Відповідно до статі 5 Повітряного кодексу України , Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та з метою виконання вимог п. 145.B.17 Правил схвалення організацій з технічного обслуговування (Part-145), затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 20.04.2010 № 209, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 02.08.2010 за № 591/17886, у відповідності з європейськими стандартами та рекомендованою практикою

1. Затвердити методичні рекомендації щодо прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) до Правил схвалення організацій з технічного обслуговування (Part-145), що додаються.

2. Рекомендувати підприємствам та організаціям, які здійснюють експлуатацію та технічне обслуговування цивільних повітряних суден, використання прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) для виконання вимог розділу A Правил схвалення організацій з технічного обслуговування (Part-145), затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 20.04.2010 № 209 та зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 02.08.2010 за № 591/17886.

3. Управлінню підтримання льотної придатності повітряних суден департаменту льотної придатності повітряних суден та сертифікації типу авіаційної техніки забезпечити:

3.1. Використання прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) під час виконання сертифікаційних робіт і перевірок підприємств та організацій, які здійснюють експлуатацію та технічне обслуговування цивільних повітряних суден.

3.2. Використання прийнятних методів встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) при розробці нормативно-правових актів для забезпечення виконання вимог Правил схвалення організацій з технічного обслуговування (Part-145) .

3.3. Довести цей наказ до відома підприємств та організацій, зареєстрованих на території України, які здійснюють експлуатацію та технічне обслуговування цивільних повітряних суден.

3.4. Департаменту правового адміністративного забезпечення забезпечити оприлюднення наказу на офіційному сайті Державіаслужби України.

4. Контроль за виконанням цього наказу залишаю за собою.

1.1. Прийнятні методи встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) встановлюють умови та забезпечують виконання технічних вимог та процедур для компетентних органів, які зазначені у Правилах схвалення організацій з технічного обслуговування (Part-145) , затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 20.04.2010 № 209, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 02.08.2010 за № 591/17886.

1.2. Прийнятні методи встановлення відповідності та керівний матеріал (AMC&GM) приймаються на підставі положень Повітряного кодексу України , Закону України "Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу" та відповідають стандартам та рекомендованої практики Європейського Агентства з безпеки польотів (EASA).

1.3. В прийнятних методах встановлення відповідності та керівному матеріалі (AMC&GM) терміни вживаються в значенні, які наведені у Правилах схвалення організацій з технічного обслуговування (Part-145) , затверджених наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 20.04.2010 № 209 та зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 02.08.2010 за № 591/17886 (далі - Правила).

2.1. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2 Правил (РОЗДІЛ A) Технічні вимоги.

2.1.1. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.1 Правил (145.A.10) Сфера застосування.

2.1.1.1. AMC 145.A.10.

1. Лінійне технічне обслуговування (ТО) означає будь-яке ТО, що виконується перед польотом, для того, щоб гарантувати, що ПС придатне до запланованого польоту.

(a) Лінійне ТО може включати:

Пошук та усунення несправностей.

Усунення дефектів.

Заміну компонентів із використанням зовнішнього контрольно-перевірочного обладнання (за необхідності). Заміна компонентів може включати такі компоненти, як двигуни та повітряні гвинти.

Планове ТО та/або перевірки, включаючи візуальний огляд, що покаже явний незадовільний стан/відхилення, але не вимагає розширення глибини огляду. Воно може включати внутрішні елементи конструкції, компоненти систем та силових установок, до яких є візуальний доступ через легкозйомні панелі/люки.

Дрібний ремонт та модифікації, які не вимагають додаткового демонтажу та можуть бути виконані простими засобами.

(b) У тимчасових або рідкісних випадках (Директиви льотної придатності - AD, сервісні бюлетені - SB) керівник з якості може дозволити, щоб завдання з базового ТО виконувала організація з лінійного ТО за умови виконання всіх рекомендацій, визначених компетентним органом.

(c) Завдання, що не охоплюються цими критеріями, розглядаються як базове технічне обслуговування (ТО).

(d) ПС, яке обслуговується відповідно до "прогресивних" типових програм ТО, рекомендується індивідуально оцінити відповідно до цього параграфа. В принципі, рішення про дозвіл виконувати такі "прогресивні" перевірки рекомендується визначатися оцінкою можливості безпечного виконання за встановленими стандартами всіх завдань у межах особливої перевірки на уповноваженій станції лінійного ТО.

2. Якщо організація використовує виробничі приміщення та площі, як всередині так і поза територією держави-учасниці, такі як сателітні виробничі приміщення та площі, субпідрядників, лінійні станції і т. д., то такі виробничі приміщення та площі можуть бути включені у схвалення без зазначення їх у сертифікаті, за умови, що вони визначені у Керівництві організації з ТО (МОЕ), що містить процедури нагляду таких виробничих приміщень та площ, та що компетентний орган задовольняє те, що вони є невід'ємною частиною схваленої організації з ТО.

2.1.1.2. GM 145.A.10

Цей Керівний матеріал (GM) дає настанову щодо того, яким чином найменші організації відповідатимуть сутності Part-145:

1. Мається на увазі, що найменша організація ТО залучалася для обмеженої кількості ПС невеликої маси або компонентів ПС, що використовуються для комерційного повітряного транспорту. Отже, це питання масштабу, оскільки ПС невеликої маси не потребує такого ж рівня ресурсів, приміщень або складних процедур обслуговування, як велика організація.

2. Визнано, що схвалення за Part-145, можливо, потрібне двом цілковито різним типам малих організацій, перше - ангарне обслуговування ПС невеликої маси, друге - майстерня для проведення ТО компонентів, наприклад, невеликих поршневих двигунів, радіоустаткування тощо.

3. У випадку, коли штат організації складається лише з однієї особи (яка фактично має функції засвідчення ТО та інші), такі організації, схвалені за Part-145, можуть використовувати альтернативи, зазначені у пункті 3.1, обмежуючись наступним:

Клас A2 Базове та лінійне ТО літаків масою 5700 кг і нижче (лише поршневі двигуни).

Клас A3 Базове та лінійне ТО гелікоптерів з одним двигуном масою менше 3175 кг.

Клас A4 ПС, за винятком тих, що зазначені в A1, A2 і A3.

Клас B2 Поршневі двигуни з максимальною потужністю менше 450 к. с.

Клас C Компоненти.

Клас D1 Неруйнівні випробування.

3.1. 145.A.30 (b): Мінімальні рекомендації, застосовні до однієї особи, яка працює на умовах повної зайнятості та відповідає рекомендаціям Part-66 для персоналу, що засвідчує ТО та займає посаду "відповідального керівника, інженера з ТО і є також персоналом, який засвідчує ТО". Ніяка інша особа не може видати Сертифікат передачі до експлуатації (CRS - Certificate of release to service), і тому ніяке обслуговування не може бути виконано в разі її відсутності.

3.1.1. Функція моніторинг якості 145.A.65 (c) може бути передана за контрактом відповідній організації, схваленій за Part-145, або особі, яка має відповідні технічні знання та великий досвід проведення перевірок якості, яка найнята на умовах часткової зайнятості, за погодженням компетентного органу.

Примітка: Для Part-145 робота за умовами повної зайнятості передбачає щонайменше 35 годин на тиждень, окрім періоду відпусток.

3.1.2. 145.A.35. У випадку надання схвалення за наявності однієї особи, яка здійснює за контрактом моніторинг якості, рекомендація щодо реєстрації сертифікуючого персоналу, задовольняється поданням до компетентного органу та прийняттям ним форми EASA Form 4. За наявності лише однієї особи рекомендація щодо наявності окремого запису про надання дозволу не потрібна, тому що наведений у формі EASA Form 3 перелік дозволів визначає такий дозвіл. Відповідне положення, що роз'яснює цю ситуацію, рекомендується внести до Керівництва.

3.1.3. 145.A.65 (c). Організація або особа, яка здійснює за контрактом моніторинг якості, є відповідальною за здійснення щонайменше 2 відвідувань протягом 12 місяців, причому така організація або особа є відповідальною за те, щоб такий моніторинг організації здійснювався на підставі одного (1) заздалегідь оголошеного візиту та одного (1) неоголошеного візиту.

Відповідальність організації полягає у виконанні висновків перевірки, проведеної організацією або людиною, яка здійснює за контрактом моніторинг якості.

ЗАСТЕРЕЖЕННЯ: потрібно розуміти, що в разі, якщо контрактна організація або вищезгадана особа втрачає або відмовляється від наданого їй дозволу, схвалення організації буде призупинено.

4. Рекомендований робочий процес для схваленої за Part-145 організації з ТО ґрунтується на чисельності персоналу до 10 осіб, які залучені до проведення ТО.

4.1. 145.A.30 (b): Стандартна мінімальна рекомендація застосовна у випадку залучення за умовами повної зайнятості двох осіб, які відповідають рекомендаціям компетентного органу до персоналу, який засвідчує ТО, згідно з якою одна особа займає посаду "інженер з ТО", а інша - "інженер з перевірки якості".

Будь-яка особа може покласти на себе обов'язки відповідального керівника з а умови, що вони можуть повністю відповідати застосовним елементам 145.A.30 (a), але "інженер з ТО" є сертифікуючою особою, щоб зберегти незалежність "інженера з перевірки якості" щодо проведення перевірок. Ніщо не перешкоджає будь-якому інженерові виконувати задачі ТО, якщо "інженер з ТО" видає CRS.

"Інженеру з перевірки якості" рекомендується мати кваліфікацію та статус, як у "інженера з ТО" з міркувань вірогідності, якщо у нього/неї немає доведеного послужного списку щодо проведення перевірок якості ПС, у такому випадку може бути дозволено деяке скорочення ступеня кваліфікації щодо проведення ТО.

У випадках, коли компетентний орган погоджується, що з практичних міркувань організації не доцільно призначити посадову особу для функції моніторингу якості, ця функція може бути передана за контрактом відповідно до параграфа 3.1.1.

2.1.2. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.2 Правил (145.A.15) Заявка.

2.1.2.1. AMC 145.A.15.

Вираз "За формою та у спосіб, встановлений компетентним органом", означає, що заявка зроблена згідно з формою EASA Form 2 (див. Додаток III).

2.1.3. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.3 Правил (145.A.20) Умови схвалення.

2.1.3.1. AMC 145.A.20.

Нижченаведена таблиця визначає за специфікацією АТА 2200 рейтинг компонентів категорії С.

2.1.4. Рекомендації щодо методів встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.4 Правил (145.A.25) Вимоги до виробничих приміщень та площ.

2.1.4.1. AMC 145.A.25 (a).

1. Якщо організація не має власного ангара, можливо потрібно буде довести володіння ним на правах оренди. Також, рекомендується продемонструвати достатність площ ангара для виконання запланованого базового ТО шляхом підготовки проекту плану відвідування ангара для ПС згідно з програмою ТО. Проект плану відвідування ангара має оновлюватися регулярно.

2. Захист від погодних факторів стосується переважних факторів звичайної місцевої погоди, які очікуються протягом будь-якого 12-місячного періоду. Конструкції ангара для ПС і цеху/майстерні для ТО компонентів ПС повинні запобігати потраплянню дощу, граду, льоду, снігу, вітру, пилу тощо. Підлога ангарів для ПС та цеху/майстерні для компонентів ПС повинна мати щільне покриття, щоб мінімізувати утворення пилу.

3. Для лінійного ТО ПС ангари не мають значення, але рекомендується продемонструвати доступ до приміщення ангара з метою використання його в умовах суворої погоди для проведення незначної планової роботи та тривалого усування дефектів.

4. Персоналу з ТО ПС рекомендується мати приміщення, де він зможе вивчати інструкції з ТО та робити записи про ТО належним чином.

2.1.4.2. AMC 145.A.25 (b).

Допускається поєднувати в одному офісі будь-яку чи всі рекомендації щодо приміщення офісу, за умови, що персонал має достатньо місця для здійснення покладених на нього завдань.

Крім того, частина приміщень повинна забезпечувати персонал з ТО ПС площею, де він зможе вивчати інструкції з ТО та робити належним чином записи про виконане ТО.

2.1.4.3. AMC 145.A.25 (d).

1. Склади для зберігання справних компонентів ПС слід використовувати чистими, добре провітрюваними, і в них має підтримуватися рівномірна температура сухого повітря, щоб звести до мінімуму ефект конденсування вологи. Слід дотримуватися рекомендацій виробника щодо зберігання тих компонентів ПС, які вказані в таких опублікованих рекомендаціях.

2. Стелажі для зберігання слід використовувати достатньо міцними, щоб витримувати вагу компонентів ПС і забезпечувати достатню опору для великих компонентів ПС таким чином, щоб компоненти не деформувалися під час зберігання.

3. Всі компоненти ПС, якщо це можливо здійснити, рекомендується залишати запакованими в захисний матеріал, щоб звести до мінімуму пошкодження і виникнення корозії під час їх зберігання.

2.1.5. Рекомендації щодо методів встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.5 Правил (145.A.30) Вимоги до персоналу.

2.1.5.1. AMC 145.A.30 (a).

В якості відповідального керівника, як правило, слід розуміти старшу посадову особу схваленої організації з ТО, яка за своєю посадою несе повну відповідальність (включаючи, зокрема, фінансову) за керування організацією.

Відповідальний керівник може бути відповідальним керівником більш ніж однієї організації, причому від нього не вимагається знання технічних питань, оскільки Керівніцтво організації з ТО визначає стандарти з ТО. Якщо відповідальний керівник не є старшою посадовою особою, компетентному органу необхідно впевнитися, що такий відповідальний керівник має безпосередній доступ до старшої посадової особи організації та має необхідні фінансові відрахування для проведення ТО.

2.1.5.2. AMC 145.A.30 (b).

1. Залежно від розмірів організації з ТО, вказані в Part-145 функції можуть розподілятися між окремими керівниками або поєднуватися різними способами.

2. Організації рекомендується мати, залежно від меж схвалення, керівника з питань базового ТО, керівника лінійного ТО, керівника з ТО в цеху/майстерні та керівника з якості, які всі є підзвітними відповідальному керівнику, за винятком, коли в невеликій організації, схваленій за Part-145, один керівник може бути також відповідальним керівником, і за умови прийняття компетентним органом, він/вона може також бути керівником лінійного ТО чи керівником цеху/майстерні.

3. Керівник з питань базового ТО, як правило, відповідає за забезпечення того, щоб все ТО, яке має проводитись в ангарі, а також будь-яке усунення дефектів, що проводиться під час базового ТО, здійснювалося відповідно до стандартів конструювання та якості, вказаних в 145.A.65 (b). Керівник з питань базового ТО також відповідає за будь-які корегуючі дії, зумовлені результатами нагляду за дотриманням якості, про що йдеться в 145.A.65 (c).

4. Керівник з питань лінійного ТО, як правило, відповідає за забезпечення того, щоб все ТО, яке необхідно провести в оперативному режимі, включаючи оперативне усунення дефектів, проводилося відповідно до стандартів, вказаних в 145.A.65 (b), а також несе відповідальність за будь-які корегуючі дії, зумовлені результатами нагляду за дотриманням якості, про що йдеться в 145.A.65 (c).

5. Керівник цеху/майстерні відповідає за забезпечення того, щоб всі роботи з компонентами ПС виконувалися відповідно до стандартів, вказаних в 145.A.65 (b), і також відповідає за будь-які корегуючі дії, зумовлені результатами нагляду за дотриманням якості, про що йдеться в 145.A.65 (c).

6. Відповідальність керівника з якості визначена в 145.A.30 (c).

7. Незважаючи на зразки найменувань, що наведені в підпараграфах 2-6, організація може прийняти будь-яке найменування для вищенаведених керівних посад, але необхідно повідомити компетентний орган про такі найменування та прізвища (імена) осіб, обраних для виконання цих функцій.

8. Якщо організація вирішує призначити керівників для всіх або для будь-якої комбінації функцій, вказаних в Part-145, беручи до уваги розмір підприємства, необхідно, щоб ці керівники звітували у кінцевому рахунку відповідальному керівнику, звітуючи керівнику базового ТО або керівнику лінійного ТО, або керівнику цеху/майстерні, або керівнику з якості.

Примітка: Персонал, що засвідчує ТО, може звітувати будь-якому з вказаних керівників залежно від типу контролю, який використовує схвалена організація з ТО (наприклад, ліцензовані інженери/незалежна інспекція/контролери з подвійною функцією тощо), доки залишається незалежним персонал, що здійснює нагляд за відповідністю якості, згаданий в 145.A.65 (c) (1).

2.1.5.3. AMC 145.A.30 (c).

Моніторинг системи якості включає в себе рекомендації про необхідність належного проведення коригуючих дій відповідальним керівником та іншими призначеними особами, як вказано в 145.A.30 (b).

2.1.5.4. AMC 145.A.30 (d).

1. Вираз "Має достатню кількість персоналу" означає, що організація наймає на роботу чи заключає контракт з такою кількістю персоналу, щоб принаймні половина персоналу, що виконує ТО в кожному цеху/майстерні, ангарі чи лінейне ТО в будь-яку зміну, була найнята на роботу для забезпечення стабільності організації. Персонал, що працює за контрактом, як за умовами часткової, так і з повної зайнятості, має усвідомлювати, що, працюючи в організації, він має дотримуватись процедур організації, вказаних в Керівництві організації з ТО, які відповідають його обов'язкам. Для цілей цього підпараграфа, особа, найнята на роботу, означає особу, найняту як фізичну особу безпосередньо організацією з ТО, схваленою за Part-145, а особа, що працює за контрактом, - особу, яка найнята на роботу іншою організацією та щодо якої ця організація уклала контракт з організацією з ТО, схваленою за Part-145.

2. План трудовитрат на ТО в людино-годинах має враховувати будь-яке ТО, яке проводиться на повітряних суднах/компонентах повітряних суден, що не належать країні-учаснику, та враховувати всю роботу поза межами схвалення за Part-145.

3. План трудовитрат на ТО в людино-годинах має стосуватися очікуваного обсягу робіт з ТО, окрім випадків, коли організація не може передбачити такий обсяг робіт через короткостроковий характер своїх контрактів, тоді такий план має базуватися на мінімальному обсязі роботи з ТО, необхідному для комерційної доцільності. Обсяг роботи з ТО включає всю необхідну роботу, наприклад, але не обмежуючись цим, планування, перевірки записів ТО, розробку робочих листів/карт у паперовій чи електронній формі, проведення ТО, інспекцій та оформлення записів з ТО.

4. У разі базового ТО ПС план трудовитрат на ТО має бути взаємозв'язаним з планом перебування ПС в ангарі, про що йдеться в AMC 145.A.25 (a).

5. У разі ТО компонентів ПС, план трудовитрат на ТО має стосуватися планового ТО компонентів ПС, про що йдеться в AMC 145.A.25 (a) (2).

6. Трудовитрати на функцію нагляду за дотриманням якості мають бути достатніми для задоволення рекомендацій 145.A.65 (c), що означає врахування положень AMC 145.A.65 (c). Якщо персонал з моніторингу якості здійснює інші функції, час, що виділяється на такі функції, має враховуватися при визначенні кількості персоналу, що здійснює моніторинг якості.

7. План трудовитрат на ТО має переглядатися щонайменше кожні 3 місяці і при необхідності - поновлюватися.

8. Про значне відхилення від плану трудовитрат на ТО необхідно повідомляти через керівника підрозділу керівнику з питань якості та відповідальному керівнику з метою проведення перегляду плану. Значне відхилення означає дефіцит наявних трудовитрат в людино-годинах більше 25 % протягом календарного місяця для будь-якої однієї функції з тих, що вказані в 145.A.30 (d).

2.1.5.5. AMC 145.A.30 (e).

1. Процедура, на яку робиться посилання, рекомендує, серед іншого, проведення оцінки планувальників, механіків, персоналу з надання спеціалізованих послуг, контролерів і персоналу, що виконує сертифікацію ТО, з метою визначення їхньої компетентності шляхом оцінки "на робочому місці" та/чи проведення екзамену щодо їхньої конкретної посадової ролі в організації перед тим, дозволити їм здійснювати роботу самостійно. Записи про кваліфікацію та оцінку відповідності необхідно зберігати.

2. Для гарантування підтримання компетентності необхідно проводити та реєструвати відповідну початкову підготовку та перепідготовку.

3. Для полегшення оцінки компетентності для кожної посадової ролі в організації рекомендуються посадові інструкції. В основному, оцінка має показати, що:

a. Планувальники здатні переносити рекомендації щодо ТО на завдання ТО і усвідомлюють, що вони не можуть відхилятися від даних для ТО.

b. Механіки здатні виконувати завдання ТО згідно із стандартом, вказаним в даних ТО, і повідомлятимуть контролерів про помилки, що вимагають виправлення для відновлення належних стандартів ТО.

c. Персонал із спеціалізованих послуг здатний виконувати спеціалізовані завдання ТО згідно із стандартом, вказаним в даних ТО, і повідомлятиме своїх контролерів та чекатиме на їхні вказівки кожного разу, коли спеціалізоване ТО не можливо завершити відповідно до даних для ТО.

d. Контролери здатні забезпечувати виконання всіх необхідних завдань ТО, а у разі, коли їх не завершено чи коли очевидно, що певне завдання ТО не може бути виконане відповідно до даних для ТО, повідомлятимуть про такі проблеми особу, вказану в 145.A.30 (c), з метою вжиття відповідних заходів. Крім того, контролери, які також виконують завдання з ТО, розуміють, що не можуть виконувати завдання, що несумісні з їхніми обов'язками контролера.

e. Персонал, що засвідчує ТО, здатний визначити, коли ПС чи компонент ПС готові для передачі до експлуатації, та коли їх не слід передавати до експлуатації.

4. Зокрема, для планувальників, персоналу з надання спеціалізованих послуг, керівників і персоналу, що засвідчує ТО, важливо знати організаційні процедури, що стосуються їхньої конкретної ролі в організації. Вищезгаданий перелік не є виключним і може містити інші категорії персоналу.

5. Персонал, що виконує аудити якості, здатний перевіряти відповідність рекомендаціям Part-145, ефективно та вчасно встановлюючи невідповідність для того, щоб організація могла залишатись у відповідності до Part-145.

6. Що стосується розуміння питань застосування людського фактора та людської працездатності, персонал з ТО, керівний персонал і персонал з якості мають оцінюватися на предмет необхідності проходження початкового навчання з питання людського фактора, але у будь-якому разі весь персонал з ТО, керівний персонал та персонал з якості мають проходити додаткове навчання з питання людського фактора. Це має стосуватися щонайменше:

- Посадових осіб, керівників, контролерів;

- Персоналу, що засвідчує ТО, техніків і механіків;

- Допоміжного технічного персоналу, наприклад, планувальників, інженерів, персоналу, що виконує технічні записи;

- Персоналу з контролю/забезпечення якості;

- Персоналу з надання спеціалізованих послуг;

- Персоналу з проблем людського фактора/інструкторів з проблем людського фактора;

- Персоналу відділу складів, персоналу відділу постачання;

- Операторів наземного обладнання;

- Осіб, які працюють за контрактом у всіх вищенаведених категоріях.

7. Початкове навчання з питань людського фактора має охоплювати всі теми програми учбового курсу, що міститься в GM 145.A.30 (e), і проводитись у вигляді курсу, присвяченого саме цьому питанню, або будучи включеним до інших навчальних курсів. Програма курсу може бути відкоригована з урахуванням особливого характеру роботи організації. Програма курсу також може бути пристосована для задоволення до потреб особливого характеру роботи для кожної функції в межах організації.

Наприклад:

- невеликі організації, які не працюють позмінно, можуть більш поверхово розглядати теми, що стосуються колективної роботи та спілкування,

- планувальники можуть більш глибоко розглядати завдання, що стосуються складання графіків та планування в програмі курсу, та більш поверхнево - завдання розвитку навичок для змінної роботи.

Залежно від результату оцінки, про яку йдеться в параграфі 6, початкове навчання має забезпечуватися для персоналу в межах 6 місяців з часу вступу на роботу до організації з ТО, а тимчасовому персоналу може бути потрібно проходити навчання відразу після вступу до організації, беручи до уваги тривалість роботи в організації.

Персонал, що набирається на роботу з іншої організації з ТО, схваленої за Part-145, а також тимчасовий персонал мають оцінюватися на предмет необхідності отримання будь-якого додаткового навчання з питань людського фактора для забезпечення відповідності стандартам підготовки з питань людського фактора нової організації з ТО, схваленої за Part-145.

8. Мета підвищення кваліфікації з питань людського фактора, перш за все, полягає в забезпеченні того, що персонал залишається в курсі питань людського фактора, а також для отримання зворотнього зв'язок з питань людського фактора. Слід розглянути можливість залучення відділу якості до такого навчання. Має існувати процедура забезпечення формального зворотнього зв'язку від інструкторів до відділу якості для вжиття заходів у необхідних випадках.

Підвищення кваліфікації з питань людського фактора має бути достатньо тривалим і проводитися кожні два роки для вивчення відповідних результатів проведених аудитів якості та інших внутрішніх/зовнішніх доступних для організації джерел інформації щодо людських помилок при проведенні ТО.

9. Навчання з питань людського фактора може проводитись самою організацією з ТО або незалежними інструкторами чи будь-якими навчальними організаціями, прийнятними для компетентного органу.

10. Процедура навчання з питань людського фактора має бути викладена в Керівництві організації з ТО.

11. Має виконуватися додаткове навчання щодо безпеки експлуатації паливних баків (FTS) та пов'язаних інспекційних стандартів і процедур ТО для технічного персоналу організації, особливо для технічного персоналу, що залучений до виконання завдань CDCCL.

Додаток IV до AMC до 145.30 (e) та 145.B.10 (3) містить керівні матеріали EASA, що призначені для проведення підготовки персоналу організацій з ТО.

2.1.5.6. AMC 145.A.30 (f).

1. Неруйнівний контроль для підтримання льотної придатності означає перевірку, вказану утримувачем сертифіката типу/виробником ПС або двигуна, або гвинта відповідно до даних ТО, зазначених у пункті 145.A.45 для ПС/компонентів ПС, що знаходиться в експлуатації, з метою визначення подальшої придатності авіатехніки для безпечної експлуатації.

2. "Належним чином кваліфікований" означає, що персонал відповідає рівням 1, 2 чи 3, як це визначено європейським стандартом EN 4179 залежно від функції неруйнівного контролю, яка має виконуватися.

3. Незважаючи на той факт, що персонал Рівня 3 може бути кваліфікований згідно з EN 4179 для запровадження та санкціонування методів, прийомів тощо, це не дозволяє такому персоналу відхилятися від методів та прийомів, опублікованих утримувачем сертифіката типу/виробником у формі даних щодо підтримання льотної придатності, наприклад, Керівництва з неруйнівного контролю чи експлуатаційних бюлетенів, якщо таке Керівництво чи такий експлуатаційний бюлетень явно не дозволяють подібне відхилення.

4. Незважаючи на наведені в EN 4179 загальні посилання на Національний комітет з питань неруйнівного контролю в аерокосмічній галузі, всі іспити мають проводитись персоналом чи організаціями під загальним контролем такого Комітету. За відсутності Національного комітету з питань неруйнівного контролю в аерокосмічній галузі, може бути залучений Комітет з питань неруйнівного контролю в аерокосмічній галузі іншої країни-учасника, як визначено компетентним органом.

5. Конкретний неруйнівний контроль означає будь-що одне чи більше з наступного: кольорова дефектоскопія, магніто-порошкова дефектоскопія, дефектоскопія методом вихрових струмів, ультразвуковий та радіографічний методи, включаючи рентгенівський та гамма-променевий контроль.

6. Крім того, слід відзначити, що розробляються та будуть розроблятися нові методи, зокрема, серед іншого, термографія та шерографія, які не регулюються EN 4179. Доки не буде створено погоджений стандарт, такі методи мають виконуватися відповідно до рекомендацій виробників конкретного обладнання, включаючи процес будь-якого навчання та іспитів, для забезпечення обізнаності персоналу з цим процесом.

7. Будь-яка організація з ТО, схвалена за Part-145, яка здійснює неруйнівний контроль, має встановити процедури кваліфікації спеціалістів з неруйнівного контролю, які повинні бути викладені в Керівництві організації з ТО та затверджені компетентним органом.

8. Бороскопія та інші прийоми, такі як "деламінаційне" простукування, є швидше неруйнівним обстеженням, аніж неруйнівним контролем. Незважаючи на таку відмінність, організацією з ТО встановлюється процедура, прийнятна для компетентного органу, для забезпечення того, що персонал, який здійснює та обгрунтовує такі перевірки, є належним чином підготовленим та оціненим на предмет своєї обізнаності з процесом. Неруйнівні обстеження, які не вважаються неруйнівним контролем у Part-145, не зазначені у Додатку 2 в категорії класу D1.

9. Згадані стандарти, методи, навчання та процедури мають вказуватися в Керівництві організації з ТО.

10. Будь-який персонал, який має намір виконувати та/або контролювати неруйнівне випробування, для якого він не кваліфікований, до набрання чинності Part-145 мають бути кваліфікований відповідно до вимог EN 4179.

11. У цьому контексті під офіційно визначеними стандартами розуміються такі стандарти, що запроваджені або опубліковані офіційною установою (яка має правосуб'єктність або не має), що широко визнаються у сфері повітряного транспорту як встановлена корисна практика.

2.1.5.7. AMC 145.A.30 (g).

1. Для цілей персоналу категорії A незначне планове лінійне ТО означає будь-яку незначну планову інспекцію/форму ТО включно до щотижневої форми, вказану в затвердженій програмі ТО ПС експлуатанта. Для програм ТО ПС, в яких не вказано щотижневу форму, компетентний орган визначає найбільш значну перевірку, яка вважається рівноцінною щотижневій перевірці.

2. Типові завдання, виконання яких дозволяється персоналу категорії А після належної підготовки для цілей видачі персоналом категорії А передбаченого 145.A.50 сертифіката передачі в експлуатацію ПС в рамках незначного планового лінійного ТО чи усунення простих дефектів, містяться в наступному переліку.

a. Заміна вузлів коліс.

b. Заміна блоків колісних гальм.

c. Заміна аварійного обладнання.

d. Заміна духовок, кип'ятильників та пристроїв для приготування напоїв.

e. Заміна внутрішніх та зовнішніх вогнів, ниток розжарення та імпульсних ламп.

f. Заміна "щіток" склоочисників.

g. Заміна крісел в пасажирському салоні та в кабіні екіпажа, поясних та плечових ременів безпеки.

h. Закривання капотів та перевстановлення кришок оглядових лючків.

i. Заміна компонентів системи туалетів, за винятком клапанів (засувок).

j. Нескладний ремонт і заміна внутрішніх дверей та табло в кабінах, окрім дверей, що є частиною герметичної конструкції.

k. Нескладний ремонт і заміна стулок верхніх багажних полиць та предметів внутрішнього обладнання кабін.

l. Заміна щіточок статичного розрядника.

m. Заміна основних бортових акумуляторів та бортових акумуляторів ДСУ.

n. Заміна компонентів бортової розважальної системи, за винятком системи сповіщення пасажирів.

o. Поточне змащення та поповнення рідин та газів (дозаправлення) в усіх системах.

p. Деактивація тільки підсистем та компонентів ПС, що дозволена Переліком мінімального обладнання (MEL) експлуатанта, якщо компетентний орган визнав, що така деактивація є простим завданням.

q. Перевірка наявності та усунення залишків рідини системи протиобледеніння, включаючи перевстановлення/закривання панелей, капотів чи лючків або використання спеціального інструменту.

r. Заміна будь-якого іншого компонента ПС, узгоджена компетентним органом для конкретного типу ПС, тільки якщо визнано, що завдання є простим.

Примітка: Цей список періодично поновлюватиметься з урахуванням поточного досвіду та технологічних змін.

2.1.5.8. AMC 145.A.30 (h) (1).

Допоміжний персонал категорій B1 та B2 не потребує повноважень персоналу, що засвідчує ТО, відповідно до 145.A.35 (b), але організація може використовувати такий належним чином уповноважений персонал, що засвідчує ТО, для задоволення цієї рекомендації.

2.1.5.9. AMC 145.A.30 (j)(4).

1. Для видачі обмеженого сертифікаційного повноваження командир ПС або бортінженер рекомендується мати дійсне посвідчення пілота авіаційного транспорту (ATPL), посвідчення пілота комерційного авіаційного транспорту (CPL) або бортінженера (F/EL) відповідно до рекомендацій JAR-FCL, або рекомендацій національних еквівалентних документів для типу ПС, прийнятних для компетентного органу. Крім того, обмежене сертифікаційне повноваження залежить від Керівництва організації з ТО, що містить процедури, які стосуються викладених в п. 145.A.30 (e) рекомендацій до персоналу, та відповідні AMC і керівний матеріал.

Такі процедури мають як мінімум включати:

a. Завершення навчання відповідних правил ТО для підтримання льотної придатності.

b. Завершення відповідної підготовки з виконання спеціальних завдань на літаку. Підготовка з виконання завдань повинна бути достатньо тривалою, щоб гарантувати, що особа цілком розуміє завдання, яке потрібно виконати, і буде застосовувати знання щодо використання відповідних даних для ТО.

c. Завершення процедурного навчання, як визначено в Part-145.

Вищезазначені процедури мають бути описані в Керівництві організації з ТО та схвалені компетентним органом.

2. (i) Типові завдання, що можуть бути сертифіковані та/або виконуватися командиром ПС, який має ATPL або CPL, - це незначне ТО та прості перевірки, що включені в наступний перелік:

a. Заміна зовнішніх вогнів, ниток розжарювання та імпульсних ламп.

b. Закривання капотів та перевстановлення кришок оглядових лючків.

c. Заміна роликів, наприклад, в механізмі натягування тросів, подвійного керування, бортовій ІЧ-системі "FLIR", дверей, фотообладнання тощо.

d. Перевірка наявності та усунення залишків рідини системи протиобледеніння, включаючи перевстановлення/закривання панелей, капотів або лючків, що мають легкий доступ, але не потребують використання спеціального інструменту.

e. Будь-яка перевірка/заміна, що включає прості технічні засоби, що узгоджується з цим AMC, та погоджена компетентним органом.

2. (ii) Власники чинних посвідчень бортінженерів, виданих за JAR-FCL, або національних еквівалентів на тип ПС, прийнятних для компетентного органу, можуть реалізовувати повноваження, що надаються цим обмеженим сертифікаційним повноваженням, тільки при виконанні обов'язків бортінженера.

Додатково до параграфів від 2 (i) (a) до (e) може виконуватися й інше незначне типове ТО або завдання з усунення дефектів, що зазначені в наступному переліку:

a. Заміна вузлів коліс.

b. Заміна простого легкодоступного аварійного обладнання.

c. Заміна духовок, кип'ятильників та пристроїв для приготування напоїв.

d. Заміна зовнішніх вогнів.

e. Заміна крісел в пасажирському салоні та в кабіні екіпажа, поясних та плечових ременів безпеки.

f. Заміна стулок верхніх багажних полиць та предметів внутрішнього обладнання кабін.

g. Заміна щіточок статичного розрядника.

h. Заміна основних бортових акумуляторів та бортових акумуляторів ДСУ.

i. Заміна компонентів бортової розважальної системи, за винятком системи сповіщення пасажирів.

j. Деактивація тільки підсистем і компонентів ПС, що дозволена Переліком мінімального обладнання (MEL) експлуатанта, якщо компетентний орган визнав, що така деактивація є простим завданням.

k. Переналадка автоматичних вимикачів згідно Керівництва з регулювання при проведенні ТО.

l. Будь-яке інше просте завдання, що погоджене з компетентним органом для певного типу ПС, тільки якщо визнано, що завдання є простим.

3. Повноваження обмежується 12 місяцями за умови задовільного повторного навчання на відповідний тип ПС.

2.1.5.10. AMC 145.A.30 (j)(5).

1. Для цілей цього параграфа "непередбачений" означає, що посадка ПС не могла бути своєчасно передбачена експлуатантом, оскільки дефект був неочікуваним для системи, яка досі вважалась надійною.

2. Видача одноразового дозволу розглядається відділом якості субпідрядної організації тільки після прийняття достатньо вмотивованого рішення, що така рекомендація відповідає обставинам, що склалися, і в той же час підтримує необхідні стандарти льотної придатності. Відділ якості організації оцінює ситуацію в кожному окремому випадку перед тим, як видавати одноразовий дозвіл.

3. Одноразовий дозвіл не може бути виданий, якщо необхідний рівень сертифікаційних повноважень може перевищити рівень знань та досвіду особи, яка його видасть. В будь-якому випадку, необхідно приділяти належну увагу складності запланованих робіт, а також наявності необхідного інструменту та/або перевірочного обладнання, потрібного для завершення робіт.

2.1.5.11. AMC 145.A.30 (j)(5) (i).

У тих випадках, коли визначилася необхідність отримати одноразовий дозвіл на видачу сертифіката передачі в експлуатацію (CRS) при завданні на тип ПС, на який персонал, що засвідчує ТО, не має допуску, рекомендується наступна процедура:

1. Льотний екіпаж повинен сповістити усі подробиці дефекту організації з ТО експлуатанта. Тоді, якщо виникне така необхідність, організація з ТО може запросити відділ якості щодо використання одноразового дозволу.

2. При видачі одноразового дозволу відділ якості організації має проконтролювати, що:

a) Визначено та передано сертифікуючому персоналу всі технічні деталі, що стосуються виконання роботи.

b) Організація має придатну для використання схвалену процедуру координування та контролю виконання всіх дій з ТО на тому місці, де воно буде виконуватися в межах повноваження одноразового дозволу.

c) Особа, якій було видано одноразовий дозвіл, забезпечена всією необхідною інформацією та керівним матеріалом, який стосується даних для ТО, та будь-якими спеціальними технічними інструкціями для виконання запланованого завдання. Розроблений організацією детальний поетапний "робочий листок" передано утримувачу одноразового дозволу.

d) Особа має дозволи еквівалентного рівня та дозволеного обсягу робіт на іншому типі ПС з подібною технологією виготовлення, конструкцією та системами.

3. Після завершення виконання останнього етапу детального робочого листка утримувач одноразового дозволу мають його підписати. Виконання завдання необхідно перевірити проведенням візуального огляду та/або нормальним функціюванням системи при поверненні до виробничої бази організації з ТО, схваленої за Part-145.

2.1.5.12. AMC 145.A.30 (j) (5) (ii).

Цей параграф стосується персоналу, який не працює в організації з ТО, але відповідає рекомендаціям параграфа 145.A.30 (j) (5). Додатково до пунктів, викладених в AMC 145.A.30 (j) (5) (i), параграфів 1, 2 (a), (b), (c) та 3 відділ якості організації може видати одноразовий дозвіл, за умови проведення перевірки відділом якості всіх кваліфікаційних подробиць запропонованого сертифікуючого персоналу та забезпечення його доступності на місці.

2.1.5.13. GM 145.A.30 (e).

Нижченаведена програма навчання визначає теми та підтеми, які мають розглядатися під час проведення підготовки з питань людського фактора.

Організація з ТО може комбінувати, розділяти, змінювати порядок будь-якого предмета програми, щоб задовольнити власні потреби, поки всі предмети не будуть розглянуті до рівня деталей, що відповідає організації та її персоналу.

Деякі з тем можуть бути охоплені під час окремого навчання (здоров'я та безпека, управління, навички контролю тощо), в такому випадку дублювання навчання непотрібне.

Де можливо, повинні використовуватися практичні ілюстрації та приклади, особливо в повідомленнях про інциденти та нещасні випадки.

Теми мають бути пов'язані з існуючим законодавством, де доречно. Теми мають відноситися до існуючих керівних/консультативних матеріалів, де доречно (наприклад, ICAO HF Digest and Training Manual).

Теми мають бути пов'язані з розробкою ТО, де можливо; слід уникати надмірного викладання теорії, що не стосується предмету навчання.

1 Загальна частина / Вступ до "людського фактора"

1.1 Потреба звернутися до "людського фактора"

1.2 Статистика

1.3 Інциденти

2 Культура безпеки / Організаційні фактори

3 Помилки людини

3.1 Моделі і теорії помилок

3.2 Типи помилок у завданнях з ТО

3.3 Порушення

3.4 Причетність помилок

3.5 Помилки уникання та управління

3.6 Надійність людини

4 Характеристики людини та її обмеження

4.1 Бачення

4.2 Слухання

4.3 Обробка даних

4.4 Увага та сприйняття

4.5 Ситуативне розуміння

4.6 Пам'ять

4.7 Клаустрофобія та фізичний доступ

4.8 Спонукання

4.9 Придатність/Здоров'я

4.10 Стрес

4.11 Керування робочим навантаженням

4.12 Утома

4.13 Алкоголь, ліки, наркотики

4.14 Фізична робота

4.15 Повторні задачі / самовдоволення

5 Оточення

5.1 Вплив ровесників

5.2 Стрес-фактори

5.3 Вплив часових обмежень

5.4 Робоче навантаження

5.5 Змінна робота

5.6 Шум і випаровування

5.7 Освітлення

5.8 Клімат і температура

5.9 Рух і вібрація

5.10 Складні системи

5.11 Небезпека на робочому місці

5.12 Нестача особового складу

5.13 Відволікання та переривання

6 Процедури, інформація, інструменти та практика

6.1 Візуальний огляд

6.2 Робоча реєстрація та запис

6.3 Процедура - практика / невідповідність / норми

6.4 Технічна документація - доступ і якість

7 Спілкування

7.1 Зміна / Передача завдань

7.2 Поширення інформації

7.3 Культурні розходження

8 Взаємодія

8.1 Відповідальність

8.2 Керування, нагляд і лідерство

8.3 Прийняття рішення

9 Професіоналізм і чесність

9.1 Вдосконалення; вживаність

9.2 Поведінка, що провокує помилку

9.3 Впевненість у собі

10 Програма людського фактора в організації

10.1 Повідомлення про помилки

10.2 Стратегія дисципліни / Дисциплінарна політика

10.3 Дослідження помилок

10.4 Вживання заходів в зв'язку з виникненням проблем

10.5 Зворотний зв'язок

2.1.5.14. GM 145.A.30 (j) (4)

1. Для власника ATPL або CPL, виданої відповідно до JAR FCL 1 або JAR FCL 2, теоретичні знання та екзаменаційні теми детально викладені в додатку 1 до JAR FCL 1.470 та додатку 1 до JAR FCL 2.470 і може включати наступні предмети:

- Повітряне право

- Планер/системи/силова установка

- Інструменти/електроніка

- Маса та зрівноваження

- Характеристики

- Планування польоту та контроль

- Характеристики людини та її обмеження

- Метеорологія

- Загальна навігація

- Радіонавігація

- Експлуатаційні процедури

- Принципи польоту

- Повітряне сполучення згідно з правилами візуальних польотів (VFR)

- Повітряне сполучення згідно з правилами польотів за приладами (IFR)

2. Для власника JAR FCL F/EL, у частині D JAR FCL 4 наведено детальні рекомендації щодо теоретичних і практичних знань та навичок, для яких Додаток 1 до JAR FCL 4.160 "Курс технічного навчання" (TTC) може визначати наступні предмети:

Ознайомлення з процедурами базового ТО, щоб дати додаткові технічні знання, особливо щодо наслідків системних відмов, і підготувати претендента на проведення ТО до проблем, пов'язаних з Переліком мінімального обладнання (MEL).

Обсяг теоретичної підготовки складає 100 годин і охоплює наступні елементи:

1. Планер і системи

2. Електрообладнання

3. Силова установка та аварійне обладнання

4. Пілотажні прилади та системи автоматичного керування польотом

Навчання практичних навичок, яке здійснює організація з ТО, схвалена за Part-145, включає 35 годин практичного досвіду з наступних предметів:

- Фюзеляж і системи керування польотом

- Двигуни

- Прилади

- Шасі та гальма

- Кабіна / кабіна екіпажу / аварійне обладнання

- Системи протиобледеніння та їх обслуговування

- Обслуговування на землі та ТО

- Сертифікат про завершення робіт.

Після успішного завершення технічного навчання, навчальна організація, що проводить теоретичну та/або практичну підготовку, видає претенденту сертифікат про задовільне завершення курсу або його частини.

2.1.6. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.6 Правил (145.A.35) Персонал, який засвідчує ТО, та допоміжний персонал категорій B1 та B2.

2.1.6.1. AMC 145.A.35 (a).

1. Достатнє знання відповідного ПС та/чи компонента(-ів) ПС, ТО яких належить виконувати, а також пов'язаних з цим організаційних процедур означає, що особа пройшла підготовку та має відповідний досвід проведення ТО для типу авіаційної техніки та використання пов'язаних з цим організаційних процедур, в наслідок чого ця особа розуміє, яким чином функціонує авіаційна техніка, які найпоширеніші дефекти та до яких наслідків вони призводять.

2. Організації рекомендується мати копії всіх документів, які засвідчують кваліфікацію та сучасний досвід.

2.1.6.2. AMC 145.A.35 (b).

Організація видає сертифікаційне повноваження після встановлення відповідності застосовним параграфам Part-145 та Part-66. При наданні сертифікаційного повноваження, організація з ТО, схвалена за Part-145, рекомендується отримати докази, що особа має чинне свідоцтво з ТО ПС за Part-66 та може підтвердити цей факт разом із компетентним органом тієї країни-учасника, яка видала таке свідоцтво.

2.1.6.3. AMC 145.A.35 (d).

1. Підтримання/підвищення кваліфікації - це двосторонній процес для забезпечення того, що персонал, який засвідчує ТО, продовжує бути в курсі питань, що стосуються процедур, людського фактора і технічних знань, і що організація отримує зворотний зв'язок щодо адекватності своїх процедур та інструкцій з ТО. Завдяки інтерактивному характеру підготовки потрібно розглянути можливість залучення до такої підготовки відділу якості для забезпечення функціонування зворотного зв'язку. Альтернативно має існувати процедура забезпечення формальної передачі зворотного зв'язку через відділ підготовки до відділу якості для вжиття необхідних заходів.

2. Підготовка з підтримання кваліфікації має охоплювати зміни у відповідних правилах, таких як Part-145, зміни в організаційних процедурах і стандартах модифікацій авіаційної техніки, ТО якої здійснюється, а також питання людського фактора, визначені внаслідок будь-якого внутрішнього чи зовнішнього аналізу інцидентів. Під час підтримання кваліфікації слід також розглядати випадки, коли персонал не дотримувався процедур, і причини того, чому не завжди дотримуються певних процедур. В багатьох випадках подальша підготовка посилюватиме необхідність дотримуватися процедур і забезпечуватиме визначення неповних чи некоректних процедур організації з метою їх подальшого відкорегування. Це не виключає можливої необхідності в проведенні аудиту якості таких процедур.

3. Підтримання кваліфікації має бути достатньо тривалим і відбуватися кожні два роки для задоволення намірів 145.A.35 (d), і може бути поділене на ряд окремих елементів. Пункт 145.A.35 (d) вимагає проведення такої підготовки персоналу, що засвідчує ТО, з метою оновлення знань щодо відповідних технологій, процедур та проблем людського фактора, оскільки вони є частиною забезпечення якості. Тому достатня тривалість має пов'язуватися з відповідними результатами перевірки якості та іншими внутрішніми/зовнішніми джерелами інформації, доступними для організації, стосовно людських помилок при проведенні ТО. Це означає, що у випадку організації, яка проводить ТО ПС і має небагато невідповідностей за результатами аудиту якості, тривалість подальшої підготовки має обмежуватися днями, а не тижнями, тоді як для подібної організації з багатьма невідповідностями, що виявлені при проведенні аудиту якості, така підготовка може зайняти декілька тижнів. Для організації, яка проводить ТО компонентів ПС, тривалість підтримання кваліфікації відповідатиме тим самим принципам, але її слід скоротити, враховуючи більш обмежений характер такої діяльності. Наприклад, персоналу, що виконує сертифікацію ТО і здійснює передачу до експлуатації гідронасосів, може знадобитися лише декілька годин для підтримання кваліфікації, тоді як тим, хто здійснює передачу до експлуатації газотурбінного двигуна, може знадобитися декілька днів такої підготовки. Зміст підготовки з підтримання кваліфікації має бути пов'язаним з відповідними результатами аудиту якості, причому рекомендується повторювати таку підготовку принаймні раз у 24-місячний період.

4. Передбачається, що метод підготовки буде гнучким процесом і зможе, наприклад, включати курс підвищення кваліфікації в організації, схваленій за Part-147, курси в авіаційному коледжі, внутрішні короткострокові курси, семінари тощо. Складові, загальний зміст і тривалість такої підготовки вказуються в Керівництві організації з ТО, якщо така підготовка не здійснюється організацією, схваленою за Part-147, коли такі деталі можуть бути визначені відповідно до схвалення, а відповідні перехресні посилання - наведені у Керівництві організації з ТО.

2.1.6.4. AMC 145.A.35 (e).

Програма підготовки з підтримання кваліфікації має охоплювати весь персонал, що засвідчує ТО, і допоміжний персонал, а також зазначати час проведення підготовки, елементи такої підготовки та відмітку, що її проведено досить вчасно, як і було заплановано. Така інформація має згодом переноситися до записів персоналу, що засвідчує ТО, згідно з 145.A.35 (j).

2.1.6.5. AMC 145.A.35 (f).

1. Як вказано в 145.A.35 (f), за одним винятком, весь майбутній персонал, що буде засвідчувати ТО, має пройти перевірку на компетентність, кваліфікацію, здібності. Існує ряд способів, за якими така оцінка може проводитись, але для створення процедури оцінки, що відповідала б конкретній організації, потрібно врахувати нижчевикладене.

2. Компетентність і здібності оцінюються, коли особа працює під наглядом іншого спеціаліста, що засвідчує ТО, або аудитора якості протягом достатнього часу для того, щоб зробити висновки. Достатній час може складати лише декілька тижнів, якщо особа повністю зайнята виконанням відповідної роботи. Недоцільно здійснювати оцінку за повним діапазоном передбачуваних обов'язків, і цього не слід робити. Якщо особа була найнята з іншої схваленої організації з ТО, і була в тій організації спеціалістом, що засвідчував ТО, тоді доцільно прийняти письмову характеристику такого спеціаліста від особи, відповідальної за систему якості.

3. Кваліфікаційне оцінювання означає збирання копій всіх документів для підтвердження кваліфікації, наприклад, свідоцтва та/або будь-якого повноваження, які має особа. Після цього має відбутися перевірка з метою їхнього підтвердження в організації(ях), яка(і) видала(и) такі документи, і, нарешті, порівняльна перевірка з метою виявлення відмінностей між кваліфікаційними оцінками типів авіаційної техніки в кваліфікаційних документах і відповідними типами авіаційної техніки, ТО яких проводиться в організації. Цей останній момент може виявити потребу в проведенні навчання з питань відмінностей типів авіаційної техніки.

2.1.6.6. AMC 145.A.35 (j).

1. Стосовно кожного спеціаліста, який засвідчує ТО, та допоміжного персоналу категорій B1 та B2 має зберігатися наступна мінімальна інформація:

a. Прізвище, ім'я

b. Дата народження

c. Основна підготовка

d. Підготовка за типом

e. Підвищення кваліфікації

f. Досвід

g. Кваліфікації, що стосуються повноважень

h. Межі уповноваження (на сертифікацію ТО)

i. Дата першої видачі уповноваження (на сертифікацію ТО)

j. У відповідних випадках - дата закінчення строку уповноваження (на сертифікацію ТО)

k. Ідентифікаційний номер уповноваження (на сертифікацію ТО)

2. Ці записи можуть зберігатися у будь-якому форматі, але мають контролюватися відділом якості організації. Це не означає, що відділ якості має вести систему записів.

3. Кількість осіб, які мають право доступу до цієї системи, має бути зведена до мінімуму, щоб забезпечити, що записи не можуть бути несанкціоновано змінені чи що конфіденційні записи не стануть доступними для осіб, які не мають на те повноважень.

4. Компетентний орган є уповноваженою особою при дослідженні системи записів для початкового чи подальшого схвалення або, коли компетентний орган має підстави сумніватися в компетентності конкретного спеціаліста, який виконує сертифікацію ТО.

2.1.7. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.7 Правил (145.A.40) Обладнання, інструменти та матеріали.

2.1.7.1. AMC 145.A.40 (a)

Коли Заявник на одержання схвалення організації з ТО визначив бажані межі схвалення для розгляду компетентним органом, необхідно продемонструвати, що всі інструменти та обладнання, вказані в схвалених даних, можуть бути надані у разі необхідності. Всі такі інструменти та обладнання, які мають контролюватися в тому, що стосується їхнього обслуговування чи калібрування через необхідність їх використання для вимірювання певних розмірів та параметрів обертового моменту тощо, мають бути чітко визначені та внесені до контрольного реєстру, включаючи будь-які особисті інструменти та обладнання, на використання яких організація дає дозвіл.

2.1.7.2. AMC 145.A.40 (b).

1. Перевірка цих інструментів та обладнання вимагає, щоб організація мала процедуру проведення регулярних перевірок/обслуговування і, у разі необхідності, калібрування таких інструментів та обладнання, а також надання користувачам відомостей, що інструмент та обладнання не виходять за межі граничного терміну огляду чи обслуговування або калібрування. Тому необхідна чітка система маркування всього інструменту, обладнання та випробувального обладнання, яка б надавала інформацію про те, коли належить провести наступний огляд чи обслуговування або калібрування, і чи не є інструмент та обладнання несправним з будь-яких інших причин, якщо це не очевидно. Слід вести реєстр всього точного інструменту та обладнання, а також записи про калібрування та стандарти, що були застосовані.

2. Регулярні перевірки, обслуговування чи калібрування мають відповідати інструкціям виробника обладнання, окрім випадків, коли організація може підтвердити за результатами обчислень, що в конкретному випадку доцільним є інший проміжок часу.

3. У цьому контексті офіційно зазначено, що стандарт відзначає такі стандарти які встановлені державною установою та мають юридичну силу та застосовуються у сфері повітряного транспорту.

2.1.8. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.8 Правил (145.A.42) Приймання компонентів.

2.1.8.1. AMC 145.A.42 (a).

1. Еквівалентним до форми EASA Form 1 документом може бути:

a) документ передачі, виданий організацією за умовами двосторонньої домовленності, підписаної Європейським співтовариством (ЄС);

b) документ передачі, виданий організацією, схваленою JAA за умовами двосторонньої домовленності, доки вона не буде замінена відповідною угодою, підписаною ЄС;

c) форма JAA Form 1, що видана до 28 листопада 2004 року організацією, схваленою за JAR-145 державою-повним членом JAA;

d) у випадку, коли нові компоненти ПС були передані з виробництва до того, як набрала чинності Part-21, такі компоненти повинні супроводжуватися формою JAA Form 1, що видана організацією, схваленою за JAR-21 компетентним органом держави-повного члена JAA, та в межах системи взаємного визнання JAA;

e) форма JAA Form 1, що видана до 28 вересня 2005 року організацією-виробником, яка схвалена компетентним органом відповідно до вимог національного законодавства.

2. Процедури приймання стандартних частин, сировини та витратних матеріалів.

2.1.8.2. AMC M.A.501 (c).

1. Стандартні частини, це:

(a) частини, що виготовлені у повній відповідності до запроваджених стандартів промисловості, Агентства, компетентного органу або згідно з іншою державною специфікацією, яка стосується проектування, виробництва, випробування та критеріїв приймання. Специфікація має містити інформацію, яка необхідна для виробництва та перевірки відповідності цієї частини. Це має бути опубліковано для того, щоб будь-яка сторона була спроможна виготовити цю частину. Прикладами специфікацій можуть бути Національні аерокосмічні стандарти (NAS), військово-морський аерокосмічний стандарт (AN), норми Асоціації інженерів автомобілебудування (SAE), SAE Sematic, Об'єднаної технічної ради з електронних приладів, Об'єднаної технічної ради з електронних ламп, Американського національного інституту стандартів (ANSI) та специфікації EN (European Norm) тощо.

b) для планерів та мотопланерів - необов'язкові прилади та/або обладнання, що сертифіковані згідно з параграфом CS 22.1301 (b), якщо ці прилади та/або обладнання, в разі їх встановлення, функціонують, або функціонують неналежним чином, або не функціонують взагалі, не становлять самі по собі або їх вплив на планер не спричиняє загрозу для безпеки його експлуатації.

У вищенаведеному під "обов'язковими" маються на увазі такі (прилади тощо), наявності яких вимагають застосовні правила льотної придатності (CS 22.1303, 22.1305 та 22.1307) або відповідні правила експлуатації та застосовні Правила польотів, або Керівництво з управління повітряним рухом (наприклад, використання маяка-відповідача у деяких контрольованих зонах повітряного простору). Прикладами обладнання, яке можливо вважати стандартними частинами, є електричні варіометри, кулькові індикатори крену/ковзання, датчики автономної системи енергопостачання, ємності (для варіометрів), обчислювачі посадочної глісади, навігаційні комп'ютери, реєстратор даних/барограф/ фотокамера точок повороту, склоочисники та системи попередження зіткнень. Обладнання, яке повинно бути схвалено відповідно до правил забезпечення льотної придатності, повинно відповідати застосовним стандартам (ETSO) або еквівалентим стандартам і не розглядається як стандартні частини (наприклад, кисневе обладнання).

2. Для визначення частини як стандартної, утримувач сертифіката типу може видати каталог стандартних частин, який буде прийнятий компетентним органом утримувача сертифіката типу, або може зробити посилання до каталогу частин національної/міжнародної специфікації (наприклад, стандартні діоди/конденсатори тощо), яка може бути не тільки авіаційним стандартом.

3. Документація, що супроводжує стандартні частини, має стосуватися лише індивідуальних частин та містити заяву про відповідність, а також інформацію про виробництво та джерело постачання. Деякі матеріали можуть вимагати специфічних умов, таких як умови зберігання, або мати обмеження ресурсних показників тощо, що має бути занесене до супроводжувальної документації та/або на упаковку матеріалу.

4. Форма EASA Form 1 або еквівалентний документ зазвичай не видається, а тому її не слід очікувати.

2.1.8.3. AMC M.A.501 (d).

1. Витратний матеріал - це будь-який матеріал, що використовується одноразово, такий як мастило, цемент, суміші, фарби, хімічні барвники та герметики тощо.

2. Сировина - це будь-який матеріал, що потребує подальшої обробки з метою перетворення на частину ПС, такий як метал, пластик, деревина, тканина тощо.

3. Матеріали (як сировинні, так і витратні) мають бути прийнятними за наявності підтвердження відповідності необхідним специфікаціям. Щоб бути прийнятним, матеріал та/або його упаковка повинні мати маркування із зазначенням технічної характеристики та номера партії.

4. Документація, що супроводжує всі матеріали, має стосуватися лише певного матеріалу та містити заяву про його відповідність, а також інформацію про виробництво та джерело постачання. Деякі матеріали можуть вимагати специфічних умов, таких як умови зберігання, або мати обмеження ресурсних показників тощо, що має бути занесене до супроводжувальної документації та/або на упаковку матеріалу.

5. Форма EASA Form 1 або еквівалентний документ не видається, а тому її не слід очікувати. Специфікація матеріалу, як правило, міститься у Переліку даних сертифіката (додаткового сертифіката) типу, якщо інше не погоджено Агентством або компетентним органом.

6. Вироби, що скуповуються партіями (кріплення тощо), мають зберігатися в упаковці. Упаковка повинна містити інформацію про застосовну специфікацію/стандарт, серійний номер, номер партії та кількість виробів. Документація, що супроводжує матеріал, повинна містити інформацію про застосовну специфікацію/стандарт, серійний номер, номер партії, кількість та інформацію щодо виробництва. У разі придбання матеріалів з різних партій, необхідна для приймання документація має бути надана для кожної партії.

2.1.8.4. AMC 145.A.42 (b).

Форма EASA Form 1 або її еквівалент ідентифікує статус компонента ПС. Блок 12 "Примітки" у формі EASA Form 1 містить у деяких випадках суттєву інформацію щодо льотної придатності, яка може вимагати виконання відповідних і необхідних дій. Організація, яка приймає компонент, має переконатися, що він знаходиться у задовільному стані та правильно переданий до використання. Додатково, організація має переконатися, що компонент відповідає схваленим даним/стандарту, такому як стандарт проектування та внесення модифікацій. Це можна перевірити по каталогу деталей виробника або за іншими схваленими даними (тобто, сервісними бюлетенями). Необхідно також виконувати належний нагляд за забезпеченням відповідності до застосовних директив льотної придатності, станом будь-якого компонента з обмеженим строком служби, що встановлюються на ПС, а також дотримуватися Контрольованих обмежень критичної конфігурації конструкції (CDCCL).

2.1.8.5. AMC 145.A.42 (c).

1. Згода компетентного органу на виготовлення частин схваленою організацією з ТО має бути формалізована через схвалення деталізованої процедури, викладеної в Керівництві організації з ТО. Це AMC містить принципи та умови, які необхідно брати до уваги при підготовці прийнятної процедури.

2. Виготовлення, контроль складання та випробування мають цілком відповідати технічним та процедурним можливостям організації.

3. Вся необхідна інформація для виробництва частин має бути схвалена компетентним органом або утримувачем сертифіката типу (TC), або розробником, схваленим за Part-21, або утримувачем додаткового сертифіката типу (STC).

4. Вироби, виготовлені організацією, схваленою за Part-145, можуть використовуватися тільки при проведенні капітального ремонту, ТО, модифікацій або ремонту ПС або його компонентів на власних виробничих базах. Схвалення на виготовлення не містить схвалення на серійне виготовлення або на поставку зовні, такі частини не кваліфікуються на сертифікацію по формі EASA Form 1. Ця рекомендація також застосовується до масової пересилки каталогу надлишку тих виготовлених частин, які повинні бути фізично відділені та вилучені з будь-якої сертифікації постачання.

5. Виготовлення частин, комплектів для модифікацій тощо з метою подальшої поставки та/чи продажу не може виконувати організація, схвалена за Part-145.

6. Дані, що зазначені в параграфі 3, можуть включати процедури ремонту, що передбачають виготовлення частин. Якщо даних для таких частин достатньо, щоб сприяти їх виготовленню, частини можуть виготовлятися організацією, схваленою за Part-145. Необхідно приділити увагу для того, щоб впевнитись, що такі дані включають детальну нумерацію частин, розміри, матеріали, процедури та будь-які спеціальні технології виробництва, технічні умови на спеціальну сировину та/або вимоги до вхідного контролю, а також, що схвалена організація має необхідні можливості. Така можливість повинна бути зазначена в Керівництві організації з ТО (МОЕ). Якщо в схвалених даних визначені спеціальні процеси та інспекційні процедури, що не доступні організації, організація не може виготовляти частини, доки утримувач TC/STC не надасть схвалену альтернативу.

7. Приклади виготовлення частин в межах схвалення за Part-145 можуть включати, але не обмежуватися, наступним:

a) Виготовлення втулок, гільз, шайб.

b) Виготовлення другорядних елементів конструкції та панелей обшивки.

c) Виготовлення тросів керування.

d) Виготовлення гнучких та негнучких трубопроводів.

e) Виготовлення обов'язок електричних кабелів та їх монтаж.

f) Формовані або механічно оброблені панелі з листового металу для ремонту.

Всі вищенаведені виготовлені частини мають бути схвалені компетентним органом відповідно до даних, що наведені у Керівництвах з проведення капітального ремонту чи ремонту, схемах модифікацій та сервісних бюлетенях, кресленнях і т. п.

Примітка. Не рекомендується виготовлення будь-якої частини для зразка, доки не буде виконано інженерне креслення цієї частини, яке включає будь-які необхідні виробничі процеси і яке є прийнятним для компетентного органу.

8. Якщо утримувач сертифіката типу або схвалена організація-виробник готові надати повністю всі дані, на які немає посилання у Керівництвах ПС або у сервісних бюлетенях, але які містять креслення для виготовлення частин, що наведені в каталозі деталей, виготовлення таких частин розглядається в межах схвалення після їх схвалення компетентним органом відповідно до процедури, що визначена в Керівництві організації з ТО.

9. Інспекція та ідентифікація.

Будь-яка локально виготовлена частина/деталь має проходити інспектування окремо і, бажано, незалежно від інспектування її установки. Інспектування має встановлювати повну відповідність даним на її виготовлення, і така частина/деталь має бути однозначно ідентифікована як придатна до використання шляхом встановлення її відповідності до схвалених даних. Необхідно вести відповідні записи щодо всіх таких виробничих процесів, включаючи термічну обробку та кінцеву перевірку. На всі частини/деталі, за винятком тих, що не мають достатньо місця, необхідно нанести номер, який чітко визначає її зв'язок з даними виготовлення/ контролю. Додатково до номеру частини/деталі необхідно нанести ідентифікацію організації, що їх виготовила, для можливості прослідковування її переміщень.

2.1.8.6. AMC 145.A.42 (d).

1. Наступні типи компонентів повинні звичайно класифікуватися як непридатні до подальшого використання:

a. Компоненти з невиправними дефектами, що є видимими або невидимими неозброєним оком;

b. Компоненти, що не відповідають конструкторській специфікації, і не можуть бути приведені у відповідність до неї;

c. Компоненти, що зазнали несхваленої модифікації або остаточної переробки;

d. Сертифіковані компоненти з обмеженим ресурсом/строком служби, що вже досягли або перевищили свій ресурс або на які відсутня чи є неповною необхідна інформація;

e. Компоненти, що не можуть бути повернені до льотнопридатного стану через вплив зовнішніх граничних сил, нагрівання або несприятливого середовища;

f. Компоненти, відповідність яких до директив льотної придатності не може бути встановлена;

g. Компоненти, для яких записи про ТО та/або простежуваність руху від виробника не можуть бути знайдені.

2. Загальною практикою власників компонентів ПС є виставлення на продаж непридатних до подальшого використання компонентів, їх відбракування та передача. В окремих випадках такі частини знову з'являються для продажу та серед придатних до використання компонентів на матеріально-технічних базах авіаційних підприємств. Неправильне представлення статусу компонентів та практика перетворення таких компонентів придатними призводить до використання непридатних компонентів. Тому організації, що мають непридатні компоненти ПС, мають передбачати можливість викривлення фактів щодо таких компонентів та продажу їх як придатних. Необхідно вживати заходів, що гарантуватимуть ліквідацію непридатних компонентів з метою унеможливлення їх подальшого використання.

2.1.9. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.9 Правил (145.A.45) Дані для ТО.

2.1.9.1. AMC 145.A.45 (b).

1. За винятком визначеного в параграфі 5, кожної організації з ТО, схваленої за Part-145, рекомендується мати і використовувати наступні мінімальні дані для ТО, що відповідають оцінці ступеня схвалення організації: всі пов'язані з ТО правила та відповідні AMC, детальні умови схвалення та керівні матеріалі (GM), усі застосовні національні рекомендації щодо ТО і повідомлення, що не були замінені рекомендацією, процедурою або директивою Агентства, і всі застосовні директиви льотної придатності плюс будь-яка не національна директива льотної придатності, надана оператором або клієнтом, що працює за контрактом і не є членом Євросоюзу, а також контрольовані обмеження критичної конфігурації конструкції (CDCCL).

2. На додаток до параграфа 1, організації з рейтингом схвалення, що відповідає категорії А - Повітряне судно, рекомендується мати та використовувати наступні опубліковані дані для ТО: відповідні розділи програми ТО ПС оператора, Керівництво з ТО ПС, Керівництво з ремонту, додатковий документ з інспектування конструкції, документ з контролю корозії, бюлетені з обслуговування, листи з обслуговування, інструкції з ТО, листки модифікацій, Керівництво з NDT, Каталог деталей, Карта даних сертифіката типу та будь-який інший визначений документ, випущений як дані для ТО утримувачем сертифіката типу або додаткового сертифіката типу.

3. На додаток до параграфа 1, організації з рейтингом схвалення, що відповідає категорії B - Двигуни/ДСУ, рекомендується мати та використовувати наступні опубліковані дані для ТО: відповідні розділи Керівництва з ТО та ремонту двигуна/ДСУ, бюлетені з ТО, листи з ТО, листки модифікацій, Керівництво з NDT, Каталог деталей, Карта даних сертифіката типу та будь-який інший визначений документ, випущений як дані для ТО утримувачем сертифіката типу.

4. На додаток до параграфа 1, організації з рейтингом схвалення, що відповідає категорії C - Компоненти, окрім скомплектованих двигунів/ДСУ, рекомендується мати і використовувати наступні опубліковані дані для ТО: відповідні розділи Керівництва виробника з ТО та ремонту, бюлетені з ТО і листи з ТО та будь-який інший документ, випущений як дані для ТО утримувачем сертифіката типу, на виробі якого компонент може бути встановлений, коли доречно.

5. Відповідні розділи підпараграфів 2-4 додаткових даних для ТО призначаються для визначення обсягу робіт з ТО у кожному окремому виробничому приміщенні для проведення ТО. Наприклад, у приміщенні для проведення базового ТО має бути майже повний набір (набори) даних для ТО, тоді як для станції лінійного ТО знадобиться, можливо, тільки Керівництво з ТО та Каталог деталей.

6. Організації, рейтинг схвалення якої відповідає лише категорії D - Спеціалізовані послуги, рекомендується мати та використовувати всі застосовні специфікації процесу надання спеціалізованих послуг з ТО.

2.1.9.2. AMC 145.A.45 (c).

1. Згадана процедура має гарантувати, що, коли технічний персонал виявляє неточну, неповну або неоднозначну інформацію в даних для ТО, необхідно записувати подробиці. Процедура має гарантувати, що схвалена за Part-145 організація з ТО своєчасно повідомить автора даних для ТО про проблему, що виникла. Звіт про такі повідомлення автору даних для ТО має зберігатися організацією, схваленою за Part-145, доки утримувач сертифіката типу не роз'яснить проблему, наприклад, шляхом виправлення даних для ТО.

2. Згадана процедура має бути визначена в Керівництві організації з ТО.

2.1.9.3. AMC 145.A.45 (d).

Згадана процедура має враховувати необхідність того, щоб механік практично демонстрував персоналу з якості запропоновану змінену інструкцію з ТО. В разі погодження, персонал з якості має затвердити змінену інструкцію з ТО та забезпечити інформування утримувача сертифіката типу чи додаткового сертифіката типу про змінену інструкцію з ТО. Процедура має включати можливість простежування всього процесу в паперовому/ електронному варіанті від початку до кінця та забезпечувати, щоб у відповідній інструкції з ТО зміна була чітко вказана. Змінені інструкції з ТО мають використовуватися тільки за наступних обставин:

a) Якщо початковий намір утримувачів сертифіката типу / додаткового сертифіката типу може бути здійснений більш раціонально чи більш ефективно.

b) Якщо початковий намір утримувачів сертифіката типу / додаткового сертифіката типу не можна реалізувати дотримуючись інструкцій з ТО. Наприклад, якщо компонент не може бути замінений, коли дотримуватися початкових інструкцій з ТО.

c) В разі використання альтернативного інструменту/обладнання.

Важлива примітка: Контрольовані обмеження критичної конфігурації конструкції (Critical Design Configuration Control Limitations, CDCCL) - це обмеження льотної придатності. Будь-яка зміна інструкцій з ТО, пов'язаних з CDCCL, це модифікація літака, яка має бути схвалена відповідно до вимог Part-21.

2.1.9.4. AMC 145.A.45 (e).

1. Організації з ТО рекомендується:

- чітко перенести дані для ТО до робочих карток або робочих листків, або

- зробити точні посилання на конкретну роботу або роботи з ТО, що містяться у зазначених даних для ТО, які можна ідентифікувати як роботи з CDCCL, якщо це застосовне.

2. Відповідні частини засобів організації - мається на увазі стосовно базового ТО ПС, лінійного ТО ПС, майстерень двигунів, механічних цехів і майстерень авіаційної електроніки. Тому, наприклад, майстерні двигунів повинні мати загальну для таких майстерень систему, що може бути відмінною від системи для базового ТО ПС.

3. Робочі карти мають диференціювати і визначати, коли доречно, демонтаж, виконання завдання, повторне складання й тестування. У випадку тривалого завдання з ТО, що задіює послідовність персоналу для виконання завдання, можливо знадобляться додаткові робочі карти або листки, щоб вказати, що фактично виконала кожна окрема особа.

2.1.9.5. AMC 145.A.45 (f).

1. Дані для ТО мають бути доступні персоналу, який виконує ТО, це означає, що такі дані мають бути доступними для вивчення безпосередньо біля літака, що проходить ТО, для контролерів, механіків та сертифікуючого персоналу.

2. Коли використовуються комп'ютерні системи, кількість комп'ютерних терміналів мають бути достатньою з урахуванням обсягу програми робіт, щоб забезпечити можливість вільного доступу, якщо комп'ютерна система не може робити паперові копії. Така ж рекомендація є застосовною у випадку використання пристроїв для зчитування / принтерів для мікрофільмів або мікрофішів.

2.1.9.6. AMC 145.A.45(g).

1. Щоб підтримувати дані на сучасному рівні, слід розробити процедуру моніторингу за статусом коригування всіх даних і проведення перевірки на предмет отримання всіх змін та доповнень, будучи передплатником будь-якої схеми внесення поправок до документів. Особливу увагу слід приділяти даним, пов'язаним з сертифікатом типу, таким як деталі з обмеженим ресурсом, обмеженнями льотної придатності, та повідомленням про обмеження льотної придатності (Airworthiness Limitation Items, ALI) тощо.

2.1.10. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.10 Правил (145.A.47) Планування виробництва.

2.1.10.1. AMC 145.A.47 (a).

1. Залежно від обсягів і складності роботи, яку звичайно виконує організація з ТО, система планування може варіюватися від дуже простої процедури до комплексної організаційної структури, що включає спеціальну функцію планування для підтримання функції виробництва.

2. Для цілей Part-145 функція планування виробництва включає два взаємодоповнюючі елементи:

- складання графіка майбутньої роботи з ТО для гарантування, що вона не перешкоджатиме іншій роботі в тому, що стосується наявності всього необхідного персоналу, інструменту, обладнання, матеріалів, даних для ТО і приміщень;

- під час роботи з ТО - організація бригад з ТО і змін та забезпечення всієї необхідної підтримки, щоб гарантувати завершення ТО без недопустимого поспіху.

3. При встановленні процедури планування виробництва слід враховувати наступне:

- матеріально-технічне забезпечення;

- управління запасами;

- площа приміщення;

- оцінка трудовитрат в людино-годинах;

- наявність людино-годин;

- підготовка роботи;

- наявність ангара;

- умови навколишнього середовища (забезпечення доступу, стандарти освітлення та чистота);

- координацію із внутрішніми та зовнішніми постачальниками тощо;

- планування завдань, особливо важливих для безпеки, на періоди, коли працівники, можливо, повинні бути особливо пильними.

2.1.10.2. AMC 145.A.47 (b).

Обмеження людської працездатності в контексті планування завдань, пов'язаних із безпекою, відносяться до верхньої та нижньої меж і варіювань деяких аспектів людської продуктивності (циркадний (добовий) ритм /добовий ритм тіла), про які персонал має знати при плануванні роботи та робочих змін.

2.1.10.3. AMC 145.A.47 (c).

Першочерговим завданням інформування при передачі зміни є забезпечення ефективності спілкування в момент продовження чи завершення дій з ТО. Ефективна передача завдань та змін залежить від трьох основних елементів:

- здатності особи, яка закінчила роботу, зрозуміти та передати найважливіші аспекти роботи чи завдання, що передається особі, яка приступає до роботи;

- здатності особи, яка приступає до роботи, зрозуміти та засвоїти інформацію,

надану особою, яка закінчила роботу;

- формалізованого процесу обміну інформацією між особами, які закінчують роботу, та особами, які до неї приступають, а також запланованого часткового перекривання змін і місця, де має відбуватися такий обмін.

2.1.11. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.11 Правил (145.A.50) Сертифікація ТО.

2.1.11.1. AMC 145.A.50 (a).

"Серйозна загроза для безпеки польотів" означає будь-який випадок, коли не може бути гарантована безпечна експлуатація, або який може призвести до небезпечного стану. В типовому випадку це включає (але не обмежується) значну тріщину, деформацію, корозію або пошкодження силового набору конструкції, будь-який прояв пожежі, електричне іскріння, значну течу гідравлічної рідини чи палива, відмови аварійної чи всіх систем літака. Несвоєчасне виконання директиви льотної придатності також вважаються загрозою для безпеки польотів.

2.1.11.2. AMC 145.A.50 (b).

1. Сертифікат передачі до експлуатації має містити наступне:

"Засвідчує, що вказана робота, за винятком, коли вказано інше, була виконана відповідно до Part-145, і, зважаючи на цю роботу, ПС/компонент ПС вважається готовим для передачі до експлуатації".

Також має бути зроблено посилання на номер схвалення EASA Part-145.

2. Можна використовувати скорочену форму сертифіката передачі до експлуатації, яка має містити наступне формулювання: "Сертифікат передачі до експлуатації за Part-145" замість повного формулювання цього сертифіката, що зазначене у параграфі 1. Коли використовується скорочена форма сертифіката передачі до експлуатації, загальна частина технічного журналу має містити приклад повного формулювання сертифіката згідно з параграфом 1.

3. Сертифікат передачі до експлуатації має бути пов'язаний з роботами, зазначеними в інструкціях утримувача S(TC) або експлуатанта, або в програмі ТО літака, які можуть мати посилання на дані для ТО.

4. Дата, коли таке ТО було виконано, має містити відомості про виконання ТО відповідно до ресурсних даних або даних щодо капітального ремонту у вигляді дата/години нальоту/цикли/посадки тощо, якщо можливо.

5. Після проведення ТО та додаткових робіт у сертифікаті передачі до експлуатації бажано зробити посилання на документацію, відповідно до якої вони виконувалися. Параметри та технічні характеристики АТ, що пройшла випробування (перевірки), мають фіксуватися в протоколах установленої форми.

2.1.11.3. AMC № 1 до 145.A.50 (d).

Мета сертифіката полягає у тому, щоб передати вузли/вироби/ компоненти/частини (надалі -"виріб (вироби)" після ТО та передати роботи, виконані на таких виробах згідно зі схваленням, виданим компетентним органом, та дозволити встановити компоненти, зняті з одного ПС/компонента ПС, на інше ПС/компонент ПС.

Сертифікат може використовуватися як для експортно/імпортних цілей, так і для внутрішніх потреб, та служити як офіційний сертифікат при передачі виробів від виробника/організації з ТО до замовника.

Він може бути виданий тільки організаціями, схваленими компетентним органом, в межах їх схвалення.

Сертифікат може використовуватися як змінний тег шляхом внесення додаткової інформації у вільне місце на зворотньому боці (бланка) та відправляючи виріб з двома копіями сертифіката, одна з яких може з часом повернутися разом з виробом до організації з ТО. Альтернативне рішення - використання змінних тег, а також надання копії сертифіката.

Сертифікат не може бути виданий для будь-якого виробу, якщо відомо, що цей виріб не придатний до використання, крім випадку, коли виріб пройшов серію процесів з ТО в декількох організаціях з ТО, схвалених за Part-145, і коли наступній організації з ТО, схваленій за Part-145, потрібен сертифікат про проведену попередню процедуру ТО, щоб прийняти виріб для проведення чергового етапу ТО. У такому випадку у Блок 12 (форми) необхідно внести чіткий запис про обмеження.

2.1.11.4. AMC № 2 до 145.A.50 (d).

1. На компонент, який пройшов ТО окремо від ПС, має бути виданий сертифікат передачі до експлуатації (CRS) після виконання такого ТО та ще сертифікат передачі до експлуатації на підтвердження того, що цей компонент правильно встановлено на ПС, якщо така дія виконувалася.

Якщо організація виконує ТО компонента для власного його використання, не обов'язково видавати форму EASA Form 1 - це залежить від внутрішніх процедур передачі, які діють у цій організації і затверджені в Керівництві організації з ТО.

2. Якщо форма EASA Form 1 видається на компоненти, що зберігаються і не були передані в експлуатацію з використанням форми EASA Form 1 чи еквівалентної форми згідно 145.A.42 (a) до набрання чинності Part-145 та Part-21, або були зняті придатними до використання з льотнопридатного ПС або ПС, що було виведено з експлуатації, застосовується наступне.

2.1. Форма EASA Form 1 може видаватися на компоненти ПС, які:

- пройшли ТО або були виготовлені до набрання чинності Part-145 та Part-21 відповідно;

- використовувалися на ПС і були зняті льотнопридатними. Наприклад, передача компонентів в лізинг або в оренду;

- зняті з ПС, що було виведено з експлуатації, або ПС, що потрапило в аномальні умови, такі як катастрофа, аварія, груба посадка або попадання блискавки;

- пройшли ТО в несхваленій організації.

2.2. Організація з ТО, схвалена за Part-145 за відповідним рейтингом, може видавати форму EASA Form 1 як це викладено в цьому AMC у підпараграфах 2.5-2.9, відповідно до процедур, викладених в Керівництві організації з ТО, що схвалено компетентним органом. Організація, схвалена за відповідним рейтингом, відповідає за те, що нею було вжито всіх заходів для гарантування того, що тільки схвалені та придатні до експлуатації компоненти отримали форму EASA Form 1 відповідно до цього параграфа.

2.3. Для цілей лише цього параграфа AMC № 2, формулювання "схвалена за відповідним рейтингом" означає організацію з ТО, схвалену за класом та рейтингом, що відповідає типу компонента або виробу, на який він може бути встановлений.

2.4. Форма EASA Form 1, видана відповідно до цього параграфа AMC № 2, має бути підписана в Блоці 14b та містити запис "Проінспектовано" в Блоці 11. Додатково, в Блоці 12 має бути зазначено:

2.4.1. Хто і коли виконував останнє ТО.

2.4.2. Якщо компонент ще не використовувався, хто і де його виготовив, з перехресним посиланням до будь-якої оригінальної документації, що має додаватися до цієї форми (EASA Form 1).

2.4.3. Перелік всіх виконаних директив з льотної придатності, ремонтів та модифікацій. Якщо директиви з льотної придатності, ремонти та модифікацій не виконувалися, це має бути зазначено.

2.4.4. Подробиці стосовно використання деталей з обмеженим ресурсом, що уявляють собою комбінацію даних про утомні навантаження, проведення капітальних ремонтів та перебування на зберіганні.

2.4.5. Для будь-якого компонента ПС, що має власні ретроспективні записи про ТО, посилання на основні записи про ТО, якщо ці записи містять подробиці, що можуть знадобитися для Блоку 12. Ретроспективні записи про ТО, звіт або заява про приймальні випробування, якщо це застосовно, мають долучатися до форми EASA Form 1.

2.5. Нові/невикористані компоненти ПС.

2.5.1. Для будь-яких невикористаних компонентів ПС, що знаходяться на зберіганні без форми EASA Form 1, та були виготовлені до набрання чинності Part-21 організацією, прийнятною того часу для компетентного органу, може видаватися форма EASA Form 1 організацією з ТО, схваленою згідно з Part-145 за відповідним рейтингом. Форму EASA Form 1 рекомендується видавати згідно наступних підпараграфів, що можуть бути включені до процедур, які викладені в Керівництві організації з ТО:

Примітка 1. Необхідно розуміти, що передача невикористаних компонентів, що знаходилися на зберіганні, відповідно до цього підпараграфа, представляє собою передачу до експлуатації за Part-145, а не за Part-21. Це не є наміром оминути процедуру передачі виробника, схвалену державою-учасницею, для частин та зібраних вузлів виробника на власних виробничих лініях.

(a) Звіт або заява про приймальні випробування має бути наданий для всіх використаних та невикористаних компонентів ПС, які підлягають вхідному контролю після виготовлення чи проведення ТО.

(b) Компоненти ПС мають бути перевірені на відповідність до інструкцій та обмежень виробника щодо зберігання та умов зберігання, включаючи будь-які рекомендації щодо обмеження строку зберігання, інгібіторів, які контролюють клімат, та спеціальних контейнерів для зберігання. Додатково або при відсутності спеціальних інструкцій щодо зберігання компоненти мають бути перевірені на пошкодження, корозію і течі для гарантування задовільного стану.

(c) Має бути встановлений термін зберігання будь-яких компонентів з обмеженим терміном служби.

2.5.2. Якщо не можливо встановити задовільну відповідність до всіх умов, що зазначені в підпараграфах 2.5.1 (a) - (c), компонент ПС має бути демонтований організацією з ТО, схваленою за відповідним рейтингом, перевірений на виконання всіх необхідних директив з льотної придатності, ремонтів та модифікацій та перевірений/протестований відповідно до даних для ТО з метою встановлення задовільного стану та, якщо це стосується, заміни прокладок, мастила та частин з обмеженим ресурсом. Для задовільного стану після повторного збирання може видаватися форма EASA Form 1, із зазначенням того, що було зроблено, і посиланням на дані для ТО.

2.6. Використані компоненти, зняті з льотнопридатного ПС.

2.6.1. На придатні компоненти ПС, що зняті з ПС, зареєстрованого в державі-учасниці, може видаватися форма EASA Form 1 організацією, схваленою за відповідним рейтингом, відповідно до цього підпараграфа.

(a) Організація має підтвердити, що компонент був знятий з ПС особою, яка кваліфікована належним чином.

(b) Компонент ПС можна вважати придатним до використання, якщо останній політ з цим встановленим компонентом не викликав відмови цього компонента/системи.

(c) Компонент ПС має бути перевірений з метою встановлення задовільного стану на наявність пошкодження, корозії або течі та відповідність до будь-яких додаткових даних для ТО.

(d) Записи щодо ПС мають бути перевірені на будь-які незвичайні події, що з ним сталися і які можуть вплинути на придатність компонента, такі як аварія, інцидент, груба посадка або попадання блискавки. За жодних обставин не можна видавати форму EASA Form 1 відповідно до параграфа 2.6, якщо є підозра, що компонент зазнав впливу екстремальних навантажень, температур та занурення, що можуть вплинути на його експлуатацію.

(e) Ретроспективні записи про ТО мають бути доступними для всіх серійних компонентів ПС.

(f) Має бути встановлена відповідність до відомих модифікацій та ремонтів.

(g) Має бути встановлена кількість годин/циклів/посадок для будь-яких агрегатів з обмеженим ресурсом, включаючи час, коли був виконаний капітальний ремонт.

(h) Має бути встановлена відповідність до застосовних директив льотної придатності.

(i) За умови відповідності підпараграфа 2.6.1 може бути видана форма EASA Form 1, яка має містити інформацію, що зазначена в параграфі 2.4, включаючи й ПС, з якого компонент було знято.

2.6.2. На придатні до використання компоненти, зняті з ПС, що зареєстровано в державі, яка не є державою-учасницею, може бути видана форма EASA Form 1 лише у випадку, якщо компоненти передано у лізинг або оренду організацією з ТО, яка схвалена за Part-145 та підтримує льотну придатність цих компонентів. Форма EASA Form 1 може бути видана та має містити інформацію, яка зазначена у параграфі 2.4, включаючи й ПС, з якого був знятий цей компонент ПС.

2.7 Використані компоненти, що зняті з ПС, виведеного з експлуатації.

На придатні до використання компоненти, зняті з ПС, зареєстрованого в державі- учасниці й виведеного з експлуатації, може видавати форму EASA Form 1 організація з ТО, яка схвалена за Part-145, відповідно до цього підпараграфа.

(a) ПС, що виведене з експлуатації, іноді розбирають на запчастини. Вважається, що це є процедурою ТО і її повинна робити організація з ТО, схвалена за Part-145, згідно з процедурами, що затверджені компетентним органом.

(b) Для встановлення компонентів, знятих з такого літака, може видаватися форма EASA Form 1 організацією, належним чином схваленою за рейтингом після позитивного оцінювання.

(c) Оцінювання вимагає щонайменше відповідності стандартам, встановленим в параграфах 2.5 та 2.6. Це має, як відомо, передбачати можливе узгодження планового ТО з програмою ТО ПС, на якому компонент має бути встановлений.

(d) Незалежно від того, має літак сертифікат льотної придатності чи ні, організація, яка відповідальна за сертифікацію будь-якого знятого компонента, має сама переконатися, що процедура, за якою компонент було знято та направлено на зберігання, відповідає стандартам, яких вимагає Part-145.

(e) Структурний план має бути складений організацією таким чином, щоб контролювати процес демонтажу. Розбирання має виконувати організація, належним чином схвалена за рейтингом, під наглядом персоналу, що виконує сертифікацію, який засвідчить, що компоненти були зняті та задокументовані належним чином згідно з відповідними даними для ТО та планом демонтажу.

(f) Необхідно переглянути всі записані дефекти літака та проаналізувати, як це може вплинути на штатні та зарезервовані функції знятих компонентів.

(g) При проведенні демонтажу необхідно приділити увагу детальному контролю документації, щоб полегшити ведення записів всіх дій з ТО та демонтажу компонентів, яке робиться в процесі розбирання. Компоненти, які визнано непридатними для подальшого використання, мають бути відповідним чином ідентифіковані та ізольовані в очікуванні рішення щодо подальших дій. Записи про ТО, проведене для забезпечення придатності до використання, мають формувати частину історії про ТО компонентів.

(h) Для запланованих робіт необхідно використовувати приміщення, що відповідають рекомендаціям Part-145 щодо розбирання та зберігання знятих компонентів та забезпечують придатні умови навколишнього середовища, освітлення, доступ обладнання, інструменти та приміщення для зберігання. Якщо демонтаж компонентів допустимо здійснювати в умовах, що не мають переваг закритих приміщень, то подальше розбирання (за необхідності) та зберігання компонентів необхідно виконувати згідно з рекомендаціями виробника.

2.8. ТО використаних компонентів ПС організацією, що не схвалена за Part-145.

Необхідно приділяти належну увагу при прийманні використаних компонентів, ТО яких виконала організація, що не схвалена за Part-145. В таких випадках організація з ТО, схвалена відповідно до Part-145 за відповідним рейтингом, має визначити задовільний стан шляхом:

(a) розбирання компонента для проведення належної перевірки згідно з відповідними даними для ТО,

(b) заміни всіх компонентів з обмеженим ресурсом, якщо немає визначеності щодо використання ресурсу та/або якщо компонент знаходиться в незадовільному стані,

(c) повторного складання та тестування компонента,

(d) виконання всіх сертифікаційних вимог, зазначених у 145.A.50.

2.9. Використані компоненти ПС, що зазнало аварії чи інциденту.

Для таких компонентів можна видавати форму EASA Form 1 тільки, якщо стосовно них була проведена процедура, яка зазначена у параграфі 2.7, та виконано роботи за нарядом, що передбачає проведення всіх додаткових необхідних тестувань та перевірок, які необхідні після аварії чи інциденту. Такий наряд на роботу може видавати утримувач сертифіката типу або безпосередньо виробник, залежно від обставин. У Блоці 12 має бути зроблено посилання на такий наряд.

2.1.11.5. AMC 145.A.50 (е).

1. Неспроможність забезпечити повну відповідність до підпараграфа Part-145.A.50 (a) означає, що ТО, яке вимагається експлуатантом ПС, не може бути завершене в зв'язку із закінченням наявного часу простою ПС на ТО для проведення планової перевірки або через те, що стан ПС вимагає додаткового часу простою для ТО.

2. Експлуатант ПС несе відповідальність за гарантування того, що все необхідне ТО було проведено до польоту, а тому 145.A.50 (e) вимагає інформувати такого експлуатанта у разі, коли повна відповідність до 145.A.50 (a) не може бути досягнута через обмеження експлуатанта. Якщо експлуатант погоджується на відстрочку забезпечення повної відповідності, тоді сертифікат передачі до експлуатації може видаватися за умови занесення в цей сертифікат деталей відстрочки, включаючи повноваження експлуатанта.

Примітка. Наявність у експлуатанта ПС повноважень щодо відстрочення ТО - це питання вирішують між собою експлуатант ПС та компетентний орган держави реєстрації (ПС) або держави експлуатанта. У разі сумнівів щодо такого рішення, схвалена організація з ТО має інформувати свій компетентний орган про наявність цього сумніву до того, як видати сертифікат передачі до експлуатації. Це дозволить компетентному органу вивчити справу разом з компетентним органом держави реєстрації або держави експлуатанта, залежно від обставин.

3. В процедурі має звертатись увага на той факт, що п. 145.A.50 (a) звичайно не дозволяє здійснювати передачу до експлуатації у разі невідповідності, і має бути зазначено, яких заходів має вжити механік, керівник підрозділу (бригадир, контролер) і персонал, що засвідчує ТО, для доведення цього питання до уваги відповідного відділу чи особи, відповідальної за технічну координацію з експлуатантом ПС, щоб видача могла бути обговорена і вирішена з експлуатантом ПС. Крім того, при потребі, письмово інформувати відповідну особу (осіб), вказаних в 145.A.30 (b), про такі можливі випадки невідповідності, і це може бути внесено до процедури.

2.1.11.6. AMC 145.A.50 (f).

1. Належна передача до експлуатації означає видачу сертифіката, в якому чітко зазначається, що компонент ПС є справним; і в якому чітко вказується організація, яка дає дозвіл на експлуатацію згаданого компонента, разом із детальною інформацією про компетентний орган, відповідно до схвалення якого працює організація, включаючи посилання на схвалення чи уповноваження.

2. Відповідність до всіх інших рекомендацій Part-145 і рекомендацій до експлуатанта означає внесення відповідного запису до журналу технічного стану (формуляр, бортовий журнал ПС) перевірку відповідності дотримання стандартів типової конструкції, модифікацій, ремонтів, директив льотної придатності, обмежень строку служби і стану компонента ПС, а також інформації щодо того, де, коли і чому ПС було виведено з експлуатації.

2.1.11.7. GM 145.A.50 (d).

Приклади даних, які можуть бути наведені у цьому Блоці:

- використана експлуатаційна документація, включаючи статуси ревізій, для всієї виконаної роботи, а не обмежуючись записом, зробленим у Блоці 11;

- формулювання типу "у відповідності до СММ" не може бути прийнятним;

- NDT методи з відповідною документацією, якщо застосовувалися;

- відповідність директивам льотної придатності або сервісним бюлетеням;

- відомості про виконані ремонти;

- відомості про виконані модифікації;

- встановлені змінні частини;

- відомості про частини з обмеженим ресурсом;

- обмеження щодо термінів зберігання;

- відхилення від планового завдання замовника;

- заяви про допуск, відповідно до вимоги іноземного компетентного органу (САА) щодо проведення ТО;

- відомості про особливості транспортування, що стосуються обмежень або складання після доставки;

- посилання, необхідні для ідентифікації, такі як номер партії.

2.1.12. Методи встановлення відповідності та керівний матеріал до п. 2.2.12 Правил (145.A.55) Записи про ТО.

2.1.12.1. AMC 145.A.55 (c).

Дані про ТО - це специфічна інформація, а саме записи про проведений ремонт та модифікації. Необов'язково вимагати збереження всіх Керівництв з ТО ПС, Керівництв з ТО компонентів, ілюстрованого каталогу частин і таке інше, що видані утримувачем сертифіката типу чи утримувачем додаткового сертифіката типу. У записах про ТО рекомендується мати посилання на статус ревізії даних, що використовуються.

2.1.12.2. GM 145.A.55 (a).

1. Належним чином виконані і збережені записи (про ТО) забезпечують власників, експлуатантів і персонал з ТО важливою інформацією для керування незапланованим і плановим ТО, усунення виявлених несправностей, щоб уникнути потреби проведення повторної перевірки та переробки з метою встановлення льотної придатності.

Головна мета полягає в тому, щоб мати надійні та легко поновлювані записи із зрозумілим і чітким змістом. Записи з ТО ПС мають містити основні дані про всі серійні елементи конструкції ПС і всі інші важливі компоненти, встановлені на ПС, щоб гарантувати можливість простеження документації для встановленого компонента ПС і відповідних даних про ТО, як визначено в 145.A.45.

2. Деякі газотурбінні двигуни складаються з модулів, і дані щодо фактичного загального часу експлуатації всього двигуна при цьому не зберігаються. Коли власники й експлуатанти бажають використати в своїх інтересах модульну конструкцію, то необхідно зберігати дані про загальний час експлуатації та записи про ТО для кожного модуля. Визначені записи про ТО мають зберігатися разом з модулем і повинні відповідати будь-якими обов'язковим рекомендаціям, що стосуються такого модуля.