Відповідно до статті 5 Повітряного кодексу України, Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та з метою гармонізації процесу отримання схвалення для літаків, що мають два двигуни і плануються для їх використання в умовах експлуатації на маршрутах збільшеної дальності та виконання таких польотів з європейськими стандартами та рекомендованою практикою,

1. Затвердити Методичні рекомендації щодо прийнятних методів встановлення відповідності "Експлуатація літаків, які мають два двигуни, на маршрутах збільшеної дальності (ETOPS)" (AMC 20-6), що додаються.

2. Департаменту льотної придатності забезпечити оприлюднення цього наказу на офіційному сайті Державіаслужби України.

3. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Голови Дьоміна Е.В.

1.1. Ці Методичні рекомендації щодо прийнятних методів встановлення відповідності "Експлуатація літаків, які мають два двигуни, на маршрутах збільшеної дальності (ETOPS)" (AMC 20-6) (далі - Методичні рекомендації) мають виключно рекомендаційний характер для всіх організацій з управління підтриманням льотної придатності та експлуатантів незалежно від форм власності та відомчої належності, які зареєстровані як в Україні, так і поза її межами. Ці процедури рекомендовані для організацій, що здійснюють експлуатацію або підтримання льотної придатності повітряних суден, внесених до Державного реєстру цивільних повітряних суден України, включаючи технічне обслуговування, а також компонентів, що призначені для встановлення на такі повітряні судна.

1.2. Ці Методичні рекомендації визначають прийнятні методи відповідності схвалення для літаків, що мають два двигуни і плануються для їх використання в умовах експлуатації на маршрутах збільшеної дальності та виконання таких польотів.

1.3. Ці Методичні рекомендації поширюються і є обов'язковими для співробітників Державіаслужби України під час проведення сертифікаційних перевірок та поточного нагляду за підприємствами та організаціями цивільної авіації.

1.4. Схвалення ETOPS типової конструкції і експлуатаційні схвалення, які були отримані до дати видання цих Методичних рекомендацій, лишаються чинними.

1.5. Розширення існуючих ETOPS схвалень типової конструкції або експлуатаційних схвалень понад 180 хвилин, як і нові ETOPS схвалення типової конструкції або експлуатаційні схвалення, рекомендовано виконувати відповідно до положень цих Методичних рекомендацій.

1.6. У цих Методичних рекомендаціях скорочення мають такі значення:

AFM - Льотне керівництво (Airplane Flight Manual);

ATS - Служба управління повітряним рухом (Air Traffic Services);

CAME - Керівництво з управління підтриманням льотної придатності (Continuing Airworthiness Management Exposition);

CAMO - Організація з управління підтриманням льотної придатності, що схвалена відповідно до вимог Підчастини G Правил з підтримання льотної придатності (Part-M), затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 10.02.2012 № 85, зареєстрованих в Міністерстві юстиції України 28.02.2012 за № 333/20646 (далі - Правила);

CG - Центр ваги (Centre of Gravity);

CMP - конфігурація, технічне обслуговування та процедури;

ДСУ - допоміжна силова установка;

ETOPS - польоти підвищеної дальності на літаках з двома двигунами за маршрутом, де час польоту на рекомендованій швидкості в разі відмови одного двигуна до найближчого запасного аеродрому, придатного для посадки, перевищує 60 хвилин;

Експлуатаційні правила - JAR OPS 1

IFSD - Виключення в польоті (In-flight shut-down);

MCT - Максимальна довготривала тяга (Maximum Continuous Thrust);

MMEL - Головний перелік мінімального обладнання (Master Minimum Equipment List);

MEL - Перелік мінімального обладнання (Minimum Equipment List);

ПС - повітряне судно;

RAT - турбіна з приводом від швидкісного напору (Ram air turbine);

RFFS - Рятувальна та протипожежна служби (Rescue and Fire Fighting Services);

(S)TC - (Додатковий) Сертифікат типу (Supplemental) Type Certificate);

Компетентний орган - Державна авіаційна служба України.

1.7. У цих Методичних рекомендаціях терміни вживаються в такому значенні:

1.7.1. Схвалена крейсерська швидкість з одним двигуном, що не працює:

(1) Схвалена крейсерська швидкість з одним двигуном, що не працює, для призначеної зони експлуатації є швидкість в межах сертифікаційних обмежень літака, яка визначається експлуатантом та схвалюється компетентним органом.

(2) Експлуатант має використовувати цю швидкість у випадках:

(i) встановлення зовнішніх обмежень зони польотів та будь-яких обмежень щодо вильоту;

(ii) розрахунку використання пального для одного працюючого двигуна згідно з Додатком 4 до Методичних рекомендацій;

(iii) встановлення даних щодо нижнього рівня абсолютної висоти польоту. Такий нижній рівень висоти повинен бути чистий від перешкод на маршруті, як це зазначено в експлуатаційних вимогах.

Швидкість, відмінна від схваленої швидкості із одним двигуном, що не працює, може бути використана як базова для відповідності із вимогами щодо висот на маршруті.

Паливо, яке вимагається для такої швидкості, або критичний сценарій щодо палива, який пов'язаний із відповідним розрахованим часом до призначеного пункту під час ETOPS, що з двох є більшим, повинно бути збільшене.

(iv) Як наведено в Додатку 4 до цих Методичних рекомендацій, пілот, що керує, може відхилятися від запланованої крейсерської швидкості при одному двигуні, що не працює.

__________

Примітка.

Відстань відхилення, що ґрунтується на схваленій крейсерській швидкості при одному двигуні, що не працює, може приймати до уваги зміни дійсної повітряної швидкості (True Air Speed).

1.7.2. Виліт

Виліт - це коли літак вперше зрушує за рахунок власної тяги із намірами виконання злету.

1.7.3. ETOPS конфігурація, технічне обслуговування та процедури(CMP)

Документ ETOPS CMP містить мінімальні вимоги щодо конфігурації конкретної комбінації літак-двигун, включаючи будь-які спеціальні інспекції, обмеження ресурсів елементів конструкції, обмеження положень MMEL, експлуатаційні процедури та процедури з технічного обслуговування, визначені компетентним органом як необхідні для встановлення відповідної комбінації літак-двигун, придатної для експлуатації на маршрутах збільшеної дальності.

1.7.4. Важливі системи для ETOPS

Важливі системи для ETOPS - це системи силової установки літака та будь-які інші системи літака, відмова яких може шкідливо вплинути на безпеку ETOPS польоту або функціонування яких є важливим для підтримання безпечного польоту та виконання посадки протягом відхилення літака.

Кожна важлива система ETOPS відноситься до Групи 1 або Групи 2 на підставі таких критеріїв:

(1) Група 1 систем ETOPS:

Група 1 систем ETOPS включає важливі системи ETOPS, які, зважаючи на кількість двигунів на літаку або наслідки відмови двигуна, роблять спроможність таких систем важливою для ETOPS-польотів. Далі наведено додаткове більш чітке визначення Групи 1 важливих систем ETOPS:

(i) Системи, для яких характеристики відмовобезпечного резервування напряму пов'язані із кількістю двигунів (гідравлічна система, пневматична система, електрична система);

(ii) Системи, які можуть впливати на належне функціонування двигунів у такій мірі, що можуть призводити до вимкнення двигуна в польоті або некерованої втрати тяги (паливна система, реверс тяги, або система управління двигуна, або система індикації, система виявлення пожежі двигуна);

(iii) Системи, що значною мірою сприяють безпеці польоту під час ETOPS відхилення з одним непрацюючим двигуном та призначені забезпечувати додаткове резервування для забезпечення роботи системи/систем, які були "втрачені" у зв'язку з непрацюючим двигуном. Ця група включає резервні системи, такі як аварійний генератор, допоміжна силова установка тощо;

(iv) Системи, що необхідні для тривалого польоту на висотах, дозволених для польоту з двигуном, який не працює, як система проти обледеніння двомоторного літака, якщо виконання польоту на одному двигуні приводить до польоту в зоні обледеніння.

(2) Група 2 систем ETOPS:

Група 2 систем ETOPS включає важливі системи для ETOPS, які не залежать від кількості двигунів на літаку, але вони є важливими для безпечної експлуатації літака протягом ETOPS-польоту. Далі наведено додаткове більш чітке визначення Групи 2 важливих систем ETOPS:

(i) Системи, для яких деякі умови відмови будуть зменшувати можливості літака або екіпажу для того, щоб витримувати ETOPS відхилення (глобальні (далекого радіусу) навігаційні системи або системи зв'язку, системи охолодження обладнання або системи, важливі для безпечної експлуатації під час ETOPS відхилень після розгерметизації, такі як система проти обмерзання);

(ii) Системи, які мають обмеження за часом, включаючи системи пожежогасіння у вантажних відсіках та кисневі системи, якщо відхилення ETOPS є залежним від тривалості роботи системи забезпечення киснем;

(iii) Системи, відмови яких можуть стати результатом підвищеної завантаженості екіпажу або мати експлуатаційні наслідки чи суттєвий негативний вплив на фізіологічний стан льотного екіпажу або пасажирів для виконання відхилення ETOPS (так як посилення навантаження на органи керування, що можуть бути виснажливими для максимального відхилення ETOPS, чи відмови систем, що можуть вимагати підтримання рівноваги палива для забезпечення відповідного положення центру ваги, чи відмова управління середовищем кабіни, яка може викликати надмірний холод чи спеку до такого рівня, який може зробити екіпаж недієздатним або нанести фізичну шкоду пасажирам);

(iv) Системи, спеціально встановлені для підвищення безпеки під час польотів за стандартом ETOPS та ETOPS відхилень незалежно від застосовності параграфів (i), (ii) та (iii) вище (наприклад, засоби зв'язку).

1.7.5. Точка входу на маршрут збільшеної дальності

Точка входу на маршрут збільшеної дальності - це перша точка маршруту, яка є:

Для двомоторних літаків з максимальною схваленою конфігурацією на 20 пасажирських крісел або більше або з максимальною злітною масою 45360 кг або більше, в 60 хв. польотного часу з схваленою крейсерською швидкістю з одним двигуном, що не працює (під час стандартних умов в спокійному повітрі), від відповідного аеродрому.

Для двомоторних літаків з максимальною схваленою конфігурацією на 19 пасажирських крісел або менше та з максимальною злітною масою менше ніж 45360 кг, в 180 хв. польотного часу з схваленою крейсерською швидкістю з одним двигуном, що не працює (в спокійному повітрі), від відповідного аеродрому.

1.7.6. Виключення в польоті (далі - IFSD)

Виключення в польоті означає випадок, коли двигун перестає функціонувати та виключається самостійно, за ініціативою екіпажу або в силу зовнішнього впливу. Для ETOPS всі IFSD, які відбулися від часу прийняття рішення під час зльоту до часу посадки, повинні реєструватися.

Компетентний орган розглядає причини IFSD для всіх випадків, наприклад: зрив горіння, внутрішні відмови, відключення, ініційоване льотним екіпажем, попадання сторонніх предметів, обмерзання, неспроможність отримувати чи контролювати бажану тягу чи потужність, довільне спрацьовування системи запуску двигуна, хоча й короткочасне, навіть якщо двигун працює нормально до кінця польоту.

Визначення виключає зупинку функціонування двигуна, коли зразу відбувся автоматичний запуск двигуна та коли двигун не досягає бажаної потужності, але не відключається. Такі випадки, а також відмови двигуна, які виникають до швидкості прийняття рішення зльоту або після посадки, незважаючи на те що вони не враховуються як IFSD, рекомендується сповіщати до компетентного органу у рамках підтримання льотної придатності для ETOPS.

1.7.7. Максимальний схвалений час відхилення

Максимальний схвалений час відхилення для комбінації літак/двигун або для двигуна встановлюється у відповідності із критеріями типової конструкції, які викладені в цих Методичних рекомендаціях та в Додатку 1 та Додатку 2 до Методичних рекомендацій. Максимальний схвалений час відхилення відображається в Переліку даних Сертифіката типу або Додаткового сертифіката типу та у AFM або в Додатку до AFM).

Будь-яке запропоноване збільшення максимального схваленого часу відхилення або зміни літака або двигуна повинні бути переоцінені утримувачем Додаткового сертифіката типу у відповідності із статтею 21.A.101 Part-21 для встановлення того, чи критерії типової конструкції, що викладені в цих Методичних рекомендаціях, можуть бути застосовані.

1.7.8. Схвалений час відхилення експлуатанта

Схвалений час відхилення експлуатанта - це максимальний час, рекомендований компетентним органом, протягом якого експлуатант може експлуатувати літак відповідного типу на схваленій швидкості крейсерського польоту для одного двигуна, який не працює (в стандартних умовах та спокійному повітрі), від відповідного аеродрому до зони польотів.

1.7.9. Системи

Системи включають в себе усі елементи обладнання, які необхідні для управління конкретними функціями та їх виконання. Вони включають в себе як обладнання, що спеціально встановлене для даної функції, так і інше основне обладнання, яке необхідне для постачання енергії для експлуатації обладнання.

(1) Системи ПС. Будь-яка система літака, яка не є частиною системи силової установки.

(2) Силова установка. Силова установка літака включає двигун та кожний компонент, що потрібний для створення тяги; компоненти, що впливають на управління елементами силової установки, та компоненти, що впливають на безпечну експлуатацію елементів силової установки.

1.8. Загальні підходи

В цілому безпека польотів в умовах експлуатації на маршрутах збільшеної дальності не може бути кращою, ніж та, яка забезпечується надійністю систем силової установки, деякі фактори, які відносяться до експлуатації на маршрутах при польотах збільшеної дальності, не є обов'язково очевидними.

Наприклад, спроможність вантажного відсіку забезпечувати ліквідацію / локалізацію пожежі може бути важливим фактором, або практики експлуатації / технічного обслуговування можуть зробити недійсними деякі визначення, зроблені під час сертифікації типу літака, або можливість відмови системи може бути більш серйозною проблемою, ніж можливість відмови систем силової установки. Хоча надійність системи силової установки є критичним фактором, це не єдиний фактор, який повинен бути серйозно розглянутий під час оцінки польотів на маршрутах збільшеної дальності. Будь-яке рішення, пов'язане з польотами збільшеної дальності літаків з двома двигунами, повинно також розглядати ймовірність виникнення будь-яких умов, які могли зменшити можливості літака або здатність екіпажу справлятися із несприятливими умовами польоту.

Далі наведені дані для визначення загальних принципів оцінки польотів на маршрутах збільшеної дальності для літаків, які мають два двигуни. Такий підхід гарантує, що літаки, які мають два двигуни, сумісні з рівнем безпеки, що вимагається для польотів на маршрутах збільшеної дальності для літаків з трьома та чотирма двигунами, які експлуатуються без зайвих обмежень в експлуатації.

1.8.1. Системи ПС

Деякі з систем ПС мають вплив на безпеку польотів на маршрутах збільшеної дальності, тому для гарантування того, що конструкція цих систем є прийнятною для безпечного виконання запланованих польотів, рекомендовано проаналізувати матеріали сертифікації типової конструкції літака.

1.8.2. Силова установка

З метою підтримання рівня безпеки, що узгоджується з загальним рівнем безпеки, що досягається сучасними літаками, необхідно, щоб двомоторні літаки, які використовуються в експлуатації на маршрутах для виконання польотів збільшеної дальності, мали б прийнятий малий ризик значної втрати потужності/тяги для всього проекту та пов'язаних з виконанням польотів випадках (дивись Додаток 1 цих Методичних рекомендацій).

1.8.3. Визначення Програми ТО та Програми надійності

Так як якість Програми ТО та Програми надійності можуть мати суттєвий вплив на надійність силової установки та систем літака, що необхідні для польотів на маршрутах збільшеної дальності, повинна бути зроблена оцінка придатності запропонованої Програми ТО та Програми надійності для підтримання достатнього рівня надійності силової установки та систем літака для конкретної комбінації літак/двигун.

1.8.4. Реалізація Програми ТО та Програми надійності

Після визначення того, що системи літака та силові установки спроектовані так, щоб бути придатними для виконання польотів збільшеної дальності, потрібно виконати поглиблену оцінку програм підготовки заявника, програм експлуатації (виконання польотів), ТО та надійності з тим, щоб показати спроможність досягти та підтримувати прийнятний рівень надійності систем для безпечного виконання таких польотів.

1.8.5. Людський фактор

Відмови систем та несправності, які трапляються під час польотів на маршрутах збільшеної дальностіб можуть впливати на робоче навантаження льотного екіпажу та виконання процедур. Зважаючи на те, що в таких випадках вимоги до льотного екіпажу можуть бути збільшені, повинна бути проведена оцінка для гарантування того, що не буде вимагатися більш ніж середній рівень досвіду пілотування або взаємодії пілотів.

2.1. Застосовність

Ця глава застосовується до утримувачів або заявників на (S)TC, що подають на схвалення типової конструкції за стандартом ETOPS для двигуна або конкретної комбінації літак/двигун, застосовується до (S)TC заявників або утримувачів для розгляду схвалення типової конструкції щодо двигунів або конкретного поєднання літак-двигун.

2.2. Компетентний орган

Компетентним органом для видачі схвалення типової конструкції щодо ETOPS є Державіаслужба України.

2.3. Загальна інформація

У тих випадках, коли ПС з двома двигунами призначене для виконання ETOPS-польотів, необхідно упевнитися, що проектні характеристики такого ПС придатні для запланованих польотів. Системи, важливі для виконання польотів за стандартом ETOPS для конкретної комбінації планера/двигуна, повинні відповідати проектним вимогам відмовобезпечної роботи, а також необхідно упевнитися, що вони здатні досягнути рівня надійності, необхідного для запланованих польотів. В деяких випадках може бути необхідним внесення модифікацій до систем для того, щоб досягти бажаного рівня надійності.

2.4. Визначення відповідності вимогам

Для того щоб бути придатною до експлуатації на маршрутах збільшеної дальності (ETOPS), визначені комбінації літак-двигун повинні бути сертифіковані у відповідності із стандартами льотної придатності великих літаків та двигунів.

Процес отримання ETOPS схвалення типової конструкції вимагає, щоб заявник продемонстрував, що у відповідності із критеріями, зазначеними в цьому розділі та Додатках 1 та 2 до Методичних рекомендацій:

особливості конструкції конкретного поєднання планер/двигун підходять для запланованих польотів;

конкретне поєднання планер/двигун, що визнане відповідним до вимог щодо виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), здатне досягнути достатньо високого рівня надійності.

Необхідний рівень надійності поєднання планер/двигун може бути підтверджено такими способами:

1) Метод 1: використання досвіду експлуатації для отримання схвалення типової конструкції за ETOPS, визначеного в підпункті 2.6.1 та Додатках 1 та 2 до Методичних рекомендацій,

2) Метод 2: конструкторська програма, тестування та аналіз, обговорені заявником та компетентним органом (тобто план схвалення) для отримання попереднього дозволу на польоти збільшеної дальності (ETOPS) для окремого типу ПС згідно з Додатками 1 та 2 до Методичних рекомендацій.

2.5. Запит на схвалення

Заявнику та утримувачу S(TC), які звертаються для визначення, що конкретне поєднання літак-двигун є придатною типовою конструкцією для експлуатації на маршрутах збільшеної дальності, рекомендується подати заявку до компетентного органу. Компетентний орган після цього повинен ініціювати оцінку двигуна та поєднання літак-двигун у відповідності із критеріями, які визначені в цьому розділі та Додатках 1 та 2 до Методичних рекомендацій.

2.6. Методи перевірки рівня надійності

Цей розділ разом з Додатками 1 та 2 до Методичних рекомендацій має використовуватися для оцінки рівня надійності силової установки та систем літака, щодо яких є намір отримати схвалення ETOPS типової. Додатки 1 та 2 визначають разом і метод схвалення на підставі досвіду експлуатації, і метод "раннього" ETOPS схвалення.

2.6.1. Метод 1. ETOPS схвалення типової конструкції на підставі досвіду експлуатації

До ETOPS схвалення типової конструкції рекомендується продемонструвати, що існуючий в світі парк ПС з таким поєднанням літак-двигун, щодо яких є намір отримати схвалення, може досягнути або досягнув, за визначенням компетентного органу (Додатки 1 та 2 до Методичних рекомендацій), прийнятного та обґрунтовано стабільного рівня IFSD, а також надійності систем літака. Технологічні висновки та висновки щодо експлуатації, застосовані згідно з рекомендаціями, зазначеними у Додатку 1 до Методичних рекомендацій, використовуються тоді для визначення того, що цільові показники IFSD для всіх незалежних випадків можуть бути досягнуті чи були досягнуті. Таке оцінювання є невід'ємною частиною визначення, даного в параграфі 2.7 Методичних рекомендацій для схвалення типової конструкції. Дане визначення надійності системи двигунів відповідно до Додатка 1 цих Методичних рекомендацій рекомендовано отримати зі світової бази даних, що містить усі випадки вимкнення двигунів у польоті, усі значні проблеми надійності двигуна, проектні дані та результати випробувань, а також інформацію щодо випадків значної втрати тяги, у тому числі тих, які супроводжувалися відмовою системи двигунів або зменшенням тяги чи виключенням двигуна пілотом. В цілому для оцінювання братимуться до уваги максимальний затверджений час відхилення, запропоновані усунення усіх визначених проблем, пов'язаних з силовими установками та важливими для ETOPS системами, а також випадки, коли певні умови можуть погіршувати запуск двигуна у польоті.

2.6.2. Метод 2. "Ранній" ETOPS

Схвалення ETOPS вважається обґрунтованим при введені в експлуатацію поєднання літак/двигун впродовж того, як компетентний орган впевнений в тому, що всі аспекти плану схвалення були виконані. Компетентний орган має впевнитися, що план схвалення досягне рівня безпеки, що рекомендується Методичними рекомендаціями, а також базисом сертифікації планера та двигуна. Будь-яка розбіжність з планом схвалення може призвести до обмеження характеристик дозволу на експлуатацію, порівняно із тими, що прагнуть отримати.

Утримувачам (S)TC рекомендується якомога швидше доповідати про будь-який інцидент чи подію. Окрема серйозна подія чи низка пов'язаних подій може викликати негайне відкликання ETOPS схвалення типової конструкції. Будь-які окремі проблеми, що не вимагають негайного вилучення схвалення, рекомендовано вирішувати протягом 30 днів за допомогою плану дій, схваленого компетентним органом. Утримувачі (S)TC покладаються на експлуатантів, що повинні надавати дані щодо інцидентів та подій.

2.7. Критерії оцінки типової конструкції щодо ETOPS

Заявнику рекомендується здійснити оцінювання відмов та комбінацій відмов на основі технологічного та досвіду експлуатації, а також прийнятної методики відмовобезпечності. Оцінювання повинне враховувати наслідки польотів з одним двигуном, у тому числі додаткове навантаження, що може мати місце у результаті відмови першого двигуна. Для того щоб продемонструвати еквівалентний рівень безпеки чи незначущість наслідків відмов, необхідно застосовувати аналіз надійності у якості керівництва у досягненні належної безперебійної експлуатації. Відмова будь-якої системи чи стан, близький до відмови або поєднання декількох відмов, за виключенням відмови двигунів, що мають вплив на планер чи двигун та можуть спричинити необхідність відхилення, повинні розглядатися як головні події (CS 25.1309) і, таким чином, можливість таких випадків повинна співвідноситися з метою щодо досягнення необхідного рівня безпеки. Нижче наведено критерії, що застосовуються для виконання ETOPS літаком з двома двигунами:

2.7.1. Необхідно продемонструвати, що системи планера відповідають вимогам CS 25.1309 згідно з розділами 2.7 та 2.8, а також Додатком 2 до Методичних рекомендацій.

2.7.2. Необхідно продемонструвати, що силові установки відповідають вимогам CS 25.901.

(i) Технологічні та експлуатаційні характеристики, що застосовуються згідно з рекомендаціями, зазначеними у розділі 6 та Додатку 1 Методичних рекомендацій, повинні бути використані для затвердження того, що система двигунів у змозі досягти необхідного рівня надійності.

(ii) Локальну відмову двигуна, каскадні відмови, ініційовані ушкодження чи відмови систем чи обладнання рекомендовано оцінювати згідно з CS 25.901.

(iii) Під час оцінювання типової конструкції необхідно продемонструвати, що затверджені обмеження двигуна на усіх затверджених режимах потужності не будуть перевищені під час виконання відхилення у польоті ETOPS з використанням одного двигуна під час усіх очікуваних метеорологічних умов. Оцінювання повинно враховувати наслідки щодо потреб додаткового навантаження двигуна (наприклад, робота системи протиобледеніння, електропостачання та інші), які можуть виникнути під час виконання відхилення у польоті з використанням одного двигуна.

2.7.3. Вплив на безпеку польотів нелокалізованого руйнування двигуна повинен бути оцінений у відповідності із вимогами CS 25.903.

2.7.4. Встановлення допоміжної силової установки (ДСУ), якщо вона вимагається для виконання польотів збільшеної дальності, повинно відповідати положенням CS-25, які до цього відносяться (Subpart J, ДСУ), та будь-яким додатковим вимогам, що необхідні для демонстрування їх придатності виконувати призначені функції, як це визначено компетентним органом за результатами розгляду наданих заявником даних. Якщо конкретний політ ETOPS може мати необхідність запуску та експлуатації ДСУ в польоті, щоб довести, що ДСУ має відповідні можливості та надійність для такої експлуатації.

ДСУ повинна продемонструвати потрібну надійність запуску в усіх діапазонах польоту (сумісну з цілями загальної безпеки, але не менше ніж 95%), приймаючи до уваги всі схвалені типи пального та температури. Прийняті процедури для запуску та експлуатації ДСУ (так як зниження для запуску) повинні бути визначені для демонстрації відповідності надійності запуску в польоті, яка вимагається. Якщо така надійність не може бути продемонстрована, може виникнути вимога щодо безперервної роботи ДСУ.

2.7.5. Збільшена тривалість, польоти з одним двигуном не повинні вимагати особливих навичок пілотування та/або особливого узгодження дій екіпажу. Беручи до уваги погіршення характеристик типу літака з одним непрацюючим двигуном, підвищення навантаження на льотний екіпаж, а також некоректне функціонування систем та обладнання, що залишилося, зростає необхідність у мінімізації впливу на виконання процедур, що виконуються льотним екіпажем. Необхідно також враховувати наслідки впливу на фізіологічні потреби членів екіпажу та пасажирів (наприклад, контроль температури у салоні) під час виконання польоту з відмовою одного двигуна або однієї чи більше систем літака. Необхідно оцінити можливість надання першочергових послуг для підтримання безпеки ПС, пасажирів та екіпажу, особливо в тому випадку, коли час відхилення дуже великий, а ресурси систем ПС майже вичерпані/погіршені. Замовник повинен надати список функцій систем ПС, що вважаються необхідними для безпечного виконання польоту збільшеної дальності (ETOPS). Заявник повинен розглянути нижченаведені приклади:

(i) Цілісність та надійність систем клімат-контролю у кабіні пілотів та пасажирському салоні;

(ii) Охолодження систем авіоніки та, як наслідок, їх цілісність;

(iii) Спроможність гасіння пожежі та цілісність будь-якої системи попередження про наявність диму/пожежі в багажних відсіках;

(iv) Спроможність/цілісність гальмівного акумулятора або системи аварійного гальмування;

(v) Достатня спроможність усіх функцій з залежністю (характеристик) від часу;

(vi) Цілісність/надійність системи наддуву;

(vii) Цілісність/надійність/спроможність кисневої системи, якщо максимальний дозволений час відхилення базується на характеристиках кисневої системи;

(viii) Цілісність/надійність/спроможність резервних систем (наприклад, електричної, гідравлічної);

(ix) Цілісність паливної системи та досяжність палива. Споживання палива за умов відмови одного двигуна та/чи інших систем (підпункт 2.7.11 Методичних рекомендацій);

(x) Кількість палива та використане паливо, індикація та попередження (підпункт 2.7.10 Методичних рекомендацій).

2.7.6. Для виконання польотів збільшеної дальності з одним функціонуючим двигуном необхідно продемонструвати, що залишки ресурсів (електричних, гідравлічних, пневматичних) вистачить для безпечного продовження польоту та посадки, а також для надання послуг, необхідних для безпеки пасажирів та екіпажу в цілому.

Якщо не можна буде продемонструвати, що тиск у пасажирському салоні може підтримуватися за умов функціонування одного двигуна на висоті, необхідній для продовження польоту збільшеної дальності (ETOPS) з відхиленням на запасний аеродром на маршруті, має бути наявним запас кисню для підтримки пасажирів та екіпажу протягом максимального часу відхилення.

2.7.7. У випадку будь-якої одиничної відмови або комбінації відмов, які не визначені як дуже неймовірні, має бути продемонстровано, що електроживлення забезпечується для важливих приладів контролю польоту, систем попередження, авіоніки, зв'язку, навігації, апаратура наведення на маршруті та пункті призначення, підтримуючих систем та/або обладнання та будь-якого іншого обладнання, визначеного необхідним під час польотів на маршрутах збільшеної дальності для підтримання безпеки польоту та приземлення на альтернативному аеродромі на маршруті ETOPS. Інформація, що надається льотному екіпажу, повинна бути достатньо точною для передбаченого польоту.

Визначені функції можуть відрізнятися в залежності від літака і рекомендовано погоджені з компетентним органом. Вони включають в себе:

(i) інформацію щодо просторового положення літака в повітрі;

(ii) відповідний радіозв'язок (у тому числі обладнання, необхідне для ведення радіозв'язку для даного маршруту збільшеної дальності у відповідності до експлуатаційних правил), а також можливість багатостороннього зв'язку;

(iii) відповідна спроможність системи навігації (у тому числі навігаційне обладнання, необхідне для конкретного маршруту збільшеної дальності відповідно до правил експлуатації, а також метеорологічний радар);

(iv) відповідне освітлення кабіни пілотів та приладів, аварійне освітлення та посадкові вогні;

(v) відповідні прилади командира ПС та другого пілота за умови, що була оцінена можливість перехресного зчитування показань приладів;

(vi) курс, повітряна швидкість та абсолютна висота, у тому числі достатній обігрів "датчика Піто" та статичного тиску повітря;

(vii) відповідні органи для управління польотом, у тому числі автопілот;

(viii) відповідні органи управління двигуном, а також спроможність перезапуску під час експлуатації з критичним типом палива (від моменту зриву полум'я та можливості перезапуску), при знаходженні літака на максимальній висоті перезапуску;

(ix) відповідні системи постачання палива, включаючи бустерні та перекачуючі функції, які можуть бути необхідними;

(x) відповідне оснащення приладами (контролю) роботи двигуна;

(xi) такі попередження, застереження та показники, які вимагаються для безпечного продовження польоту та посадки;

(xii) протипожежна система (вантажний відсік, ДСУ і двигуни);

(xiii) відповідний захист від утворення криги, включаючи скло пілотської кабіни;

(xiv) відповідне управління кліматичними умовами пілотської кабіни та пасажирського салону, включаючи підігрів, тиск; та

(xv) Відповідач УПР.

__________

Примітка.

Для виконання польотів ETOPS протягом 90 хвилин або менше, функції, що мають бути забезпечені, мають відповідати вимогам CS 25.1351(d)(2), як наведено в статті AMC 25.1351(d)(4) та (5).

2.7.8. Повинні бути доступні три або більше надійних незалежних джерела електроживлення. Як мінімум у разі відмови двох джерел те, що залишилося, повинне бути в змозі забезпечити електричним током обладнання, що наведене у підпункті 2.7.7 Методичних рекомендацій. Якщо одне чи більше джерел електричного току забезпечується від допоміжної силової установки, гідравлічної системи чи турбіни з приводом швидкісного напору, застосовуються такі положення:

(i) Якщо встановлена ДСУ, то вона повинна відповідати вимогам, зазначеним у підпункті 2.7.4 Методичних рекомендацій;

(ii) Джерело гідравлічної енергії повинно бути надійним. Для того щоб досягти такої надійності, може бути необхідним забезпечити два чи більше незалежних джерела енергії (наприклад, відбір повітря від двох чи більше пневматичних джерел);

(iii) Має бути продемонстровано, що турбіна з приводом від швидкісного напору (далі - RAT) достатньо надійна під час випуску та використання. RAT не повинна потребувати ресурсів двигунів для випуску;

Якщо одне з джерел електричної енергії забезпечується акумуляторами, застосовуються такі положення:

(iv) Якщо одне з трьох незалежних джерел електричного току є обмеженим за часом (наприклад, акумулятори), таке джерело повинне мати здатність забезпечити енергією обладнання, що вказане у підпункті 2.7.7 Методичних рекомендацій, що необхідне для продовження польоту збільшеної дальності та посадки на альтернативний аеродром на маршруті ETOPS. Така система буде розглянута як система з обмеженням за часом у відповідності до положень підпункту 2.7.12 Методичних рекомендацій.

2.7.9. Для отримання дозволу на виконання польотів ETOPS, що за тривалістю перевищують 180 хвилин, окрім вимог щодо джерел електричної енергії, які вищезазначені у підпункті 2.7.8 Методичних рекомендацій, рекомендовано виконувати такі вимоги:

(i) Якщо неможливо продемонструвати, що відмова усіх трьох незалежних джерел енергії у відповідності до вищезазначеного підпункту 2.7.8 Методичних рекомендацій є "практично неймовірною", необхідно забезпечити четверте незалежне джерело енергії, що активуватиметься після відмови трьох незалежних джерел, яке буде в змозі забезпечити енергією основне обладнання, що зазначене у підпункті 2.7.7 Методичних рекомендацій, для безпечного продовження польоту та посадки на альтернативний аеродром на маршруті ETOPS;

(ii) Якщо додаткове джерело енергії забезпечується ДСУ, воно повинно відповідати вимогам підпункту 2.7.4 Методичних рекомендацій;

(iii) Якщо додаткове джерело енергії забезпечується гідравлічною системою чи RAT, застосовуються вимоги, які зазначені у підпункті 2.7.8 Методичних рекомендацій.

2.7.10. Необхідно продемонструвати, що відповідний статус моніторингу інформації та процедур всіх основних систем ETOPS є доступним для членів льотного екіпажу для прийняття під час передпольотної перевірки, під час польоту рішення щодо вильоту та відхилення.

Відповідна коректна інформація щодо кількості палива повинна бути доступна для льотного екіпажу, в тому числі відповідні аварійні сигнали та інформаційні повідомлення, що стосуються кількості палива, необхідної для завершення польоту, неякісного палива, аномального управління потоком палива або його переміщення між паливними баками, а також теча палива з баків, паливних труб та інших комплектуючих паливної системи, а також двигунів.

2.7.11. Паливна система

(i) Паливна система ПС повинна забезпечувати тиск палива, а також його потік до двигуна (двигунів) відповідно до CS 25.951 та CS 25.955 при будь-яких станах відмов енергопостачання паливних насосів, що не показані як "практично неймовірні";

(ii) Паливо, необхідне для завершення польоту ETOPS чи під час відхилення, повинно постачатися у працюючий двигун (двигуни) за будь-яких відмов, які відрізняються від функції підкачування, які не були показані як "практично неймовірні" (наприклад, відмови клапана кільцювання, відмови автоматичної системи управління паливом).

2.7.12. Системи, що мають обмеження за часом

Окрім максимально дозволеного часу відхилення, час відхилення може бути також обмежений обсягом системи придушення вогню у багажному відділенні чи іншими важливими для польотів ETOPS системами з обмеженням за часом, які визначаються після аналізу інших відповідних відмов, таких як відмова двигуна, а також низки відмов, які не були показані "практично неймовірними".

За наявності характеристики систем, що мають обмеження за часом, мають бути визначені та заявлені в Льотному керівництві літака чи додатку до нього та в документі CMP.

2.7.13. Польоти в умовах обмерзання

Необхідно продемонструвати відповідну можливість захисту планера та двигунів від обмерзання (керованість ПС та інше) для запланованих польотів. Необхідно враховувати довготривале знаходження на малих висотах, що пов'язане з відхиленням з одним працюючим двигуном, політ за маршрутом, по колу у зоні очікування, захід на посадку та приземлення.

(i) літак повинен бути сертифікованим для польотів в умовах обмерзання відповідно до CS 25.1419;

(ii) літак має бути в змозі безпечно продовжити безпечний політ та здійснити посадку в умовах обмерзання на висотах, де має місце розгерметизація, чи на висотах відмови двигуна.

Кількість льоду, що накопичується на незахищених поверхнях, повинна розраховуватися, беручи до уваги захоплення максимальної кількості переохолодженої води у рідкому стані на крейсерських висотах під час відмови одного двигуна та розгерметизації. Слід допускати виникання обґрунтованих умов обмерзання в той період часу, на який прогнозуються умови обмерзання. Умови обмерзання, що беруться до уваги, повинні бути узгоджені з компетентним органом. Необхідно також довести, що можливість обмерзання протягом тривалого проміжку часу, ніж передбачалося та узгоджувалося, у випадках, коли ПС можливо доведеться експлуатувати в умовах обмерзання (наприклад, вимкнення двигуна у польоті чи розгерметизація), є "практично неймовірною".

2.7.14. Методи досягнення необхідного рівня надійності

Незмінним рішенням проблеми повинно бути, доки це можливо, зміна елементу конструкції / конструкції в цілому. Однак якщо для отримання дозволу на виконання польотів збільшеної дальності для окремого типу ПС були призначені технічні роботи, заміна та/чи перевірки, що вимагаються у документі CMP, відповідна технічна інформація повинна бути легкодоступною, визначеною, з чіткими посиланнями на неї у відповідному документі з технічного обслуговування.

2.7.15. Контроль стану двигуна

Процедури щодо процесу контролю стану двигуна повинні бути визначені та підтверджені для виконання польотів ETOPS. Процес контролю стану двигуна повинен бути в змозі визначити, коли двигун перестане забезпечувати максимальну тягу, необхідну для відхилення з одним функціонуючим двигуном, у відповідності до сертифікованих експлуатаційних обмежень. Необхідно також враховувати наслідки додаткового навантаження двигуна (наприклад, протиобмерзання, потреби в електроенергії), що можуть з'явитися під час відхилення з одним функціонуючим двигуном.

2.8. Аналіз впливу відмов та аналіз надійності

2.8.1. Загальні положення

Аналіз та демонстрація рівня надійності планера та силової установки та впливу відмов, що вимагається у пункті 2.6 та пункті 2.7 Методичних рекомендацій, повинні базуватися на найбільшому очікуваному часі відхилення для маршрутів польотів ETOPS, на яких плануються польоти літака. Однак у деяких сценаріях відмов може виникнути необхідність розглядати менший час відхилення через системи з обмеженням за часом.

2.8.2. Силові установки

(i) Оцінка надійності силової установки для конкретної комбінації літак-двигун рекомендована для виконання у відповідності із пунктом 2.6 та Додатком 1 Методичних рекомендацій.

(ii) Аналіз повинен розглядати:

(A) Наслідки польоту з одним працюючим двигуном (тобто підвищені вимоги щодо потужності, у тому числі розширене використання максимальної сертифікованої тяги (МСТ) та вимоги щодо відбору повітря, і таке інше) та включати пошкодження, що можуть виникнути в результаті відмови першої силової установки;

(B) Наслідки наявності та керування розподілення паливом для функціонування системи силової установки (тобто відмова клапана кільцювання, неправильне розподілення палива, здатність виявити та ізолювати осередки протікання палива і таке інше);

(C) Необхідно проаналізувати наслідки інших відмов, зовнішніх умов, помилок членів екіпажу та з боку технічного обслуговування, що можуть становити загрозу функціонуванню силової установки, що залишилась;

(D) Наслідки самовільного випуску реверса тяги, якщо не було доведено, що такі випадки є "практично неймовірними" (включаючи конструкцію та технічне обслуговування).

2.8.3. Системи літака

Оцінка надійності систем літака для часткової комбінації літак-двигун рекомендована до виконання у відповідності із пунктом 2.7 та Додатком 2 Методичних рекомендацій.

Такий аналіз повинен розглядати:

(i) Гідравлічне живлення та органи управління польотом.

Аналіз повинен бути виконаний з урахуванням критеріїв, детально викладених в підпункті 2.7.6 Методичних рекомендацій. Розгляд таких систем може бути об'єднаний, так як більшість комерційних літаків мають органи управління польотом, що повністю приводяться в дію гідравлічною системою. Для ПС, на яких всі органи управління польотом приводяться в дію гідравлічною системою, під час оцінювання дублювання гідравлічної системи необхідно продемонструвати, що окремі відмови чи низки відмов, що не є "практично неймовірними", не перешкоджають безпечному продовженню польоту та посадці на альтернативний аеродром по маршруту польоту збільшеної дальності (ETOPS). В межах цього оцінювання необхідно враховувати можливість втрати будь-якої частини гідравлічної системи, а також будь-якого двигуна, якщо під час оцінювання відмови не доведено, що джерел пошкоджень не існує, або якщо розташування джерел пошкоджень таке, що не може спричинити відмову.

__________

Примітка.

Для схвалення виконання польотів ETOPS тривалістю 75 хвилин або менше не потребується додатковий аналіз систем планера на відповідність вимогам, зазначеним у пункті 2.7 Методичних рекомендацій, якщо для базового (не-ETOPS) Схвалення типової конструкції була продемонстрована відповідність вимогам CS 25.1309 або їх еквіваленту.

(ii) Функції, які забезпечуються електричним живленням.

Відповідний аналіз має продемонструвати, що вимоги, описані у підпунктах 2.7.6, 2.7.7 та 2.7.8 Методичних рекомендацій, задовольняються з урахуванням періоду дії, встановлених згідно з підпунктом 2.7.1 Методичних рекомендацій.

__________

Примітка 1.

Для схвалення виконання польотів ETOPS тривалістю 75 хвилин або менше не потребується додатковий аналіз систем планера на відповідність вимогам, зазначеним у розділі 2.7 Методичних рекомендацій, якщо для базового (не-ETOPS) схвалення типової конструкції була продемонстрована відповідність вимогам CS 25.1309 або їх еквіваленту.

__________

Примітка 2.

Для схвалення польотів ETOPS, що перевищують 180 хвилин, відповідний аналіз повинен також продемонструвати, що вимоги, зазначені у підпункті 2.7.9 Методичних рекомендацій, задовольняються.

(iii) Охолодження обладнання.

Відповідний аналіз повинен довести, що обладнання (у тому числі авіоніка), необхідне для виконання ETOPS-польотів, здатне функціонувати на задовільному рівні після відмови системи охолодження, якщо не доведено, що її відмова є "практично неймовірною". Для забезпечення функціонування системи перед випуском та під час польоту необхідно продемонструвати наявність індикації коректного функціонування системи охолодження.

__________

Примітка.

Для схвалення виконання польотів ETOPS тривалістю 75 хвилин або менше не потребується додатковий аналіз систем планера на відповідність вимогам, зазначеним у пункті 2.7 Методичних рекомендацій, якщо для базового (не-ETOPS) схвалення типової конструкції була продемонстрована відповідність вимогам CS 25.1309 або їх еквіваленту.

(iv) Вантажний відсік.

Повинно бути показано, що конструкція вантажного відсіку та спроможність протипожежної системи (де це застосовне) є сумісними із наступним:

(A) Конструкція

Цілісність та надійність протипожежної системи вантажного відсіку повинні бути придатними для запланованих польотів з огляду на сенсори виявлення пожежі, матеріал облицювання тощо;

(B) Захист від пожежі

Слід визначити спроможність та витривалість системи пожежогасіння вантажного відсіку;

(v) Герметизація кабіни.

Дані щодо характеристик, які схвалені компетентним органом, повинні бути доступні для підтвердження можливості продовження безпечного польоту та посадки після втрати тиску та внаслідок цього польоту на більш низьких висотах (відповідно до підпункту 2.7.6 Методичних рекомендацій).

(vi) Умови навколишнього середовища у кабіні пілотів та у пасажирському салоні.

Аналіз повинен показати, що відповідні умови навколишнього середовища підтримуються після того, як трапилася будь-яка комбінація відмов силової установки та системи електропостачання, якщо не було доведено, що вони є "практично неймовірними", наприклад, якщо літак експлуатується з використанням тільки резервних джерел електроенергії.

__________

Примітка.

Для схвалення виконання польотів ETOPS тривалістю 75 хвилин або менше не потребується додатковий аналіз систем планера на відповідність вимогам, зазначеним у пункті 2.7 Методичних рекомендацій, якщо для базового (не-ETOPS) схвалення типової конструкції була показана відповідність вимогам CS 25.1309 або їх еквіваленту.

2.9. Оцінка впливу відмов

Під час оцінювання безпечних особливостей та наслідків (впливу) відмов необхідно враховувати:

2.9.1. Різноманітність характеристик системи, вірогідність відмов(и), складність дій членів екіпажів.

2.9.2. Фактори, що полегшують чи ускладнюють прямі наслідки первинної відмови, у тому числі подальші чи пов'язані з ними умови, що мають місце на літаку, які можуть вплинути на здатність членів екіпажу реагувати на прямі наслідки, такі як наявність диму, прискорення літака, перешкоди зв'язку повітря-земля, проблеми, пов'язані з герметизацією пасажирського салону, і т.д.

2.9.3 Для підтвердження чинності очікуваних льотних якостей та характеристик літака утримувачем ДСТ під наглядом компетентного органу мають бути проведені льотні випробування, розглядаючи відмови силової установки, втрату електричних потужностей тощо. Достатність систем літака, які залишаються працюючими, їх характеристики та придатність екіпажу до дій в аварійних умовах, розглядаючи інформацію, яка буде надаватися до кабіни пілотів після відмови, повинна бути оцінена на всіх фазах польоту у передбачуваних умовах польоту. В залежності від обсягів, змісту та (результатів) розгляду компетентним органом бази даних утримувачів (S)TC такий випробувальний політ також може бути використаний як захід для схвалення базових аеродинамічних характеристик та характеристик двигуна, що використовуються для встановлення характеристик літака, визначених в розділі 3 Методичних рекомендацій.

2.9.4 .Оцінювання безпеки мають розглядати наслідки для польоту окремих чи численних відмов, що призводять до відхилення, та вірогідність і наслідки наступних відмов чи виснаження спроможності систем з обмеженням за часом, що може виникнути під час відхилення.

Оцінювання рівня безпеки повинно визначити:

(i) Наслідки первинної відмови для здатності літака витримувати погіршені умови в аеропорті відхилення;

(ii) Засоби, доступні членам екіпажу для оцінювання рівня та розвитку ситуації під час подовженого відхилення.

Льотне керівництво (AFM) та системи попередження і сигналізації льотному екіпажу, а також системи відображення забезпечують зрозумілу інформацію, яка надає можливість екіпажу визначити, коли відмовна ситуація відмови є такою, що відхилення необхідне.

Оцінювання надійності силової установки та систем планера для конкретної комбінації літак-двигун включається в Акт оцінки літака, який погоджується компетентним органом. В разі коли компетентний орган визнає погодження, видане компетентним органом іншої країни, такий Акт може включати Акт оцінки, складений іншою стороною.

Після затвердження Акта до документа СМР, схваленого компетентним органом, включаються рекомендації щодо силових установок та систем планера, що впроваджують стандартні вимоги СМР для заявленого варіанта двигуна чи комбінації двигун/планер. Необхідно надавати посилання на Методичні рекомендації у Експлуатаційних специфікаціях та у Керівництві з виконання польотів чи додатках до нього.

2.10. Видання ETOPS схвалення типової конструкції

Після успішного завершення оцінювання ПС методами інженерної перевірки та програми випробувань у відповідності із процедурами компетентного органу для сертифікації типу, а також достатніх даних з досвіду експлуатації (Додаток 1 та 2 до Методичних рекомендацій):

2.10.1. Схвалення типової конструкції, максимальний схвалений час відхилення, а також продемонстровані характеристики усіх систем з обмеженням за часом будуть відображатися у схваленому Керівництві з виконання польотів чи додатках до нього, а також у Карті даних до Сертифіката типу або Додаткового сертифіката типу літака та двигуна, які містять таку інформацію чи посилання на неї, за необхідністю:

(i) особливі обмеження (якщо необхідно), у тому числі будь-які обмеження, що пов'язані з максимальним часом відхилення, встановленим у відповідності до підпункту 2.8.1 Методичних рекомендацій та систем з обмеженням за часом (наприклад, тривалість дії системи пожежогасіння у багажному відділенні);

(ii) додаткові маркування чи таблички (якщо необхідно);

(iii) редагування розділу льотних характеристик льотного керівництва з виконання польотів (AFM) з метою включити дані, що передбачені пунктом 10 Додатка 4 до Методичних рекомендацій;

(iv) бортове обладнання, установки, процедури льотного екіпажу, які передбачені для польотів маршрутами ETOPS;

(v) опис або посилання на документ CMP, який включає схвалені стандарти літака для польотів маршрутами ETOPS;

(vi) твердження про те, що:

"типова конструкція, надійність систем та характеристики розглянутих поєднань моделей літак/двигун оцінені компетентним органом у відповідності із CS-25, CS-E та цих Методичних рекомендацій та встановлені придатними для польотів за стандартом ETOPS, у разі коли їх конфігурації, технічного обслуговування та експлуатації відповідно до положень цих Методичних рекомендацій. Цей висновок не встановлює схвалення для виконання польотів за стандартом ETOPS".

2.10.2. Схвалення типової конструкції двигуна для ETOPS та максимальний схвалений час відхилення ETOPS відображаються в Переліку даних Сертифіката типу або Додаткового сертифіката типу двигуна, який включає безпосередньо або має посилання на наступну стосовну інформацію, якщо необхідно:

(i) мають бути встановлені спеціальні обмеження (якщо необхідно), включаючи будь-які обмеження, які пов'язані із максимальним схваленим часом відхилення;

(ii) додаткові маркування чи таблички (якщо необхідно);

(iii) опис або посилання на документ, який містить схвалену конфігурацію двигуна.

2.11. Підтримання льотної придатності стосовно ETOPS схвалення типової конструкції

2.11.1. Компетентний орган включає розгляд виконання польотів збільшеної дальності у свої звичайні функції з контролю та схвалення змін до проекту.

2.11.2. Утримувачі (S)TC, схвалення яких включають ETOPS схвалення типової конструкції, а також компетентні органи повинні періодично та індивідуально аналізувати надійність в експлуатації комбінацій планер/двигун та двигуна. Після такого аналізу, а також кожен раз, коли виникає нагальна потреба у досягненні та підтриманні прийнятного рівня надійності і, таким чином, безпеки виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), компетентний орган може:

вимагати перегляд стандарту типової конструкції, наприклад шляхом видання Директиви льотної придатності;

видавати інші документи, що міститимуть вимоги щодо необхідних дій, які необхідно виконати для підтримання прийнятного рівня надійності.

2.11.3. Комісія з питань дослідження надійності (RTB) здійснює періодичні перевірки досягнення чи підтримання вимог із надійності планера/силової установки для виконання польотів збільшеної дальності. Для виробів, що вже протягом довгого часу відповідають стандартам ETOPS, RTB може бути замінена процесом моніторингу їх надійності, як це визначено пунктом 6b Додатка 1 та пунктом 5c Додатка 2 до Методичних рекомендацій.

__________

Примітка.

У цьому контексті під словом "періодичні" мається на увазі період у 2 роки.

2.11.4. Будь-які значні проблеми, які негативно впливають на виконання ETOPS, мають бути усунені. Модифікації чи дії з технічного обслуговування, спрямовані на досягнення та підтримання надійності ETOPS для комбінації планер/двигун, входять у документ ETOPS CMP. Компетентний орган координує такі дії з відповідними утримувачами (S)TC, що мають відношення до цього.

2.11.5 Документ ETOPS CMP, який встановлює придатність двигуна чи комбінацію планер/двигун для виконання польотів збільшеної дальності, визначає мінімальні експлуатаційні стандарти.

3.1. Відповідальність

Ця інформація надає методи визначення відповідності для експлуатантів, які мають наміри отримати схвалення щодо ETOPS для:

3.1.1. Літаків з двома двигунами та максимально дозволеною кількістю пасажирів 20 чи більше або з максимальною злітною масою у 45360 кг та більше, при цьому час польоту перевищує 60 хвилин для схваленої швидкості під час відмови одного двигуна (за стандартних умов у нерухомому повітрі) і виконується з відповідного аеродрому.

3.1.2. Літаків з двома двигунами та максимально дозволеною кількістю пасажирів 19 та менше, а також з максимальною злітною масою менше ніж 45360 кг, при цьому час польоту перевищує 180 хвилин для схваленої швидкості під час відмови одного двигуна (у нерухомому повітрі) і виконується з відповідного аеродрому.

3.2. Компетентний орган

Компетентним органом для видачі експлуатанту експлуатаційного схвалення на виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) є відомство, що видало Сертифікат експлуатанта.

Крім того, що для отримання Сертифіката експлуатанта організація повинна відповідати вимогам щодо підтримання льотної придатності, які наведені у Додатку 8 до Методичних рекомендацій, експлуатант повинен забезпечити схвалення специфічних елементів ETOPS, які мають відношення до підтримання льотної придатності, Компетентним органом, який визначений у Правилах.

3.3. Експлуатаційні вимоги, що застосовуються

Цей розділ описує процес схвалення, який вимагається для отримання дозволу на ETOPS, у відповідності із експлуатаційними правилами.

3.4. Методи отримання експлуатаційного ETOPS схвалення

Існує два способи отримання схвалення на виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) в залежності від наявності та об'єму попереднього досвіду експлуатації заявленої комбінації планер/двигун:

3.4.1. "Прискорене отримання схвалення ETOPS" не вимагає попереднього досвіду експлуатації заявленої комбінації планер/двигун;

3.4.2. "Отримання схвалення ETOPS в процесі експлуатації", заснованого на необхідності наявності попереднього досвіду експлуатації заявленої комбінації планер/двигун. Елементи методу "Прискореного отримання схвалення ETOPS" можуть використовуватися для зменшення обсягів робіт до наявності досвіду експлуатації.

3.5. Скорочене ETOPS схвалення

Критерії, зазначені у цьому підрозділі, дозволяють отримати дозвіл на виконання експлуатації збільшеної дальності (ETOPS), що продовжуються не більше 180 хвилин, якщо експлуатантом підтверджено, що процедури, необхідні для успішного виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS), мають місце, існують та вони є надійними. Основою скороченого схвалення на виконання польотів збільшеної дальності (ETOPS) є те, що експлуатант відповідає еквівалентному рівню безпеки, а визначення відповідності положенням Методичних рекомендацій.

Процес скороченого схвалення ETOPS включає такі етапи:

Етап подання заявки

Визнання процедур процесу ETOPS експлуатанта

Визнання можливостей експлуатанта щодо підтримання льотної придатності ETOPS та експлуатації

Видання Експлуатаційного схвалення для ETOPS компетентним органом.

3.5.1. Етап подання заявки

Експлуатант може надати План щодо скороченого схвалення ETOPS до компетентного органу за шість (6) місяців до запланованої дати початку виконання експлуатації за ETOPS. Цей час надає змогу уповноваженим відомствам розглянути план та упевнитися, що відповідний процес виконання експлуатації за ETOPS має місце.

(A) План скороченого схвалення ETOPS:

План прискореного отримання схвалення ETOPS повинен визначати:

1. Запропоновані маршрути та ETOPS час відхилення, необхідний для підтримання таких маршрутів;

2. Запропоновану крейсерську швидкість під час відмови одного двигуна, що може залежати від зони виконання польотів в залежності від очікуваного навантаження ПС, а також підвищені витрати палива, пов'язані з виконанням запланованих процедур;

3. Яка підтверджується відповідність щодо процесу ETOPS, який зазначено в параграфі (B);

4. Ресурси, призначені для кожного процесу ETOPS, для початку ETOPS експлуатації та її підтримання, надані таким чином, який демонструє зобов'язання персоналу щодо управління всього персоналу, який задіяний в підтриманні льотної придатності щодо ETOPS та експлуатаційній підтримці;

5. Як встановлюється відповідність із стандартами, які вимагаються схваленням типової конструкції, в тому числі відповідність із документом ETOPS CMP;

6. Контрольні точки: Контрольна точка - це важливий етап плану, що дозволяє вчасно відстежувати та вносити коригуючи дії стосовно цієї секції. Зазвичай процес відстеження контрольних точок починається за 6 місяців до запропонованого початку експлуатації за ETOPS та продовжується протягом 6 місяців від початку експлуатації за ETOPS. Процес відстеження контрольних точок допомагає впевнитися, що затверджені процедури відповідають Методичним рекомендаціям та мають здатність підтримувати ETOPS.

(B) Елементи процесу ETOPS експлуатанта.

Експлуатант, який заявляється на скорочене схвалення ETOPS, повинен також продемонструвати компетентному органу, що він впровадив процес ETOPS, який включає такі елементи:

1. Комбінація планер-двигун відповідає конструктивним стандартам типової конструкції ETOPS;

2. Відповідність вимогам подовження льотної придатності згідно з Додатком 8, які мають включати в себе:

a) Програму ТО;

b) затверджену Програму ETOPS надійності;

c) затверджену Програму щодо витрати мастила;

d) затверджену Систему моніторингу стану двигунів та доповідей;

e) Програму моніторингу систем силової установки;

f) Програму контролю частин (компонентів) ETOPS;

g) затверджений План для усунення невідповідностей літака;

3. Додаток до експлуатаційних керівництв щодо ETOPS або його еквівалент в Керівництві з експлуатації;

4. Експлуатант розробляє програму, що здатна забезпечити високий рівень впевненості, що надійність систем силової установки/двигунів, яка повинна підтримуватися відповідно до часу відхилення ETOPS;

5. Програми первинної та періодичної підготовки, а також кваліфікаційні програми для персоналу, який має відношення до ETOPS, у тому числі для льотних екіпажів, а також іншого експлуатаційного персоналу;

6. Відповідність з Програмою льотної експлуатації, як визначено в Методичних рекомендаціях;

7. Затверджені Програми планування польотів та випуску літаків відповідно з ETOPS;

8. Процедури, які забезпечують доступність метеорологічної інформації, а також перелік мінімального бортового обладнання (MEL) відповідно до ETOPS;

9. Льотні екіпажі та персонал, що займаються підготовкою ПС до вильоту, які ознайомлені з маршрутами ETOPS, на яких виконуються польоти, зокрема з вимогами щодо вибору альтернативних аеродромів для маршрутів ETOPS.

(C) Процес документування.

Документування повинно бути забезпечено для таких елементів.

1. Технології, що є новими для експлуатанта, а також значних розбіжностей в основних системах ETOPS (двигуни, електрична, гідравлічна та пневматична системи) у порівнянні з літаками, що експлуатуються, та літаками, для яких експлуатант має намір пройти скорочене схвалення для ETOPS експлуатації;

2. План підготовки льотного та персоналу щодо підтримання льотної придатності для різних елементів ETOPS;

3. План використання затверджених або визнаних виробником процедур Керівництва із підготовки, технічного обслуговування та експлуатації, що мають відношення до ETOPS, для літаків, на які оператор планує заявитися згідно скороченого схвалення для ETOPS експлуатації;

4. Зміни до будь-яких попередньо затверджених або визнаних виробником процедур Керівництва із підготовки, технічного обслуговування та експлуатації, які визначені вище. В залежності від походження таких документів від експлуатанта може вимагатися забезпечення плану впровадження таких змін;

5. План затвердження будь-яких додаткових типів підготовки та процедур, що мають відношення до ETOPS, що проводяться експлуатантом, якщо такі існують;

6. Детальна інформація щодо будь-якої програми підтримання ETOPS для комбінації планер/двигун чи для двигуна, які надаються утримувачем (S)TC, іншим експлуатантом, або компетентним органом третьої країни, або іншим компетентним органом; а також

7. Контроль процедур контрактної організації або організації, яка здійснює випуск літака, якщо такі використовуються.

3.5.2 Визнання процедур процесу ETOPS експлуатанта

Цей підрозділ визначає елементи процесу, які повинні бути визнані або схвалені до того, як почнеться процес скороченого ETOPS. Для процесу, який повинен розглядатися для затвердження, такий процес в першу чергу повинен бути описаний, включаючи карти елементів процесу. Повинні бути визначення задач та обов'язків персоналу, який керує таким процесом, включаючи вимоги щодо підготовки. Експлуатант повинен продемонструвати, що процес вже впроваджений та функціонує, як це передбачено. Це може бути виконано шляхом забезпечення інформацією, документацією, результатами аналізів та/або практичної демонстрації, що процес працює та відповідно забезпечує передбачені результати. Експлуатант також повинен продемонструвати наявність циклу зворотного зв'язку для полегшення контролю за виконанням процедур, заснованих на експлуатаційному досвіді.

Якщо будь-який експлуатант має схвалення для виконання ETOPS з іншим двигуном та/чи комбінацією планер/двигун двигуна, це може бути придатним для документа, що затверджує процес ETOPS. В такому разі необхідне затвердження у меншому об'ємі. Може бути необхідно продемонструвати, що процес має місце та гарантує еквівалентні результати для двигуна та/або комбінації планер/двигун, що були запропоновані для скороченого схвалення ETOPS експлуатації.

(A) Послаблення вимог щодо визнання

Наступні елементи будуть придатними або корисними для правового послаблення компетентним органом вимог щодо визнання процесу ETOPS.

1. Досвід на інших планерах та/або двигунах;

2. Попередній досвід ETOPS;

3. Досвід довгих маршрутів, експлуатації над водними поверхнями літаків з двома, трьома або чотирма двигунами;

4. Будь-який досвід, надбаний льотними екіпажами, персоналом із підтримання льотної придатності та персоналом, який виконує випуск літака, протягом роботи у інших схвалених для ETOPS експлуатантів, особливо коли такий досвід надбано під час експлуатації таких самих планерів або комбінацій планер/двигун.

Процес визнання може бути здійснений для комбінації планер/двигун, який буде використовуватися під час прискореної ETOPS експлуатації або для інших типів літаків,ніж ті, для яких схвалення розглядається.

(B) Програма визнання

Процес може бути визнано шляхом демонстрації, що він надає еквівалентний результат для різних типів літаків або комбінації планер/двигун. В такому випадку програма визнання містить наступне:

1. Експлуатант демонструє, що програма визнання ETOPS може бути виконана безпечно;

2. В своїй заявці експлуатант зазначає будь-які керівні положення для персоналу, який залучається до процесу визнання програми ETOPS. Такий керівний матеріал повинен чітко встановлювати, що процес визнання ETOPS не повинен допускати негативного впливу на безпеку звичайної експлуатації, особливо під час нестандартних, аварійних умов або експлуатації в умовах підвищеного навантаження в кабіні пілотів. Повинно бути підкреслено, що під час нестандартних або аварійних умов або експлуатації в умовах підвищеного навантаження в кабіні пілотів перевірки (завдання) щодо процесу визнання ETOPS повинні бути припинені;

3. Процес визнання повинен бути систематичним та практичним, для визнання систем підтримки технічного обслуговування та підтримки експлуатації, що не були визнані іншими засобами;

4. Повинні бути визначені засоби виконання моніторингу та докладів в частині виконання робіт, які пов'язані з елементами процесу ETOPS. Будь-які рекомендовані зміни, як результат визнання програми для підтримання льотної придатності щодо ETOPS та/або елементів процесу експлуатації мають бути визначені.

(C) Вимоги щодо документації для процесу визнання

Експлуатант:

1. Документує, як кожен елемент процесу ETOPS був виконаний під час визнання;

2. Документує будь-які недоліки в елементах процесу, а також заходи, що мали місце для таких недоліків;

3. Документує будь-які зміни до процесу ETOPS, які вимагалися після зупинки двигуна в повітрі (IFSD), не запланованими замінами двигуна або будь-якими іншими важливими експлуатаційними випадками;

4. Надає компетентному органу періодичні звіти щодо процесу визнання (це може виконуватись під час контрольних точок "Rewiev Gates")

(D) Інформація щодо Програми визнання

До початку процесу визнання наступна інформація надається до компетентного органу.

1. Термін визнання, в тому числі дата початку та запропонована дата закінчення;

2. Визначення літака, який буде використовуватися у процесі визнання (перелік інформації повинен включати державні та реєстраційні знаки, виробника, серійний номер, модель планера та двигунів);

3. Опис регіонів експлуатації (якщо вони мають відношення до затвердження), запропонованих для визнання та чинної експлуатації;

4. Опис призначених для визнання маршрутів ETOPS. Маршрути повинні бути такої відстані, щоб забезпечувати необхідні випадки (умови) процесу визнання;

5. Доповіді про процес визнання. Експлуатант зберігає результати процесу визнання ETOPS.

3.5.3. Визнання можливостей експлуатанта з підтримання льотної придатності щодо ETOPS та експлуатації

Експлуатант має продемонструвати знання щодо безпечного виконання та відповідної підтримки передбаченої експлуатації. До схвалення ETOPS експлуатант має продемонструвати, що процес підтримання льотної придатності для ETOPS виконується належним чином.

Експлуатант також має продемонструвати, що випуск літака до польотів за ETOPS та практика, яка реалізується, політика та процедури впроваджені для експлуатації.

Політ для експлуатаційного визнання може вимагатися для того, щоб експлуатант зміг продемонструвати процедури випуску до польоту та нормальні польотні процедури. Обсяг такого польоту буде визначатися компетентним органом, базуючись на попередньому досвіді експлуатанта.

Після повного завершення польоту, за необхідності, експлуатант повинен переглянути та внести відповідні зміни до експлуатаційних керівництв з метою внесення до них, в частині, що стосується, інформації щодо схвалення для ETOPS.

3.5.4. Експлуатаційне схвалення ETOPS, що видається компетентним органом

Експлуатаційне схвалення, видане з урахуванням незначного досвіду експлуатації, може бути обмежено для регіонів, які визначені компетентним органом під час його видання. Для включення нових регіонів експлуатації вимагається нова заявка.

Схвалення, видане компетентним органом для виконання ETOPS до 180 хвилин включно, повинно базуватися на інформації, що викладена в розділі 3 Додатка 3 до Методичних рекомендацій.

3.6. Схвалення ETOPS в процесі експлуатації

Схвалення базується на досвіді експлуатації конкретної комбінації планер-двигун.

3.6.1. Заявка

Будь-якому експлуатанту, який заявляється на схвалення ETOPS, рекомендується надати запит із необхідними даними, які вимагаються, до компетентного органу якнайменш за 3 (три) місяці до передбаченого початку ETOPS експлуатації визначеної комбінації планер-двигун.

3.6.2. Досвід експлуатації

Експлуатанту, який має намір отримати схвалення, рекомендується надати звіт до компетентного органу, який зазначає можливості експлуатанта для технічного обслуговування (підтримання) та експлуатації визначеної комбінації планер-двигун для передбаченої експлуатації на маршрутах продовженої відстані. Звіт включає опис досвіду з експлуатації типу двигуна або схожого двигуна, досвід експлуатації систем літака або схожих систем літака, або досвід експлуатації часткової комбінації планер-двигун на звичайних маршрутах (не маршрутах збільшеної дальності). Схвалення буде базуватися на аналізі такої інформації.

Кожен експлуатант, який запросив схвалення для виконання ETOPS більше ніж 180 хвилин, повинен вже мати досвід ETOPS та мати схвалення для ETOPS менше ніж 180 хвилин.

__________

Примітка.

Схвалений максимальний час відхилення експлуатанта може бути прогресивно збільшеним компетентним органом за умов, коли експлуатант здобуде досвід експлуатації часткової комбінації планер-двигун. Досвід не менше ніж 12 послідовних місяців зазвичай вимагається перед визнанням ETOPS до 180 хвилин включно для максимального часу відхилення, якщо експлуатант не може продемонструвати додаткові компенсуючі фактори. Фактори, які можуть бути розглянутими, можуть включати тривалість досвіду експлуатації, кількість польотів, випадки експлуатанта щодо відхилень, записи про експлуатацію комбінації планер-двигун з іншим експлуатантом, якість програми експлуатанта, структуру маршрутів. Однак в останньому випадку експлуатанту все одно необхідно продемонструвати можливість технічного обслуговування (підтримання) та експлуатації нової комбінації планер-двигун на такому самому рівні надійності.

Під час розгляду заявки від експлуатанта для виконання експлуатації на маршрутах збільшеної тривалості виконується оцінка записів експлуатанта з безпеки польотів, минулих показників, підготовки екіпажів та їх досвіду та Програми технічного обслуговування. Інформація, надана за запитом, втілює здатність та компетентність експлуатанта безпечно виконувати та підтримувати таку експлуатацію та містить засоби, які були використані для визначення відповідності положенням, які викладені в цьому параграфі. (Будь-яка оцінка надійності, отримана шляхом аналізу чи досвіду експлуатації, повинна використовуватися як керівна підтримки експлуатаційного процесу, розглядаючи спроможність передбаченої експлуатації).

3.6.3. Оцінка надійності систем силової установки експлуатанта

Приймаючи до уваги накопичення відповідного досвіду експлуатації світовим парком літаків із відповідними комбінаціями планер-двигун та встановлення кількості IFSD відповідно до Додатка 1 до Методичних рекомендацій для гарантування необхідної надійності систем силової установки для експлуатації на маршрутах збільшеної дальності, повинна бути зроблена оцінка того, що експлуатант спроможний досягати та підтримувати такий рівень надійності систем силової установки.

Така оцінка включає тенденційне порівняння показників експлуатанта з показниками іншого експлуатанта, а також загальними показниками світового парку літаків та використання якісного процесу, який розглядає всі фактори, які мають до цього відношення.

Колишні записи (історія записів) експлуатанта щодо надійності систем силової установки відповідних типів обладнання (блоків) потужності також повинні бути розглянуті разом із досягнутими показниками надійності систем комбінації планер-двигун, для яких розглядається дозвіл для виконання експлуатації на маршрутах збільшеної дальності.

__________

Примітка.

Якщо статистичне оцінювання не може бути застосоване, наприклад, якщо кількість літаків парку не велика, досвід експлуатанта буде аналізуватися на індивідуальному підході.

3.6.4. Визнання можливостей експлуатанта з підтримання льотної придатності щодо ETOPS та експлуатації

Експлуатант повинен продемонструвати компетенцію щодо безпечного виконання та відповідної підтримки передбаченої експлуатації. До схвалення для ETOPS експлуатант повинен продемонструвати, що процес підтримання льотної придатності ETOPS виконується відповідним чином. Експлуатант також повинен продемонструвати, що випуск літака для польоту за ETOPS та практика, що реалізується, а також політика та процедури встановлені для виконання експлуатації.

В частині експлуатаційного визнання може вимагатися політ, для того щоб експлуатант зміг продемонструвати виконання процедур із випуску літака та чинних льотних процедур.

Обсяг такого польоту буде визначатися компетентним органом з урахуванням попереднього досвіду експлуатанта. За результатами повного виконання польоту, коли це необхідно, експлуатаційні специфікації та керівництва повинні бути відповідним чином відкориговані для внесення до них, в частині, що стосується, інформації щодо схвалення для ETOPS.

3.6.5. Експлуатаційне схвалення ETOPS, що видається компетентним органом

Експлуатаційні схвалення, що базуються на досвіді експлуатації, обмежуються регіонами, що погоджені компетентним органом під час видання схвалення. Заявка щодо внесення змін необхідна у разі включення нових регіонів.

Схвалення, надане компетентним органом щодо ETOPS, повинно відповідно включати положення, які зазначені у розділі 3 Додатка 3 до Методичних рекомендацій.

3.7. Категорії схвалення ETOPS.

Існує 4 категорії схвалень:

Схвалення на час відхилення 90 хвилин та менше

Схвалення на час відхилення більше ніж 90 хвилин та до 180 хвилин включно

Схвалення на час відхилення більше ніж 180 хвилин

Схвалення на час відхилення більше ніж 180 хвилин для експлуатантів літаків з двома двигунами, максимальною кількістю пасажирських крісел 19 або менше та максимальною злітною масою менше ніж 45360 кг.

Експлуатанту, який має намір отримати схвалення на одну з категорій, визначених вище, рекомендовано відповідати вимогам, які розповсюджуються на всі категорії, та специфічним вимогам окремої категорії, для котрої розглядається схвалення.

3.7.1. Вимоги, які є спільними для всіх категорій ETOPS схвалення

3.7.1.1 Підтримання льотної придатності

Експлуатанту рекомендовано відповідати положенням із льотної придатності, які викладені в Додатку 8 до Методичних рекомендацій.

3.7.1.2 Умови випуску

(A) Мінімальний перелік обладнання (MEL).

Літак повинен експлуатуватися тільки у відповідності із положеннями Мінімального переліку обладнання (MEL).

(B) Погодні умови.

Для прогнозу погоди в зоні аеропорту та на маршруті експлуатант повинен використовувати тільки такі системи інформування про погоду, які є достатньо надійними та точними, з урахуванням експлуатації у певному регіоні

(C) Паливо.

Паливо повинно обґрунтовано відповідати критичній витраті пального, як це зазначено в Додатку 4 Методичних рекомендацій.

3.7.1.3 Планування польоту

Влив вітру і температури на висоті польоту з одним двигуном, що відмовив, повинен бути врахований під час розрахунку точки для відповідного часу. Додатково до визначених на маршрутах ETOPS альтернатив експлуатант повинен забезпечити льотний екіпаж інформацією про адекватні аеродроми на маршрутах виконання польотів, які не передбачаються у відповідності із альтернативним погодним мінімумом на маршруті ETOPS. Інформація про будівлі аеродрому та інші відповідні дані для планування, яка стосується таких аеродромів, повинна бути забезпечена для льотного екіпажу перед початком польоту, для використання під час виконання відхилення.

3.7.1.4 Підготовка льотного екіпажу

Програма підготовки для ETOPS повинна забезпечувати начальну підготовку та перепідготовку льотного екіпажу у відповідності із Додатком 6 до Методичних рекомендацій.

3.7.1.5 Запасні аеродроми на маршруті

При формуванні експлуатаційних ETOPS процедур компанії повинні бути впроваджені положення Додатка 5 до Методичних рекомендацій

3.7.1.6 Обладнання зв'язку (VHF/HF, Data Link, Satellite Comunication)

Для всіх маршрутів, де голосовий зв'язок є наявним, зв'язкове обладнання, яке вимагається експлуатаційними правилами, повинно включати якнайменше одну систему, яка базується на голосовому зв'язку.

3.7.2. Особливі вимоги ETOPS

3.7.2.1 Схвалення на час відхилення 90 хвилин та менше

Схвалений час відхилення експлуатанта є експлуатаційним обмеженням, який не може бути перевищений жодним із вказаних нижче:

Максимальним схваленим часом відхилення;

Спроможностями системи, яка має обмеження за часом щодо її функціонування, мінус 15 хвилин.

Якщо поєднання планер-двигун ще не має схвалення типової конструкції для найменш як 90 хвилин відхилення, повинно бути підтверджено відповідність повітряного судна вимогам ETOPS щодо конструкції ПС.

Рішення може бути видане для схвалення ETOPS до 90 хвилин включно для експлуатанта із мінімальним або відсутнім досвідом для комбінації планер-двигун. Мають розглядатися такі фактори, як запропонований регіон експлуатації, експлуатант продемонстрував спроможність повністю підготувати літаки для експлуатації та якість запропонованої програми підтримки льотної придатності та експлуатації.

Обмеження Мінімального переліку обладнання для 120 хвилин експлуатації ETOPS повинні використовуватися, якщо немає особливих обмежень для 90 хвилин або вони менші.

3.7.2.2 Схвалення на час відхилення більше ніж 90 хвилин та до 180 хвилин включно

До схвалення проводиться перевірка спроможності експлуатанта виконувати експлуатацію та впроваджувати програму ETOPS у відповідності із критеріями, детально викладеними в Методичних рекомендаціях та відповідних додатках.

Схвалений час відхилення експлуатанта є експлуатаційним обмеженням, який не може бути перевищений жодним із вказаних нижче:

Максимальним схваленим часом відхилення;

Спроможностями системи, яка має обмеження за часом щодо її функціонування, мінус 15 хвилин.

(i) Додаткові положення для повітряних суден, які мають максимальний час відхилення 120 хвилин.

У випадку коли повітряне судно схвалене для максимального часу відхилення 120 хвилин, експлуатант може запросити збільшення схваленого часу відхилення експлуатанта для окремих маршрутів за умов:

1. Схвалений час відхилення експлуатанта, який було запрошено, не може бути перевищений жодним із вказаних нижче:

115% максимального схваленого часу відхилення;

Спроможностями системи, яка має обмеження за часом щодо її функціонування, мінус 15 хвилин.

2. Кількість палива, яке може перевозитися на літаку, відповідає схваленому часу відхилення експлуатанта, на який оформлено запит.

3. Повинно бути показано, що вибрані маршрути не будуть зменшувати загальної безпеки експлуатації.

Такі збільшення будуть вимагати:

(A) Оцінки компетентним органом всієї типової конструкції, включаючи системи, які мають обмеження за часом щодо їх функціонування, продемонстровану надійність;

(B) Розробки відповідного MEL, який буде враховувати час відхилення, що вимагається.

(ii) Додаткові підходи для літаків із максимальним схваленим часом відхилення 180 хвилин.

У випадку коли літак сертифікований для максимального схваленого часу відхилення 180 хвилин, експлуатант може запросити збільшення схваленого часу відхилення для експлуатанта для окремих маршрутів із забезпеченням, що:

1. Схвалений час відхилення експлуатанта, на який зроблено запит, не повинен перевищувати:

115% максимального схваленого часу відхилення; або

Спроможності системи, яка має обмеження за часом щодо її функціонування, мінус 15 хвилин.

2. Кількість палива, яке може перевозитися на літаку, відповідає схваленому часу відхилення експлуатанта, на який оформлений запит.

3. Повинно бути показано, що вибрані маршрути не будуть зменшувати загальної безпеки експлуатації.

Такі збільшення будуть вимагати:

(A) Оцінки компетентним органом всієї типової конструкції, включаючи системи, які мають обмеження за часом щодо їх функціонування, продемонстровану надійність, та

(B) Розробку відповідного MEL, який буде враховувати час відхилення, що вимагається.

3.7.2.3 Схвалення на час відхилення більше 180 хвилин

Схвалення на виконання польотів з часом відхилення, який перевищує 180 хвилин, може бути наданий експлуатанту із попереднім досвідом польотів ETOPS на конкретному поєднанні планер-двигун та за умов наявності чинного дозволу на виконання польотів ETOPS із 180 хвилинами відхилення для поєднання планер-двигун, яка зазначена в заявці.

Експлуатанти повинні мінімізувати час відхилення до 180 хвилин чи менше для маршруту, якому надається перевага, як тільки для цього з'являється можливість. Збільшення часу відхилення через ігнорування аеродромів на маршруті, що відповідають вимогам ETOPS, повинні плануватися лише в інтересах загальної безпеки польотів.

Дозвіл на виконання польотів з часом відхилення, який перевищує 180 хвилин польоту від відповідного аеродрому, має враховувати специфіку зони польотів та ґрунтуватися на наявності відповідних запасних аеродромів на маршруті ETOPS.

(i) Експлуатаційні обмеження.

Беручи до уваги значний час відхилення (понад 180 хвилин), експлуатант несе відповідальність за забезпечення, на етапі планування польоту, що в будь-який день, за прогнозованими умовами, такими як домінуючі вітри, температура та відповідні процедури відхилення, параметри відхилення на запасний аеродром на маршруті ETOPS не будуть перевищувати:

(A) Можливості систем, які мають обмеження за часом щодо їх функціонування та пов'язані з двигунами, мінус 15 хвилин на схваленій крейсерської швидкості з одним двигуном, що не працює, та

(B) Можливості систем, які мають обмеження за часом щодо їх функціонування та не пов'язані з двигунами, мінус 15 хвилин, таких як системи гасіння пожежі в вантажному відсіку, або можливості інших систем, які не пов'язані з двигунами, на крейсерській швидкості з усіма працюючими двигунами.

(ii) Обладнання зв'язку (VHF/HF, Data Link та супутниковий зв'язок).

Експлуатанти повинні використовувати всі чи будь-які засоби зв'язку з вищенаведених для забезпечення зв'язку під час польотів ETOPS з відхиленням, що перевищує 180 хвилин.

3.7.2.4 Дозвіл на час відхилення більший за 180 хвилин для експлуатантів літаків з двома двигунами, максимальною кількістю пасажирських крісел 19 або менше та максимальною злітною масою менше 45360 кг.

(i) Типова конструкція

Поєднання планер-двигун повинне мати схвалення типової конструкції для максимального часу відхилення, який заявляється, у відповідності із критеріями вимог CS 25.1535 та розділу 2 "Принципи схвалення типової конструкції" до Методичних рекомендацій.

(ii) Експлуатаційне схвалення

Схвалення на виконання польотів із часом відхилення, який перевищує 180 хвилин, може бути надано експлуатантам з досвідом виконання польотів ETOPS на конкретному поєднанні планер-двигун, або з чинним схваленням польотів ETOPS для іншого поєднання планер-двигун, або еквівалентним досвідом. Експлуатанти повинні мінімізувати час відхилення для маршруту, якому надається перевага до 180 хвилин або менше, де це можливо. Дозвіл на виконання польотів з часом відхилення, який перевищує 180 хвилин польоту від відповідного аеродрому, повинен враховувати специфіку зони польотів та ґрунтуватися на наявності відповідних запасних аеродромів на маршруті ETOPS

__________

Примітка.

Виключно для таких типів літаків експлуатація може використовувати метод скороченого схвалення ETOPS для отримання схвалення ETOPS. Такий метод описаний в розділі 5 Методичних рекомендацій.

3.8. Додаток до Керівництва з експлуатації для ETOPS.

Додаток до Керівництва з експлуатації (далі - КЕ) для ETOPS або еквівалентний матеріал в КЕ та будь-які наступні зміни до нього мають схвалюватися компетентним органом.

Компетентний орган розглядає фактичне виконання польотів ETOPS. За результатами такого розгляду може виявитися необхідним внесення змін до КЕ. Експлуатанти мають надавати інформацію та брати участь в таких розглядах з посиланням на утримувача (S)TC за необхідністю. Інформація за результатами такого розгляду має використовуватися для внесення змін або оновлення програм з підготовки льотних екіпажів, КЕ та чек-листів за необхідністю.

Приклад змісту Додатка до КЕ надано в Додатку 7 до Методичних рекомендацій.

3.9. Підготовка до польоту та льотні процедури

Експлуатанту рекомендується встановити процедури планування перед польотом та випуску літака з огляду на ETOPS, і такі процедури рекомендовано зазначити у КЕ. Ці процедури включають, та не обмежуватися збиранням та розповсюдженням прогнозу погоди та інформації про фактичну погоду як на маршруті, так і в зоні запропонованих запасних аеродромів ETOPS. Також слід встановити процедури для забезпечення того, щоб вимоги критичного сценарію використання палива включалися в планування витрат палива для польоту.

Процедури та Керівництво забезпечують для командира повітряного судна доступ до інформації для його/її впевненості в тому, що стан літака та відповідних бортових систем придатний для виконання наміченого польоту. Керівництво також включає положення щодо прийняття рішення на відхилення та контролю погоди на маршруті.

Додаткові рекомендації щодо змісту розділу "Підготовка до польоту та льотні процедури" КЕ надані в Додатку 4 до Методичних рекомендацій.

3.10. Експлуатаційні обмеження

Експлуатаційні обмеження щодо регіону експлуатації та схваленого часу відхилення експлуатанта детально викладені в Додатку 3 до Методичних рекомендацій "Експлуатаційні обмеження".

3.11. Альтернативні аеродроми на маршрутах ETOPS

Експлуатант вибирає альтернативні аеродроми на маршруті ETOPS у відповідності з експлуатаційними вимогами, які застосовуються, та Додатком 5 до Методичних рекомендацій "Альтернативні аеродроми на маршрутах ETOPS".

3.12. Початкова підготовка та підвищення кваліфікації

До початку виконання польотів ETOPS експлуатант забезпечує, щоб кожен член екіпажу успішно пройшов повний курс підготовки до виконання польотів ETOPS та перевірки у відповідності із програмою курсу, який відповідає положенням Додатка 7 до Методичних рекомендацій, яка схвалена компетентним органом та детально визначена в КЕ.

Така підготовка повинна відповідати конкретному типу ПС та регіону польотів відповідно до застосовних вимог експлуатації.

Експлуатант повинен забезпечити, щоб члени екіпажу не залучалися до виконання польотів маршрутами ETOPS, для яких вони не пройшли успішно повний курс підготовки.

3.13. Постійний нагляд

Має підтримуватися контроль за середнім по парку ПС показником IFSD відповідно до Додатків 1, 2 та 8 до Методичних рекомендацій. Як і для всіх інших польотів, компетентний орган також має контролювати всі аспекти польотів збільшеної дальності, що він їх схвалив для забезпечення того, щоб рівні надійності, що були досягнуті для польотів збільшеної дальності, лишалися на необхідних рівнях, як зазначено в Додатку 1 до Методичних рекомендацій, та що підтримується безпечне виконання польотів. У разі якщо прийнятний рівень надійності не підтримується, якщо існує значна негативна тенденція або якщо в типовій конструкції чи у виконанні польотів ETOPS помічені суттєві недоліки, тоді відповідний компетентний орган повинен ініціювати спеціальне оцінювання, накласти, якщо необхідно, експлуатаційні обмеження, та визначити коригувальні дії, що має виконати експлуатант для своєчасного вирішення проблем. Відповідний компетентний орган повинен повідомити орган, що видає сертифікат про ініціювання такого оцінювання, сприяти залученню цього органу до процесу.

Для встановлення, шляхом використання досвіду експлуатації, чи відповідає силова установка конкретного поєднання літак/двигун вимогам надійності для виконання польотів ETOPS, компетентний орган організує інженерне оцінювання з використанням всієї доречної інформації щодо силової установки. Для виконання оцінювання компетентному органу знадобиться інформація щодо світового парку ПС (за наявності), а також дані з різних джерел (експлуатанти, утримувачі (S)TC двигуна та планера), яка повинна бути досить широкою та достатньо зрілою для того, щоб компетентний орган міг оцінити з високим рівнем впевненості, використовуючи за нагодою інженерні та експлуатаційні міркування та стандартні методи статистики, що ризик повної втрати енергії з незалежних причин суттєво малий. Компетентний орган встановлює, відповідає чи ні надійність силової установки конкретного поєднання літак/двигун відповідним критеріям. Туди входять, якщо виконання польотів буде дозволено, стандарт виготовлення двигунів, конфігурація силової установки, умови експлуатації та обмеження, що необхідно для кваліфікації силової установки як придатної для виконання польотів ETOPS.

Як альтернатива, якщо при введенні в експлуатацію намагаються отримати схвалення типової конструкції для попереднього ETOPS, інженерна оцінка може засновуватися на підтвердженні за допомогою аналізу, перевірки, досвіду експлуатації та інших засобів того факту, що відмови та несправності силової установки зводяться до мінімуму, а кількість випадків ВДП відповідає необхідному рівню безпеки, що пов'язується з випадками повної втрати тяги.

У разі коли документ CMP для двигунів підтримується організацією, яка відповідає за двигун, із чинним посиланням на Карту даних Сертифіката типу чи Додаткового сертифіката типу, то це повинно доводиться до відома уповноваженого органу, що проводить оцінювання рівня надійності силової установки. Такий CMP розробляється з урахуванням всіх вимог глави II, а також повинен бути включений до CMP на літак, або CMP на літак повинно мати посилання на нього.

Існують дві крайності в процесі ETOPS з урахуванням наявного досвіду: одна - демонстрація стабільної надійності шляхом накопичення даних із досвіду експлуатації; друга - демонстрація програмою проектування, випробувань та аналізів, які погоджені утримувачами (S)TC з компетентним органом. Рівень, до якого силова установка є похідною від попередньої силової установки, що використовувалася на літаку, схваленому для польотів ETOPS, також є фактором рівня зрілості. При розгляді придатності силової установки зрілість слід оцінювати не лише з точки зору загального нальоту парку ПС, а також беручи до уваги наліт лідера парку за календарний період, а також межа, до якої дані випробувань та досвід проектування можуть бути використані як альтернативні.

a. Досвід експлуатації.

Існують підтвердження, що сучасні силові установки досягають стабільного рівня надійності: 100000 годин напрацювання двигуна для нових типів; 50000 годин напрацювання двигуна похідних.

Від 3000 до 4000 годин напрацювання двигуна прийнято вважати необхідним часом експлуатації для визначення проблемних зон.

Зазвичай експлуатаційним досвідом будуть:

(1) Для нових силових установок: 100000 годин напрацювання двигуна та експлуатація протягом 12 місяців. Там, де є досвід на інших літаках, значна частина 100000 годин напрацювання двигуна повинна бути отримана на заявленому літаку;

При індивідуальному підході, коли вже доходить до необхідного досвіду експлуатації, беруться до уваги відповідний випробувань та проектування та максимальний час відхилення, якого домагаються.

(2) Для силових установок, які є розвитком вже існуючих: 50000 годин напрацювання двигуна та експлуатація протягом 12 місяців. Ці значення можуть змінюватися в залежності від рівня спільності установок. У такому разі для визначення статусу похідності силової установки необхідно враховувати технічні дані, що стосуються спільності з попередньою силовою установкою, що використовувалася на літаку, схваленому для виконання польотів ETOPS. Основні зони, на яких слід зосередитись, включають в себе:

(i) Турбіни;

(ii) Органи керування та обладнання та логіку керування;

(iii) Конфігурацію конструктивних елементів (трубопроводи, кабелі тощо);

(iv) Поєднання з літаком та взаємодію в роботі:

(A) Пожежа;

(B) Реверс тяги;

(C) Авіоніка;

(D) Тощо.

Межі, до яких може бути зменшено досвід експлуатації, залежать від ступеню спільності з попередньою силовою установкою, що використовувалася на літаку, схваленому для виконання польотів ETOPS з використанням наведених вище критеріїв, та вирішуються індивідуально.

Також, ґрунтуючись на індивідуальному підході, коли вже підійшли до необхідного досвіду експлуатації, можна брати до уваги відповідний досвід випробувань та проектування, та максимальний час відхилення, який був заявлений.

Таким чином, досвід, який вимагається для демонстрації надійності силової установки, має визначатися таким чином:

(i) Межі, до яких може враховуватися попередній досвід експлуатації спільної силової установки, що використовувалася в системах літака, схваленого для польотів ETOPS;

(ii) Межі, до яких можна використовувати такі компенсуючі фактори, як схожість проекту та експериментальні дані;

(iii) Дві попередні умови можуть в подальшому визначити обсяг досвіду експлуатації, що необхідний для конкретної запропонованої для ETOPS силової установки.

Такі рішення слід приймати на індивідуальній основі та мають вимагати надання підтвердженого випробуваннями рівня надійності з точки зору ступеню ВДП. Див. параграф 3 "Керування ризиком та модель ризику".

(3) Дані, які вимагаються для оцінювання

(i) Перелік всіх подій з відключенням двигунів для всіх випадків (виключаючи звичайні тренувальні події). Такий перелік повинен забезпечувати наступну інформацію по кожному випадку:

(A) Дату;

(B) Авіакомпанію;

(C) Ідентифікацію літака та двигуна (модель та серійний номер);

(D) Конфігурацію силової установки та історію її модифікації;

(E) Положення двигуна (правий, лівий);

(F) Ознаки (подій), що привели до такого випадку, фазу виконання польоту або роботи на землі;

(G) Погоду/інші зовнішні умови та причини виключення двигуна та коментарі щодо можливості перезапуску двигуна;

(ii) Всі випадки, коли передбачений рівень потужності не був досягнутий або коли екіпажем приймалися дії по зменшенню тяги нижче нормального рівня (через будь-які причини).