкладень у національних планах фінансування не враховується поки належним чином необхідність постійного підтримання в нормальному стані споруд на дорогах СНД, і в першу чергу на найважливіших напрямках, визначених існуючим переліком міжнародних автомобільних доріг СНД.

Мости на автомобільних дорогах СНД розподілено за пріоритетністю на три групи (додаток 1) з різними вимогами до споживчих якостей мостів кожної групи:

I група - мости, розташовані на основних автошляхових маршрутах;

II група - мости, розташовані на проміжних автошляхових маршрутах;

III група-мости, розташовані на відгалуженнях і сполучних дорогах.

1.2. Мета розробки Концепції

Концепція спрямована на розвиток та вдосконалення автомобільних доріг, які забезпечують міжнародні перевезення вантажів та пасажирів між державами - учасницями СНД, відображає політику СНД у питаннях удосконалення мостів, поліпшення їхнього стану та зачіпає не тільки вимог до споруд, а й питань удосконалення їхнього утримання та керування їхнім станом.

Мета Концепції - підвищення експлуатаційної надійності мостових споруд (підвищення безпеки руху й довговічності, збільшення вантажопідйомності), яке сприятиме збереженню та розвитку традиційних господарських і торгових транспортних зв'язків, істотному підвищенню якості магістральних доріг, які включено до мережі міжнародних автомобільних доріг СНД, міжнародних транспортних коридорів. Оскільки міжнародні автомобільні дороги СНД, і в першу чергу основні маршрути, складають найважливішу частину національних транспортних мереж та мають значне навантаження внутрішніх транспортних зв'язків, поліпшення стану мостових споруд на цих дорогах становить національний інтерес, у зв'язку із чим досягнення поставленої мети позитивно вплине на економіку держав - учасниць СНД.

Реалізація Концепції повинна зводитися до поступового досягнення єдиних вимог до споживчих якостей мостів. При цьому передбачається, що в національних планах та програмах з ремонту й реконструкції споруд на 2008-2015 роки в числі пріоритетних будуть й об'єкти, які знаходяться на міжнародних автомобільних дорогах СНД.

1.3. Вимоги до споживчих властивостей на основних автошляхових маршрутах (I група)

1.3.1. Вантажопідйомність

Вантажопідйомність усіх мостів, що експлуатуються, які розташовані на дорогах, що належать до основних маршрутів, повинна бути такою, щоб забезпечити безпечних пропуск у неконтрольованому режимі транспортних засобів, які відповідають вимогам Угоди про маси та габарити транспортних засобів, які здійснюють міждержавні перевезення автомобільними дорогами держав - учасниць Співдружності Незалежних Держав, підписаної главами урядів держав - учасниць СНД 4 червня 1999 року. Клас навантаження для цих споруд повинен підтримуватися на рівні А10-А11.

Конкретніші вимоги до вантажопідйомності мостів на основних маршрутах випливають із зіставлення проектних навантажень для мостів, що експлуатуються, з прогонами різної довжини та аналізу вантажопотоків на всіх дорогах, які сполучають держави - учасниці СНД, у тому числі виходах на далеке зарубіжжя. Зокрема, на мостах не повинно бути споруд, клас навантаження яких нижче зазначених у табл. 1.

Можливості прогінних споруд (без дефектів) різної довжини стосовно пропуску важких транспортних засобів можуть бути визначені з використанням додаткової інформації, наведеної в додатку 2.

Для нових та реконструйованих споруд, які будуватимуться на дорогах, що належать до основних маршрутів, як проектні навантаження доцільно приймати більші навантаження, наприклад, за схемами А14 й НК-100, які планується ввести в Росії, а також А14 й НК-180 - у Казахстані або А15 й НК-100, уведеними в Україні. Збільшення проектних навантажень кореспондується із сучасними європейськими вимогами та забезпечує довготривалу експлуатацію споруд під сучасні та перспективні транспортні засоби.

1.3.2. Безпека руху

Безпека руху мостами, що експлуатуються, на основних маршрутах має на увазі постійне забезпечення розрахункових швидкостей як за станом елементів мостового полотна (покриття, сполучення з підходом, огорожі, деформаційні шви), так і за пропускною спроможністю (достатність габариту) і кутами перелому в профілі над опорами.

Мости на основних маршрутах повинні бути обладнані сучасними безпечними огорожами, які здатні утримувати від 200 до 600 кДж залежно від категорії дороги та складності умов руху по ній, наявності або відсутності тротуарів(*).

Для мостів доріг I-III категорій, які є на дорогах I групи, мінімальні значення енергоємності наведено в табл. 2.

Кути переломів, спричинені тривалими деформаціями (прогинами) прогінних споруд над опорами, не повинні перевищувати 8% (мости на дорогах I-III категорій).

Габарити мостів повинні забезпечувати рух з розрахунковими швидкостями, тобто мати відповідну ширину проїзної частини та нормовані для цієї проїзної частини смуги безпеки. При цьому в окремих випадках допускається мати зменшену ширину смуги безпеки за наявності відповідного обґрунтування (наприклад, у випадках, коли на 20-річну перспективу інтенсивності не перевищать розрахункових значень).

Мінімальні значення габаритів на дорогах різної категорії з різною добовою інтенсивністю наведено в табл. 3.

Споруди, габарити яких не відповідають зазначеним вимогам, включаються до національних планів ремонту або реконструкції як пріоритетні.

1.3.3. Довговічність

Під профілактикою розуміють роботи з малою періодичністю (2-5 років) з усунення дефектів, що виникають, без зміни режиму руху мостом(*).

1.4. Вимоги до споживчих властивостей мостів на проміжних автошляхових маршрутах (II група)

1.4.1. Вантажопідйомність

Вантажопідйомність мостів, що експлуатуються, на дорогах, які належать за пріоритетністю до II групи, повинна бути такою, щоб забезпечити безпечний пропуск у неконтрольованому режимі транспортних засобів з масою, визначеною названою Угодою про маси та габарити транспортних засобів. Мінімальний клас мостів за вантажопідйомністю наведено в табл. 4.

Для нових мостів, які будуються на проміжних маршрутах, як проектні навантаження повинні прийматися навантаження класу не нижче A11 та НК-80.

Можливість прогінних споруд з вантажопідйомністю, яка відповідає класові навантаження А9, безпечно пропускати ті чи ті транспортні засоби може бути встановлена шляхом множення зазначених у табл. 1П додатка 2 граничних мас на коефіцієнт

1.4.2. Безпека руху

Вимога безпеки руху має на увазі забезпечення безпечних швидкостей, наведених у додатку 2. При цьому допускається наявність протягом нетривалого часу збільшених пошкоджень в елементах мостового полотна порівняно з п. 1.3.

Утримувальна здатність конструкцій огорож повинна відповідати вимогам п. 1.3.2 для мостів на дорогах I-III категорій. Для доріг IV технічної категорії енергоємність огорож за різних умов руху повинна бути не менше 130-250 кДж на мостах з тротуарами та 190-300 кДж - за відсутності тротуарів. Дозволяється застосування бордюрів (бордюрних огорож) заввишки 50 см (енергоємність 170 кДж).

Кути переломів у проїзній частині над опорами, викликані тривалими деформаціями прогінних споруд, для цієї групи мостів можуть бути дещо збільшені, що фактично допускає вертикальні прискорення на людину більше а = 0,25 g, але менше а = 0,6 g (межа впливів, що турбують). Зокрема, кути переломів не повинні перевищувати таких значень:

9 проміле - для мостів на дорогах I та II категорій;

10 проміле - для мостів на дорогах III категорії;

12 проміле - для мостів на дорогах IV категорії.

Габарити мостів повинні включати розміри проїзної частини, які задовольняють вимоги нормативних документів, але можуть мати зменшену ширину смуг безпеки залежно від категорії дороги та фактичної (з перспективою на 10 років) інтенсивності руху. Для доріг II та III категорій можна скористатися даними табл. 3. Для доріг IV технічної категорії габарити мостів, що експлуатуються, не повинні бути менше 7,5 м.

1.4.3. Довговічність

Вимоги довговічності, як й у випадку з мостами на основних маршрутах (п. 1.3.3), забезпечується за рахунок регулярного та в повному обсязі проведення робіт з догляду та профілактики. Витрати на нормативне та понаднормативне утримання "за потребою" дозволять відстрочити момент збільшених капітальних вкладень на ремонт. Водночас на спорудах автомобільних доріг СНД II групи, у яких допускається короткочасне збільшення зносу елементів частіше, ніж у випадках з основними маршрутами, можуть виконуватися спеціальні роботи з утримання - локальні ремонтні роботи (у деяких країнах ці роботи названо планово-запобіжні роботи, "дрібний ремонт" або "середній ремонт"). Локальні ремонтні роботи виконуються за рахунок коштів на утримання та передбачають вибірковий ремонт окремих елементів (відновлення, посилення) з метою відстрочити момент проведення ремонту всієї споруди.

1.5. Вимоги до споживчих властивостей мостів на відгалуженнях і сполучних дорогах (III група)

Ці вимоги можуть поширюватися не тільки на мости доріг, які сполучають держави - учасниці СНД (крім I та II груп), а й інші споруди на місцевих дорогах загальної мережі. На цих дорогах допускається наявність якогось процента споруд, які потребують ремонту, але вимушених тимчасово бути в експлуатації з підвищеним зносом та обмеженнями стосовно швидкості руху та вантажопідйомності порівняно з вимогами пп. 1.3 та 1.4.

Водночас ці споруди для збереження безперебійного зв'язку повинні забезпечувати пропуск транспортних засобів із загальною масою та осьовими навантаженнями, обумовленими в зазначеній Угоді про маси та габарити транспортних засобів (у контрольованому або неконтрольованому режимі). Крім того, мости на дорогах СНД III групи не повинні мати класу за вантажопідйомністю нижче:

К = 9,0 тс - при довжинах завантаження <= 9 м та >= 50 м;

К = 8,5 тс - при довжинах завантаження 10-18 м та 42 +- 5 м;

К = 8,0 тс - у решті випадків.

Графічно ділянку обмежень за вантажопідйомністю наведено на рис. 1, а додаткову інформацію до визначення можливості пропуску конкретних транспортних засобів наведено в додатку 2.

Мости на дорогах III групи можуть мати дещо збільшені порівняно з вимогами пп. 1.3 та 1.4 пошкодження елементів мостового полотна, які впливають на умови руху автомобілів. Зокрема, повинна відвертатися втрата плавності руху, межа якої відповідає зносам елементів (додаток 3):

И < 50% - для покриття;

И < 60% - для сполучення моста з підходами, деформаційних швів.

Габарити мостів не повинні бути менше:

7,0 м - на дорогах IV категорії;

8,0 м - на дорогах III категорії;

9,0 м - на дорогах II категорії.

При цьому енергоємність огорож не повинна бути менше 130, 190 та 250 кДж відповідно.

Кути переломів над опорами мостів можуть бути допущені збільшеними порівняно з II групою, але вони не повинні перевищувати 20, 15 та 10 проміле для доріг IV, III й II технічних категорій відповідно.

Мости, які не відповідають зазначеним вимогам, повинні включатися до програми ремонту або капітального ремонту залежно від фактичного зносу конструкцій.

Наведені вище вимоги до споживчих характеристик повинні враховуватися під час планування робіт на 2008 рік та подальші роки, що передбачає підготовку та обґрунтування планів уже в 2007 році. Оскільки будь-яке планування передбачає досягнення конкретних цілей, то й визначення обсягів робіт у планах на 2008-2015 роки залежить від мети й цільових показників, які рекомендуються для дорожніх адміністрацій держав - учасниць СНД.

Під час визначення зазначених показників стосовно довготривалості можуть матися на меті різні цілі, які залежать від щільності мережі, вантажонапруженості доріг, досягнутого рівня фінансування:

- мета I - призупинити за період, який розглядається (2008-2015 роки), накопичення мостів, що потребують ремонту (призупинити зростання "недоремонту");

- мета II - стабілізувати ситуацію з "недоремонтом", тобто стабілізувати ситуацію, при якій не тільки припинилося б щорічне збільшення кількості споруд, що потребують ремонту, а й були б створені передумови для його зменшення;

- мета III - досягнути нормативного стану мостів у мережі;

- мета IV - стабілізувати досягнутий нормативний стан парку мостів і створити умови для їхнього дальшого поліпшення.

Кожна зазначена мета має свої показники, які повинні бути досягненні дорожніми адміністраціями. Для мостів на міжнародних автомобільних дорогах СНД як цільові показники слід використовувати:

N 2 - процент споруд, які забезпечують нормальні умови руху (оцінки стану "відмінно" та "добре");

N 3 - процент споруд, які працюють у режимі "перевантаження" та потребують ремонту або реконструкції (оцінка стану "незадовільно" або "аварійно").

Рис. 1. Рівні вантажопідйомності для мостів на автомобільних дорогах СНД різних груп (2-смугові мости)

Для визначення коректних значень зазначених цільових показників необхідно знати сьогоднішній розподіл споруд на межі за віком, показники довговічності, кількість мостів з нормальним станом (які мають оцінки "добре" та "відмінно") та які працюють у "режимі перевантаження" (які мають оцінки "незадовільно" та "аварійно").

Послідовність визначення цільових показників наведено в додатку 4, а результати розрахунків та аналізів, класифікованих за метою, що досягається, наведено в табл. 5 для всіх держав - учасниць СНД.

3.1. Загальні положення

Розуміючи під ідеологією систему поглядів, ідей і теоретичних положень, які дозволяють знайти шляхи збереження протягом досить тривалого відрізку часу необхідних споживчих якостей споруд, слід зазначити, що на сьогодні держави - учасниці СНД визначили основні положення ідеології утримання та ремонту. У цих положеннях:

а) установлено критерії визначення меж роботоздатності елементів (конструкцій) та межі накопичення пошкоджень (рис. 2);

б) узгоджено класифікацію ремонтних робіт, систему нагляду, методологію оцінки стану зі зниженням надійності споруд (конструкцій) у процесі експлуатації (див. рис. 2);

в) визначено основні завдання утримання та ремонту, які можуть бути прийняті дорожніми адміністраціями всіх держав - учасниць СНД.

Ураховуючи ці положення, можна сказати, що ідеологія утримання мостів передбачає таке:

- період збереження роботоздатності стану елементів і конструкцій може регулюватися за рахунок обсягів виконуваних робіт з утримання на кожному етапі експлуатації споруди: на стадії "прироблення" конструкцій (ділянка "0", див. рис. 2), коли зберігаються закладені під час будівництва надійність і безпека конструкцій, на початковій стадії зниження надійності через виникнення в конструкціях дефектів і стадії розвитку дефектів (ділянки "А" й "Б" з різними показниками безпеки, див. рис. 2);

- збільшення періоду роботоздатного стану можливе за рахунок збільшення періоду "прироблення", що пов'язано зі збільшенням витрат на постійний догляд і нагляд, та зниження темпів зносу, який передбачає виконання профілактичних робіт;

- подовження до ремонтного періоду експлуатації (DT) можливе також за рахунок виконання робіт з відновлення окремих елементів, що визначають загальний стан об'єкта (незначні за обсягом роботи, до яких належать локальне посилення конструкцій, локальний ремонт гідроізоляції, відновлення покриття проїзної частини, заміна деформаційних швів, огорож або налагодження поверхневої обробки, перебудова тротуарів, відновлення системи водовідведення) - пунктирна лінія на рис. 3.

Ідеологія ремонту мостів:

а) уявлення ремонту як надзвичайного виду впливу, який передбачає роботи з відновлення, виконання яких потребує менше витрат, ніж перебудова споруди, та забезпечує роботоздатний стан після першого ремонту протягом не менше 20 років;

б) використання принципу економічної доцільності під час планування робіт з ремонту, що передбачає застосування прогнозних методик та визначення показників пріоритетності капітальних вкладень;

в) удосконалення підходу до оцінки стану мостів, яке підвищує об'єктивність оцінки та дозволяє встановити необхідний вид впливу та визначити приблизну вартість цих робіт.

3.2. Оцінка стану мостів

Забезпечення споживчих властивостей споруд потребує насамперед об'єктивної оцінки стану. Тільки при об'єктивній оцінці можливе раціональне витрачання коштів І правильне визначення виду робіт і часу його проведення. Під час підвищення об'єктивності видається можливим і "гнучке" планування, яке передбачає поточний перерозподіл коштів між видами робіт у ті чи ті роки.

Зараз у державах - учасницях СНД використовуються різні підходи до оцінки стану:

- підхід, який зафіксовано в старих російських нормах ВСН 4-81(*) та який передбачає 3-бальну систему оцінок ("добре", "задовільно", "незадовільно");

- 4-бальна система оцінок, яка відрізняється від 3-бальної виділеним "аварійним" станом;

- 5-бальна система оцінок, у якій порівняно з 4-бальною розширено зону з нормальним станом (оцінка "добре") та перехідну зону ("задовільно");

- 6-бальна система оцінок (використовується в Україні), яка узгоджена з видом робіт з утримання та ремонту (оцінки "добре", "частково добре", "задовільно", "частково задовільно", "погано" відповідають категоріям стану від 1 до 5) та має на увазі категорію стану, при якій необхідна заміна споруди (гірше, ніж "поганий" стан);

- 7-бальна система оцінок (передбачена для використання в Росії), за якою "нормальний" стан буде розділено, як і в українських нормах, на дві категорії, а поганий стан (оцінка 2) розділено на три категорії, узгоджені з ремонтно-відновлювальними роботами (ремонт, капітальний ремонт, модернізація); крім того, є оцінки "посередньо" та "дуже погано" (аварійно).

Рис. 2. Зниження надійності споруди в процесі експлуатації

Рис. 3. Графік накопичення пошкоджень (дефектів) і категорій стану

Ця Концепція передбачає реалізацію 5-7-бальних систем оцінок, які дають можливість використовувати однаковий підхід до планування робіт з утримання та ремонту. Водночас доцільним є коригування оцінок у 3- та 4-бальних системах, яка передбачає розширення зони з оцінкою "добре" та перехідної зони (оцінка "задовільно") за рахунок іншого групування пошкоджень за вантажопідйомністю, безпекою та довговічністю (Г, Б та Д).

Подібне коригування зблизить існуючі методи оцінки, підвищить об'єктивність й обґрунтованість планування робіт з утримання та ремонту. При цьому не потрібна буде переробка існуючих у кожній країні баз даних стосовно мостів та стане можливою адаптації різних прогнозних методик для визначення пріоритетності капітальних вкладень.

За розсудом дорожніх адміністрацій можливим є розвиток принципу членування категорій стану на підкатегорії без зміни принципового методичного підходу - оцінка стану повинна не просто зазначати категорію, а й відображати необхідний вид впливу, узгоджений із класифікацією робіт.

Якщо процес удосконалення підходу до оцінки технічного стану мостових споруд здійснюватиметься в дорожніх адміністраціях з урахуванням наведених вимог (поділ на категорії стану, узгодження з класифікацією робіт і вартістю виконання їх, багатокритеріальність), стане можливим ефективне керування станом мостів і фінансами. Фактично з'являється можливість керування надійністю споруди. Керування надійністю (або керування станом, експлуатацією, довговічністю, безпечністю й ризиком) передбачає визначення оптимальних витрат і часу на утримання, ремонт і реконструкцію мостів.

Зіставлення різних систем оцінки наведено в табл. 6.

3.3. Витрати на утримання

Наявність системи контролю якості дозволить виключити використання некондиційних матеріалів, неякісних конструкцій та звести до мінімуму випадки порушення технологій. Поєднуючи контроль з боку проектної організації, замовника та інвестора із супроводженням проектних та будівельних робіт (науково-технічний і технічний нагляд), видається можливість збільшити на 10-15 років період експлуатації споруд до ремонту.

3.4. Планування робіт з ремонту й реконструкції

Планування робіт починається з визначення цільових показників та розподілу річної зміни фактичних показників. Тут можливі два підходи - рівномірний і нерівномірний розподіл по роках. За показниками, згаданими в табл. 5, визначаються щорічний приріст нормальних (хороших) мостів і щорічне зниження кількості поганих мостів.

Найбільші складнощі в плануванні пов'язані з розробкою планів з ремонту й реконструкції, а точніше - вибором об'єктів із числа тих, що належать до поганих споруд, у поточні плани на кожний рік. Складність полягає в попередній розстановці об'єктів за показником пріоритетності, яка, у свою чергу, потребує економічних розрахунків за різними стратегіями експлуатації. Причому останнє є не можливим без використання спеціальних методик із прогнозування стану.

Ураховуючи викладене, рекомендується конкретна послідовність дій під час складання планів з ремонту й реконструкції мостів (рис. 4), яка передбачає вирішення таких взаємопов'язаних завдань:

- оцінки транспортно-експлуатаційного стану штучних споруд з урахуванням фізичного зносу елементів;

- визначення норм грошових витрат на різні види робіт;

- формування можливих стратегій відновлення кожного моста;

- визначення обсягів (вартості) робіт по кожній стратегії з урахуванням прогнозованої зміни стану мостів;

- вибору оптимальних стратегій відновлення мостів;

- ранжирування мостів за економічною значущістю (ефективністю) їхнього відновлення для цілей установлення пріоритетності включення їх до плану;

- формування планів робіт з ремонту й реконструкції.

У національних програмах з ремонту й реконструкції мостів необхідно буде виділяти окремими розділами мости на міжнародних автомобільних дорогах СНД, поділяючи їх на групи та розташовуючи в кожній групі за пріоритетністю.

3.5. Нормативно-методична база

Уся робота з поліпшення стану мостів і забезпечення їхніх споживчих якостей повинна проводитися з використанням ряду найважливіших методичних і нормативних документів, які дозволяють ефективно керувати якістю й надійністю споруд. До групи таких документів у першу чергу повинні входити методики або рекомендації з оцінки стану мостів, прогнозування стану та планування робіт з обов'язковим визначенням пріоритетності капітальних вкладень. Крім того, для поліпшення стану мостів необхідною є розробка національних або єдиних документів для держав - учасниць СНД з планування, контролю якості робіт під час будівництва (реконструкції), утримання та ремонту мостів.

Як основу під час розробки міжнародних договорів держави - учасниці СНД можуть використовувати підготовлені національні нормативні документи в галузі експлуатації мостів, у тому числі й перелік прогресивних технологій. Для ефективної реалізації Концепції бажано, щоб перелік подібних документів і технологій був розроблений найближчим часом. При цьому коригування методів оцінки технічного стану мостів у державах, де вона необхідна, повинна бути завершена у 2008 році та використана під час планування робіт на подальші роки.

Під час підготовки переліку методичних документів з конкретних технологій, конструкцій та матеріалів повинні бути враховані сучасні розробки в галузі утримання, ремонту й реконструкції мостів, апробовані в державах - учасницях СНД, у тому числі й з пропозицій Міжурядової ради дорожників. У цьому переліку доцільно мати такі роботи, які далеко не вичерпують відомих нових технологій:

- Сучасні матеріали з догляду за бетоном під час утримання мостів.

- Просочення бетону сполуками, які зміцнюють захисний шар та запобігають корозії металу.

- Технологія ін'єктування тріщин у залізобетонних конструкціях.

- Технологія ремонту деформаційних швів з облямовуванням.

- Технології відновлення бетону з використанням довговічних безусадочних матеріалів (типу "Емако" та його аналогів).

Рис. 4. Послідовність дій під час планування

- Несиметричне розширення залізобетонних та сталезалізобетонних прогінних споруд з регулюванням зусиль під час об'єднання (без закриття руху мостами).

- Технології посилення конструкцій без закриття руху, у тому числі із застосуванням композитних матеріалів або напружуваної арматури.

- Технологія відновлення залізобетонних конструкцій із заміною слабкого бетону на новий у розтягнутих і стиснених ділянках.

- Сучасні довговічні гідроізоляційні системи.

- Технології різання залізобетону (розбирання конструкцій) під час ремонту й реконструкції споруд.

- Нові конструкції деформаційних швів, огорож, поручнів.

- Технологія підйому прогінних споруд для виправлення, ремонту або заміни опорних частин.

- Вирівнювання профілю моста з використанням способів підйому прогінних споруд цілком без закриття руху мостом, який ремонтується (підйом до 0,2 м), або із закриттям руху (підйом на 1,0 м та більше).

Концепція підвищення експлуатації надійності мостових споруд, розташованих на автомобільних дорогах СНД, на 2008-2015 роки може бути сформульована таким чином.

Для цілей поліпшення та збереження мережі міжнародних автомобільних доріг СНД, підвищення технічного рівня мостів на цих дорогах, зокрема магістральних дорогах міжнародних транспортних коридорів, поліпшення міжнародних транспортних і торговельних зв'язків між державами - учасницями СНД, які спрямовані на розвиток їхньої економіки, головний задум з поліпшення стану мостових споруд на сучасному етапі полягає в такому.

1. Приведення мостів на міжнародних автомобільних дорогах СНД до стану, який забезпечує досягнення до 2015 року:

б) строку служби (з урахуванням робіт, які виконуються своєчасно):

2. Досягнення цільових показників за кількістю мостів:

а) тих, які знаходяться в нормальному (нормативному) стані, тобто які задовольняють вимоги з вантажопідйомності (надійності, безпеки конструкцій) - збільшенням кількості таких мостів;

б) тих, які знаходяться в незадовільному стані - максимальним зниженням (у 2-3 рази) кількості таких мостів;

3. Забезпечення безпеки руху мостами за рахунок приведення їх у відповідність до вимог за показником "безпечний габарит", своєчасного та в такому обсязі, що вимагається, усунення пошкоджень в елементах проїжджого полотна, установлення до 2015 року на всіх мостах міжнародних автомобільних дорогах СНД безпечних огорож.

4. Забезпечення безпечного пропуску мостами транспортних засобів з масою, які відповідають вимогам Угоди про маси та габарити транспортних засобів, які здійснюють міждержавні перевезення автомобільними дорогами СНД, від 4 червня 1999 року. При цьому для мостів на основних напрямках пропуск таких засобів повинен здійснюватися без будь-яких обмежень(*).

5. Освоєння та практичне використання сучасних об'єктивніших методів оцінки стану мостів, методик прогнозування строку служби різних конструкцій та визначення пріоритетності капітальних вкладень. Усе це дозволить правильно визначити необхідний вплив або раціональну стратегію експлуатації (тобто відповісти на запитання "що робити та коли"), а отже, забезпечити раціональне витрачання коштів, що виділяються.

7. Зміна фінансової політики в галузі експлуатації мостів на міжнародних автомобільних дорогах СНД, яка передбачає:

- перегляд нормативів на утримання до поступового виходу на фінансування "за потребою";

- пріоритетне фінансування витрат на утримання;

- використання принципу економічної доцільності під час планування робіт з ремонту, капітального ремонту й реконструкції.

8. Удосконалення національних систем керування мостами, яке дозволить підвищити об'єктивність отримання інформації про споруди, прийняти правильне управлінське рішення, організувати контроль за виконанням цих рішень (створення системи контролю якості) на всіх етапах функціонування споруд. Удосконалення систем керування дозволить ефективно керувати надійністю мостових споруд, що є одним із ключових соціально-економічних аспектів проблеми схоронності мостів.

9. Залишається незамінною позиція держав - учасниць СНД у розробці єдиних стандартів і нормативів, у тому числі й гармонізованих з нормами Європейського Союзу, що дозволить створити сприятливі умови для розвитку дорожнього господарства держав - учасниць СНД. Стосовно проблеми схоронності автошляхових мостів на автомобільних дорогах СНД, яка розглядається, ця позиція повинна бути підкріплена розробкою національних нормативних методичних документів з питань:

- класифікації ремонту доріг;

- навантажень і впливів для проектування;

- габаритів мостів;

- безпечних огороджувальних пристроїв;

- утримання мостів, у тому числі необхідних норм грошових витрат;

- планування робіт з утримання, ремонту й реконструкції з використанням методик із прогнозування та визначення пріоритетності капітальних вкладень.

Буде необхідною розробка рамкових та (або) програмних документів, які стосуються оцінки стану, прогнозування, планування, утримання, проектування мостів та які враховують особливості дорожнього господарства кожної держави.

Основні маршрути

Кордон Естонії - Санкт-Петербург - Вологда - Кіров - Перм - Єкатеринбург - Тюмень - Омськ - Павлодар - Семипалатинськ - Майкапшагай - кордон Китаю.

Кордон Польщі - Брест - Мінськ - Смоленськ - Москва - Рязань - Пенза - Самара - Уфа - Челябінськ - Курган - Петропавловськ - Омськ - Новосибірськ - Кемерово - Красноярськ - Іркутськ - Улан-Уде - Чита - Хабаровськ - Владивосток.

Київ - Глухів - Курськ - Воронеж - Саратов - Уральськ - Актобе - Кизилорда - Шимкент - Тараз - Бішкек - Нарин - Торугарт - кордон Китаю.

Кордон Польщі - Львів - Рівне - Житомир - Київ - Полтава - Харків - Луганськ - Волгоград - Астрахань - Атирау - Бейнеу - Нукус - Бухара - Карші - Термез - кордон Афганістану.

Кордон Словакії - Ужгород - Львів - Тернопіль - Хмельницький - Вінниця - Умань - Кіровоград - Дніпропетровськ - Донецьк - Ростов-на-Дону - Мінеральні Води - Махачкала - Баку - Туркмен-Баші - Ашгабад - Мари - Чарджоу - Бухара - Самарканд - Джизак - Ташкент - Шимкент - Тараз - Бішкек - Алмати - Хоргос - кордон Китаю.

Кордон Румунії - Рені - Одеса - Миколаїв - Херсон - Армянськ - Джанкой - Керч - Новоросійськ - Сухумі - Сенакі.