З метою вдосконалення розслідування авіаційних подій з цивільними повітряними суднами в Україні, відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України та з метою приведення нормативних актів цивільної авіації у відповідність до стандартів і рекомендованої практики міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) та адаптації їх до законодавства Європейського Союзу (ЄС)

1. Затвердити Правила розслідування авіаційних подій з цивільними повітряними суднами в Україні (далі - Правила), що додаються.

2. Державному департаменту авіаційного транспорту (Шкатюк А.Г):

2.1. Зареєструвати в установленому порядку зазначені Правила в Міністерстві юстиції України.

2.2. Довести Правила до всіх зацікавлених організацій, зареєстрованих на території України, що здійснюють експлуатацію та технічне обслуговування цивільних повітряних суден, використання повітряного простору та обслуговування повітряного руху, підготовку авіаційних фахівців.

2.3. Організувати разом з керівниками структурних підрозділів Укравіатрансу, експлуатантів цивільних повітряних суден вивчення з авіаперсоналом зазначених Правил та прийняти їх до керівництва.

3. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Державного департаменту авіаційного транспорту України від 28.11.95 N 262 "Про затвердження Положення про службове розслідування авіаційних подій на території України", зареєстроване в Міністерстві юстиції України 17.01.96 за N 27/1052.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Державного секретаря Демиденка А.Ф.

1.1. Ці Правила розроблені на підставі статті 7 Повітряного кодексу України та з метою приведення нормативних актів цивільної авіації у відповідність до стандартів і рекомендованої практики міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) та адаптації їх до законодавства Європейського Союзу (ЄС).

1.2. Ці Правила визначають завдання, права та обов'язки авіаційного персоналу з питань розслідування авіаційних подій, установлюють порядок проведення розслідування авіаційних подій з цивільними повітряними суднами України та цивільними повітряними суднами іноземних держав на території України, участі уповноважених представників України в розслідуванні авіаційних подій з цивільними повітряними суднами України на території інших держав, обліку зазначених подій, а також розробки рекомендацій та заходів щодо їх попередження.

1.3. Ці Правила поширюються та є обов'язковими для всіх суб'єктів правовідносин, на яких розповсюджується дія повітряного права України, яке регулює відносини в галузі цивільної авіації та використання повітряного простору України, у тому числі організацій та громадян, які здійснюють експлуатацію та ремонт повітряних суден, виконання та забезпечення польотів, розроблення, випробування, виробництво та сертифікацію повітряних суден, підготовку авіаційного персоналу.

1.4. Ці Правила використовуються під час розслідування авіаційних подій з цивільними повітряними суднами України або іноземних держав, які трапились на території України.

Під час розроблення Правил використовувались такі нормативно-правові акти: Повітряний кодекс України;

постанова Кабінету Міністрів України від 29.03.2000 N 573 "Про утворення Державного департаменту авіаційного транспорту";

Правила з пошуку та рятування в цивільній авіації України (ППР ЦА-99) від 16.08.99 N 404, затверджені наказом Міністерства транспорту України та зареєстровані в Міністерстві юстиції України від 07.10.99 за N 684/3977;

Додаток 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію "Розслідування авіаційних подій та інцидентів", видання дев'яте, липень 2001 року;

директива Ради Євросоюзу N 94/56 від 21 листопада 1994 року;

документ ІКАО (Doc 9756 AN/965) "Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов";

документ ІКАО (Doc 9156) "Руководство по предоставлению данных об авиационных происшествиях и инцидентах";

документ ІКАО (Doc 9422) "Руководство по предотвращению авиационных происшествий";

резолюція 33-ї сесії Асамблеї ІКАО від 5.10.2001 "Неразглашение некоторых записей и данных, имеющих отношение к авиационному происшествию или инциденту".

АДП - аеродромно-диспетчерський пункт;

АМСЦ - авіаційна метеорологічна станція (цивільна);

АМЦ - авіаційний метеорологічний центр;

АНВ - акт незаконного втручання;

АП - авіаційна подія;

АРК - аварійно-рятувальна команда;

АТБ - авіаційно-технічна база;

БСБ - бічна смуга безпеки;

ВДСП - виробничо-диспетчерська служба;

ГІБП - Головна інспекція з безпеки польотів;

ГКЦПР - Головний координаційний центр пошуку та рятування;

ДКБ - дослідно-конструкторське бюро;

ЗПС - злітно-посадкова смуга;

ІАС - інженерно-авіаційна служба;

IATA - Міжнародна авіаційна транспортна асоціація;

ІКАО - Міжнародна організація цивільної авіації;

КЛЕ - керівництво з льотної експлуатації;

КОСПАС-САРСАТ - міжнародна космічна система пошуку аварійних суден;

КПР - керування повітряним рухом;

КСГ - кінцева смуга гальмування;

КЦПР ЦА - координаційний центр пошуку та рятування цивільної авіації;

ЛЛСК - лікарсько-льотна сертифікаційна комісія;

МВС - Міністерство внутрішніх справ України;

МДП - місцевий диспетчерський пункт;

МЗС - Міністерство закордонних справ України;

МС - місце стоянки;

МНС - Міністерство з надзвичайних ситуацій та у справах захисту населення від наслідків Чорнобильської катастрофи України;

НП - надзвичайна подія;

ОПР - обслуговування повітряного руху;

ПІКО - пункт передпольотного інформаційно-консультаційного обслуговування;

ППО - протиповітряна оборона;

ПММ - пально-мастильні матеріали;

ППС - пошкодження повітряного судна;

ПС - повітряне судно;

РД - руліжна доріжка;

РКЦПР - регіональний координаційний центр пошуку і рятування;

РТЗ - радіотехнічне забезпечення;

РЦ ОПР - районний центр обслуговування повітряного руху;

СБУ - Служба безпеки України;

СТЗ - світлотехнічне забезпечення;

ЦА - цивільна авіація;

ЦДС - центральна диспетчерська служба;

ACCID - авіаційна подія;

ADREP - автоматизована система збирання, оброблення, зберігання та розповсюдження інформації про авіаційні події та інциденти;

AFTN - авіаційна фіксована мережа електрозв'язку;

INCID - інцидент;

UTC - всесвітній скоординований час.

У цих Правилах терміни мають такі визначення:

4.1. Авіаційна подія - подія, пов'язана з використанням ПС, яка має місце з моменту, коли будь-яка особа піднімається на борт з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебували на борту, покинули ПС, і в ході якої:

будь-яка особа отримує тілесні ушкодження із смертельним наслідком або серйозні тілесні ушкодження або ПС одержує серйозні пошкодження конструкції, або виникла інша загроза безпеці польотів. АП поділяються на катастрофи, аварії, серйозні інциденти та інциденти.

4.1.1. Катастрофа - АП з людськими жертвами, що призвела до загибелі або зникнення безвісти когось з пасажирів, членів екіпажу або третіх осіб, а також у разі отримання ними тілесних ушкоджень зі смертельним наслідком під час:

а) перебування на даному ПС;

б) безпосереднього зіткнення з будь-якою частиною ПС, включаючи частини, що відокремились від даного ПС;

в) безпосередньої дії струменя газів реактивного двигуна;

г) зникнення безвісти ПС. ПС вважається таким, що зникло безвісти, якщо був припинений офіційний розшук і не було встановлене місцезнаходження елементів його конструкції. Рішення про припинення пошуку ПС, що пропало безвісти, приймає повноважний орган держави з розслідування АП, на території якої трапилась АП;

ґ) до катастроф належать також випадки загибелі когось з осіб, які перебували на борту, у процесі їх аварійної евакуації з ПС.

У разі отримання тілесних ушкоджень, унаслідок яких протягом 30 діб з моменту АП настала смерть, вони класифікуються як тілесні ушкодження зі смертельним наслідком.

4.1.2. Аварія - АП без людських жертв, що призвела до серйозного пошкодження чи руйнування ПС або серйозного тілесного ушкодження пасажирів або членів екіпажу та третіх осіб, у разі якої:

а) порушується міцність конструкції планера ПС через руйнування силових елементів;

б) значно погіршуються технічні або льотні характеристики ПС, і необхідний значний ремонт для їх відновлення, або неможливо відновити його льотну придатність. До аварій не відносяться: для літаків - випадки відмови або пошкодження двигуна, коли пошкоджений тільки сам двигун, його капоти чи допоміжні агрегати або коли пошкоджені тільки повітряні гвинти, закінцівки крила, антени, пневматики, гальмові пристрої, обтічники, або коли в обшивці є невеличкі вм'ятини або пробоїни; для вертольотів - руйнування чи пошкодження елементів несучих та рульових гвинтів, вентиляторної установки, редуктора, обшивки, руйнування чи роз'єднання трансмісії, якщо вони не призвели до пошкодження чи руйнування силових елементів фюзеляжу або балок;

в) ПС опиняється в такому місці, де доступ до нього та його евакуація з місця події неможливі;

г) будь-яка особа отримує серйозні тілесні ушкодження.

4.1.3. Серйозний інцидент - подія, обставини якої свідчать про те, що мало не сталася ситуація, для попередження якої потрібно виконання екіпажем (службою ОПР та забезпечення польотів) складних та (або) екстрених дій, що не застосовуються в умовах нормального польоту.

Для серйозних інцидентів характерні такі ознаки:

вихід ПС за межі очікуваних умов експлуатації;

виникнення значних шкідливих впливів на екіпаж або пасажирів;

значне підвищення робочого навантаження на екіпаж;

втрата працездатності екіпажа в польоті;

значні погіршення льотних і технічних характеристик та ускладнення в управлінні ПС (додаток 1).

4.1.4. Інцидент - подія, пов'язана з використанням ПС, що обумовлена відхиленням від нормального функціонування ПС, екіпажу, служб обслуговування повітряного руху та забезпечення польотів, впливом зовнішнього середовища, яке погіршує безпеку польоту, але яка не закінчилася катастрофою, аварією або серйозним інцидентом.

Не відноситься до інцидентів відмова будь-якої системи ПС, яка виявляється екіпажем до моменту вирулювання і яка не призвела до будь-яких наслідків для пасажирів, екіпажу, третіх осіб, ПС та навколишнього середовища.

4.2. Авіаційна техніка - повітряні судна та їх компоненти.

4.3. Акт незаконного втручання - протиправні дії, пов'язані з посяганням на нормальну і безпечну діяльність авіації та її об'єктів, захоплення чи викрадення ПС, або такі, що створюють ситуацію для них.

4.4. Бортовий реєстратор - будь-який самописний прилад, який встановлюється на борту ПС як додаткове джерело інформації для використання при розслідуванні АП.

4.5. Держава виробника - держава, що володіє юрисдикцією щодо організації, відповідальної за остаточне складання ПС.

4.6. Держава місця події - держава, на території якої мала місце АП.

4.7. Держава розробника - держава, що володіє юрисдикцією щодо організації, відповідальної за конструкцію типу ПС.

4.8. Держава реєстрації - держава, до реєстру якої занесено ПС.

4.9. Держава експлуатанта - держава, у якій міститься основне місце діяльності експлуатанта або якщо експлуатант не має такого місця діяльності, постійного місця перебування експлуатанта.

4.10. Державний департамент авіаційного транспорту (Укравіатранс) - урядовий орган державного управління, який діє у складі Мінтрансу та йому підпорядковується.

4.11. Максимальна маса - максимальна сертифікована злітна маса.

4.12. Надзвичайна подія - подія, пов'язана з використанням ПС, яка не підпадає під визначення АП, а також пов'язана з технічним обслуговуванням, ремонтом, зберіганням та транспортуванням, під час якої настав один з таких наслідків:

загибель або серйозне тілесне ушкодження, отримане будь-якою особою під час її перебування на борту ПС унаслідок необережних або навмисних дій самого потерпілого або інших осіб, що не пов'язані з порушенням функціонування ПС та його систем;

загибель або серйозне тілесне ушкодження, отримане будь-якою особою, яка без достатніх підстав або документів самовільно проникла за межі зон на ПС, куди не заборонений доступ пасажирам та членам екіпажу;

загибель або серйозне тілесне ушкодження, отримане будь-якою особою, яка перебувала на борту ПС, у результаті впливу зовнішнього середовища після вимушеної посадки ПС за межами аеродрому;

руйнування або ППС на землі, що призвело до порушення міцності його конструкції або погіршення льотно-технічних характеристик у результаті стихійного лиха або порушення технології обслуговування, правил зберігання та транспортування;

захоплення ПС, що перебувало на землі або в польоті, або намагання захоплення такого судна та інші акти незаконного втручання в діяльність цивільної авіації.

4.13. Особлива ситуація - ситуація, яка виникає в польоті через вплив небезпечних факторів або їх сполучень, що призводять до зниження безпеки польотів.

4.14. Повітряне судно - будь-який апарат, який підтримується в атмосфері за рахунок його взаємодії з повітрям, виключаючи взаємодію з повітрям, яке відбивається від земної поверхні або води.

4.15. Пошкодження повітряного судна на землі - подія, пов'язана з обслуговуванням, зберіганням та транспортуванням ПС на землі, під час якої ПС отримало пошкодження без втрати міцності його силових елементів та погіршення льотно-технічних характеристик і усунення яких можливо за експлуатаційних умов.

4.16. Польовий етап розслідування - період з початку робіт комісії з розслідування на місці АП до моменту, коли роботи на місці події закінчені.

4.17. Попередній звіт - сповіщення, що використовується для негайного поширення відомостей, отриманих на початкових стадіях розслідування.

4.18. Причина авіаційної події - сукупність взаємопов'язаних факторів, що безпосередньо зумовили АП.

4.19. Публікація результатів розслідування - подання остаточного звіту обов'язковим адресатам згідно з указаною в цих Правилах розсилкою, а також можливість ознайомлення з результатами розслідування іншими юридичними або фізичними особами.

4.20. Розслідування - процес, який проводиться з метою попередження АП і включає збір та аналіз інформації, підготовку висновків, установлення причин та розроблення рекомендацій щодо забезпечення безпеки польотів.

4.21. Рекомендація щодо забезпечення безпеки польотів - пропозиція повноважного органу держави, який проводить розслідування АП, зроблена на основі інформації, отриманої під час розслідування, з метою попередження АП.

4.22. Серйозне пошкодження ПС - пошкодження ПС, отримане внаслідок АП і яке призвело до втрати міцності його конструкції або (та) значного погіршення льотних характеристик, необхідності великого ремонту або заміни пошкодженого силового елемента конструкції.

4.23. Серйозне тілесне ушкодження - тілесне ушкодження, отримане особою під час авіаційної події, яке:

а) вимагає госпіталізації особи більше ніж на 48 годин протягом 7 діб з моменту авіаційної події;

б) призвело до перелому будь-якої кістки (за винятком простих переломів пальців рук, ніг або носа);

в) пов'язане з одержанням опіків другого і третього ступенів чи будь-яких опіків, що ушкоджують понад 5% поверхні тіла;

г) пов'язане з підтвердженим фактом дії токсичних речовин чи вражаючої радіації;

ґ) призвело до переривання вагітності.

4.24. Радник (член комісії) - особа, призначена державою в разі наявності в неї відповідної кваліфікації з метою надання допомоги вповноваженому представникові цієї держави в розслідуванні.

4.25. Уповноважений з розслідування (голова комісії, Розслідувач) - особа, якій за наявності в неї відповідної кваліфікації та державного (міжнародного) сертифіката доручені організація і проведення розслідування, а також контроль за його ходом.

4.26. Уповноважений представник - особа, яка призначена державою в разі наявності в неї відповідної кваліфікації та державного (міжнародного) сертифіката для участі в розслідуванні, що проводиться іншою державою.

4.27. Уповноважені представники інших розслідувань - особи, які за відповідними призначеннями проводять окремі види розслідувань (адміністративне, страхове, спеціальне розслідування нещасних випадків тощо) та за узгодженням з головою комісії мають доступ до певних матеріалів розслідування.

4.28. Експерт - особа, яка має кваліфікацію в певній сфері науки та техніки і залучається до розслідування АП чи серйозного інциденту, проводить науково-технічні експертизи та надає консультації.

4.29. Експлуатант - особа, організація або підприємство, які експлуатують ПС або пропонують послуги в галузі авіаційних перевезень.

5.1. Усі авіаційні події з ПС України або іноземних держав на території України підлягають обов'язковому розслідуванню згідно з цими Правилами.

Єдиною метою розслідування АП є запобігання авіаційним подіям у майбутньому. Метою цієї діяльності не може бути встановлення чиєїсь вини або відповідальності.

Судове, кримінальне, адміністративне, страхове або інші види розслідувань, які спрямовані на встановлення юридичної відповідальності, можуть використовувати матеріали розслідування згідно з цими Правилами, але ці види розслідувань не втручаються в процес розслідування АП і не впливають на його висновки.

5.2. Повноваження та відповідальність за розслідування АП з ПС згідно із законодавством України покладені на Укравіатранс.

5.3. Розслідування АП проводиться комісією, яка призначається згідно з цими Правилами та має статус державної комісії. Комісія з розслідування АП не залежна в проведенні розслідування та має необмежені повноваження на його проведення. Процес розслідування не передбачає захист інтересів сторін учасників розслідування.

5.4. За відповідним рішенням проведення розслідування може бути передано цілком або частково іншій договірній державі за взаємною домовленістю та згодою.

5.5. За рішенням Укравіатрансу організація та проведення розслідування інцидентів може бути покладена на експлуатанта ПС.

5.6. За приховування АП або фактів, що мають до них стосунок, несвоєчасне повідомлення про АП, несанкціоноване поширення інформації про хід розслідування та вірогідні причини АП, а також за свідомо не правильну класифікацію АП та формулювання причин руйнування або знищення бортових чи наземних засобів об'єктивного контролю та інших матеріалів, причетних до АП, посадові особи несуть відповідальність згідно з чинним законодавством України.

5.7. Процес розслідування АП включає збір та аналіз інформації, проведення необхідних досліджень, установлення причин АП, підготовку звітів, а також складання остаточного звіту з необхідними рекомендаціями щодо питань безпеки польотів, розбір за результатами розслідування. Розслідування проводиться за принципом багатофакторності, що передбачає виявлення відхилень від нормального функціонування авіаційно-транспортної системи та оцінку впливу цих відхилень на завершення польоту ПС.

5.8. Нормативні документи з питань розслідування АП з цивільними ПС повинні відповідати вимогам цих Правил.

Сповіщення про АП з ПС в Україні виконуються органами ОПР ЦА, командними пунктами Міністерства оборони, постами аварійного сповіщення місцевих органів виконавчої влади. Інформація про АП може надійти з центру координації КОСПАС-САРСАТ. Інформація про АП негайно направляється у КЦПР ЦА для прийняття рішення.

Інформація про АП передається з використанням найбільш простих і ефективних засобів зв'язку.

При АП надаються: первинне повідомлення про АП, яке передається негайно; первинне донесення, яке уточнює обставини АП; наступне донесення, яке конкретизує інформацію про АП. При інцидентах надається тільки первинне повідомлення.

6.1. Порядок сповіщення про АП з ПС України на території України

6.1.1. Первинне повідомлення про АП надається з метою своєчасного проведення ефективних пошуково-рятувальних робіт, оперативного оповіщення керівних посадових осіб, формування комісії з розслідування, а також її швидкого прибуття на місце події.

6.1.2. У разі виникнення АП або серйозного інцидента в районі відповідальності аеропорту ЦА за пошук та рятування керівник авіаційного підприємства забезпечує негайну передачу інформації до ЦДС, Укравіатрансу і до Українського центру планування використання повітряного простору та регулювання повітряного руху України (Украероцентр) та КЦПР ЦА.

Укравіатранс негайно передає повідомлення до Міністерства транспорту України про АП та серйозні інциденти не пізніше 3 годин з моменту виникнення події і про інциденти - не пізніше 24 годин після події.

Якщо під час АП сталися нещасні випадки зі смертельним наслідком, груповий нещасний випадок або зникнення безвісти членів екіпажу чи пасажирів, то негайно передається інформація про ці випадки до Держохоронпраці відповідно до пункту 37 Положення про розслідування та ведення нещасних випадків, професійних захворювань і аварій на виробництві, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 21 серпня 2001 р. N 1094.

6.1.3. У ЦА аварійне сповіщення передається із застосуванням каналів зв'язку органів ОПР. У разі отримання інформації диспетчери АДП, ПІКО, РЦ ОПР, допоміжного пункту керування повітряним рухом фіксують джерело первинної інформації (місцеві органи виконавчої влади, очевидці, органи охорони здоров'я та ін.), час її надходження і негайно передають первинне повідомлення про АП:

у регіональний КЦПР ЦА, у районі відповідальності якого сталася подія;

керівнику найближчого до місця події аеропорту в районі, де сталася подія;

у ЦДС Укравіатрансу, КЦПР ЦА, ГІБП, Мінтранс України, а також в інші пункти, що передбачені Табелем повідомлень у ЦА.

Первинне повідомлення про АП передається через найбільш оперативний канал зв'язку.

6.1.4. Виконання пошукових і рятувальних робіт проводиться згідно з положеннями статті 79 Повітряного кодексу України.

6.1.5. Керівник авіапідприємства, у районі відповідальності якого сталася подія, у термін, що не перевищує двох годин, збирає оперативну інформацію (включаючи від експлуатанта ПС) і передає первинне донесення до ЦДС Укравіатрансу, ГІБП, а також інформує керівника органу виконавчої влади, на території якого сталася подія, місцеві транспортні і територіальні органи МВС. Первинне донесення повинно вміщувати таку інформацію:

вид події;

тип, державний реєстраційний знак, заводський номер і належність ПС;

відомості про власника (експлуатанта) ПС;

прізвище, ім'я та по батькові командира ПС (перевірника та його посада);

дата, час (місцевий або UTC), місце події;

характер завдання на політ, номер рейсу із зазначенням початкового пункту вильоту, останній пункт вильоту та пункт призначення;

місцезнаходження ПС відносно будь-якого географічного пункту, що легко визначається, широта, довгота;

кількість членів екіпажу і пасажирів на борту ПС, у тому числі кількість загиблих і травмованих осіб, а також кількість загиблих і травмованих через цю подію сторонніх осіб, що не перебували на борту ПС;

опис АП або серйозного інциденту, який достовірно відомий до моменту подання донесення;

метеорологічні умови на момент події;

фізико-географічна характеристика місцевості події, а також інформація про труднощі доступу до ПС або особливі вимоги, що стосуються прибуття на місце події;

наявність і характер небезпечних вантажів на борту ПС;

дані про організацію та проведення пошукових і аварійно-рятувальних робіт;

інші достовірні відомості про АП, що відомі на момент подання донесення.

Керівники авіапідприємства місця події та експлуатант відповідають за достовірність і своєчасність надання первинного донесення. Відсутність будь-яких із зазначених відомостей не повинна затримувати передачу первинного донесення, у донесенні не повинні міститися припущення про обставини та причини АП.

6.1.6. Протягом трьох діб з моменту прибуття на місце події Голова комісії з розслідування направляє наступне донесення на адресу керівника, який призначив комісію з розслідування. Наступне донесення має, по змозі, включати таку інформацію:

дата, час (місцевий або UTC), місце, вид події, тип ПС, його державний і реєстраційний знак, належність ПС, відомості про власника (експлуатанта), заводський номер ПС (двигунів), їх напрацювання з початку експлуатації, кількість ремонтів, дата і місце останнього ремонту і напрацювання після нього;

метеорологічні умови в період часу, близького до моменту АП (чим була обумовлена погода, швидкість і напрямок вітру біля землі, кількість, форма і висота хмар, видимість, наявність небезпечних явищ);

прізвище, ім'я по батькові командира ПС (перевірника) та його посада, його клас, мінімум, загальний наліт, у тому числі на ПС даного типу (з них командиром ПС), склад екіпажу (громадянство, посада, прізвище, ім'я та по батькові);

характер завдання на політ, маршрут польоту із зазначенням останнього аеропорту (пункту) вильоту та пункт (аеропорт) призначення;

кількість пасажирів на борту ПС, їх громадянство;

наслідки події (кількість загиблих, їх громадянство, кількість осіб, які отримали серйозні тілесні ушкодження, кількість непостраждалих);

характер і маса вантажів;

короткий опис обставин події;

ступінь пошкодження ПС;

факти, що встановлені в ході розслідування, і становлять інтерес;

пропозиції щодо необхідності проведення термінових профілактичних заходів.

6.1.7. Повідомлення про АП з цивільним ПС з максимальною масою понад 2250 кг Укравіатранс направляє в ІКАО.

6.2. Порядок сповіщення про авіаційні події з повітряними суднами України на території іноземних держав

6.2.1. Первинне повідомлення про АП або інциденти з ПС України на території іноземної держави передається представником організації ЦА України в державі місця АП до Укравіатрансу. Керівник Укравіатрансу інформує про АП Мінтранс України.

У разі відсутності представництва організації ЦА України в державі місця події первинне повідомлення передається за допомогою оперативних дипломатичних каналів або з використанням каналів органів ОПР членами екіпажів або офіційним представництвом України, що акредитоване в державі місця АП.

Керівник Укравіатрансу після отримання інформації про АП або серйозний інцидент протягом 3 годин надає інформацію до Департаменту безпеки транспорту та технічної політики Мінтрансу, розробнику, виробнику та експлуатанту ПС.

У разі якщо під час АП з громадянами України сталися нещасні випадки зі смертельним наслідком, груповий нещасний випадок або зникнення безвісти членів екіпажу чи пасажирів, то керівник Укравіатрансу передає інформацію про ці випадки до Держохоронпраці відповідно до пункту 37 Положення про розслідування та ведення нещасних випадків, професійних захворювань і аварій на виробництві, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 21 серпня 2001 р. N 1094.

6.2.2. Повідомлення про АП здійснюється за допомогою найбільш зручного і швидкого засобу зв'язку.

6.2.3. Зміст повідомлення вміщує таку інформацію:

а) скорочення ACCID - для позначення катастрофи та аварії, скорочення INCID - для позначення серйозних інцидентів та інцидентів;

б) найменування виробника, тип, належність, реєстраційні знаки і серійний номер ПС;

в) найменування власника, експлуатанта і орендатора ПС;

г) прізвище командира ПС, громадянство членів екіпажу і пасажирів;

ґ) дата і час (місцевий час або UTC) події;

д) останній пункт відправлення та пункт призначення ПС;

е) положення ПС щодо географічного пункту (широта і довгота);

є) кількість членів екіпажу і пасажирів на борту ПС, у тому числі кількість загиблих і травмованих осіб, а також кількість загиблих і травмованих через цю подію сторонніх осіб, що не перебували на борту ПС;

ж) опис АП та ступінь пошкодження ПС;

з) вказівку - чи буде держава місця події проводити розслідування та в якому обсязі, або вона має намір передати його іншій державі;

и) фізико-географічну характеристику району події, а також інформацію про труднощі з доступом до нього або особливі вимоги, що стосуються прибуття на місце події;

і) найменування органу, що підготував повідомлення, інформацію про засоби зв'язку для здійснення контакту з уповноваженим з розслідування і органом держави місця події, відповідальним за проведення розслідування;

ї) наявність і опис небезпечних вантажів на борту ПС.

6.2.4. У разі отримання від іншої держави повідомлення про АП з ПС, що зареєстровано в Україні, Укравіатранс готує і направляє державі місця події лист Міністерства транспорту України з такою інформацією:

підтвердження про отримане повідомлення;

відповідь на запит держави місця події щодо ПС, складу льотного екіпажу ПС та щодо небезпечних вантажів на борту ПС;

рішення про призначення уповноваженого представника під час розслідування АП із зазначенням його прізвища і посади, а також його радників, очікувану дату їх прибуття на місце події або у штаб-квартиру Повноважного органу з розслідування АП у державі місця події.

6.2.5. Оперативна інформація про небезпечні вантажі на борту ПС (у разі їх наявності) направляється Укравіатрансом державі місця події позачергово, у найкоротші терміни, після отримання повідомлення про подію.

6.2.6. Якщо Міністерством транспорту України приймається рішення про недоцільність присутності під час розслідування АП уповноваженого представника України, то інформація про це рішення надається державі місця події.

6.2.7. У разі затримки надходження повідомлення від держави місця події Укравіатранс може зі своєї ініціативи направити державі місця події інформацію, передбачену пунктом 6.2.3 цих Правил, у тому числі направити своїх представників для участі в розслідуванні АП.

Повідомлення про події з ПС на території інших держав надаються командиром ПС керівникам експлуатантів, які протягом 2 годин направляють донесення до ЦДС Укравіатрансу і ГІБП.

6.3. Порядок сповіщення про авіаційні події з повітряними суднами іноземних держав на території України

6.3.1. Після отримання первинного повідомлення та донесення про АП з цивільним ПС, яке зареєстровано, розроблено, виготовлено в іноземній державі, Укравіатранс направляє повідомлення авіаційним повноважним органам:

державі реєстрації;

державі експлуатанта;

державі розробника;

державі виробника;

ІКАО, якщо максимальна маса ПС перевищує 2250 кг.

6.3.2. Повідомлення про АП з іноземним ПС передається Укравіатрансом представникам організації ЦА іноземної держави на території України. Мінтранс також негайно інформує про АП з іноземним ПС МЗС України. У разі відсутності представництва організації ЦА іноземної держави на території України повідомлення про АП може бути передано з використанням оперативних дипломатичних каналів або каналами органів ОПР членами екіпажів або через офіційне представництво України, яке акредитоване на території іноземної держави.

Якщо під час АП з іноземним судном з громадянами України сталися нещасні випадки зі смертельним наслідком, груповий нещасний випадок або зникнення безвісти, то керівник Укравіатрансу передає інформацію до Держохоронпраці відповідно до пункту 37 Положення про розслідування та ведення нещасних випадків, професійних захворювань і аварій на виробництві, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 21 серпня 2001 р. N 1094 (далі - Положення).

7.1. Організація розслідування

7.1.1. Розслідування АП з ПС України і ПС іноземних держав на території України організовує і проводить Укравіатранс за участю експлуатантів та інших причетних організацій України. Відповідно до цього Укравіатранс формує і призначає комісію з розслідування АП.

Міністерство транспорту України в окремих випадках може призначити комісію з розслідування АП своїм наказом або прийняти рішення про звернення до Уряду з метою призначення Урядової комісії з розслідування АП.

Комісія проводить розслідування АП із залученням спеціалістів, керуючись цими Правилами та законодавством України.

Розслідування повинно проводитись у стислі строки, але не більше ніж за 45 діб з моменту АП (90 діб для розслідувань АП з іноземними ПС). Якщо для встановлення причин АП необхідне проведення спеціальних досліджень, то термін розслідування може бути подовжений керівником, який призначив комісію.

7.1.2. У разі зіткнення цивільного ПС з ПС іншого відомства комісія з розслідування призначається рішенням Уряду України.

Зіткнення (небезпечне зближення) двох або декількох ПС розслідується як одна АП, а класифікується і зараховується окремо для кожного ПС залежно від наслідків. За результатами розслідування оформляється остаточний звіт.

7.1.3. Комісія складається з голови та членів комісії. Порядок організації роботи учасників розслідування та їх права і обов'язки визначені додатком 2 цих Правил.

Якщо під час АП сталися нещасні випадки зі смертельним наслідком, груповий нещасний випадок з громадянами України або трапилося їх зникнення безвісти, то до роботи комісії під час розслідування залучається (за згодою) Уповноважений представник спеціального розслідування нещасних випадків від Держнаглядохоронпраці - з метою забезпечення оперативного оформлення відповідних актів та документів в інтересах загиблих, постраждалих та їх сімей у відповідності до Положення, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 21 серпня 2001 р. N 1094.

Необхідні матеріали стосовно конкретних осіб, що постраждали, можуть бути надані до оформлення остаточного звіту - на підставі спільного протокольного рішення комісії та Уповноваженого представника спеціального розслідування нещасних випадків від Держнаглядохоронпраці.

Залежно від обсягів розслідування створюються підкомісії (льотна, інженерно-технічна, адміністративна). У разі необхідності, за рішенням голови комісії можуть створюватися робочі групи згідно з додатками:

додаток 3 - льотна підкомісія;

додаток 4 - інженерно-технічна підкомісія;

додаток 5 - адміністративна підкомісія;

додаток 6 - група із створення схеми (кроків) місця АП;

додаток 7 - група опитування;

додаток 8 - група розрахунку й аналізу;

додаток 9 - група пошукових і аварійно-рятувальних робіт.

7.1.3.1. Для участі в розслідуванні, за поданням голови комісії, можуть залучатися працівники органу, що призначив комісію з розслідування, повноважні представники причетних міністерств та організацій, органів виконавчої влади, працівники організацій незалежно від організаційно-правових форм, форм власності та відомчої належності, у тому числі науково-дослідних і дослідно-конструкторських організацій, організацій розробників, виробників і експлуатантів, аеропортів, авіаремонтних організацій, авіаційно-технічних баз і центрів, навчальних закладів, організацій ОПР, гідрометеорології і моніторингу навколишнього середовища, медичних закладів.

7.1.3.2. На запит Укравіатрансу щодо виділення фахівців для участі в розслідуванні АП керівники організацій незалежно від форми власності і відомчої належності, на адресу яких направлені запити, за узгодженням з Укравіатрансом, направляють їх у розпорядження комісії на термін, необхідний для виконання робіт в інтересах розслідування АП.

Інформація про кандидатів до складу комісії передається органу, що організовує розслідування, негайно після одержання від нього запиту.

7.1.3.3. Фахівці, які беруть участь у роботі комісії з розслідування, повинні мати відповідну кваліфікацію, державний (міжнародний) сертифікат і практичний досвід роботи в галузі авіації і не повинні бути причетні безпосередньо до АП.

Голова, члени комісії та спеціалісти (фахівці) робочих груп, а також експерти не можуть представляти інтереси страхової компанії.

7.1.4. Під час розслідування АП на території України з ПС, що занесені до реєстру іноземної держави, уповноваженими представниками (учасниками розслідування) можуть бути представники:

держави реєстрації;

держави експлуатанта;

держави розробника;

держави виробника;

держави, громадяни якої загинули або одержали серйозні тілесні ушкодження (на запит);

держави, що надала технічну або іншу допомогу в розслідуванні АП (на прохання держави, що призначила розслідування).

7.1.4.1. Уповноважені представники можуть мати радників для надання Уповноваженому представнику необхідної допомоги.

7.1.4.2. Повноваження представників держав і їх радників визначаються додатком 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію "Розслідування авіаційних подій та інцидентів", що дає їм право, за узгодженням з головою комісії і під його контролем:

відвідувати місце АП;

оглядати ПС або його частини;

одержувати інформацію, що містить свідчення свідків, і пропонувати тематику їхнього опитування;

мати доступ до доказів, що належать до розслідування АП;

одержувати документи, що стосуються розслідування АП;

брати участь у декодуванні записів польотної інформації;

брати участь у заходах щодо розслідування за межами місця АП, таких як огляд і дослідження агрегатів, технічні консультації, участь у випробуванні і моделюванні з метою розслідування АП;

брати участь у нарадах усіх аспектів, що стосуються розслідування АП;

подавати заяви до комісії відносно різноманітних аспектів розслідування АП.

Уповноважений представник і його радники надають державі, що проводить розслідування АП, усю наявну в них відповідну інформацію і не мають права поширювати інформацію про хід і результати розслідування без згоди держави, що проводить розслідування АП.

7.1.4.3. У разі надходження від держави реєстрації, держави експлуатанта, держави розробника або держави виробника прохання щодо недоторканності ПС щодо огляду уповноваженим представником держави, що звернулася, то приймаються всі необхідні заходи для виконання такого прохання, наскільки це практично можливо і відповідає цим Правилам.

7.1.4.4. У разі мотивованого прохання держави, громадяни якої загинули під час АП, про участь у розслідуванні їй може бути дозволено призначити свого експерта, якому надається, згідно додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, право:

відвідувати місце АП;

ознайомлюватися з відповідною фактичною інформацією;

сприяти ідентифікації загиблих, надаючи відповідну інформацію.

7.1.4.5. У разі потреби одержання додаткових даних, обладнання або залучення експертів Укравіатранс направляє відповідний запит будь-якій державі через її органи розслідування АП з проханням надати такі дані, устаткування або направити експертів для забезпечення розслідування АП.

Держава, що надає за запитом дані, обладнання або направляє експертів, може призначити свого уповноваженого представника для участі в розслідуванні АП. Уповноважений представник або експерт такої держави, якщо вона не є державою реєстрації, державою експлуатанта, державою розробника або державою виробника, обмежується тими питаннями, з яких вони залучаються до розслідування. Обсяги і форма участі представників визначається в кожному окремому випадку головою комісії.

7.1.4.6. Уповноважені представники іноземних держав, їх радники та експерти до складу комісії не входять.

Координація дій комісії та уповноважених представників іноземних держав і прийняття відповідних рішень з усіх питань, що виникають у них у зв'язку з проведенням розслідування, покладаються на голову комісії.

7.1.5. Керівництво аеропорту ЦА, у районі відповідальності якого сталася АП, а також експлуатант, ПС якого потерпіло АП, зобов'язані забезпечувати діяльність комісії з розслідування АП, здійснюючи при цьому координацію дій з іншими експлуатантами та місцевими органами виконавчої влади і органами місцевого самоврядування щодо розслідування.

7.1.6. Органи виконавчої влади, органи місцевого самоврядування, командування військових частин, юридичні особи незалежно від форм власності зобов'язані всебічно сприяти комісії з розслідування АП, у тому числі виділяти в розпорядження комісії необхідні сили і засоби, уживати заходів щодо забезпечення охорони місця АП, створювати безпечні умови для роботи на місці АП, забезпечувати транспортування і проведення необхідних робіт і досліджень компонентів ПС в інтересах розслідування АП, забезпечувати відповідним одягом, взуттям, засобами індивідуального захисту, необхідним спорядженням, житлом та харчуванням.

7.1.7. Роботи, які проводяться на місці АП з метою розслідування, за своїм статутом належать до робіт з ліквідації надзвичайних ситуацій.

7.1.8. Дослідження і випробування, пов'язані з розслідуванням АП, які провадяться науково-дослідними і конструкторськими установами, ремонтними підприємствами і підприємствами авіаційної промисловості, фінансуються за рахунок коштів цих установ і підприємств з наступним відшкодуванням витрат експлуатантом авіаційної техніки відповідно до ст. 86 Повітряного кодексу України.

7.1.9. Порядок фінансування робіт з розслідування АП регулюється законодавством України.

7.2. Первинні дії посадових осіб у разі авіаційної події

7.2.1. З моменту АП аварійно-рятувальні роботи організовує керівник аеропорту ЦА, у межах району відповідальності якого сталася подія. Адміністрація аеропорту повинна мати інструкцію та план заходів на випадок події з ПС з урахуванням цих Правил і Правил з пошуку та рятування в цивільній авіації України (ППР ЦА 99), у яких передбачаються планування дій, обов'язки і відповідальність конкретних посадових осіб у разі події.

З моменту прибуття комісії на місце події відповідальність за всі дії з розслідування покладаються на голову комісії.

7.2.2. Експлуатант розробляє інструкцію та план заходів відповідно до цих Правил та Правил з пошуку та рятування в цивільній авіації України на випадок АП з власними ПС. Ці документи визначають заходи щодо сповіщення, необхідні дії та відповідальність посадових осіб у разі АП.

7.2.3. До прибуття комісії з розслідування першочергові дії забезпечуються місцевими органами виконавчої влади, на територію яких здійснило посадку (приводнилось) ПС, керівником пошуково-рятувальної команди, відповідальним за дії всіх рятувальних підрозділів на місці події і керівником регіонального КЦПР ЦА, у районі відповідальності якого сталася подія.

7.2.4. У разі події, вимушеної посадки ПС за межами аеродрому командир ПС разом з членами екіпажу забезпечує евакуацію пасажирів у відповідності до вимог керівництва з льотної експлуатації за типами ПС (КЛЕ).

7.2.5. Командир ПС до прибуття керівника пошуково-рятувальної команди, якщо має змогу:

забезпечує недоторканність пультів керування в кабіні екіпажу і носіїв інформації, бортових реєстраторів, вантажу та інших предметів, які розміщені на борту ПС;

не допускає зливу ПММ та інших рідин;

закриває і пломбує двері, люки, капоти;

організовує охорону ПС і місця події;

уживає усіх можливих заходів для того, щоб якомога швидше повідомити про подію у найближче авіаційне підприємство або місцевий орган виконавчої влади.

7.2.6. Якщо командир ПС за станом здоров'я не може виконувати свої обов'язки, то другий пілот та інші члени екіпажу зобов'язані діяти відповідно до вимог цих Правил.

7.2.7. Якщо уламки ПС перебувають у воді, то необхідно за місцезнаходженням уламків визначити найбільш вірогідне місце зіткнення ПС з водою, позначивши його буйками.

7.2.8. Розкривати та прослуховувати наземні і бортові реєстратори, а також розшифровувати записи бортових реєстраторів до прибуття комісії забороняється. Ці дії повинні проводитись тільки за рішенням голови комісії.

7.2.9. Керівники організації розробника, виробника, експлуатанта авіаційної техніки, а також організацій, що виконували ремонт, ОПР, технічне та аеродромне забезпечення польотів, зобов'язані після отримання інформації про АП ужити заходів щодо забезпечення збереження документації, яка належить до розроблення, випробувань, виробництва, ремонту і експлуатації ПС, а також усіх видів забезпечення польоту ПС.

7.2.10. Головне завдання осіб, які першими прибули до місця події, полягає в порятунку та наданні своєчасної допомоги особам, що залишилися живими, а також в охороні майна й уламків ПС. Залежно від обставин, масштабу події управління спільними діями взаємодійних органів, сил та засобів пошуку і рятування здійснюється згідно статті 85 Повітряного кодексу України.

7.2.11. Комісія з розслідування, після прибуття на місце події, перевіряє заходи з охорони уламків ПС, які передбачають:

захист населення від проявів небезпечних факторів, що можуть бути обумовлені уламками ПС та вантажами (у т. ч. небезпечними);

недопущення переміщення уламків (включаючи тіла загиблих, вантажі, обладнання);

охорону майна;

санкціонований допуск осіб до місця події;

забезпечення захисту і збереження всіх слідів, залишених ПС на землі.

7.2.12. У разі наявності відомостей щодо перебування на борту ПС небезпечних вантажів необхідно дотримуватися особливої обережності і розміщувати охорону на безпечній відстані від уламків. Потенційно небезпечну зону потрібно особливо визначити і зберігати знаки доти, доки експерти не дадуть відповідну оцінку небезпеки.

7.3. Порядок організації роботи комісії з розслідування

7.3.1. Голова комісії організовує, проводить і контролює всі етапи розслідування АП, координує дії всіх учасників розслідування.

7.3.2. Рішення з основних методичних та організаційних питань розслідування приймаються комісією, при цьому голова комісії має право остаточного рішення.

Член комісії, який не згоден з прийнятим рішенням, повинен викласти свою особисту думку.

7.3.3. Після прибуття на місце події голова комісії з розслідування інформує про це керівника органу виконавчої влади України або органу місцевого самоврятування, проводить організаційне засідання, на якому зачитує наказ про призначення комісії, заслуховує посадових осіб, які здійснювали первинні дії на місці АП та інциденту, про обставини АП та інциденту і виконану роботу, створює робочі органи комісії і призначає їх керівників, визначає основні напрямки робіт на початковому етапі розслідування, дає необхідні оперативні вказівки.

7.3.3.1. Указівки голови комісії з питань, пов'язаних з розслідуванням АП, є обов'язковими для виконання всіма посадовими особами, які беруть участь у розслідуванні АП і забезпечують роботу комісії.

7.3.3.2. Склади підкомісій, робочих груп, плани їхньої роботи затверджує голова комісії.

7.3.4. До розслідування на місце АП допускаються особи, які мають спеціальний дозвіл.

7.3.5. Робота комісії з розслідування АП виконується за планом, проект якого до його затвердження головою розглядається на засіданні комісії. План повинен передбачати основні напрямки діяльності комісії, послідовність виконання робіт, досліджень, а також відповідальних за проведення робіт і терміни їх виконання. План роботи комісії деталізувається в планах підкомісій і робочих груп.

До затвердження плану роботи комісії забороняється робити будь-які роботи на місці АП, за винятком зовнішнього огляду, фіксації слідів, що можуть зникнути (відкладень льоду, кіптяви тощо, слідів прямування ПС), евакуації поранених та загиблих і вилучення бортових реєстраторів.

Плани роботи комісії і підкомісій коригуються і доповнюються в ході розслідування залежно від отриманих фактичних даних.

Дослідження компонентів ПС, експерименти на місці роботи комісії проводяться за планами, які затверджуються головою комісії і додаються до матеріалів розслідування.

7.3.6. Засідання комісії оформляються протоколами, у яких відображаються розглянуті питання, прийняті рішення, указівки голови комісії. У разі наявності розбіжностей з обговорюваних питань у протоколі визначаються позиції сторін. Протоколи підписуються головою комісії.

7.3.7. Дії членів комісії, підкомісій і робочих груп, що мають одночасно кримінально-процесуальний характер, спрямований на збирання доказових матеріалів (вилучення і передачу на збереження записів бортових та наземних реєстраторів та інше), а також пов'язані з похованням або кремацією загиблих, повинні проводитися з відома правоохоронного органа, що здійснює попереднє слідство.

7.3.8. Усі доказові елементи ПС, його технічна документація зберігаються до одержання письмового дозволу на їх знищення від органів слідства та прокуратури.

7.3.9. Для вирішення конкретних завдань у спеціальних галузях науки і техніки, крім спеціалістів, що входять до складу підкомісій і робочих груп, до розслідування можуть залучатися експерти.

7.3.9.1. Експерт відповідно до плану роботи комісії одержує письмове завдання від голови комісії або підкомісії з переліком питань, що потребують вирішення.

7.3.9.2. Результати роботи оформляються як висновки експерта (експертів), що обговорюються на засіданні комісії (підкомісії). У ході обговорення перед експертом можуть бути поставлені додаткові питання, відповіді на які оформляються як доповнення до експертного висновку.

7.3.9.3. Експертний висновок є офіційним документом і додається до матеріалів розслідування.

7.3.10. Результати проведених робіт у підкомісіях та робочих групах оформляються звітами, що розглядаються комісією (підкомісією), і додаються до матеріалів розслідування.

Порядок роботи підкомісій і робочих груп, а також обсяг матеріалів, що складаються ними, викладені у додатках 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9.

7.3.11. Підсумковим документом роботи комісії з розслідування АП є остаточний звіт за результатами розслідування АП (далі іменується - остаточний звіт), що складається з урахуванням матеріалів підкомісій, робочих груп, результатів досліджень і експертиз, а також іншої наявної в розпорядженні комісії інформації (додатки 10, 11).

Протягом 30 діб після початку розслідування АП комісією з розслідування складається попередній звіт. Попередній звіт складається у довільній формі та містить стислий опис обставин АП, включаючи найбільш суттєву інформацію, рекомендації щодо безпеки польотів і запропоновані профілактичні заходи. Звіт направляється на ті самі адреси, що й остаточний звіт.

7.3.12. Проект остаточного звіту за результатами розслідування АП подається головою комісії на обговорення членам комісії. У разі виникнення розбіжностей за змістом у редакції оформлюється звіт, запропонований головою комісії. Член комісії, який не згодний зі змістом звіту, зобов'язаний підписати остаточний звіт з визначенням особливої думки у письмовому вигляді.

В особливій думці вказуються конкретні мотиви незгоди з їх обґрунтуванням, а також запропоновані формулювання. Особлива думка розглядається членами комісії з обов'язковим оформленням протоколу.

Остаточний звіт підписується головою і всіма членами комісії.

Якщо в результаті розгляду особлива думка не була відмічена в звіті, то член комісії, що виклав її, підписує звіт з позначкою "З особливою думкою".

Аналогічний порядок повинен дотримуватися під час упорядкування і підписання звітів підкомісій та робочих груп.

У будь-якому разі особлива думка залишається як додаток до звіту комісії, підкомісії, робочої групи.

Одночасно з остаточним звітом з розслідування голова комісії підписує перелік документів, що додаються до матеріалів розслідування.

7.3.13. Голова комісії з розслідування АП з українським ПС на території України подає остаточний звіт на затвердження керівнику органу, що призначив розслідування АП, не пізніше 45 діб з моменту АП або в термін, визначений цим керівником у зв'язку з продовженням терміну розслідування.

7.3.14. Підсумковим документом за результатами розслідування АП з іноземним ПС є остаточний звіт, проект якого оформлюється комісією і підписується всіма її членами.

Проект остаточного звіту направляється комісією всім державам, що брали участь у розслідуванні, з пропозицією висловити свої зауваження до проекту документа.

Зауваження, що надійшли протягом 60 днів з моменту направлення проекту остаточного звіту, розглядаються комісією з розслідування АП. Зауваження, унесення яких у текст звіту визнано недоцільним, додаються до остаточного звіту як доповнення.

7.3.15. Матеріали розслідування АП (остаточний звіт з матеріалами, що додаються до нього) у 10-денний термін з моменту затвердження звіту направляються до:

Міністерства транспорту України;

ГІБП Укравіатрансу;

експлуатанта ПС;

власника ПС;

розробника ПС (у разі відмов функціональних систем ПС вітчизняного виробництва та країн СНД);

територіальних органів прокуратури (оригінал), а також до зацікавлених держав та міністерств і організацій, що брали участь у розслідуванні.

Розсилання (публікація) затверджених матеріалів розслідування здійснюється органом, що проводив розслідування АП.

7.3.16. У разі катастроф і аварій з ПС, максимальна маса якого більше 2250 кг, або серйозних інцидентів з ПС максимальна маса якого понад 5700 кг, Укравіатранс направляє попередній та інформаційний звіти до ІКАО.

7.3.17. Якщо під час АП сталися нещасні випадки зі смертельним наслідком, груповий нещасний випадок з громадянами України або трапилося їх зникнення безвісти, то висновки та матеріали остаточного звіту, що стосуються постраждалих направляються до Держнаглядохоронпраці та до Фонду соціального страхування від нещасних випадків на виробництві та професійних захворювань.

7.4. Порядок організації і проведення досліджень

7.4.1. Спеціальні дослідження проводяться у разі встановлення в процесі розслідування, що конкретні компоненти потребують дослідження або випробування спеціалістами.

7.4.2. Підставою для проведення досліджень є технічне завдання комісії з розслідування, у якому докладно вказується мета проведення досліджень. Окрім технічного завдання на розслідування, комісія повинна додати довідку з детальною інформацією про відповідну частину або компонент, що охоплює такі аспекти, як:

дата встановлення виробу на ПС;

загальний час напрацювання;

загальний час напрацювання після останнього ремонту або технічного обслуговування;

відзначені попередні недоліки;

будь-які інші відомості, які допоможуть з'ясувати те, яким чином і чому відбулася відмова виробу або компоненту.

7.4.3. Дослідження, пов'язані з розслідуванням АП, проводяться сертифікованими науково-дослідними організаціями, підприємствами-розробниками, виробниками, експлуатантами, ремонтними підприємствами. Вибір підприємства залежить від характеру спеціальних досліджень і типу випробувань компонентів і систем. Комісія повинна бути впевнена в тому, що обране підприємство має можливості для проведення необхідних досліджень і випробувань.

7.4.4. У разі потреби для проведення спеціальних досліджень можуть залучатися підприємства - співвиконавці досліджень, а також зацікавлені організації.

7.4.5. Якщо ПС або його агрегати, які рекомендуються для проведення дослідження, виготовлені в іншій державі та є необхідність у проведенні досліджень на підприємствах цієї держави, то рішення про проведення таких досліджень приймається Укравіатрансом з уповноваженим представником держави виробника, держави розробника, держави експлуатанта або держави реєстрації.

7.4.6. Декодування і розшифровування записів бортових реєстраторів проводиться на базі повноважних органів України або, у разі потреби, у відповідних організаціях держави реєстрації чи держави виробника.

У разі відсутності технічної можливості проведення цих робіт в Україні вони можуть бути виконані в будь-якій іншій державі з обов'язковою присутністю представника комісії і контролем процесу розшифровування. Організація таких досліджень проводиться за згодою з повноважним органом відповідної держави.

7.4.7. Компоненти, які підлягають дослідженню, направляються на адресу підприємства-виконавця не пізніше 15 діб з моменту ухвалення рішення про дослідження. Терміни проведення досліджень не повинні перевищувати на:

окремі вироби і агрегати - 45 діб;

дослідження двигунів і комплексні дослідження - 60 діб.

7.4.8. У разі отримання компонента для проведення досліджень підприємство-виконавець визначає дату початку досліджень і направляє повідомлення про це організаціям-співвиконавцям із запрошенням узяти участь у дослідженнях. Термін початку досліджень повинен визначатися з урахуванням можливостей прибуття представників підприємств-співвиконавців. Цей термін не повинен перевищувати 5 діб з моменту одержання компонента. У разі неприбуття представників підприємств-співвиконавців до зазначеного терміну, підприємство-виконавець проводить дослідження самостійно.

7.4.9. Організація (підприємство)-виконавець, у разі необхідності, має право додатково, через керівників, залучати для проведення дослідження спеціалістів науково-дослідних організацій, підприємств промисловості, ремонтних і експлуатаційних організацій для одержання необхідних матеріалів, документів або консультацій.

7.4.10. Якщо підприємство - виконавець досліджень не має технічних можливостей для виконання робіт з окремих пунктів програми досліджень, то таку роботу за її заявкою можуть проводити інші організації на їхній базі за участю представників організації - виконавця дослідження.

7.4.11. Під час проведення спеціальних досліджень і випробувань персонал підприємств веде записи за відповідними формами, що використовуються підприємством для таких робіт. Члени комісії з розслідування, які контролюють ці роботи, також ведуть записи досліджень і випробувань.

7.4.12. Звіт за результатами досліджень є невід'ємною частиною матеріалів розслідування. Остаточний звіт з розслідування АП складається з урахуванням результатів досліджень після їх завершення. Затверджувати і публікувати остаточний звіт до одержання звіту за результатами досліджень не дозволяється.

7.4.13. Компоненти ПС, що пройшли дослідження, після затвердження остаточного звіту повертаються до держави, що проводить розслідування, і зберігаються протягом трьох місяців. Місце збереження визначається Укравіатрансом. Після закінчення зазначеного терміну Укравіатранс погоджує з правоохоронними органами, які проводять розслідування, питання про утилізацію компонентів та повідомляють підприємство - виконавця дослідження про прийняте рішення. Знищення (утилізація) провадиться зі складанням акта (у двох примірниках), який затверджується гербовою печаткою і відсилається власнику та експлуатанту ПС.

7.4.14. Оформлення, затвердження і розсилання матеріалів розслідування АП до одержання результатів дослідження забороняється.

7.5. Участь спеціалістів України в розслідуванні авіаційних подій з повітряними суднами України на території іноземних держав

7.5.1. У разі АП з ПС, що зареєстровані в Україні, за межами України розслідування АП проводиться органами розслідування АП держави місця події. Укравіатранс призначає уповноваженого представника з розслідування. У разі потреби, для допомоги в роботі уповноваженому представнику призначаються радники.

7.5.2. Після затвердження персонального складу групи спеціалістів направляється відповідне повідомлення державі місця АП і при потребі до МЗС України. Оформлення виїзду спеціалістів, які беруть участь у розслідуванні АП, здійснюється у встановленому порядку відповідними підрозділами органів виконавчої влади і організацій України, які призначили спеціалістів для участі в розслідуванні.

7.5.3. Права уповноваженого представника з розслідування і його радників наведені в пункті 7.1.4.2 цих Правил. Усі питання, які виникають у ході розслідування, вирішуються уповноваженим представником через уповноваженого з розслідування (голову комісії) держави, яка проводить розслідування АП.

7.5.4. Дипломатичні представництва, консульські установи та представництва організацій ЦА України в державі місця АП, а також представники власника (експлуатанта) ПС надають всебічне сприяння групі спеціалістів, які беруть участь у розслідуванні, у тому числі в забезпеченні транспортом, зв'язком, приміщеннями для роботи та відпочинку, харчуванням та іншим.

7.5.5. За результатами участі в розслідуванні АП уповноважений представник з групою радників складають довідку, яка направляється в зацікавлені організації. Ця сама група розглядає проект остаточного звіту з розслідування АП, поданий органом розслідування держави місця АП, і протягом 60 діб дає та відправляє зауваження до зазначеного звіту.

7.5.6. Якщо держава місця події передає проведення розслідування АП Україні, то таке розслідування проводиться згідно з вимогами цих Правил з дотриманням стандартів та рекомендацій Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

7.5.7. Якщо під час АП з ПС реєстрації України за межами України неможливо встановити, на території або зоні відповідальності якої держави сталася АП з ПС реєстрації України, або якщо держава місця АП не проводить розслідування, то розслідування проводиться комісією, що призначається Міністерством транспорту за поданням Укравіатрансу.

Обсяг та порядок розслідування в цьому разі встановлюється Міністерством транспорту.

7.5.8. Якщо держава місця події, яка розслідує АП, протягом 45 діб не подає попередній звіт, то Укравіатранс направляє в установленому порядку запит щодо отримання звіту. Якщо протягом 30 діб після направлення запиту держава місця події не подає попередній звіт або інформацію про хід розслідування, то Укравіатранс готує і направляє відповідний запит в ІКАО.

7.6. Порядок надання гласності інформації, пов'язаної з розслідуванням авіаційної події

7.6.1. У процесі розслідування (до затвердження остаточного звіту) інформація обмежується тільки фактичними даними про обставини АП.

7.6.2. Не підлягають публікації та оголошенню в засобах масової інформації відомості про:

будь-які заяви осіб, отримані в процесі розслідування;

будь-яке листування між особами, що мають відношення до експлуатації ПС;

медичні або конфіденційні відомості, які стосуються осіб-учасників АП;

записи бортових реєстраторів переговорів екіпажу та розшифрування таких записів.

Вищезазначена інформація може бути надана гласності тільки в разі, якщо повноважний орган, який відповідає за здійснення правосуддя, установить, що надання гласності не буде мати негативних наслідків для одержання інформації в даному чи майбутньому розслідуванні.

Ці записи включаються в остаточний звіт або в матеріали до нього тільки в тому разі, якщо вони мають безпосереднє відношення до АП. Частини записів, що не мають стосунку до такого аналізу, гласності не підлягають.

Інформація, яка міститься у вищезазначених записах, у тому числі інформація, яка добровільно надана особами, які опитуються в процесі розслідування АП, може бути використана неналежним чином з метою наступного дисциплінарного, цивільного, адміністративного або кримінального розгляду. Якщо така інформація буде поширюватися, то такі дані в майбутньому не будуть відверто сповіщатись особам, які проводять розслідування. Відсутність доступу до зазначеної інформації завдасть шкоди процесу розслідування і буде мати серйозні негативні наслідки для безпеки польотів.

7.6.3. Усю інформацію відносно обставин АП учасники розслідування можуть використовувати для своїх організацій з метою проведення профілактичних заходів, направлених на підвищення безпеки польотів.

7.6.4. Офіційна інформація про АП та результати розслідування можуть бути доведені до відома юридичних осіб та громадян повноважним органом, який призначив комісію, після завершення розслідування.

7.7. Порядок проведення розборів за результатами розслідування

7.7.1. Після завершення розслідування в організації власника або експлуатанта ПС, з яким виникла АП, проводиться розбір.

7.7.2. Метою розбору є доведення до відома зацікавлених організацій та осіб обставин, причин, факторів і рекомендацій щодо попередження АП.

7.7.3. Як правило, усі розбори проводяться відкрито.

Розбори можуть бути закритими, якщо розглядаються матеріали, що не призначені для відкритої публікації.

7.7.4. Голова комісії з розслідування АП визначає час проведення розбору, місце його проведення та сповіщає членів комісії, а також усіх зацікавлених осіб та організацій.

7.7.5. Розбір проводить голова комісії з розслідування або особа, яка ним уповноважена. На розборі заслуховується остаточний звіт із запропонованими рекомендаціями.

7.7.6. Учасники розбору можуть подавати свої пропозиції та рекомендації, що випливають з результатів розслідування та направлені на підвищення рівня безпеки польотів. Пропозиції подаються в письмовому вигляді.

7.7.7. Матеріали розслідування доводяться до відома всіх експлуатантів України на підсумкових розборах з безпеки польотів, які проводить Укравіатранс, а також у письмовому вигляді в інформаційних бюлетенях з безпеки польотів.

7.8. Порядок перегляду або зміни висновків за результатами розслідування

7.8.1. Закінчене розслідування АП може бути відновлене в разі надходження нових відомостей щодо обставин та причин.

7.8.2. Рішення про поновлення розслідування приймається органом, який призначив комісію з розслідування АП на прохання організацій - учасників розслідування або фізичних осіб, і тільки за результатами надходження нових доказів.

7.8.3. Заява про перегляд результатів розслідування подається в письмовому вигляді до органу, який призначив комісію з розслідування, і повинна містити:

обґрунтування нових причин (факторів) виникнення АП, які раніше не розглядались;

документи і результати досліджень, якщо вони є та обґрунтовують заново поставлену проблему;

роз'яснення причини, чому проблема не була поставлена раніше в процесі роботи комісії з розслідування.

7.9. Порядок розслідування інцидентів

7.9.1. Розслідування інцидентів є ефективним засобом ранньої профілактики і вжиття заходів щодо усунення відхилень від нормального функціонування авіаційно-транспортної системи до того, як ці відхилення призведуть до АП.

7.9.2. Період події, віднесеної Правилами до визначення "інцидент", триває з моменту, коли яка-небудь особа піднімається на борт ПС з наміром здійснити політ, до моменту, коли всі особи, що перебувають на борту, покинули ПС.

Не підлягають класифікації як інциденти випадки відмов систем і обладнання ПС, двигунів у процесі виконання екіпажем обов'язкових перевірок за контрольними картами на етапах підготовки до запуску, у процесі запуску, після запуску і перед вирулюванням. У таких випадках відмови і несправності записуються в бортжурнал, а їх розслідування і усунення проводяться інженерно-технічним авіаперсоналом відповідно до нормативних документів ІАС із складанням технічного акта. Акт підписується командиром ПС і начальником (інженером) зміни, які відповідають за технічне обслуговування і випуск ПС. Акт затверджується керівником ІАС (головним інженером) аеропорту вильоту.

Якщо такі випадки мають місце в іноземних аеропортах, у яких не забезпечується технічне обслуговування даного типу ПС, то усунення відмов і несправностей виконує авіаційний персонал, який перебуває на борту ПС для технічного обслуговування. Технічний акт підписується командиром ПС і старшою особою інженерно-технічного авіаперсоналу з подальшим затвердженням керівником ІАС (головним інженером) експлуатанта.

7.9.3. Організацію і розслідування інцидентів з цивільними ПС України та цивільними ПС іноземних держав на території України виконує Укравіатранс.

В окремих випадках, залежно від обставин і наслідків, Укравіатранс може делегувати повноваження проведення розслідування інцидентів експлуатанту і через ГІБП протягом 3 годин після одержання первинного повідомлення офіційно інформує керівника експлуатанта.

Розслідування інцидентів комісіями експлуатантів проводиться під контролем регіональних інспекторів ГІБП Укравіатрансу, у регіоні відповідальності яких стався інцидент. Регіональні інспектори до складу комісій не входять. Остаточну класифікацію і затвердження висновків комісії з розслідування експлуатантів здійснює Укравіатранс.

7.9.4. Якщо в процесі розгляду Укравіатрансом матеріалів розслідування інцидентів, які проводились комісіями експлуатантів, виявлені суттєві недоліки і відсутня необхідна доказова документація згідно з вимогами цих Правил, то матеріали можуть бути відправлені для проведення дорозслідування і відповідного оформлення. У разі виявлення навмисного приховування дійсних причин інциденту, пошкодження або знищення носіїв польотної інформації та неякісного проведення розслідування в цілому за рішенням керівника Укравіатрансу проводиться повторне розслідування інциденту комісією Укравіатрансу, а посадові особи експлуатантів, які допустили зазначені порушення, притягаються до відповідальності.

7.9.5. Якщо в ході розслідування інциденту встановлена причина і проведені всі необхідні процедури щодо її усунення, з метою своєчасного введення в експлуатацію, за рішенням голови комісії з розслідування, ПС допускається до подальшої експлуатації до закінчення розслідування. Таке рішення оформляється окремим протоколом, який додається до матеріалів розслідування.

7.9.6. В окремих випадках дозволяється перегінний переліт ПС до аеродрому базування до завершення розслідування інциденту. Підставою для зазначеного перельоту є складання акта про стан ПС, у якому обґрунтовуються можливості й умови безпечного перельоту. Акт затверджується керівником експлуатанта і подається на розгляд голові комісії з розслідування. Дозвіл на перегінний переліт ПС дає голова комісії з розслідування, оформлюючи рішення окремим протоколом, який додається до матеріалів розслідування.

7.9.7. У разі відмови одного двигуна на ПС, яке згідно КЛЕ ПС може здійснювати переліт до аеродрому базування з одним несправним двигуном, виконання перельоту такого ПС дозволяється за рішенням керівника ІАС експлуатанта на підставі технічного акта та дотримання вимог КЛЕ й експлуатаційно-технічної документації. Дозвіл на такий переліт дає керівник експлуатанта.

7.9.8. Строк розслідування інцидентів не повинен перевищувати 10 діб.

Якщо для встановлення причин інциденту необхідне проведення спеціальних досліджень, випробувань або додаткових обсягів робіт, завершення яких у вказаний строк неможливі, то термін розслідування може бути подовжений керівником Укравіатрансу на письмове клопотання голови комісії з розслідування. У таких випадках керівник Укравіатрансу через ГІБП протягом 24 годин після одержання клопотання голови комісії офіційно інформує експлуатанта про прийняте рішення.

7.9.9. У разі відсутності серйозних наслідків для пасажирів, членів екіпажу, третіх осіб та втрати льотної придатності ПС (окрім тимчасової втрати льотної придатності на період розслідування та усунення причин інциденту) повідомлення, організація і порядок розслідування проводяться за скороченою схемою:

не надаються наступні донесення;

виконується скорочений обсяг пошуково-рятувальних дій;

підкомісії і робочі групи не створюються;

попередні звіти не складаються.

Розшифровка бортових реєстраторів та реєстраторів диспетчерських переговорів проводиться в разі необхідності встановлення причин інциденту.

7.9.10. Якщо в повітряному просторі України мають місце інциденти з цивільними ПС іноземних держав, які обумовлені порушенням установлених норм і схем набору висоти, виходу з району аеродрому, порушенням правил бічного та вертикального ешелонування без відома диспетчера, небезпечним зближенням у польоті, відсутністю двостороннього радіозв'язку, Укравіатранс після одержання первинного повідомлення з Украероцентру протягом 24 годин надає інформацію повноважному органу з розслідування АП та інцидентів країни реєстрації і країни експлуатанта ПС. У разі необхідності така інформація передається через МЗС та представництво авіакомпанії (якщо таке є в Україні).

Керівник регіонального структурного підрозділу ОПР, у зоні відповідальності якого мав місце інцидент, зобов'язаний подати до ГІБП Укравіатрансу виписки розшифрування диспетчерських носіїв інформації. Носії зберігаються до рішення начальника ГІБП щодо їх подальшого застосування в роботі.

7.9.11. Якщо за заявою екіпажів ПС іноземних авіакомпаній відбувається відмова або несправність авіатехніки, які класифікуються як інциденти, а командир ПС або представник авіакомпанії приймають рішення про продовження рейсу, то зазначені посадові особи повинні зробити запис у журналі аеродромнодиспетчерського пункту (АДП) щодо прийнятого рішення і відсутності зауважень до служб підготовки і забезпечення польотів аеропорту вильоту.

7.9.12. Коли під час розслідування інцидентів необхідне надання виписок розшифрування диспетчерських носіїв інформації, на вимогу голови комісії з розслідування керівник регіонального структурного підрозділу ОПР або начальник служби ОПР, у зоні відповідальності яких стався інцидент, зобов'язаний надати зазначені виписки. Носії інформації допускаються до подальшого використання в роботі за рішенням голови комісії з розслідування.

7.9.13. Якщо інцидент не обумовлений помилковими діями екіпажу ПС або авіаперсоналу служб підготовки і забезпечення польотів, після отримання пояснювальних записок від зазначених осіб, за рішенням голови комісії з розслідування вони можуть бути допущені до подальшої роботи до завершення розслідування. Рішення оформлюється окремим протоколом, який додається до матеріалів розслідування.

7.9.14. Серйозні інциденти з ПС, які належать експлуатантам України і сталися на території України, а також серйозні інциденти з іноземними ПС на території України розслідуються комісіями, які призначаються Укравіатрансом. В окремих випадках серйозні інциденти із зазначеними вище ПС розслідуються спеціальними державними комісіями.

7.9.15. Строк розслідування серйозного інциденту не повинен перевищувати 15 діб. У разі необхідності подовження терміну розслідування голова комісії подає письмове повідомлення на ім'я посадової особи, яка призначила комісію, з обґрунтуванням причин подовження. Про прийняте рішення посадова особа, яка призначила комісію, протягом 24 годин інформує голову комісії з розслідування.

7.9.16. Розслідування серйозних інцидентів з іноземними ПС на території України проводяться Укравіатрансом відповідно до Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію. За рішенням Укравіатрансу розслідування може бути передане цілком або частково державі-експлуатанту, державі реєстрації ПС. У цьому разі Укравіатранс протягом 24 годин з моменту події разом з первинним повідомленням інформує зацікавлені держави щодо делегування їм повноважень у розслідуванні. У разі потреби така інформація передається через МЗС України і представництво авіакомпанії - власника ПС (якщо таке є в Україні). При цьому Укравіатранс використовує всі засоби для сприяння проведенню цього розслідування, забезпечує зберігання матеріальних доказів, охорону і переміщення ПС у таке місце, куди може бути забезпечений доступ.

7.9.17. Якщо серйозні інциденти або інциденти з ПС України сталися за межами України, то командир ПС зобов'язаний у найкоротший строк доступними засобами зв'язку надати повідомлення керівнику авіакомпанії. Керівник авіакомпанії протягом 2 годин після одержання повідомлення від командира ПС передає первинне донесення до ЦДС Укравіатрансу, ГІБП, власнику ПС (якщо ПС арендоване). Первинне донесення повинно вміщувати інформацію, згідно з вимогами пункту 6.1.5 цих Правил.

7.9.18. За результатами розслідування інцидентів (серйозних інцидентів) складається звіт, який після затвердження і висновків ГІБП направляється до:

Міністерства транспорту України;

ГІБП Укравіатрансу (з копіями матеріалів розслідування);

експлуатанта ПС (з оригіналами матеріалів розслідування);

розробника, виробника і ремонтного підприємства, якщо інцидент пов'язаний з відмовами обладнання, установленого на ПС вітчизняного виробництва або країн співдружності (тільки звіт);

Мінекології, якщо інцидент пов'язаний з несприятливими метеоумовами і/або незадовільним метеозабезпеченням польотів (тільки звіт).

7.9.19. До звіту, за результатами розслідування серйозного інциденту та інциденту, додаються такі матеріали:

виписки розшифровування бортових реєстраторів, у разі необхідності - виписки реєстраторів диспетчерських переговорів;

копії завдання на політ і документи, що до нього додаються;

результати досліджень;

технічний акт (у разі відмов функціональних систем ПС);

пояснювальні записки авіаційного персоналу, протоколи опитування;

копія наказу про призначення комісії;

довідка про збитки;

інші документи за рішенням голови комісії.

7.9.20. Звіт за результатами розслідування серйозного інциденту з ПС України у 5-денний строк після затвердження і висновків ГІБП Укравіатрансу направляється до:

територіальних органів транспортної прокуратури (оригінал з матеріалами розслідування);

ГІБП Укравіатрансу (з копіями матеріалів розслідування);

експлуатанта ПС (з копіями матеріалів розслідування);

розробника ПС;

виробника або ремонтного підприємства, якщо серйозний інцидент пов'язаний з відмовами авіаційної техніки вітчизняного виробництва або країн співдружності (тільки звіт);

Мінекології, якщо серйозний інцидент (інцидент) пов'язаний з несприятливими метеоумовами і/або незадовільним метеозабезпеченням польотів (тільки звіт).

7.9.21. У випадках, коли інциденти обумовлені зіткненням ПС з птахами та атмосферним електричним розрядом і не призвели до пошкодження елементів ПС, комісія з розслідування не створюється, а складається акт післяпольотного огляду ПС, який підписується командиром ПС і особою ІАС, яка відповідає за технічне обслуговування та випуск ПС. Копія акта надсилається до Укравіатрансу. Такі інциденти підлягають обліку в експлуатанта та в Укравіатрансі згідно з вимогами цих Правил.

8.1. Офіційною підставою для розробки заходів є остаточний звіт розслідування АП.

8.2. Комісія з розслідування АП (далі - комісія) розробляє заходи з підвищення рівня безпеки польотів на підставі аналізу інформації, отриманої в ході розслідування.

8.3. На підставі рекомендацій комісії та рекомендацій Укравіатрансу ГІБП експлуатанти та підприємства ЦА розробляють заходи для попередження АП, підвищення рівня безпеки польотів.

Розроблені заходи оформляються як відомчі і міжвідомчі плани заходів або, у разі необхідності, як окремі оперативні заходи і затверджуються відповідними наказами.

Указані заходи вносяться як доповнення до Програм експлуатантів щодо забезпечення безпеки польотів та попередження АП і підлягають обов'язковому контролю з боку ГІБП.

8.4. Під час розробки рекомендацій враховуються виявлені відхилення у функціонуванні авіаційної транспортної системи, включаючи і ті, що безпосередньо не вплинули на виникнення і розвиток особливої ситуації в даному польоті, але мали певну загрозу безпеки польотів у цілому.

Рекомендації комісії з розслідування розробляються за такими напрямками:

удосконалення організації діяльності об'єднань ЦА (відповідних організацій інших міністерств), авіапідприємств, експлуатантів ПС і їх структурних підрозділів із забезпечення безпеки польотів;

зміцнення дисципліни особового складу авіаційних структурних підрозділів;

підвищення рівня фахової підготовки льотного складу і персоналу наземних служб;

удосконалення правил технічної і льотної експлуатації ПС;

удосконалення керування повітряним рухом і наземного забезпечення польотів;

створення нових або вдосконалення чинних засобів забезпечення безпеки польотів;

удосконалення конструкцій ПС, двигунів і бортового оснащення;

удосконалення технології виготовлення ПС;

доповнення та уточнення інструктивних і нормативно-правових актів;

проведення інших заходів, що випливають з матеріалів розслідування.

8.5. На будь-якому етапі розслідування АП Укравіатранс розробляє відповідним органам виконавчої влади, включаючи органи інших держав, термінові заходи щодо попередження аналогічних АП.

8.6. Відповідальними за організацію розроблення заходів, пов'язаних з конструктивно-виробничими недоліками або ремонтом авіаційної техніки, і за їх виконання є відповідні органи міністерств, організацій, конструкторські бюро ПС, двигунів, обладнання та їх виготовлювачі, а також експлуатанти, яким належать ПС.

Відповідальними за організацію розробки та виконання заходів, пов'язаних з порушенням керівництвом з льотної служби правил експлуатації авіаційної техніки, є Укравіатранс та експлуатанти.

Загальну міжвідомчу координацію робіт з розроблення заходів здійснює Укравіатранс.

8.7. Міністерства, організації, авіаційні експлуатанти і конструкторські бюро, що розроблюють ПС (двигуни), після одержання матеріалів розслідування АП забезпечують виконання рекомендацій комісії за напрямком своєї діяльності.

У разі необхідності Укравіатранс організовує і проводить міжвідомчу нараду для обговорення рекомендацій комісії та шляхи їх реалізації за участю уповноважених членів комісії.

8.8. Під час розроблення міжвідомчих заходів відповідальні розробники після одержання рекомендацій комісії спільно розробляють проект плану заходів (або іншого розпорядчого документа), погоджують його з організаціями - виконавцями і співвиконавцями робіт, Головною інспекцією з безпеки польотів (або відповідним органом іншого міністерства, організації, експлуатанта, якому належить ПС) і подають на затвердження керівникам міністерств, організацій і підприємств, які беруть участь у виконанні робіт.

8.9. Під час обговорення плану заходів (або іншого розпорядчого документа) усі рекомендації комісії повинні бути опрацьовані та прийняті до виконання або обґрунтовано відхилені.

8.10. Для розроблення плану заходів з реалізації рекомендацій комісії з розслідування АП установлюються такі терміни:

30 діб для міжвідомчих планів;

20 діб для відомчих планів.

8.11. Укравіатранс веде облік усіх рекомендацій комісії з розслідування АП.

Аналогічний облік у частині, що їх стосується, ведуть експлуатанти, організації і конструкторські бюро - розробники ПС, двигунів та їх обладнання.

8.12. Укравіатранс у 3-денний строк після затвердження остаточного звіту надсилає план заходів керівникам міністерств та організацій, яким підпорядковані виконавці і співвиконавці робіт.

8.13. Контроль за виконанням розроблення заходів виконують Укравіатранс, інспекції з безпеки польотів і відповідні органи інших міністерств, організацій, експлуатанти, яким належать ПС. Щокварталу, не пізніше 10 числа наступного за звітним кварталом місяця, міністерства, організації, експлуатанти направляють до Укравіатрансу відомості за результатами розгляду рекомендацій комісій і за станом виконання заходів з їх реалізації.

Нагляд за реалізацією рекомендацій комісії з розслідування АП здійснюється Укравіатрансом.

9.1. Кожні АП підлягають обов'язковому обліку в Укравіатрансі, а також у міністерствах, організаціях, експлуатантів, яким належать цивільні ПС, з якими відбулася АП.

9.2. Узагальнений облік АП ведеться Укравіатрансом, експлуатантами ЦА і відповідними підрозділами інших міністерств і організацій. Відповідні підрозділи інших міністерств і організацій, у підпорядкуванні яких перебувають цивільні ПС, проводять облік АП. При цьому кожні АП та інциденти повинні бути класифіковані та визначені за всіма виявленими в ході розслідування причинами/факторами.

Облік ведеться в спеціальних журналах та в комп'ютерах.

9.3. Укравіатранс веде облік АП у цілому з ПС України і здійснює їх остаточну класифікацію.

9.4. Експлуатанти складають щомісячні звіти стану безпеки польотів, причин АП та інцидентів. За результатами розслідування АП за рік експлуатанти готують аналіз стану безпеки польотів. Уся сукупність виявлених під час розслідування АП причин/факторів використовується як інформаційна база проведення аналізу. За результатами аналізу розробляються рекомендації з підвищення рівня безпеки польотів. Аналіз з рекомендаціями направляється до Укравіатрансу не пізніше 30 січня.

9.5. Інспектори з безпеки польотів експлуатантів щомісяця складають повідомлення про стан безпеки польотів і вжиті заходи та пропозиції з підвищення рівня безпеки польотів. Повідомлення до 5 числа наступного за звітним місяця направляються до ГІБП Укравіатрансу.

9.6. Інспекції з безпеки польотів експлуатантів щокварталу складають аналіз про стан безпеки польотів. За результатами аналізу про стан безпеки польотів розробляються профілактичні заходи і видається наказ з їх реалізації. Копії наказів до 10 числа наступного за кварталом місяця направляються до ГІБП Укравіатрансу.

Експлуатанти подають до ГІБП щоквартальні дані з наростаючим підсумком щодо нальоту годин та кількості перевезених пасажирів за типами ПС. Для ПС, які виконують польоти при застосуванні авіації у народному господарстві, подаються дані нальоту годин і обсягу виконаних робіт за типами ПС. Зазначені дані подаються до 10 числа наступного за кварталом місяця за формою додатка 12.

9.7. ГІБП Укравіатрансу готує і випускає щомісячні, щоквартальні оперативні довідки, піврічний і річний аналіз щодо стану безпеки польотів.

9.8. Щомісячні інформації направляються експлуатантам до 20 числа місяця, наступного за звітним.

Піврічний аналіз направляється до Мінтрансу до 10 числа місяця, наступного за звітним.

9.9. Зведений річний аналіз стану безпеки польотів у ЦА України подається на розгляд і затвердження Колегії Укравіатрансу до 15 лютого, після затвердження - до 25 лютого направляється у відповідні міністерства, організації та експлуатантам ПС України.

1.1. Небезпечні зближення, при яких для запобігання зіткненню необхідно виконати маневр відхилення.

1.2. Ситуація, у якій ледь удалося уникнути зіткнення справного ПС з поверхнею землі (води).

1.3. Перервані зльоти із закритої або зайнятої ЗПС.

1.4. Зльоти із закритої або зайнятої ЗПС з мінімальною відстанню від перешкоди (перешкод).

1.5. Посадка на закриту або зайняту ЗПС.

1.6. Явна нездатність досягти необхідних характеристик під час розбігу при зльоті або на початковій ділянці набирання висоти.

1.7. Пожежі та випадки появи диму в кабіні екіпажу, пасажирському салоні, вантажних відсіках або пожежі двигуна, навіть якщо такі пожежі погашені.

1.8. Розгерметизація кабіни пасажирів у польоті, а також ситуації, при яких виникла потреба використання членами льотного екіпажу аварійного кисню.

1.9. Випадки руйнування конструкції ПС або руйнування двигуна, що не класифікуються як катастрофи і аварії.

1.10. Випадки втрати працездатності членами льотного екіпажу в польоті.

1.11. Мінімальний залишок палива, що потребує оголошення командиром ПС аварійних обставин.

1.12. Недоліт або викочування за межі ЗПС під час зльоту та посадки ПС.

1.13. Попадання ПС у зону небезпечних метеоумов, вихід за межі встановлених льотних обмежень або інші ситуації, що можуть створити труднощі в керуванні ПС.

1.14. Руйнування або роз'єднання проводки системи управління.

1.15. Зліт із застопореними або заклиненими рулями.

1.16. Неможливість відхилення, самовільне або помилкове відхилення стабілізатора.

1.17. Випуск обледенілого ПС у політ, що призвело до вимушеної посадки.

1.18. Виникнення автоколивань типу "бафтінг", "флатер", "земний резонанс".

1.19. Переміщення вантажів у польоті, що призвело до вимушеної посадки, руйнування герметичної тари (упаковки) під час перевезення небезпечних вантажів.

1.20. Посадка з кількістю пального, якого замало для виконання повторного заходження на посадку.

1.21. Посадка з прибраними опорами (опорою) шасі.

1.22. Вимушена посадка ПС поза межами аеродрому.

1.23. Виліт у неповному складі екіпажу.

1.24. Зіткнення або загроза зіткнення з об'єктами на землі.

1.25. Відокремлення або відкриття в польоті вікон, дверей, люків, гермотрапів, капотів або обтікачів.

2.1. Руйнування або пошкодження несилових елементів ПС з порушенням герметичності гермокабін або відокремленням частин.

2.2. Руйнування або роз'єднання вузлів підвіски аеродинамічних поверхонь, пілонів, двигунів.

2.3. Поява недопустимих тріщин на силових елементах планера, силовому склі.

2.4. Руйнування лопаті повітряного гвинта, пошкодження понад установлених для ремонту допусків, відрив обтічника втулки повітряного гвинта або обігрівальної накладки (для ПС з повітряними гвинтами).

2.5. Руйнування або пошкодження елементів несучого або рульового гвинта, втулки несучого або рульового гвинта (для вертольотів).

2.6. Зміна (незміна) заданих параметрів роботи двигуна або спрацьовування попереджувальної сигналізації, що призводить до необхідності виключення двигуна в польоті.

2.7. Виключення двигуна, що не передбачено завданням.

2.8. Локалізоване руйнування двигуна, допоміжної силової установки або їх агрегатів, незапуск двигуна в польоті.

2.9. Руйнування або роз'єднання трансмісії, руйнування редуктора, спрацювання сигналізації небезпечних режимів його роботи (для вертольотів).

2.10. Невключення, невиключення, самовільне або помилкове включення або виключення реверсу тяги.

2.11. Незняття повітряних гвинтів з упору.

2.12. Невироблення пального з окремих баків, його нерівномірне вироблення або розподіл його по баках, що не може бути усунуто діями, передбаченими КЛЕ.

2.13. Порушення живлення двигуна пальним.

2.14. Витік пального в польоті.

2.15. Відмова системи виміру витрати або кількості пального, що не дає екіпажу змоги визначити витрати або залишок пального.

2.16. Невипуск однієї або декількох опор шасі від основної системи.

2.17. Неприбрання однієї або декількох опор шасі, самовільний або помилковий випуск чи прибрання опори (опор) шасі, відкриття стулок ніші шасі.

2.18. Руйнування елементів опор шасі, підкосів, візків.

2.19. Неспрацювання або помилкове спрацювання сигналізації положення опор шасі.

2.20. Відмова або невключення екіпажем системи управління колесами передньої опори шасі.

2.21. Відмова основної системи гальмування.

2.22. Самовільне загальмування або розгальмування коліс.

2.23. Руйнування половини і більше авіашин на одній з опор шасі.

2.24. Руйнування авіашин, що призвело до пошкодження конструкції планера або двигуна.

2.25. Неможливість відхилення рульових поверхонь ПС на потрібний кут.

2.26. Вхід у флюгерне положення або самовільне відхилення однієї або декількох секцій рульових поверхонь.

2.27. Порушення зв'язку між проводками управління (для ПС з подвійною проводкою).

2.28. Незміна, самовільна або помилкова зміна передавального відношення передачі від органів управління до рульових поверхонь.

2.29. Невведення обмеження або невідновлення повного діапазону кутів відхилення руля висоти або руля напрямку.

2.30. Порушення нормальної реакції ПС на керівні дії екіпажу.

2.31. Недопустиме зростання (зменшення) зусиль, перекомпенсація органів управління.

2.32. Неможливість гідропідсилення (перехід на безбустерне управління рульовими поверхнями).

2.33. Неможливість тримерування зусиль на органах управління.

2.34. Невипуск, неприбрання, самовільний або помилковий випуск або прибрання механізації крила (передкрилків, закрилків, гасників підйомної сили (спойлерів), інтерцепторів, щитків).

2.35. Неприпустиме змінення діапазону кутів відхилення або швидкості переміщення механізації крила і стабілізатора.

2.36. Недопустима розбіжність між положенням секцій передкрилків, закрилків, гасників підйомної сили (спойлерів), інтерцепторів.

2.37. Неспрацювання або помилкове спрацювання сигналізації та/або індикації положення стабілізатора або механізації крила.

2.38. Неможливість визначення за одним чи декількома приладами відносної висоти польоту, приборної або істинної швидкості польоту.

2.39. Відмова або невключення однієї чи декількох навігаційних систем.

2.40. Відмова одного авіагоризонту на ПС з одним чи двома авіагоризонтами.

2.41. Відмова двох авіагоризонтів на ПС з трьома чи декількома авіагоризонтами.

2.42. Відмова одного авіагоризонту в сполученні з відмовою системи контролю.

2.43. Втрата радіозв'язку в польоті.

2.44. Втрата просторового або навігаційного орієнтування.

2.45. Відмова автоматичної системи управління польотом, що призводить до відхилення одного чи декількох параметрів польоту (висотно-швидкісних параметрів, перевантаження, кутів крену, тангажу, атаки, сковзання, траєкторних параметрів) від заданих.

2.46. Розгерметизація гідросистеми.

2.47. Падіння тиску в одній чи декількох гідросистемах без розгерметизації.

2.48. Недопустиме порушення характеристик електроживлення постійним та/або змінним струмом від одного чи декількох розподільних пристроїв системи електропостачання.

2.49. Перехід на аварійне живлення постійним або змінним струмом.

2.50. Попадання в зону небезпечних метеоявищ.

2.51. Ураження ПС розрядом атмосферної електрики в польоті, що призвело до пошкодження елементів конструкції ПС, відмови двигуна або хоча б однієї із систем.

2.52. Пошкодження ПС градом.

2.53. Відмова бортового радіолокатора під час польотів у зонах грозової діяльності.

2.54. Зіткнення з птахами або іншими об'єктами в польоті, яке призвело до пошкодження елементів планера, двигуна або порушення режиму його роботи.

2.55. Порушення порядку і термінів передачі на борт ПС штормових попереджень або інформації про стан погоди за маршрутом польоту, у пунктах зльоту і посадки, що потребує зміни плану польоту.

2.56. Порушення метеорологічного мінімуму при зльоті, посадці.

2.57. Порушення норм завантаженості чи центрівки, які рекомендовані КЛЕ, правил перевезення небезпечних вантажів (у тому числі їх оформлення).

2.58. Порушення встановлених правил і схем набирання висоти, виходу із зони аеродрому, зниження чи заходження на посадку.

2.59. Зміна заданої висоти польоту без відома диспетчера.

2.60. Політ ПС, здійснюваний без заявок та дозволу органів ОПР.

2.61. Зліт, політ або посадка ПС з конфігурацією, що не відповідає вимогам КЛЕ.

2.62. Вимушена посадка ПС, посадка на незапланований (незаявлений) аеродром (посадковий майданчик).

2.63. Груба посадка ПС, після якої необхідне спеціальне технічне обслуговування.

2.64. Виконання польоту екіпажем без передпольотного медичного огляду чи з порушенням передпольотного відпочинку або нормативів робочого часу перед виконанням польоту поза базовим аеродромом.

2.65. Вживання членами екіпажу в польоті або безпосередньо перед польотом алкогольних напоїв та/або наркотичних засобів.

2.66. Прийняття і випуск ПС з непідготовленої ЗПС.

2.67. Самовільне скидання вантажу.

2.68. Відмова в роботі наземного радіотехнічного та світлотехнічного забезпечення при виконанні польоту ПС, що призвів до втрати радіозв'язку, орієнтування, відходу на друге коло або на запасний аеродром або зумовив посадку в умовах нижче встановленого метеорологічного мінімуму.

2.69. Перерваний зліт незалежно від наслідків.

2.70. Випуск обледенілого ПС у політ.

2.71. Відмова системи очищення вікон кабіни екіпажу, що призвело до погіршення видимості.

2.72. Падіння тиску або перенадув гермокабіни, що призвело до необхідності екстреного зниження або неможливості польоту ПС на заданому ешелоні.

2.73. Помилкове спрацювання системи пожежогасіння або сигналізації про пожежу.

2.74. Виліт ПС у разі наявності відмов, що не входять у перелік відмов, дозволених для вильоту.

2.75. Випуск ПС у політ з незавершеним технічним обслуговуванням.

2.76. Заправлення ПС некондиційним ПММ.

2.77. Неспрацювання системи розпізнання або системи сигналізації небезпечного зближення із землею.

2.78. Обрив зовнішньої підвіски.

Примітки: 1. Підлягають розслідуванню також інші серйозні інциденти та інциденти, що не ввійшли у вищезазначені переліки.

2. Остаточне рішення про класифікацію серйозних інцидентів та інцидентів приймається у встановленому порядку.

Робота проводиться за такими напрямками:

1. Комісія з розслідування АП користується правами, що встановлені законодавством України, у тому числі має необмежений та негайний доступ до всіх свідчень, що належать до даної АП без попередньої згоди державних органів виконавчої влади.

2. Комісії з розслідування АП надається незалежність у проведенні розслідування та необмежені повноваження на його проведення.

3. Призначений Укравіатрансом голова комісії з розслідування АП є відповідальною посадовою особою, розпорядження і вказівки якого підлягають обов'язковому виконанню всіма посадовими особами, пов'язаними з розслідуванням.

4. Голова комісії забов'язаний:

а) після прибуття на місце АП:

провести організаційне засідання комісії, на якому ознайомити членів комісії з наявною інформацією щодо АП, організувати підкомісії, робочі групи, призначити їх керівників, визначити необхідність додаткового залучення спеціалістів до роботи комісії, визначити порядок ведення робіт і основні завдання на найближчі дні;

проінструктувати членів комісії з питань техніки безпеки під час роботи на місці АП із записом у протоколі засідання комісії;

затвердити план роботи комісії і підкомісій;

оглянути місце АП, при необхідності вжити термінові дії щодо зберігання доказових матеріалів;

забезпечити вилучення і передачу на відповідальне збереження носіїв інформації бортових реєстраторів, фотореєстраторів, наземних магнітофонів, льотної, технічної і метеорологічної документації, яка стосується до даного польоту;

передати узгоджене з членами комісії наступне повідомлення;

б) у процесі роботи комісії:

визначати основні напрямки в роботі комісії, корегуючи відповідно до цього план її роботи;

забезпечувати в роботі комісії координацію сумісних дій всіх осіб, які беруть участь у розслідуванні;

систематично проводити засідання комісії, вирішуючи на них основні організаційні, методичні та практичні питання розслідування;

після закінчення розслідування провести розбір обставин і причин АП.

5. Голова комісії має право:

приймати рішення згідно з наданими йому повноваженнями органом з розслідування АП з усіх організаційних, методичних і практичних питань розслідування;

давати обов'язкові для виконання розпорядження та вказівки всім учасникам розслідування, а також посадовим особам підприємств ЦА з питань щодо розслідування АП;

рекомендувати вжиття термінових заходів щодо забезпечення безпеки польотів, необхідність яких виникла в процесі розслідування АП;

доручати в установленому порядку проведення необхідних випробувань та досліджень для встановлення причин АП, а також обґрунтування і розроблення рекомендацій з безпеки польотів;

направляти згідно з рішенням комісії на лабораторні випробування та дослідження матеріали, окремі деталі, агрегати й елементи конструкції ПС;

вимагати від посадових осіб міністерств, підприємств і організацій незалежно від форм власності необхідні матеріали і документи з питань, пов'язаних з проведенням розслідування;

залучати до роботи комісії (через керівників відповідних міністерств і організацій або їх повноважних представників у комісії) експертів для розв'язання конкретних завдань, що потребують знань у спеціальних галузях науки і техніки;

залучати до роботи на місці АП сили і технічні засоби будь-яких підприємств та організацій;

опитувати очевидців АП, будь-яких осіб, що мають або можуть мати до неї відношення;

одержувати від бюро судово-медичної експертизи результати досліджень загиблих при АП;

рекомендувати відстороняти від виконання службових обов'язків осіб, дії яких сприяли виникненню АП;

відстороняти від участі в розслідуванні осіб (за винятком членів комісії), які порушують правила розслідування;

установлювати розпорядок роботи комісії;

надавати матеріали для роботи комісій з інших видів розслідувань.

6. Голова комісії несе відповідальність за:

об'єктивність, якість і терміни розслідування, правильність оформлення документів;

обґрунтування прийнятих ним рішень з питань розслідування АП і виданих рекомендацій.

7. Члени комісії зобов'язані:

брати участь особисто в роботі однієї з підкомісій;

виконувати розпорядження і вказівки керівництва комісії;

всебічно, повно і об'єктивно проводити розслідування, узгоджуючи всі свої дії з головою комісії (підкомісії);

після закінчення роботи комісії підписати остаточний звіт.

8. Члени комісії мають право:

ознайомлюватися з усіма матеріалами, що мають відношення до даного розслідування АП;

уносити пропозиції щодо поліпшення роботи комісії;

уносити пропозиції щодо участі в розслідуванні спеціалістів та експертів, отримувати необхідні матеріали, а також дослідження вузлів і деталей ПС з указівкою мети дослідження, а також з інших питань, пов'язаних з розслідуванням;

відображати свою думку в протоколах засідань комісії, візувати протоколи, вимагати уточнення викладених в них формулювань;

у разі незгоди з рішенням і висновками звіту комісії з розслідування викласти до нього свою особливу думку;

вимагати до акта розслідування додаткових матеріалів і документів.

9. Експерт зобов'язаний:

проводити повне й об'єктивне дослідження речових доказів, матеріалів і документів з питань, які стосуються його компетенції;

давати письмовий висновок з питань, які поставлені йому комісією (підкомісією), з відповідним його оформленням;

виконувати розпорядження голови комісії (підкомісії) з питань розслідування АП;

10. Експерт має право:

ознайомлюватися через голову комісії з речовими доказами, матеріалами і документами, необхідними для розроблення висновку;

уносити пропозиції про проведення розрахунків, моделювання, стендових і льотних випробувань, а також про направлення на дослідження вузлів і деталей ПС, інших речових доказів з визначенням мети дослідження.

1. Завданнями льотної підкомісії є:

установлення рівня фахової підготовки екіпажу, якості організації, забезпечення польоту та ОПР з урахуванням впливу всіх наявних факторів;

оцінка правильності дій екіпажу і посадових осіб у процесі виникнення і розвитку особливої ситуації з урахуванням записів засобів об'єктивного контролю;

виявлення відхилень (тут і далі під відхиленнями розуміють помилки, хиби і порушення та неправильні дії) від чинних норм підготовки, забезпечення і виконання польотів;

оцінка виконання експлуатантами програми забезпечення БП та попередження АП;

оцінка виконання функціональних обов'язків з питань забезпечення БП керівництвом експлуатанта.

Льотна підкомісія складається з таких груп:

льотної;

ОПР, аеродромного, метеорологічного та радіосвітлотехнічного забезпечення;

авіаційної медицини.

Залежно від обставин АП у підкомісії створюються інші робочі групи.

2. Льотна група встановлює:

рівень фахової підготовки членів екіпажу, наявність відхилень у загальній і спеціальній підготовці, допуску до польотів, формування екіпажу;

регулярність і якість контролю за підготовкою екіпажу в процесі його попередньої роботи, характерні помилки і відхилення, що мали місце у членів екіпажу раніше, індивідуальні особливості в техніці пілотування і експлуатації ПС;

якість підготовки екіпажу до даного польоту;

стан дисципліни членів екіпажу, випадки порушення дисципліни, що мали місце раніше;

відхилення в діях екіпажу при підготовці до даного польоту та його виконання;

наявність особливостей і факторів, що могли сприяти помилковим діям членів екіпажу;

наявність відхилень у документації, що регламентує підготовку екіпажу, організацію та виконання польотів.

3. Льотна група вивчає та аналізує:

льотні та особисті справи членів екіпажу;

льотно-штабну і польотну документацію;

результати розшифровування записів засобів об'єктивного контролю (бортових реєстраторів, наземних магнітофонів, фоторегістраторів посадкових локаторів та інше);

свідчення членів екіпажу, свідків і очевидців АП;

свідчення посадових осіб, що готували екіпаж до польотів, у тому числі і до даного польоту;

документацію, що характеризує якість виконання польотів екіпажем у минулому (результати розшифровувань засобів об'єктивного контролю, журнали розборів та інше);

стан організації льотної роботи в організації ЦА, де працює екіпаж;

документацію, що регламентує організацію підготовки та виконання даного виду польотів;

особливості і фактори, що могли негативно вплинути на роботу екіпажу в польоті;

результати спеціальних досліджень;

іншу документацію, що визначає організацію, підготовку та виконання польоту.

4. Льотна група за результатами роботи складає звіт, у якому вказуються:

характер виконуваного завдання;

польотна маса і центрівка ПС перед вильотом (за даними, зазначеними в польотній документації, а також за даними записів засобів об'єктивного контролю, показаннями екіпажу, свідків та іншої інформації);

дані про кожного члена екіпажу;

усі виявлені в ході роботи відхилення в підготовці та допуску екіпажу до польоту, організації польоту з боку командно-керівного складу;

описання дій екіпажу при виникненні і розвитку особливої ситуації (на підставі записів засобів об'єктивного контролю, свідчень екіпажу і свідків, а також іншої інформації) із зазначенням усіх відхилень;

аналіз можливих причин неправильних дій екіпажу;

оцінка документації, що регламентує підготовку екіпажу, організацію і виконання польотів, із зазначенням виявлених відхилень;

оцінка фахової підготовки членів екіпажу з урахуванням правильності їх дій у даній ситуації.

Льотна група постійно взаємодіє з групою розрахунку та аналізу і групою опитування, використовує у своїй роботі інформацію інших робочих груп комісії. При потребі льотна група складає акт про виявлення і вилучення польотної документації.

До звіту льотної групи додаються такі документи:

завдання на політ (штурманський бортжурнал, графік центрівки ПС, та інша документація яка повинна знаходитись у завданні на політ);

акти про вилучення і передачу польотної документації;

довідка про перевірку організації льотної роботи в підрозділі, де працює екіпаж (при необхідності);

службові характеристики на членів екіпажу;

звіти про експерименти, дослідження, обльоти, що проводилися групою;

пояснювальні записки льотного складу і копії протоколів опитування членів екіпажу.

5. Група обслуговування повітряного руху, аеродромного, метеорологічного, радіотехнічного та світлотехнічного забезпечення встановлює:

якість ОПР даного польоту;

рівень фахової підготовки спеціалістів служб ОПР і забезпечення польотів;

якість проведення інструктажу перед чергуванням;

наявність і стан документації, що визначає організацію і здійснення ОПР;

фактичний стан організації ОПР, її відповідність установленим вимогам;

установлений порядок взаємодії зі службами ОПР інших служб міністерств і організацій, які забезпечують безпеку польотів;

структуру повітряного простору і її відповідність існуючим вимогам;

інтенсивність завантаження диспетчерів ОПР;

наявність і стан засобів РТЗ та зв'язку, правильність їх використання в процесі керування польотом;

стан ЗПС, РД, МС, посадкових майданчиків, оснащеність аеродромної служби технічними засобами;

забезпечення польоту наземними світлотехнічними засобами і використання їх екіпажем у польоті;

відповідність установленого на аеродромі РТЗ та СТЗ устаткування регламентів забезпечення польотів даного аеродрому;

наявність даних про роботу засобів РТЗ, зв'язку і СТЗ на робочих місцях диспетчерського складу (таблиці норм переходу на резервні джерела живлення, графіки дальності дії засобів РТЗ та зв'язку та інше);

дотримання правил ведення радіозв'язку та фразеології радіообміну;

забезпечення польоту запасними аеродромами;

наявність відхилень ПС від заданого маршруту;

загальні метеорологічні умови на маршруті польоту, основних та запасних аеродромах;

фактичні погодні умови в районі АП (при необхідності на основних та запасних аеродромах) у період розвитку особливої ситуації;

наявність в екіпажі та диспетчерів ОПР необхідної метеорологічної інформації, а також її достовірність;

відповідність метеорологічного забезпечення польоту вимогам керівних документів;

наявність у районі АП запуску безпілотних засобів і стрільб, орнітологічну обстановку (у разі необхідності).

6. За результатами роботи група складає звіт, у якому вказує:

дані про посадові особи служб ОПР, аеродромного, метеорологічного та радіосвітлотехнічного забезпечення польотів, якщо в їх діях виявлені відхилення;

усі відхилення у підготовці персоналу служб забезпечення польотів, його допуску до самостійної роботи, виявлені при розслідуванні АП;

загальну характеристику організації і стан ОПР, аеродромного, метеорологічного і радіосвітлотехнічного забезпечення польотів, організації робочих місць диспетчерів ОПР із зазначенням усіх відхилень від вимог керівних документів;

усі виявлені в ході розслідування відхилення в документах, що регламентують порядок ОПР та забезпечення польотів;

описання дій посадових осіб служб ОПР і забезпечення польотів, які вплинули на його завершення;

усі відхилення в діях посадових осіб служб ОПР і забезпечення польотів, виявлені в ході розслідування, незалежно від їх впливу на завершення польоту;

прогнозовані і фактичні на момент АП погодні умови на місці АП (при необхідності за маршрутом польоту, на основних і запасних аеродромах);

відхилення у використанні засобів РТЗ, зв'язку і СТЗ, їх працездатність або відхилення в технічних характеристиках, якщо вони вплинули на якість ОПР і забезпечення польотів;

аналіз причин неправильних дій посадових осіб служб ОПР і забезпечення польотів (якщо вони мали місце).

До звіту робочої групи додаються такі матеріали:

виписка з диспетчерських книжок фахівців ОПР;

виписка з журналу стану льотного поля;

акт огляду льотного поля і контрольного виміру коефіцієнта зчеплення після АП;

довідка про наявність і стан технічних засобів виміру коефіцієнта зчеплення і техдокументації на них;

акт про позачергові (контрольні) спостереження за погодними умовами після АП;

зведення про фактичні погодні умови за даними найближчих метеостанцій і повідомлень екіпажів інших ПС;

метеорологічна документація, що використовувалася при підготовці і консультації екіпажу;

штормові попередження та оповіщення (якщо вони були);

вертикальний розтин атмосфери в момент АП;

довідка про перевірку служб ОПР і забезпечення польотів (при необхідності);

пояснювальні записки спеціалістів ОПР та служб забезпечення і копії протоколів їх опитування (при необхідності);

довідка про наявність або відсутність запусків радіозондів, безпілотних засобів, виконання стрільб та інше (при необхідності).

7. Група авіаційної медицини визначає:

психофізіологічний стан, працездатність членів екіпажу (а в необхідних випадках і фахівців служб забезпечення польотів), характер їх дій при виникненні і розвитку особливої ситуації на підставі оцінки індивідуальних психологічних особливостей членів екіпажу, їх загального фізичного розвитку, морально-психологічного стану за останній місяць (сімейні і службові конфлікти, зловживання алкоголем, лікарськими і наркотичними речовинами, палінням та інше);

стан здоров'я членів екіпажу (психологічного і фізичного) напередодні АП та в день вильоту, дані щоквартальних і щорічних медичних оглядів ЛЛСК, а також історій хвороби в медичних закладах за останні три роки, результати передпольотного медичного контролю;

повноцінність відпочинку, сну і харчування протягом останніх трьох діб;

своєчасність використання щорічних відпусток, вихідних днів, льотної навантаженості напередодні, у день події, протягом останнього місяця відповідно до встановлених норм;

дані медико-трасологічних досліджень (характер і локалізація травм на тілі, ознаки пози і робочих дій, особливості ушкоджень одягу взуття та інше);

впливи конструктивних особливостей кабіни ПС, умов польоту, засобів захисту і порятунку на стан здоров'я екіпажу та умови його діяльності.

Аналізує:

результати токсикологічного дослідження на алкоголь, карбоксигемоглобін (карбоксиміоглобін) і, у разі потреби, на інші токсичні речовини і лікарські препарати;

емоційний стан членів екіпажу в аварійному польоті за даними радіообміну і спеціальних досліджень біологічного матеріалу (біохімічних, морфологічних і інших), наявність стресового стану і його впливу на правильність і своєчасність дій членів екіпажу.

8. Група авіаційної медицини складає звіт, у якому наводяться дані про кожного члена екіпажа (фахівця служби забезпечення польотів):

результати проходження річних і квартальних оглядів за останні два роки (наявність відхилень, обмежень та інше) з урахуванням звернень до інших лікувальних закладів;

наявність випадків відсторонення від польотів при предпольотних медичних оглядах;