З метою проведення медичного забезпечення і контролю польотів цивільної авіації України згідно з вимогами статей 3, 7, 33, 48, 79, 84 Повітряного кодексу України

1. Затвердити Правила медичного забезпечення і контролю польотів цивільної авіації України (додаються).

2. Державному департаменту авіаційного транспорту України (Марченко М.О.):

- в установленому порядку зареєструвати зазначені Правила в Міністерстві юстиції України;

- довести до авіапідприємств та льотних навчальних закладів Правила медичного забезпечення і контролю польотів цивільної авіації України і забезпечити їх виконання.

3. З введенням в дію Правил медичного забезпечення і контролю польотів цивільної авіації України вважати таким, що не застосовується в Україні, Керівництво з медичного забезпечення польотів в ЦА СРСР 1977 р.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра транспорту України Бебешка А.П.

1.1. Ці Правила медичного забезпечення і контролю польотів цивільної авіації України поширюються і є обов'язковими для всіх суб'єктів підприємницької діяльності, які виконують роботу, пов'язану з використанням повітряних суден і контролем за виконанням польотів.

1.2. Ці Правила регламентують діяльність служб медичного забезпечення і контролю польотів та визначають організаційні заходи адміністрації авіапідприємств, що проводяться працівниками медичних установ цивільної авіації для забезпечення безпеки польотів.

1.3. Цими Правилами користуються керівники та посадові особи підприємств авіаційного транспорту України незалежно від їх підпорядкованості та форм власності, що здійснюють експлуатацію цивільних повітряних суден.

У цих Правилах є посилання на такі законодавчі та нормативні документи:

- Повітряний кодекс України, введений в дію Постановою Верховної Ради України від 4 травня 1993 р. N 3168-12;

- Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію, 1944 р.;

- Міжнародні стандарти та рекомендована практика. Видача свідоцтв авіаційному персоналу. Додаток N 1 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію, 1944 р., 8-е видання, липень, 1988 р.;

- Міжнародні стандарти та рекомендована практика. Правила польотів. Додаток N 2 до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію, 1944 р., 9-е видання, березень, 1994 р.;

- Міжнародні стандарти та рекомендована практика. Додаток N 6:

Частина I. Міжнародний комерційний повітряний транспорт до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію, 1944 р., 6-е видання, липень 1995 р.;

Частина II. Міжнародна авіація загального призначення. Літаки до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію, 1944 р., 5-е видання, липень, 1995 р.;

Частина III. Міжнародні польоти. Вертольоти до Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію, 1944 р., 3-е видання, липень, 1995 р.;

- Документ ІКАО (Doc 8984). Руководство по авиационной медицине, 2-е издание 1985 г., переиздание, ноябрь, 1993 г.;

- Правила і порядок медичної сертифікації авіаційного персоналу ЦА України і осіб, які не належать до авіаційного персоналу, затверджені наказом Мінтрансу України від 18 жовтня 1993 р. N 373;

- Правила нормування робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден ЦА України, затверджені наказом Мінтрансу України від 18 грудня 1993 р. N 508;

- Правила медичного розслідування авіаційних подій, затверджені наказом Укравіатрансу від 18 березня 1995 р. N 50;

- Документ ІКАО (Doc 6920-AN/855). Руководство по расследованию авиационных происшествий, 1970 г., переиздание, январь, 1993 г.;

- Посібник по медичному забезпеченню польотів у ЦА СРСР (РМОПГА-77), затверджений МЦА СРСР від 27 червня 1977 р. N 36.

Нижчезазначене визначення застосовується тільки під час медичного забезпечення і контролю польотів ЦА України.

3.1. Медичне забезпечення і контроль польотів - це система заходів, що направлені на збереження здоров'я, підвищення працездатності і витривалості льотного складу і осіб, які управляють повітряним рухом, для успішного виконання завдань цивільної авіації і забезпечення безпеки польотів.

ІКАО - міжнародна організація цивільної авіації;

ДДАТУ - Державний департамент авіаційного транспорту України;

МЦЦА - медичний центр цивільної авіації;

МСЧ - медично-санітарна частина;

ЦЛЛСК - центральна лікарсько-льотна сертифікаційна комісія;

ЛЛСК - лікарсько-льотна сертифікаційна комісія;

УПР - управління повітряним рухом;

Лікар - терапевт цеховий авіаційного загону - лікар

авіаційного загону;

Правила - Правила і порядок медичної сертифікації авіаційного персоналу цивільної авіації України і осіб, які не належать до авіаційного персоналу.

5.1. Медичне забезпечення авіаційної діяльності - це комплекс заходів, спрямованих на проведення передпольотного медичного контролю членів екіпажу та передзмінного контролю диспетчерів УПР; медичне забезпечення пошукових і аварійно-рятівних робіт, медичної сертифікації авіаційного персоналу ЦА, медичного нагляду у міжсертифікаційний період; участь у плануванні польотів з урахуванням стану здоров'я, відпочинку, харчування членів екіпажу; гігієнічні вимоги до стану устаткування для забезпечення життєдіяльності екіпажу та пасажирів у польоті; медичні психологічні вимоги при прийомі у льотні навчальні заклади ЦА України.

5.2. Передпольотний і передзмінний медичний контроль

5.2.1. Передпольотний і передзмінний контроль проводиться відповідно до вимог чинних нормативних документів.

Під час проведення передпольотного (передзмінного) медичного контролю визначається придатність членів екіпажу за станом здоров'я до виконання польотів, диспетчерів УПР - до управління повітряним рухом.

Передпольотний медичний контроль - це цілий комплекс заходів, який виконується лікарем авіаційного загону і який націлений на повноцінну підготовку членів екіпажу до наступних польотів, підтримання їх високої працездатності. У цей комплекс заходів входить контроль за станом здоров'я, режимом праці, відпочинку, харчування, побуту, а також контроль за психофізичною готовністю до наступного польоту.

Головною метою передпольотного медичного контролю є своєчасне виявлення і відсторонення від польоту осіб із початковими формами захворювання та зниженою працездатністю у зв'язку зі стомленням (недостатній сон, надмірне фізичне навантаження, порушення передпольотного режиму); виявлення ознак вживання алкоголю або лікарських засобів, а також закінчення терміну медичного сертифіката, піврічного медичного огляду і ухилення від медичного обстеження.

5.2.2. Передпольотний медичний контроль проводиться лікарями авіаційних загонів, лікарями (середнім медичним персоналом) медпунктів аеровокзалів, лікарями (середнім медичним персоналом) при відвідуванні екіпажів, які виконують авіаційні роботи у відриві від бази, черговими медичними працівниками медпунктів старту польових аеродромів льотних навчальних закладів цивільної авіації.

Під час виконання авіаційних робіт у відриві від бази рішення про допуск до польотів членів екіпажу приймає командир повітряного судна на підставі усного опитування про стан здоров'я і передпольотний відпочинок. Про прийняте рішення командир повітряного судна робить відмітки за своїм підписом у завданні на політ (графа "Проходження медичного огляду"), під час виконання авіаційно-хімічних робіт - у робочому журналі екіпажу: "Екіпаж до польоту готовий" (або "Не готовий" із зазначенням причини). У випадках скарг членів екіпажу на стан здоров'я командир повітряного судна вживає заходи з проведення медичного огляду захворілого у найближчому медичному закладі.

5.2.3. Передпольотному (передзмінному) медичному контролю підлягають:

- члени екіпажів повітряних суден і особи, які введені до складу екіпажу для виконання завдання на борту літака;

- керівники польотів, старші диспетчери УПР, які введені до складу змін УПР.

Екіпажі інших міністерств і відомств, які прибули на передпольотний медичний контроль, проходять його згідно з вимогами чинних нормативних документів.

Передпольотний медичний контроль члени екіпажу проходять не раніше ніж за дві години до вильоту. Коли затримується виліт більше ніж на 6 годин, члени екіпажу проходять медичний контроль повторно.

Члени екіпажу, які виконують протягом робочого дня декілька рейсів, передпольотний медичний контроль проходять один раз перед першим польотом.

Відповідальність за своєчасне прибуття членів екіпажу на передпольотний медичний контроль несе командир повітряного судна.

Післяпольотний медичний контроль за медичними показаннями проводить лікар авіаційного загону.

Зміна диспетчерів УПР проходить передзмінний медичний контроль за одну годину до початку зміни.

5.2.4. Передпольотний (передзмінний) медичний контроль проводиться в індивідуальному порядку. Під час контролю присутність інших членів екіпажу (диспетчерів) і сторонніх осіб забороняється.

Перед проведенням передпольотного (передзмінного) контролю черговий медичний працівник зобов'язаний перевірити у льотного (диспетчерського) складу свідоцтво авіаційного спеціаліста і медичний сертифікат.

Передпольотний (передзмінний) медичний контроль проводиться без верхнього одягу та головних уборів. Члени екіпажу не допускаються до виконання польотів, а диспетчери - до управління повітряним рухом при виявленні у них ознак захворювання, стомлення, факту вживання алкогольних напоїв, лікарських засобів, порушення передпольотного (передзмінного) режиму, а також у зв'язку із закінченням терміну медичного сертифіката, при відсутності піврічного медичного огляду, при ухиленні від медичного обстеження.

5.2.5. Члени екіпажу після авіаційних подій не допускаються до виконання польотів. Вони підлягають негайному медичному обстеженню та позачерговій медичній сертифікації.

5.2.6. Обсяг передпольотного (передзмінного) медичного контролю: огляд, опитування, обстеження слизової оболонки рота і зіву, обстеження пульсу, додаткові обстеження за показаннями (артеріальний тиск, температура тощо).

Огляд включає в себе: зовнішній вигляд, стан відкритих шкіряних покровів і видимих слизових оболонок (збліднення, гіперемія, підвищена спітнілість, акроціаноз, набряки, жовтявість шкіряних покровів і склери тощо), а також перевірку відповідності одягу метеорологічним умовам за маршрутом польоту.

Під час опитування членів екіпажу виявляються скарги на стан здоров'я, умови передпольотного (передзмінного) відпочинку, тривалість і якість сну, режим харчування (коли, де і яку споживав їжу). Оцінюється мова, міміка, емоційний стан (спокійний, загальмований, збуджений), а також суб'єктивна готовність до виконання польоту.

У разі наявності скарг на незадовільне самопочуття, недостатній передпольотний відпочинок член екіпажу до польоту, а диспетчер до управління повітряним рухом не допускаються і направляються до лікаря авіаційного загону.

Обстеження порожнини рота і зіву складається з огляду язика, мигдаликів, слизової оболонки м'якого та твердого піднебіння, задньої стінки глотки.

Під час обстеження пульсу (визначається пальпаторно на променевій артерії в сидячому положенні протягом 30 секунд із перерахунком на одну хвилину) оцінюється частота, ритм, наповнення та напруга. Якщо пульс частіший, ніж 90 ударів за одну хвилину (тахікардія), або рідший, ніж 55 ударів за одну хвилину (брадикардія), проводиться додаткове опитування (самопочуття, фізичні та емоційні навантаження); через 2-5 хвилин повторно підраховується пульс, а якщо є тахікардія, вимірюється температура тіла.

Аритмія, тахікардія, брадикардія є підставами для відсторонення від польоту (чергування) і для направлення на додаткове обстеження до лікаря авіаційного загону.

Якщо лікар-терапевт ЛЛСК визначив, що частота пульсу є індивідуальним варіантом норми, у медичному сертифікаті робиться про це відмітка.

Тахікардія, брадикардія, аритмія, напружений пульс, підозра на вживання алкогольних напоїв є показаннями для вимірювання артеріального тиску, які враховуються тільки у тому випадку, коли вони реєструються при повторному вимірюванні через 5 хвилин.

Льотний склад екіпажу повітряного судна допускається до виконання польотів, а диспетчери - до управління повітряним рухом при артеріальному тиску, який становить не більше 150/90 мм рт.ст. і не менше 100/60-105/60 мм рт.ст.

5.2.7. Черговий медичний працівник власноручно заповнює усі графи журналу передпольотного і журналу передзмінного медичного контролю, а член екіпажу (диспетчер) ставить свій підпис у графі "Підпис члена екіпажу (диспетчера)", чим стверджує відсутність скарг на стан здоров'я. Після огляду, опитування та обстеження черговий медичний працівник робить запис про допущення до виконання польоту (управління повітряним рухом) і розписується.

У завданні на політ черговий медичний працівник ставить штамп із назвою аеропорту, число, місяць, годину та хвилину проходження медичного контролю останнім членом екіпажу, кількість членів екіпажу, які допущені до польоту, і розписується. Штамп про допущення до виконання польоту ставить тільки після проведення медичного контролю усіх членів, записаних у завданні на політ.

5.2.8. У разі відсторонення від виконання польоту (управління повітряним рухом) у зв'язку з виявленням захворювання, стомлення, недостатнього передпольотного відпочинку, факту вживання алкогольних напоїв та лікарських засобів, у зв'язку із закінченням терміну дії медичного сертифіката черговий медичний працівник робить запис у журналі відсторонення від польоту і доповідає про відсторонення диспетчеру аеродромно-диспетчерського пункту (АДП).

Якщо є підозра на вживання алкогольних напоїв членом екіпажу (диспетчером), проводиться медичний огляд згідно з вимогами чинного законодавства.

Член екіпажу (диспетчер), який відсторонений від польоту (чергування) у зв'язку із захворюванням, направляється до лікаря авіаційного загону, а при його відсутності - до керівника (його заступника) медичного закладу авіапідприємства. У разі відсторонення члена екіпажу (диспетчера) у зв'язку із захворюванням поза часом роботи медичного закладу видається відповідна довідка.

У разі відсторонення від польоту члена екіпажу з іншого авіапідприємства керівник медичного закладу, де проводився медичний огляд, негайно доповідає керівнику авіапідприємства, протягом доби - головному лікарю медичного центру ЦА України.

5.2.9. Передпольотний медичний контроль проводиться у період передпольотної підготовки. Лікар авіаційного загону у період попередньої підготовки до польоту повинен:

- планувати медичне забезпечення наступного польоту;

- перевірити відповідність планованого льотного навантаження характеру польотного завдання, стану здоров'я і витривалості осіб льотного складу;

- провести огляд членів екіпажів, які викликають сумнів у зв'язку зі станом здоров'я;

- перевірити якість кисню (вибірково), який призначений для використання у польоті, його відповідність стандарту; наявність і стан бортової аптечки; санітарно-гігієнічний стан приміщень, де перебуває льотний склад до польотів на аеродромі, у перервах між польотами; відповідність одягу району польоту, порі року та погоді.

5.3. Медична сертифікація авіаційного персоналу

5.3.1. У цивільній авіації України діють Правила і порядок медичної сертифікації авіаційного персоналу цивільної авіації України і осіб, які не належать до авіаційного персоналу, які є головним нормативним документом ДДАТ із проведення медичної сертифікації авіаційного персоналу цивільної авіації.

Базуючись на вимогах Повітряного кодексу України та документах міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) з авіаційної медицини, медична сертифікація направлена на виявлення у авіаційного персоналу усіх резервів здоров'я і використання їх для довголітнього успішного виконання функціональних обов'язків.

5.3.2. Головний принцип Правил полягає у тому, що медичні вимоги, які пред'являються до стану здоров'я авіаційного персоналу, викладені у трьох стандартах здоров'я. У поняття стандарт здоров'я закладена сукупність констант фізіологічної функції органів і систем організму людини, яка приймається за вихідну при медичному обстеженні авіаційного персоналу.

Встановлення відповідності показників фізіологічного стану органів і систем організму стандартові здоров'я є основним завданням медичної сертифікації при складанні медичного висновку.

Медична сертифікація визначається як комплекс медичних обстежень авіаційного персоналу, який проводиться за обсягом вимог стандарту здоров'я щодо визначення фізіологічного стану органів і систем організму з метою забезпечення безпеки польотів.

5.3.3. Перший стандарт здоров'я - це вимоги до стану здоров'я осіб, які вступають до льотних навчальних закладів цивільної авіації України і навчаються в них (курсанти, студенти, бортпровідники та бортоператори, які вперше вступають до навчального закладу).

Другий стандарт здоров'я - це вимоги до стану здоров'я льотного екіпажу та обслуговуючого персоналу повітряного судна. До льотного екіпажу відносяться пілоти, штурмани, бортінженери, бортмеханіки, бортрадисти, пілоти-спостерігачі, бортоператори, які виконують спеціальні роботи, обслуговуючий персонал повітряного судна - бортпровідники і бортоператори.

Третій стандарт здоров'я - це вимоги до стану здоров'я диспетчерів управління повітряним рухом (УПР), пілотів-аматорів, планеристів і парашутистів.

5.3.4. Медична сертифікація за наявністю відхилень показників стану здоров'я від вимог другого і третього стандартів здоров'я проводиться за таким принципом (п.12 Правил): наявність стандартних відхилень від нормальної фізіологічної функції органів і систем організму не перешкоджає видачі медичного сертифіката авіаційному персоналу з урахуванням здібностей, кваліфікації, досвіду, які забезпечують безпеку польотів.

Якщо особи авіаційного персоналу одержали медичний сертифікат згідно з вимогами п.12 Правил, вони не направляються на роботу в країни з жарким кліматом, арктичні, антарктичні експедиції, а також не направляються на перенавчання на нову, класом вищу техніку.

5.3.5. Медичні сертифікати не видаються і не відновлюються при невідповідності стану здоров'я авіаційного фахівця вимогам стандарту здоров'я і при наявності у авіаційного фахівця захворювання, зазначеного у Переліку захворювань, які є протипоказанням при льотній і диспетчерській діяльності (додаток N 10 до Правил). Цим особам видаються відповідні довідки.

5.3.6. Відповідно до ст.32 Повітряного кодексу України медична сертифікація та видача медичних сертифікатів проводиться Центральною лікарсько-льотною сертифікаційною комісією (ЦЛЛСК) і лікарсько-льотними сертифікаційними комісіями медично-санітарних частин авіапідприємств і льотних навчальних закладів цивільної авіації (ЛЛСК МСЧ).

5.3.7. Члени ЦЛЛСК і ЛЛСК усуваються від проведення медичної сертифікації, якщо виявлено факти приховування захворювання або невиконання обов'язкових досліджень у повному обсязі для встановлення відповідності стану здоров'я особи, яка проходить сертифікацію, стандарту здоров'я.

5.3.8. Авіаційний персонал, який проходить медичну сертифікацію, дає членам ЦЛЛСК і ЛЛСК повну інформацію про стан свого здоров'я та перенесені захворювання. Якщо особа при проходженні медичної сертифікації дала недостовірну інформацію про стан свого здоров'я чи приховала перенесене захворювання, вона від медичної сертифікації усувається.

5.3.9. Видача медичних сертифікатів без проходження медичної сертифікації заборонена. Відповідно до п.7 Правил після закінчення терміну дії медичного сертифіката авіаційний спеціаліст зобов'язаний з'явитися для проходження медичної сертифікації і одержання медичного сертифіката.

5.3.10. Відповідальність за своєчасне проходження медичної сертифікації авіаційним персоналом авіапідприємств, авіакомпаній, виробничих об'єднань, спільних та інших підприємств, розташованих в Україні, покладається на керівників цих підприємств і установ.

5.3.11. Льотний та обслуговуючий склад екіпажу, диспетчери УПР, пілоти-аматори, які не мають діючого медичного сертифіката, не можуть користуватися правами, наданими відповідними свідоцтвами (сертифікатами) авіаційним спеціалістам.

5.3.12. Медичні сертифікати авіаційного персоналу інших країн, який працює на території України, підтверджуються довідкою ЦЛЛСК про визнання дійсним сертифіката, виданого іноземною державою. Термін дії довідки не повинен перевищувати терміну дії сертифіката.

5.4. Медичний контроль у міжсертифікаційний період

5.4.1. Відповідно до п.6 Правил медичні огляди після чергової медичної сертифікації пілотів, штурманів, бортмеханіків, бортрадистів проводяться через 6 місяців; диспетчерів УПР, бортпровідників - через кожні 6 місяців; пілотів-спостерігачів, бортоператорів, пілотів-аматорів і планеристів - через 12 місяців.

5.4.2. Медичний контроль авіаційного персоналу у міжсертифікаційний період виконує лікар авіаційного загону. Він зобов'язаний:

- контролювати виконання рекомендацій ЛЛСК, проводити лікувально-оздоровчі заходи з льотним складом у міжсертифікаційний період;

- проводити аналіз захворюваності та травматизму льотного складу, а також розробляти рекомендації командуванню авіаційного загону щодо їх профілактики;

- вивчати та контролювати додержування режиму праці, умов відпочинку і харчування льотного складу;

- брати участь у розборі польотів, у вивченні передумов льотних подій і помилок всіх дій, які пов'язані зі станом здоров'я льотного складу;

- вивчати медичну документацію випускників льотних навчальних закладів ЦА, льотного складу, який переведений із інших авіаційних загонів;

- брати участь у роботі комісії щодо відбору льотного складу для навчання на нову авіаційну техніку, для роботи в країнах із жарким кліматом та полярних експедиціях;

- брати участь у складанні графіка відпусток і заявок на санаторно-курортне лікування льотного складу відповідно до рекомендацій ЛЛСК;

- проводити медичні огляди за участю стоматолога льотному складу через 6 місяців (диспетчерам УПР та бортпровідникам - через кожні 6 місяців) після сертифікації, а також медичні огляди після лікування гострих захворювань, авіаційних подій, відпусток, відряджень, навчання терміном більше місяця. При відсутності протипоказань лікар зобов'язаний допускати до продовження професійної діяльності;

- проводити динамічне спостереження за особами льотного складу, які підлягають диспансерному обліку; за медичними показаннями направляти на огляд до спеціалістів ЛЛСК і медично-санітарних частин авіапідприємств;

- контролювати дотримання норм льотного часу відповідно до вимог Правил нормування робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден ЦА України;

- проводити підготовку авіаційного персоналу до медичної сертифікації та оформлення медичної документації;

- проводити підготовку та направляти льотний склад на позачергову медичну сертифікацію за медичними показаннями, після авіаційних подій, при виїзді у закордонне відрядження на термін більше шести місяців;

- проводити обов'язковий огляд членів екіпажу, які усунені від польоту у зв'язку з наявністю скарг на незадовільне самопочуття, недостатній відпочинок, при наявності аритмії, тахікардії, брадикардії або інших захворювань;

- надавати амбулаторну кваліфіковану допомогу, забезпечувати невідкладну та планову госпіталізацію хворих членів екіпажу у стаціонари цивільної авіації та територіальні органи охорони здоров'я;

- проводити льотному складу планові і за показаннями профілактичні щеплення;

- своєчасно виявляти зміни у стані здоров'я та працездатності, проводити необхідні лікувально-профілактичні та реабілітаційні заходи;

- виявляти фактори, які чинять негативний вплив на здоров'я та працездатність авіаційного персоналу, вживати заходів щодо їх усунення;

- вивчати працездатність і витривалість льотного складу під час виконання видів польотів.

5.5. Медичний контроль у процесі польотів

5.5.1. Лікар авіаційного загону, вивчаючи стан здоров'я льотного складу, під час польотів зобов'язаний приділити особливу увагу особам, які одержали медичний сертифікат за наявністю стандартних відхилень від нормальної фізіологічної функції органів і систем згідно з вимогами п.12 Правил, особам, які приступили до льотної роботи після значної перерви, а також тим, хто вперше прибув у загін і які допустили помилки під час виконання польотів.

5.5.2. У процесі польотів лікар авіаційного загону повинен:

- проводити нагляд за самопочуванням авіаційного персоналу після виконання польотного завдання;

- аналізувати усі випадки льотних подій і передумов тих із них, що пов'язані зі станом здоров'я та психофізіологічними особливостями членів екіпажу, а також інформувати адміністрацію щодо профілактичних заходів таких випадків;

- брати участь і перевіряти якість проведення передпольотного медичного контролю персоналом медпункту аеровокзалу;

- доповідати командиру загону, голові ЛЛСК і начальнику медсанчастини про зміни у стані здоров'я або незадовільне перенесення польоту авіаційним персоналом для своєчасного відсторонення таких осіб від польотів за медичними показаннями;

- з'ясовувати причину незадовільного самопочування авіаційного персоналу і скарг на незадовільне перенесення польотів та вживати необхідні заходи;

- контролювати умови перебування авіаційного персоналу у період між вильотами, в чеканні польоту та вживати необхідних заходів щодо усунення недоліків;

- контролювати режим і якість харчування авіаційного персоналу;

- перевіряти відповідність льотного одягу метеорологічним умовам польоту;

- виявляти випадки неправильного користування кисневим устаткуванням і спеціальним спорядженням;

- у період польотів проводити вибірковий післяпольотний медичний контроль. Крім опитування, зовнішнього огляду і підрахування пульсу, якщо необхідно, вимірюється артеріальний тиск.

Одержані дані порівнюються з даними передпольотного медичного контролю і приймається рішення про допущення до наступних польотів. Якщо встановлено, що член екіпажу за станом здоров'я не може продовжувати польоти, лікар авіаційного загону негайно інформує командира авіаційного загону, заносить усі дані огляду до медичної книжки, організовує обстеження і лікування цієї особи.

5.5.3. Лікар авіаційного загону, у тих випадках, коли необхідно вивчити ступінь втомлення, емоційної напруги екіпажу у різних рейсах, дати оцінку індивідуальним психофізіологічним особливостям для вирішення питання про придатність до льотної роботи, особисто бере участь у запланованому польоті разом з екіпажем. У подібних випадках вивчення стану здоров'я членів екіпажу проводиться за заздалегідь розробленою спеціальною програмою. Результати обстежень, які проводились, використовуються для медичної сертифікації спеціалістами ЛЛСК, а також у разі вирішення питань щодо проведення лікувально-профілактичних заходів.

5.6. Медичне забезпечення і контроль за станом здоров'я диспетчерів, які управляють повітряним рухом

5.6.1. Відповідно до вимог п.5 Правил диспетчери УПР підлягають медичній сертифікації один раз на два роки. Термін дії медичних сертифікатів диспетчерів УПР - 24 місяці.

Медичні огляди після чергової медичної сертифікації диспетчерів проводяться через кожні 6 місяців.

Диспетчери УПР, які не мають діючого медичного сертифіката, не можуть користуватися правами, наданими відповідними свідоцтвами (сертифікатами) авіаційним спеціалістам.

5.6.2. Медичне забезпечення диспетчерів управління повітряним рухом складається з таких розділів:

- вивчення особливостей і умов праці;

- проведення систематичного контролю за санітарно-гігієнічним станом у приміщеннях управління повітряним рухом (температурний режим, загазованість приміщень, інтенсивність шумів, рівень надвисоких частот тощо), вжиття необхідних заходів через адміністрацію авіапідприємств для створення нормальних умов;

- динамічний нагляд за станом здоров'я;

- проведення медичного контролю всього диспетчерського складу УПР перед чергуванням;

- проведення медичних оглядів після чергової медичної сертифікації через кожні шість місяців;

- звільнення від роботи з наступним проведенням необхідних лікувально-оздоровчих заходів, якщо виявлені ознаки захворювання або перевтомлення, що перешкоджають виконанню службових обов'язків;

- допущення до роботи осіб, які перенесли захворювання, фізичні або психічні травми, після проведення позачергової медичної сертифікації за медичними показаннями.

5.6.3. Лікар авіаційного загону повинен проводити постійний медичний контроль для підвищення професійної працездатності, зниження перевтомлювання диспетчерів УПР за:

- додержанням тривалості змін для працівників служби руху;

- наданням диспетчерам УПР відпочинку між робочими змінами не менше доби (при тривалості сну не менше 7-8 годин);

- забезпеченням протягом робочих змін регламентованих перерв для відпочинку і харчування;

- виробленням психофізіологічних навиків у диспетчерів у процесі учбових тренувань на диспетчерських тренажерах.

5.7. Медичний контроль і аналіз передумов авіаційних подій та помилкових дій членів екіпажу в польоті

5.7.1. Необхідність медичного контролю виникає під час експлуатації повітряного судна та знаходження на його борту пасажирів або екіпажу для виконання польоту, коли повітряне судно повністю зруйнувалось або одержало пошкодження з порушенням його цілісності, із загибеллю осіб, які знаходились на борту, а також, якщо створюється загроза безпеці повітряного судна, екіпажу, пасажирам і яка за відповідних умов може викликати авіаційну подію. Авіаційні події бувають льотними та наземними. Льотні події - це такі, що стались під час польоту. Наземні події відбуваються до та після польоту.

5.7.2. Для розслідування авіаційної події створюється комісія, яка складається з льотної, інженерно-технічної, медичної, адміністративної підкомісій і штабу.

Медичну підкомісію Державного департаменту авіаційного транспорту очолюють спеціалісти медичного центру ЦА; медичну підкомісію авіапідприємства очолює начальник медсанчастини. Членами першої підкомісії є працівники Медцентру, ЦЛЛСК, лікарі авіаційних загонів; членами підкомісії авіапідприємства є спеціалісти ЛЛСК і лікарі авіаційних загонів.

Медична підкомісія встановлює характер фактичних дій екіпажу при виникненні аварійної ситуації, а також правильність впливу на наступні події на підставі:

- індивідуально-психологічних особливостей командира та членів екіпажу, їх загального фізичного розвитку, морально-психологічного стану за останній місяць (сімейні та службові конфлікти, вживання алкоголю, паління, лікарські речовини);

- стану здоров'я екіпажу (психічний та фізичний стан напередодні події, дані медичних оглядів, дані медичних сертифікацій за останні три роки, результати передпольотного медичного контролю);

- визначення повноцінності відпочинку, сну та харчування протягом трьох діб перед авіаційною подією;

- оцінки своєчасності використовування відпусток, вихідних днів, льотного навантаження напередодні та у день події, протягом останнього місяця і відповідності їх встановленим нормам;

- стану членів екіпажу в момент безпосередньо перед подією за даними трасологічного дослідження спорядження та обмундирування екіпажу, а також даних судово-медичної експертизи;

- впливу конструктивних особливостей повітряного судна, умов польоту, засобів рятування на здоров'я членів екіпажу;

- вивчення причин загибелі та травм членів екіпажу, пов'язаних із конструкцією і устаткуванням літака та умовами його польоту.

5.7.3. Медична підкомісія проводить збір інформації та встановлює:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні та у день польоту;

- результати медичної сертифікації та піврічних оглядів, звертання в інші лікувальні заклади за останні три роки;

- термін останньої медичної сертифікації та висновок ЛЛСК;

- наявність випадків відсторонення від польотів при проведенні передпольотного контролю;

- перенесені захворювання та травми;

- вживання алкоголю, медикаментів, паління;

- відповідність льотного навантаження визначеним нормам напередодні, у день авіаційної події, протягом останнього місяця;

- повноцінність відпочинку, сну, харчування за останні три доби;

- своєчасне використання відпусток та вихідних днів;

- коротка характеристика побутових умов;

- службові та сімейні відносини, конфлікти.

Після проведення збору інформації та досліджень медична підкомісія проводить:

- остаточний аналіз медичних документів, секційних і лабораторних досліджень із метою встановлення взаємозв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу;

- оцінку нервово-психічного стану членів екіпажу в авіаційному польоті на підставі оцінки даних радіообміну та лабораторних досліджень;

- аналіз трасологічних досліджень на наявність етилового алкоголю, карбоксигемоглобіну та інших токсичних речовин, медикаментів;

- оцінку судово-токсикологічних і мікроскопічних досліджень для встановлення наявності ознак стресового стану або раптового захворювання;

- оцінку можливого впливу знайдених відхилень у досліджених органах і системах на стан здоров'я при виникненні та розвитку аварійної ситуації.

Із викладених вище питань медична підкомісія ретельно вивчає всі відхилення, пов'язані зі станом здоров'я, відхилення від нормативних документів і в кожному конкретному випадку авіаційної події робить відповідні висновки.

За результатами роботи медична підкомісія за наявністю недоліків у медичному забезпеченні польоту виносить рекомендації щодо їх усунення.

5.7.4. Передумовами до авіаційних подій, які повинні вивчатися медичною підкомісією, необхідно вважати помилкові дії та відхилення у стані здоров'я членів екіпажу, а також пониження їх працездатності з інших причин, що створюють загрозу безпеки польоту і змушують екіпаж виконувати непередбачені польотним завданням дії щодо благополучного завершення польоту. До таких передумов відносяться: виконання польотів у хворобливому стані, виконання польотів після порушення режиму праці, відпочинку, харчування, виконання польотів після вживання алкоголю напередодні польоту або у день польоту; психічні травми; зниження працездатності у польоті, що пов'язане з дією на організм різних несприятливих факторів (перенавантаження, перепади барометричного тиску, декомпресійні розлади); неправильна експлуатація або невикористання кисневого устаткування у польоті; ілюзії у польоті; попадання у повітря кабіни шкідливих речовин; несприятливий температурний режим у кабіні; виліт без медичного передпольотного контролю.

5.7.5. Основними методами виявлення передумов авіаційної події, які вивчаються медичними працівниками, є:

- постійний медичний контроль за станом здоров'я і працездатністю льотного складу;

- доповідь КПС у польоті та після польоту;

- бесіди з диспетчерами УПР, членами екіпажу;

- дані об'єктивного контролю за польотом (запис радіообміну, радіолокаційна проводка, бароспірограми, записи бортових самозаписувачів тощо);

- оцінка діяльності екіпажу старшою посадовою особою льотного складу;

- матеріали розбору польотів.

5.7.6. Якщо встановлено факт погіршення самопочуття члена екіпажу в польоті та втрати ним у зв'язку з цим працездатності, необхідно встановити:

- характер польотного завдання, висоту та умови польоту, мікроклімат у кабіні літака;

- використання спеціального спорядження, устаткування та їх стан;

- обставини і фактори польоту, що викликали погіршення самопочуття або зниження працездатності, з якими пілот пов'язує зміни, які виникли у стані його здоров'я;

- вплив наслідків події на виконання польотного завдання;

- проведені пілотом заходи щодо ліквідації передумови події та її наслідків;

- прецеденти подібних випадків;

- фактичний передпольотний режим, характер та інтенсивність льотного навантаження за тиждень, місяць, рік; самопочування перед вильотом і напередодні;

- думку інших спеціалістів і служб про причини цієї події.

Для встановлення причин передумови льотної події необхідно проаналізувати усі факти і обставини, що мають безпосереднє відношення до цієї події. У разі необхідності звертатись за консультацією до пілотів, інженерів і спеціалістів інших служб.

У результаті вивчення передумов авіаційних подій розробляються та виконуються такі заходи щодо їх попередження:

- обстеження або лікування членів екіпажу, надання короткочасної відпустки або тимчасове звільнення (відсторонення) від польотів;

- усунення недоліків у забезпеченні та організації польотів та передпольотного режиму, що негативно впливають на стан здоров'я, а також на працездатність екіпажу;

- проведення спеціальних тренувань;

- покращання побутових умов;

- проведення бесід із льотним екіпажем, диспетчерами УПР і членами їх сімей.

5.7.7. Лікарі авіаційних загонів зобов'язані вивчати помилкові дії членів екіпажу в польоті, які пов'язані зі станом здоров'я, індивідуально-психологічними якостями та психологічними особливостями льотної діяльності. Головними джерелами відомостей про помилкові дії льотного складу є:

- журнал диспетчера УПР;

- матеріали розбору польотів;

- бесіди з диспетчерами, командирами та іншими членами екіпажу;

- особисті спостереження лікаря під час польоту (зовнішній вигляд пілота, його поведінка, дія льотних навантажень, фізіологічні показники);

- дані об'єктивного контролю за польотом (записи радіообміну, дані бортових самописів).

Лікар авіаційного загону, виходячи з характеру помилкових дій, умов польоту, психофізіологічних якостей льотної діяльності та індивідуальних якостей пілотів, виявляє помилки, які підлягають медичному вивченню.

Під час вивчення помилкових дій пілотів аналізу підлягають:

- обставини та умови, за яких виникла помилка (тип літака, характер польоту);

- дані про пілота (вік, стаж льотної роботи, класність, загальна кількість годин нальоту на цьому типі літака, перерви у польотах);

- стан здоров'я, індивідуальні психологічні, фізичні та фізіологічні особливості пілота, його самопочування перед польотом і у польоті;

- характер і наслідки помилки, її прецеденти у даного члена екіпажу;

- психологічні особливості діяльності у польоті та недоліки в організації робочого місця, що могли сприяти виникненню помилкових дій;

- причини помилок на думку командира авіаційного загону, пілота, який допустив помилку, і лікаря авіаційного загону.

У необхідних випадках проводиться клінічне або експериментально-психологічне обстеження пілота в стаціонарі медцентру ЦА України для виявлення відхилень у стані здоров'я та індивідуально-психологічних особливостях, що могли сприяти виникненню помилки. З цією ж метою необхідно вивчити психофізіологічний стан пілота під час виконання ним завдань на тренажері у сертифікаційному центрі ЦА України, який устаткований приладами для реєстрації основних фізіологічних функцій та рухових реакцій. На тренажері обов'язково імітуються такі ж умови, за яких пілот допустив помилкові дії.

Матеріали медичного вивчення передумов до авіаційних подій та помилкових дій пілотів, аналіз і пропозиції щодо запобігання їх доповідаються адміністрації авіапідприємства, головному лікарю медичного центру ЦА та голові ЦЛЛСК для узагальнення й прийняття рішення керівництвом ДДАТ. На кожну передумову і помилкову дію лікар авіаційного загону заводить медичну карту обліку авіаційних подій та їх передумов.

Медичне керівництво роботою лікарів авіаційних загонів щодо виявлення передумов авіаційних подій та помилкових дій, а також узагальнення цієї роботи здійснюють головний лікар медичного центру ЦА й голова ЦЛЛСК, які на основі аналізу систематизованих матеріалів розробляють рекомендації для лікарів авіаційних загонів щодо запобігання передумов та помилкових дій.

5.8. Медичні вимоги й аналіз діяльності членів екіпажу в польоті

5.8.1. В основі авіаційної події або її передумови лежать три головних фактори: людина, авіаційна техніка та навколишнє середовище.

Із точки зору оцінки нервово-емоційного стану особистий характер - це сукупність усіх природжених і набутих фізичних, психічних властивостей особи, що можуть бути поставлені у зв'язок із подією. Особистий фактор обіймає сферу емоційних і вольових якостей, риси характеру та темпераменту, задатки та здібності, схильності та інтереси, схильності та навички, моральні риси, фізичний розвиток, загальну та спеціальну підготовку.

Під час аналізу діяльності членів екіпажу в аварійній ситуації в польоті спеціалістам ЛЛСК і лікарям авіаційних загонів необхідно враховувати, крім результатів основних клінічних обстежень, такі льотні здібності членів екіпажу як:

- інтенсивність, рухомість, урівноваженість нервових процесів;

- інтерес до льотної діяльності, прагнення до удосконалення льотної майстерності - риси, що характеризують направленість пілота;

- емоційна стійкість, зокрема, емоційно-моторна та емоційно-сенсорна стійкість;

- наполегливість, рішучість, ініціативність, кмітливість як риси характеру;

- широке розподілення, швидке переключення і стійка увага;

- швидкість і точність складних видів рухових реакцій, спритність, хороша координація рухів, легкість утворення і переробок рухових стереотипів;

- негативні індивідуально-психологічні особливості, психологічна несумісність членів екіпажу, неправильно вироблений стереотип діяльності.

Під час всебічного вивчення індивідуально-психологічних особливостей нервово-емоційного стану пілотів, які є учасниками передумов події, необхідно звернути увагу на наявність таких особливостей:

- недостатньо розвинуте почуття відповідальності за безпеку польотів;

- переоцінка своїх професійних можливостей командиром повітряного судна та іншими членами екіпажу;

- відсутність достатнього контролю за діяльністю підлеглих;

- неврівноваженість характеру командира повітряного судна, що затруднює взаємодію членів екіпажу;

- поспішне або запізніле прийняття рішення в ускладнених умовах польоту;

- некритичне відношення до своїх помилок.

5.8.2. Оцінка функції органів і систем

До причин авіаційних подій та їх передумов, пов'язаних із фізіологічними функціями органів і систем людини, необхідно віднести ряд зрушень у фізіологічних функціях, що можуть виникнути під впливом різних несприятливих фізичних факторів польоту і насамперед таких:

- тривале спостерігання за навколишнім середовищем і показаннями багаточисельних приладів;

- довгочасове перебування у вимушеній позі при незначній кількості робочих рухів і обмеженій можливості змінити положення тіла;

- одноманітність навколишнього простору і монотонний шум двигунів;

- вібрація та загойдування;

- зниження парціального тиску кисню та загального барометричного тиску;

- порушення звичайного ритму життєдіяльності.

Дія деяких факторів може призвести до недостатнього забезпечення пілота киснем для дихання, що може спостерігатись під час польоту в зв'язку з несправністю кисневого устаткування і, як наслідок, може призвести до виникнення різних ступенів гіпоксії та втрати свідомості пілотом. У разі розвитку легких ступенів гіпоксії під час тривалих польотів виникає гіпервентиляція з наступним розвитком гіпокапнії, зміна дисоціації гемоглобіну і порушення засвоєння кисню тканинами, що також сприяє втраті свідомості пілотом.

З інших біохімічних зрушень, які можуть негативно впливати на безпеку польоту, необхідно відзначити недостатній вміст цукру у крові пілота. Явище гіпоглікемії, як правило, спостерігається у тих випадках, коли пілот виконує політ натщесерце або після недостатнього сніданку. У польоті в пілота з'являється невпевненість у собі аж до почуття страху, що в поєднанні з великою нервово-емоційною напругою може призвести до різних порушень діяльності центральної нервової системи (загальна слабкість, пітливість, тремор пальців рук, сплутаність свідомості, знепритомленість).

Порушення просторового орієнтування у польоті за приладами є причиною подій або передумовою до них, що не пов'язано безпосередньо з відмовою техніки.

Самолікування та прийом медикаментів без відома лікаря може призвести до погіршання стану здоров'я пілота в польоті. Лікар авіаційного загону повинен приділяти значну увагу роз'ясненням авіаційному персоналу про недопустимість вживання лікарських речовин перед польотом, тому що в протилежному випадку це створює пряму загрозу безпеці польотів.

5.8.3. Психофізіологічна підготовка авіаційного персоналу - це комплекс заходів, направлених на ознайомлення пілота з тими факторами, які можуть діяти на нього у польоті, а також система профілактичних заходів, що сприяють зниженню дії цих факторів і підвищенню працездатності в польоті.

Психофізіологічна підготовка льотного складу - це обов'язкова підготовка пілотів до польотів у наземних умовах у вигляді моделювання всіх елементів польоту для вироблення необхідних професійних навиків із пілотування повітряного судна. Вона повинна охоплювати всі види льотних тренувань: тренування на тренажерах, навчання вести розмову в умовах надзвичайного тиску під маскою, імітацію різних аварійних ситуацій, які можуть виникнути під час реального польоту (пожежа на літаку, відмова двигуна, відмова пілотажних приладів).

У цих тренуваннях найактивнішу участь повинні брати лікарі авіаційних загонів і спеціалісти ЛЛСК, які при проведенні імітуючих ситуацій реєструють фізіологічні функції пілота: частоту серцевих скорочень, дихання, ЕКГ, стан нервової системи тощо.

Пілоти та лікарі повинні знати: чим складніші навички, які відпрацьовуються під час тренування, тим важче вони закріплюються та зберігаються. Складні навички в умовах високих напружень функціональних систем організму менш стійкі і схильні до руйнування. Тому для вироблення у пілотів стійких навичок у різних екстремальних умовах польоту та наземних підготовках необхідно широко застосовувати перешкоди, які ускладнюють пілотування (вібрація, шум, засвітлювання приладної дошки, перешкоди у радіозв'язку, вирішення додаткових завдань тощо).

5.8.4. Лікар авіаційного загону перед польотами повинен брати активну участь у психологічній підготовці для вирішення таких питань:

- допомогти пілотам внутрішньо зібратись, зосередитись, продумати план польоту;

- сприяти застосуванню системи навичок та умінь, що забезпечать безпомилкове виконання всіх необхідних операцій у відповідній послідовності та звичайному темпі;

- контролювати чітке виконання розпорядку дня, не допускати перестановок у плановій таблиці, неорганізованості під час польотів;

- проводити відповідну роботу з командирами підрозділів і повітряних суден про значення та роль психологічного стану льотного складу перед польотом;

- брати активну участь у недопущенні вирішення конфліктних службових питань перед польотом і тим більше накладання стягнень на льотний склад.

5.8.5. Значна роль належить лікарю авіаційного загону під час розбору польотів, де він повинен:

- створювати обстановку довіри та відвертості, відмови керівників від нарікань і покарання за випадкові та ненавмисні помилкові дії, про які пілот своєчасно і правдиво проінформував командира;

- звертати особливу увагу на те, щоб розбір польотів проводився психологічно правильно, грунтовно й не обмежувався лише перерахуванням помилок і недоліків, які пояснюються недисциплінованістю, халатністю та самовпевненістю; слідкувати за тим, щоб була знайдена справжня причина помилок, дати поради щодо їх запобігання, оскільки поверховий розбір польотів може тільки зашкодити;

- вміло закцентувати увагу на особливостях сприйняття значною частиною пілотів труднощів із техніки пілотування, які мали місце в польоті, в результаті чого погіршується настрій і знижується віра в свої сили; необхідно уникати образливої форми констатування помилок, оскільки вона негативно впливає на психологічний стан пілотів, особливо молодих, а також захвалювання командуванням молодих пілотів, бо у них з'являються такі негативні риси, як самовпевненість, зазнайство, перебільшування своїх здібностей, і, як наслідок, послаблюється робота над підготовкою до польотів, порушується режим праці та відпочинку;

- роз'яснювати командуванню та льотному складу, що запобігання повторення помилкових дій ускладнюється неправильним трактуванням їх причин. Окремі психологічно зумовлені помилки трактуються командирами як халатність і недисциплінованість, але їх причиною були відповідні психологічні фактори, над якими необхідно працювати.

5.8.6. Командири, вивчаючи причини помилкових дій пілотів, пов'язаних із психофізіологічними факторами, повинні отримати допомогу від лікаря авіаційного загону та розібратись у суті цих помилок.

6.1. Втрата пілотом працездатності у польоті (відповідно до визначення ІКАО) - це є такий стан здоров'я пілота, внаслідок виникнення якого пілот втрачає здатність здійснювати свої обов'язки, що визначені відповідними правилами льотного сертифіката.

Це фізіологічний або психологічний стан чи ситуація, які несприятливо діють на виконання пілотом своїх обов'язків.

Оптимальний контроль за наслідками втрати працездатності покладений як функція на авіаційну медицину, як безпосереднє завдання - на систему підготовки пілотів. Не варто розраховувати на те, що медичне обстеження на підставі більш жорстких вимог стандартів здоров'я здатне зменшити небезпеку втрати працездатності до конкретного мінімального рівня.

6.2. Усі випадки втрати пілотом працездатності з точки зору експлуатації повітряного судна поділяються на дві категорії - явні та приховані.

6.2.1. До явної втрати працездатності відносяться ті, які відразу виявляються іншими членами екіпажу. Такі випадки виникають раптово, вони бувають тривалими і можуть призвести до повної втрати функціональних можливостей. Як правило, початок втрати працездатності можна передбачити завчасно. На жаль, появі симптомів втрати працездатності не приділяють належної уваги.

6.2.2. Випадки прихованої втрати працездатності більше поширені, ніж явні. Вони часто не реєструються, тому що не проявляються в усіх системах організму та, як правило, короткочасні, тривалістю від декількох секунд до декількох хвилин. Ці випадки приховані, тому пілот, який втратив працездатність, часто виглядає нормально і продовжує пілотувати повітряне судно, хоча функції його мозку частково порушені. Пілот навіть не усвідомлює свого стану та не оцінює його об'єктивно. Прихована втрата пілотом працездатності може викликати непередбачені експлуатаційні проблеми.

6.3. У випадках прихованої або явної втрати працездатності пілоти потребують допомоги в двох напрямах. По-перше, необхідно мати метод, який дозволяє виявити приховану втрату до того, як оперативна обстановка стане критичною. По-друге, необхідна упорядкована методика оперативного реагування з моменту появи втрати працездатності.

6.3.1. У разі втрати пілотом працездатності в польоті у інших членів екіпажу виникають три проблеми, для розв'язання яких вони повинні дотримуватись таких правил:

- продовжити управління польотом;

- доглядати за пілотом, який втратив працездатність. Якщо його залишити без догляду, він стає загрозою безпеки польоту і відволікатиме членів екіпажу від виконання своїх обов'язків. Відповідальність за стан здоров'я пілота покладається на бортпровідників;

- перерозподілити обов'язки серед членів екіпажу та провести посадку.

Ці три правила повинні виконуватись окремо та послідовно.

6.4. Для виявлення прихованої втрати працездатності застосовується "правило двох звернень". Воно декларує: "Члени екіпажу зобов'язані припускати високу ймовірність наступу прихованої втрати працездатності в усіх випадках, коли член екіпажу не реагує певним чином на два усних звернення або коли член екіпажу не реагує певним чином на будь-яке усне звернення, пов'язане із значним відхиленням від стандартної схеми польоту або стандартного профілю польоту".

6.4.1. Існує ще один варіант втрати працездатності - когнітивний. Він пов'язаний із заходами, які необхідно застосовувати у польоті до пілота з розладнаною психікою, психічно неврівноваженого або який не реагує на звернення, але зберігає здатність говорити. Основні причини таких розладнань пов'язані з порушенням стану здоров'я. Наприклад, функціональна гіпоглікемія супроводжується неадекватною поведінкою. Якщо проаналізувати розвиток цього захворювання, то симптоми його можна було б розпізнати значно раніше.

6.4.2. У разі когнітивного варіанту втрати працездатності має місце неадекватна поведінка у вигляді дії або бездіяльності, і ця неадекватна поведінка пов'язана із значними порушеннями здібностей розуміння, сприймання, а також прийняття правильного рішення.

Причина таких порушень, як правило, ретельно приховується. Це створює значні труднощі, тому що до авіації йдуть працювати цілеспрямовані, вольові, ексцентричні натури і тільки завдяки таким натурам авіація досягла значних успіхів. Психологам, спеціалістам ЛЛСК, лікарям авіаційних загонів буває дуже важко провести межу між нормальною поведінкою, ексцентричністю та психічними порушеннями.

Якщо така поведінка повторюється в аналогічних ситуаціях, член екіпажу обов'язково підлягає обстеженню у стаціонарі медцентру ЦА. Велика відповідальність покладається на членів екіпажу, тому що тільки вони мають можливість спостерігати неадекватну поведінку члена екіпажу.

6.5. Зведення до мінімуму можливості втрати працездатності залежить від ефективності контролю за умовами експлуатації повітряного судна, який полягає в тому, що всі члени екіпажу повинні знати, що може трапитись із літаком у будь-який момент польоту.

Дуже важливим є те, щоб у процесі навчання, практичної підготовки та перепідготовки льотного складу, питанням втрати пілотами працездатності у польоті приділялось відповідне значення у контексті визначення практично досягнутого рівня безпеки польотів. Тільки таким шляхом можна ефективно запобігти втрати працездатності у польоті.

6.5.1. Практично вирішення цієї проблеми полягає у впровадженні концепції безпечного екіпажу. Основним елементом цієї концепції є те, що кожен член екіпажу в разі невпевненості, незадоволення або в іншому випадку повинен звертатись до командира екіпажу та з'ясовувати у нього причину тих дій, які викликали у нього неспокій під час виконання службових обов'язків у польоті. Якщо командир повітряного судна створює атмосферу, в якій член екіпажу не може наважитись висловлювати свої міркування з приводу певної дії, то командир не справляється зі своїми обов'язками і такий екіпаж є небезпечним.

6.5.2. Головною умовою успішного виконання командиром повітряного судна своїх обов'язків є створення безпечного екіпажу. Для цього необхідно проводити спеціальні заняття на тренажері, відповідну теоретичну підготовку. На практиці процедура, яка спрямована на відновлення працездатності, а не на формальне відсторонення від льотної роботи члена екіпажу, який відчуває вищезазначені труднощі, у польоті відсутня.

Кінцевою метою концепції безпечного екіпажу є:

- наявність достатньої кількості членів екіпажу, які можуть успішно справитись із навантаженнями у кабіні;

- об'єднання членів льотного екіпажу в колектив, у складі якого повинен бути, як мінімум, один досвідчений та компетентний пілот, який постійно здійснює управління повітряним судном;

- кожен член екіпажу зобов'язаний постійно спостерігати за діями інших членів екіпажу;

- безпечним екіпаж можна назвати тільки той, який повністю забезпечує безпеку польотів, у якого рівномірно розподілені робочі навантаження у кабіні, створені умови, що гарантують виконання екіпажем усіх вимог, включаючи вимоги, які виникають за несприятливих погодних або аварійних умов, а також у випадках втрати працездатності одним із членів екіпажу в польоті.

6.6. У льотних навчальних закладах ЦА України, а також протягом усього часу виконання льотної роботи авіаційні лікарі повинні постійно звертати увагу авіаційного персоналу на важливість підтримання свого здоров'я на належному рівні, а також вносити питання щодо самоконтролю за станом здоров'я та про небезпеку втрати працездатності у польоті.

6.6.1. Авіаційні лікарі різного фаху зобов'язані постійно формувати у членів екіпажів свідоме відношення до свого здоров'я, тому що випадки втрати працездатності різного ступеня, від незначного порушення фізіологічних та психологічних функцій до повної втрати працездатності, включаючи запаморочення та смерть, спостерігаються в авіаційній практиці.

Незначне зниження рівня стану здоров'я відповідно до стандарту здоров'я часто не має великого значення і непомітне для інших членів екіпажу під час нормального польоту.

До наслідків незначної втрати працездатності відносяться погіршення уваги, поява неспокою, які можуть призвести до недооцінки таких важливих факторів, як збільшення часу реакції та порушення здатності приймати правильне рішення. Такі наслідки можуть виникнути як у одного, так і у декількох членів екіпажу, якщо причини, які викликали їх, є загальними і такими значними, що викликають загрозу польоту.

6.7. Раптова повна втрата працездатності буває прихованою або явною і може виникнути несподівано на будь-якому етапі польоту. А раптова смерть іноді настає на критичному етапі заходження на посадку та під час посадки, коли близькість землі створює безпосередню небезпеку. Якщо інший член екіпажу не помітить запаморочення чи смерті та своєчасно не забере на себе управління повітряним судном, катастрофа буде неминучою.

6.7.1. Виявити приховану втрату працездатності можна тільки опосередковано, тобто тільки у результаті невиконання пілотом необхідних дій. Якщо пілот мовчки втрачає свідомість, а положення його тіла не змінюється, другий пілот, увага якого зосереджена на виконанні інших дій, не помітить важкого стану пілота до того моменту, поки не буде порушена штатна ситуація польоту.

6.7.2. Виникнення непрацездатності в польоті можна своєчасно визначити тільки в разі постійного контролю за діями пілота. Для цього необхідно, щоб усі члени екіпажу уважно стежили за виконанням польоту на всіх критичних етапах (зльоті, наборі висоти, заходженні на посадку, під час посадки) та негайно уголос констатували кожне відхилення від нормального ходу польоту.

6.7.3. Концепція безпечного екіпажу припускає, що всі члени екіпажу знають, що відбувається з повітряним судном у будь-який момент. Усі помилки або відхилення від стандартних експлуатаційних процедур повинні бути усунені якомога раніше з тим, щоб їх можна було виправити до того, як ситуація стане критичною.

Пілотів необхідно готувати так, щоб вони могли контролювати ситуацію за умов втрати працездатності та виконували необхідні дії у випадках, коли член екіпажу не реагує належним чином на два послідовних усних звернення або на одне усне звернення, які пов'язані зі значним відхиленням від стандартної експлуатаційної процедури або профілю польоту.

6.8. Втрата пілотом працездатності в польоті становить серйозну загрозу безпеці польотів. На жаль, вона спостерігається частіше, ніж інші аварійні ситуації, підготовка до яких передбачена у програмах навчання.

6.8.1. Численні форми втрати працездатності - від раптової смерті, яку неможливо не помітити, до часткової втрати працездатності, яку важко виявити, спостерігаються у пілотів усіх груп за віком та на всіх етапах польотів.

6.8.2. Враховуються не тільки суто клінічні аспекти раптової втрати працездатності членами екіпажу в процесі виконання професійних обов'язків, але й аспекти безпеки польотів та експлуатаційні наслідки.

Теоретична та практична підготовка льотного складу на випадок втрати членами екіпажу працездатності в польоті повинна передбачати своєчасне виявлення втрати працездатності, а також виконання належних дій іншими членами екіпажу.

6.8.3. Для забезпечення постійного контролю за випадками втрати членами екіпажу працездатності в польоті, що створюють загрозу безпеці, начальники медсанчастин (завідуючі здоровпунктами) авіапідприємств повинні про це негайно інформувати головного лікаря медцентру ЦА України.

6.9. Лікар авіаційного загону зобов'язаний брати участь у проведенні медичних досліджень у зв'язку з раптовою смертю членів екіпажу. Він повинен бути впевненим, що дослідження на наявність алкоголю, наркотиків, токсичних речовин, медикаментів виконані. Якщо такі дослідження не виконані за межами України, де настала смерть, то за узгодженням з установою, де проводилось дослідження, з її дозволу лікар авіаційного загону повинен отримати необхідний матеріал для виконання досліджень у відповідних установах України.

7.1. Пошук і рятування членів екіпажу та авіапасажирів літаків (вертольотів), які зазнали лиха здійснюється на підставі вимог чинних нормативних документів.

Методичне керівництво за організацією медичного забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт здійснюється медичним центром ЦА України.

7.2. Медичне забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт включає:

- участь у пошуку потерпілих;

- надання медичної допомоги, виконання заходів для збереження здоров'я та життя потерпілих, а також їх евакуацію.

Обсяг медичної допомоги на місці авіаційної події залежить від:

- кількості потерпілих та характеру травм;

- можливостей та умов її здійснення;

- кваліфікації медичних працівників, які надають допомогу.

Медична допомога потерпілим поділяється на: самодопомогу, взаємодопомогу, долікарняну, першу лікарняну та кваліфіковану.

7.3. Для пошуку та рятування екіпажу і пасажирів повітряного судна авіапідприємство виділяє літаки (вертольоти), обладнані для цієї мети автомобілі, тягачі, аеросани тощо.

Для проведення пошукових і аварійно-рятувальних робіт на вищезазначених транспортних засобах повинні бути чемодани-укладки з медикаментами, інструментами, перев'язувальним матеріалом; комплекти транспортних шин, які у звичайних умовах зберігаються у медичному пункті аеровокзалу. А також необхідно мати запас харчів, питної води, одягу, палаток, коли неможливо швидко евакуювати потерпілих після їх знаходження.

7.4. За організацію та своєчасне надання медичної допомоги екіпажу і пасажирам літака (вертольота), з яким трапилась авіаційна подія, несе відповідальність начальник медично-санітарної частини (завідуючий здоровпунктом) авіапідприємства. Він повинен:

- мати план медичного забезпечення пошуково-рятувальних робіт, узгоджений із головним лікарем міської (районної) лікарні, затверджений керівником авіапідприємства, із зазначенням місцезнаходження лікувальних закладів, куди із врахуванням характеру та ступеня ушкоджень будуть евакуйовані потерпілі;

- планувати і проводити навчання з медичним і льотним складом авіапідприємства щодо надання першої медичної допомоги та евакуювання потерпілих різними видами транспорту;

- проводити навчання з екіпажами літаків (вертольотів) щодо надання само- і взаємодопомоги, правил поведінки для збереження життя та працездатності в різних умовах місцевості та пори року, а також уміння користуватись майном непорушного аварійного запасу (НАЗ);

- перевіряти стан бортових пайків НАЗ на повітряних суднах, наявність засобів само- і взаємодопомоги, своєчасність їх поповнення та оновлення;

- організовувати та проводити заняття з медичними працівниками, льотним складом про вплив факторів зовнішнього середовища (висока та низька температура повітря, інтенсивна інсоляція і значне освітлення) на організм людини та заходи щодо запобігання захворювань або отруєння отруйними рослинами, грибами, рибою тощо;

- перевіряти підготовку медичних працівників авіапідприємства та стан медичних засобів, які виділені для забезпечення пошуково-рятувальних робіт;

- забезпечувати медичний підрозділ аварійно-рятувальної команди (МП АРК) необхідним медичним майном в укладках;

- безпосередньо керувати роботою медичного складу авіапідприємства в період проведення пошуково-рятувальних робіт;

- організовувати взаємодію з медичними установами в районі відповідальності авіапідприємства;

- брати участь у розробці заходів і проектів наказів командира авіапідприємства з медичного забезпечення пошукових і аварійно-рятувальних робіт.

7.5. Медичні працівники медпункту аеровокзалу для виконання пошукових і аварійно-рятувальних робіт керуються наказом по авіапідприємству та інструкцією, що розроблені для кожного аеропорту відповідно до місцевих умов на підставі діючих нормативних документів з організації пошукових і аварійно-рятувальних робіт. Інструкція підписується керівником медичної установи, узгоджується з головним лікарем медичного центру ЦА України, керівництвом територіального органу охорони здоров'я, а також затверджується керівником авіапідприємства.

7.5.1. Інструкція та додаток до неї знаходяться у чергового медпункту аеровокзалу, витяги з інструкції - на міській станції швидкої та невідкладної допомоги.

В інструкції передбачаються такі порядки заходів: порядок взаємодії з виробничо-диспетчерською службою підприємства (ВДСП); порядок формування медичного підрозділу аварійно-рятувальної команди (МП АРК); порядок передачі сигналів "Тривога", "Готовність"; дії чергового медичного персоналу та керівника МП АРК після одержання цих сигналів; порядок сповіщення медичних працівників авіапідприємства та установ охорони здоров'я міста; шляхи проїзду МП АРК до місця події; дії чергового медперсоналу, що залишається, керівника медичної установи авіапідприємства, відповідального чергового лікаря станції швидкої та невідкладної допомоги міста.

До інструкції додаються такі документи: схема сповіщення МП АРК, схема району аеродрому, розташування стоянок і шляхи руху на аеродромі; список особового складу МП АРК; склад групи посилення; карта дислокації лікувальних установ області (міста), району та шляхів проїзду до них у межах відповідальності аеропорту; схема розташування аварійних виходів на всіх типах літаків і порядок їх відкривання.

7.6. МП АРК на місці авіаційної події до прибуття засобів евакуації надає першу медичну допомогу потерпілим; проводить медичне сортування їх, визначає черговість, порядок і засіб транспортування, готує потерпілих до евакуації; концентрує потерпілих у безпечному та зручному для під'їзду засобів евакуації місці, а після прибуття засобів евакуації МП АРК відправляє потерпілих до лікувальних закладів, а сам продовжує надавати медичну допомогу.

7.6.1. До прибуття МП АРК на місці події само- і взаємодопомога потерпілим надається членами екіпажу та пасажирами з використанням медикаментів і перев'язувального матеріалу, що знаходяться в бортових витратних аптечках і аптечках НАЗ.

Потерпілі евакуюються залежно від відстані та рельєфу місцевості автотранспортом, літаками, вертольотами, плавзасобами, аеросанями.

7.7. Якщо на місці події неможливо посадити пошуковий літак або вертоліт, потерпілих піднімають на борт вертольота за допомогою підвісної системи, що приводиться в дію бортовою лебідкою.

7.8. Після вимушеної посадки повітряного судна поза аеродромом екіпаж повинен:

- евакуювати пасажирів із літака (вертольота);

- надати їм необхідну першу допомогу (зупинити кровотечу, наложити стерильну пов'язку на рани, накласти шини із підручних матеріалів при переломах кінцівок; в разі тяжких поранень забезпечити потерпілим максимально можливий спокій, захист від холоду та спеки; за відсутністю дихання зробить штучне дихання, вжити всі необхідні заходи для повернення потерпілого до свідомості).

7.8.1. Із першого дня перебування екіпажу та пасажирів на місці події необхідно суворо розподілити добовий раціон витрати води та їжі, обов'язково почати їхній розшук.

7.8.2. Для адаптації організму до нових умов у першу добу необхідно утриматись від вживання їжі та води. Забезпечення водою в безлюдній місцевості, особливо в пустелі,- це вирішальна умова виживання. Воду з відкритих водоймищ перед вживанням необхідно обов'язково кип'ятити або знезаражувати бактерицидними таблетками (на 0,5 літра води 2 таблетки пантоциду). Через 40 хвилин після того, як таблетки розчинились, вода вважається придатною для пиття. В Арктиці та Антарктиді джерелом води може бути твердий сніг, лід айсбергів і старих торосів (вони з голубим відтінком; зеленуваті тороси - солоні).

7.8.3. Щоб зменшити втрату води організмом в умовах жаркого клімату (в пустелі), необхідно:

- зменшити до мінімуму фізичну активність у жаркі години доби;

- збудувати з підручних матеріалів укриття від сонця та знаходитись у тіні, не знімаючи одягу;

- пити воду невеликими ковтками (по 50 мл).

7.9. Якщо командир екіпажу приймає рішення залишити місце події, він повинен:

- розподілити продукти харчування та воду так, щоб їх вистачило на максимальне число днів переходу;

- підготувати засоби для транспортування або самостійного пересування поранених (виготовити носилки, милиці);

- здійснювати пересування в районах з жарким кліматом (в пустелі) у прохолодні години доби; уважно слідкувати за станом взуття, його необхідно загорнути в брезент або іншу тканину, для того щоб не попадав пісок;

- під час пересування по піску йти короткими кроками, ногу ставити на всю ступню та не розгинати її повністю у коліні.

В умовах Арктики і Антарктиди переходи вимагають суворого дотримання заходів перестороги (захист від обморожування, чи страхування від попадання до ополонки, розщілини та розколини).

Для запобігання ураження очей від відображених сонячних променів від снігу необхідно мати окуляри-світлофільтри або спеціальні пов'язки з розрізами для очей.

7.10. Пересування в горах пов'язані з надзвичайними фізичними навантаженнями, які супроводжуються підвищеною стомленістю в зв'язку зі зниженим атмосферним тиском на висоті. Для збереження сил у гірських умовах необхідно:

- вибрати найбільш раціональний маршрут, яким можна пройти;

- враховувати фізичний стан людей, встановити норму щоденного переходу у годинах і дотримуватись її;

- у разі погіршення погоди в горах (сильний дощ, буря, туман) необхідно сховатись поміж каміннями, під накриттям скелі, у печері, переконатись, що вибраний притулок захищає від можливих зсувів, обвалів, грязьових потоків. Під час грози, щоб запобігти ураження блискавкою, не виходити на відкриті місця.

7.11. Якщо виникла вимушена посадка повітряного судна на воду, необхідно:

- після опускання на воду групових рятувальних плавальних засобів (човен, пліт) переправити на них насамперед поранених, потім евакуювати решту пасажирів та екіпаж;

- надати медичну допомогу потерпілим із залученням до цього медичних працівників серед пасажирів.

7.11.1. Якщо літак (вертоліт) приводнився у відкритому морі, вживаються заходи щодо збереження життя пасажирів і екіпажу. Щоб не переохолодитися, необхідно виконувати елементарні фізичні вправи. Для запобігання відморожування необхідно розтирати частини тіла. Мокрий одяг необхідно зняти та ретельно вижати, потім знову вдягти.

7.11.2. У спеку забороняється скидати одяг, а голову необхідно чим-небудь прикрити. Якщо дуже спекотно, необхідно зволожити водою одяг, волосся, умитись, зав'язати голову вологою пов'язкою.

Важливо зберігати очі від дії яскравих променів сонця та відблисків від поверхні води, для чого необхідно використовувати окуляри-світлофільтри або зробити пов'язку на очі з вузькими розрізами.

7.12. Воду та продукти харчування необхідно приймати згідно з жорстким добовим раціоном, який встановлюється відразу після початку плавання.

Головною проблемою в умовах автономного плавання на рятівних засобах у морі є забезпечення людей питною водою. Морську воду пити категорично заборонено.

Запаси води повинні постійно поповнюватись за рахунок опадів (дощ, роса), а також за рахунок рідини, яка вичавлюється з риби (рибний сік).

Для поповнення запасів прісної води використовуються хімічні оприсники, які знаходяться у комплектах НАЗ (один комплект оприснювача дозволяє отримати 3,5 л прісної води з морської).

8.1. Особа, яка придбала авіаційний квиток і знаходиться на території аеропорту, називається авіапасажиром. До закінчення польоту за маршрутом вона має право користуватись послугами медичних працівників цивільної авіації.

Медичний пункт аеровокзалу є структурним підрозділом аеропорту, де надається перша медична допомога авіапасажирам, особам, які їх супроводжують, відвідувачам аеровокзалу, дітям, що перебувають у кімнаті матері та дитини, а також авіапасажирам, які захворіли під час виконання польоту.

Для ефективного та кваліфікованого надання негайної першої медичної допомоги медпункт аеровокзалу повинен розташовуватись на першому поверсі, мати вихід на привокзальну площу та на перон, зручний під'їзд для санітарного автомобіля, прямий телефонний зв'язок із санітарним автомобілем, із установою територіальних органів охорони здоров'я, з пунктом реєстрації, догляду.

8.2. В обов'язки медичних працівників медпункту аеровокзалу входить:

- визначити стан хворого (попередній діагноз) і надати необхідну допомогу;

- якщо є необхідність у стаціонарному лікуванні, медичні працівники через станцію швидкої та невідкладної допомоги територіальних медичних закладів госпіталізують хворого у міську (обласну або районну) лікарню.

8.2.1. На підставі Переліку захворювань, які є протипоказаннями для польотів на рейсових пасажирських літаках цивільної авіації України, хворий авіапасажир відсторонюється від польоту.

У таких випадках хворому авіапасажиру видається довідка, на підставі якої авіаквиток повертається в касу.

8.2.2. Про авіапасажира, якого відсторонили від польоту в зв'язку з гострим захворюванням, інформується диспетчер служби організації перевезень (СОП).

8.3. Перевезення хворих (на носилках, тяжкохворих тощо) повітряним транспортом дозволяється тоді, коли є спеціальна довідка медичної установи, де вони лікувалися, на транспортування літаком.

8.3.1. Установи та особи, які готують хворого для перевезення авіатранспортом, забезпечують транспортування хворого до аеропорту.

В аеропорту особа, яка супроводжує хворого, реєструє квиток, оформлює багаж і проходить контроль на безпеку.

8.3.2. Транспортування хворих до стаціонарних територіальних установ, санаторно-курортних закладів медичними установами цивільної авіації не проводиться.

8.3.3. Працівники медпункту аеровокзалу сприяють транспортуванню хворих пасажирів у територіальні лікувальні заклади (викликають спецтранспорт, таксі, допомагають зв'язатися з особами, які зустрічають хворого).

8.4. Лежачих хворих від медпункту до літака транспортують на санітарному або іншому транспорті авіапідприємства за допомогою вантажників, які закріплені за медпунктом згідно зі спеціальним наказом по аеропорту для виконання цієї роботи.

8.4.1. Посадка хворих у літак проводиться в першу чергу.

8.4.2. Якщо хворий на носилках може під час польоту сидіти у кріслі пасажира, йому надають два крісла. Якщо це неможливо, він транспортується на носилках, які розміщуються у проході між кріслами. Особі, яка його супроводжує, надається місце поряд із хворим.

Аеропорт відправлення інформує всі пункти посадки за маршрутом про знаходження на борту літака хворого пасажира.

8.5. Витратні бортові аптечки для надання медичної допомоги авіапасажирам і членам екіпажу, які є на пасажирських і вантажних літаках, комплектуються за рахунок експлуатантів.

8.6. В усіх аеровокзалах аеропортів повинні бути аптечні кіоски з набором санітарії та гігієни (бинти, вата, марля, зубна паста, йод, нашатирний спирт, розчин брильянтової зелені, одеколон, мило, медикаменти, які продаються без рецепта лікаря, що знімають головний біль, біль у серці, кашель, таблетки від уколихування). Комплектування аптечних кіосків у приміщенні аеровокзалу здійснюється територіальними аптекоуправліннями.

9.1. Процеси обміну речовин у льотного складу зазнають дії несприятливих факторів польоту. Під впливом кисневої недостатності зменшується секреторна та моторна діяльність шлунку. Апетит у польоті знижується насамперед у зв'язку з підвищеною сухістю слизової оболонки порожнини роту. Під час польоту у членів екіпажу можуть спостерігатись зміни смакових відчуттів. Солодка їжа та питво, а також прісна їжа стають неприємними, також можуть викликати почуття відрази. Харчі, які мають гострий або кислуватий смак, у польоті члени екіпажу їдять із задоволенням. Під час тривалих польотів членам екіпажу необхідно давати чай з лимоном або з клюквовим екстрактом. У польотах вода п'ється із задоволенням, що пов'язано зі значною втратою вологи організмом.

9.1.1. Під час польоту переварювання та засвоювання їжі сповільнюється, тому в цей час необхідно уникати або значно скоротити вживання жирів, жирного м'яса, а ще краще замінити їх вуглеводами. Вуглеводи підвищують висотну стійкість пілотів, запобігають порушенню функції зорового аналізатора або кисневої недостатності (звуження периферійного поля зору та зниження присмеркового зору), підвищують резервний час у разі розгерметизації кабіни та стійкість до прискорень.

9.2. Раціональне харчування членів екіпажу у дні польотів організовується авіапідприємством із урахуванням обов'язкового асортименту продуктів, які забезпечують добову калорійність не нижче за 3500 калорій.

9.2.1. Бортовим харчуванням екіпажі забезпечуються цехами бортового харчування аеропортів.

9.2.2. На зупинках із тривалим відпочинком (не менше ніж із семигодинним сном) у проміжному або кінцевому аеропорту, який має профілакторій, харчування відбувається у ньому, якщо профілакторію немає - у столовій або ресторані аеропорту.

9.2.3. Приготування їжі для членів екіпажу в столовій або ресторані аеропорту здійснюється за спеціальним меню, яке узгоджене із спеціалістами медично-санітарної частини (здоровпункту) аеропорту в межах відповідної вартості раціонів із урахуванням фізіологічних особливостей харчування льотного складу, до яких відносяться:

- у раціоні повинні бути білки, жири, вуглеводи, мінеральні солі, вітаміни та інші харчові речовини у достатній кількості і необхідних співвідношеннях;

- калорійність раціону повинна бути не нижчою за 3500 калорій і повністю покривати енергозатрати організму в різних кліматичних умовах;

- формування компонентів бортового харчування пов'язане із урахуванням впливу на організм несприятливих факторів польоту та особливостей діяльності шлунково-кишкового тракту в цих умовах;

- їжа повинна бути смачною, бажано різноманітною.

9.3. Передпольотний раціон складається із легкозасвоюваних продуктів і має невеликий обсяг. У його складі повинно бути: вуглеводів - 60-65%, жирів - 20-25%, білків - 10-15% від загальної калорійності раціону.

9.3.1. Для профілактики стану гіпоглікемії у передпольотному раціоні повинно бути до 40% легкозасвоюваних вуглеводів, у зв'язку з цим до раціону вводяться цукор, білий хліб, фруктові соки, фрукти, шоколад і кондитерські вироби.

Для профілактики диспептичних розладів у передпольотне меню не вводяться багаті на жири продукти, особливо, жирна свинина, баранина тощо.

9.3.2. Забороняється вводити в передпольотний раціон продукти, які сприяють підвищеному газоутворенню в кишковому тракті (горох, квасоля, боби, ячмінна та вівсяна крупи, кукурудза, редька, брюква, диня тощо), а також пити перед польотом квас.

9.3.3. У польотах у ранні години їжа сприймається неохоче, тому в цей час необхідно споживати їжу, яка легко засвоюється і яку можна з'їсти, не силуючись. Через 3-4 години необхідно з'їсти другий, головний сніданок, який повинен бути більшим за перший за кількістю та калорійністю.

9.3.4. Аеропорти, які приймають і відправляють тривалі рейси, повинні мати цехи бортового харчування або ресторани з спеціально виділеними приміщеннями та устаткуванням для приготування бортового харчування.

9.4. Бортове харчування на борт літака приймає спеціально виділений член екіпажу (бортпровідник). Він перевіряє наявність, справність пломб, правильність оформлення ярликів, звертаючи особливу увагу на термін приготування їжі.

У накладній бортпровідник зазначає час, коли продукти харчування надійшли на борт.

9.4.1. Роздача гарячого бортового харчування починається через 1-1,5 години після зльоту. Бортпровідники повинні обов'язково вимити руки з милом перед роздачею їжі екіпажу та пасажирам. Руки витираються спеціальним рушником, який знаходиться у буфеті. Бортпровідники повинні бути у формі, поверх якої одягається чистий санітарний одяг (куртка з фартухом, на голову - біла шапочка або косинка). Під час роботи з харчовими продуктами бортпровідникам забороняється палити та їсти.

9.4.2. Бортпровідники, які обслуговують екіпаж і пасажирів, прирівнюються до працівників громадського харчування, мають санітарні книжки, обов'язково проходять медичні огляди та профілактичне обстеження відповідно до діючого положення для працівників громадського харчування.

9.4.3. Бортпровідники, які не пройшли огляд і профілактичне медичне обстеження та у санітарних книжках яких відсутні записи про це, від виконання рейсів із бортовим харчуванням відсторонюються.

9.5. До медичного контролю за харчуванням авіаційного персоналу входить:

- систематичний нагляд за повноцінністю раціону, якістю приготування їжі та додержанням режиму харчування, особливо у передпольотний період;

- постійний санітарно-гігієнічний контроль за якістю, умовами транспортування та збереження продуктів, приготування їжі, харчування на землі та в польоті;

- систематичний контроль за фізичним станом льотного складу для виявлення ознак недостатності або надмірної угодованості,

недостатності вітамінів, інших ознак недостатньої або надмірної маси тіла, або невідповідності станом умовам льотної діяльності.

9.6. Лікар авіаційного загону разом із спеціалістами санітарно-епідеміологічної служби здійснює медичний контроль за харчуванням льотного складу. До його обов'язків входить:

- участь у складанні меню-розкладок із урахуванням особливостей наступних польотів;

- нагляд за фактичною повноцінністю харчового раціону на підприємствах громадського харчування аеропорту;

- контроль за організацією передпольотного харчування;

- контроль за організацією бортового харчування, за якістю та асортиментом продуктів для бортових пайків;

- участь у складанні меню-розкладок та інструктаж осіб льотного складу, які потребують дієтичного харчування;

- підготовка та інструктаж льотного складу з питань раціонального харчування в різних умовах льотної діяльності.

9.7. Згідно з вимогами Правил нормування робочого часу та часу відпочинку екіпажів повітряних суден ЦА України час відпочинку льотних екіпажів - це період часу, протягом якого член екіпажу звільняється від виконання усіх службових обов'язків і функцій, пов'язаних із його роботою.

9.7.1. Час відпочинку екіпажу складається із:

- часу передпольотного, післяпольотного відпочинку та відпочинку під час польоту;

- часу перерви для відпочинку та харчування;

- часу щотижневого відпочинку (вихідні дні);

- часу щорічної відпустки.

9.7.2. Час передпольотного відпочинку - це безперервний відрізок часу (години, дні відпочинку), який надає адміністрація, а екіпаж його дотримується, з обов'язковим відпочинком перед запланованим польотом із метою забезпечення необхідного рівня психофізіологічних функцій та надійної професійної діяльності в інтересах безпеки польоту, що має відбутися.

9.7.3. Час післяпольотного відпочинку включає безперервний відрізок часу (години, дні), який встановлено графіком, розпорядком або спеціальним розпорядженням і повинен надаватися екіпажу негайно після завершення польотного завдання для відновлення психофізіологічних функцій організму з метою профілактики розвитку втомлення та захворювань.

9.7.4. Відпочинок під час польоту - це період часу, що надається одному або декільком членам екіпажу у спеціально відведеному, ізольованому від пасажирів місці для проведення реабілітаційних заходів із метою підтримки необхідного рівня психофізіологічних функцій.

9.8. Лікар авіаційного загону повинен слідкувати за тим, щоб:

- тривалість часу відпочинку була не менше подвійної тривалості попереднього відпочинку - це мінімальні норми передпольотного та післяпольотного відпочинку;

- час передпольотного відпочинку членів екіпажу з початком роботи в інтервалі з 5.00 до 17.00 базового часу був не менше 12 годин, а в інтервалі з 17.00 до 5.00 - не менше 24 годин;

- час передпольотного відпочинку членів екіпажу перед польотами, тривалість робочого часу яких перевищує норми, становив не менше 24 годин;

- час післяпольотного відпочинку членів екіпажу був не менше 12 годин, якщо більше половини робочого часу припадає на період з 5.00 до 17.00 базового часу, та не менше 24 годин, якщо більше половини робочого часу припадає на період з 17.00 до 5.00 базового часу;

- час післяпольотного відпочинку після польоту, тривалість якого перевищувала норми, був не менше подвійної тривалості попереднього робочого часу, але не менше 24 годин;

- час післяпольотного та передпольотного відпочинку членів екіпажу між польотами за межами базового аеропорту дорівнював величині робочого часу виконаного польоту, але не менше 12 годин; після повернення на базовий аеропорт членам екіпажу повинен надаватись невикористаний час відпочинку;

- час передпольотного та післяпольотного відпочинку екіпажу визначався на початку та після завершення робочого тижня;

- у випадках виконання польоту екіпажем, який знаходився у резерві, його членам надавався час відпочинку не менше подвійної тривалості робочого часу із урахуванням перебування у резерві;

- членам екіпажу під час проведення польоту перерва для відпочинку та харчування не включалась у робочий час. Тривалість та час надання цієї перерви встановлюється правилами внутрішнього розпорядку авіапідприємства;

- дотримувався щотижневий і виконувався щорічний відпочинок членів екіпажу;

- щотижневий безперервний відпочинок (вихідні дні) становив не менше 42 годин із урахуванням передпольотного або післяпольотного часу відпочинку;

- тривалість щорічної відпустки визначалася згідно з чинним законодавством та колективним договором авіапідприємства. Якщо тривалість відпустки перевищує 24 робочі дні, то за проханням членів екіпажу вона поділяється на частини.

9.9. Велике значення приділяється дотриманню норм робочого часу та часу відпочинку екіпажів протягом виконання трансмеридіанних польотів.

9.9.1. Лікар авіаційного загону повинен слідкувати за тим, щоб:

- тривалість щоденного змінного, робочого часу членів екіпажу не перевищувала 10 годин денної (з 06.00 до 22.00) та 8 годин нічної роботи (з 22.00 до 06.00) базового часу;

- час передпольотного відпочинку, якщо тривалість робочого часу залишається у вищезазначених межах, становив не менше 12 годин;

- час передпольотного відпочинку членів екіпажу перед польотами, якщо тривалість нічного робочого часу залишається у вищезазначених межах, становив не менше 24 годин;

- під час виконання польотів через океан або перетину 5-ти та більше часових поясів післяпольотний час відпочинку у проміжному аеропорту дорівнював 48 годинам, а у базовому аеропорту - не менше 72 годин;

- у разі регулярної зайнятості членів екіпажу, в складі посиленого екіпажу за його згодою та врегулюванням балансу робочого часу за рахунок часу очікування зміни на борту літака допускається збільшення норми польотного часу до 100% на місяць та до 50% на рік.

10.1. Основними завданнями медичного контролю за фізичною підготовкою авіаційного персоналу є:

- сприяння підвищенню ефективності використання засобів і методів фізичної підготовки;

- запобігання порушенням фізіологічних і гігієнічних правил у процесі проведення фізичної підготовки;

- запобігання травматизму;

- вивчення змін у фізіологічному стані льотного складу під впливом фізичної підготовки.

10.2. Медичний контроль за здоров'ям льотного складу, який займається фізичною підготовкою, здійснює лікар авіаційного загону, а у профілакторії - начальник профілакторію.

10.3. Медичний контроль складається із:

- первинного медичного огляду;

- повторного медичного огляду;

- додаткових медичних оглядів перед спортивними змаганнями.

10.4. Метою первинного огляду є багатостороннє вивчення фізичного стану льотного складу, його фізичного розвитку із урахуванням особливостей, за віком, відхилень у стані здоров'я та ступеня тренованості.

Результати медичного контролю за фізичною підготовкою лікар авіаційного загону заносить до медичної книжки пілота, а про випадки відхилень доповідає командиру авіаційного загону.

10.5. Лікар авіаційного загону в період проведення контролю за фізичною підготовкою повинен:

- брати активну участь у плануванні фізичної підготовки;

- спостерігати за змінами фізичного стану льотного складу та ефективністю занять;

- здійснювати санітарно-гігієнічний контроль за місцями проведення занять і умовами фізичного тренування;

- розробляти та проводити заходи щодо профілактики спортивного травматизму;

- проводити роз'яснювальну роботу про роль і значення фізичної підготовки щодо збереження працездатності та професійного довголіття.

10.6. Профілактичне значення фізичної підготовки полягає у зменшенні негативних наслідків інтенсивної льотної діяльності. У процесі фізичної підготовки вирішують такі завдання:

- зняття нервово-емоційної напруги;

- підтримання високого рівня працездатності;

- профілактика гіподинамії та надмірної маси тіла;

- підтримання високого рівня загальної фізичної тренованості.

11.1. Гігієнічне забезпечення польотів - це система санітарно-гігієнічних вимог до робочого місця екіпажу, навколишнього середовища у кабіні літака, яка спрямована на підтримання працездатності екіпажу.

До цих вимог відносяться:

- контроль за гігієнічним станом робочих місць екіпажу;

- контроль за наявністю у кабіні та салоні шкідливих хімічних речовин;

- контроль за станом спеціального спорядження льотного складу та засобів рятування;

- лікарський контроль за якістю медичного кисню;

- контроль щодо забезпечення членів екіпажу бортовим харчуванням і недоторканності аварійного запасу (НАЗ).

11.2. Кабіна повітряного судна є робочим місцем членів екіпажу. Ефективність пілотування повітряним судном, крім необхідної кваліфікації та підготовки членів екіпажу, багато в чому залежить від раціональної організації їх робочих місць.

Організація робочих місць передбачає доцільне та зручне розташування пілота в кабіні повітряного судна відносно органів управління, яке забезпечує вільний захват і переміщення важелів, користування тумблерами, кнопками та іншими приладами, повне охоплення поглядом пульта управління та необхідний огляд зовнішнього середовища.

11.2.1. Центральну роль у раціональній організації робочого місця пілота відіграє крісло пілота, яке є головним елементом кабіни. Воно своєю конструкцією та розташуванням у кабіні зумовлює визначальне положення пілота відносно важелів управління.

На сучасних пасажирських літаках цивільної авіації крісла пілотів нетипові. Установка їх відносно основних важелів управління неоднакова і пілоти різного зросту не завжди знаходяться в оптимальному робочому положенні. Це створює незручності в роботі, а в деяких випадках - призводить до помилкових дій.

11.2.2. В екстремальних умовах польоту помилки члена екіпажу є наслідками не тільки недостатньої підготовки, відсутності навичок, неправильних дій, але і, в окремих випадках, невідповідності антропометричних показників членів екіпажу геометричним параметрам кабіни, в результаті чого член екіпажу не може дотягнутися до деяких важелів управління.

На окремих літаках і вертольотах пілоти низького зросту з мінімальною довжиною ноги (менше 790 мм) практично не забезпечують повне використання робочого ходу педалей руля повороту за допомогою регулюючих пристроїв, що іноді стає причиною передумови до авіаційної події.

11.2.3. Лікарі авіаційних загонів з метою профілактики помилкових дій пілотів у польоті повинні обов'язково вивчати відповідність антропометричних показників пілотів геометричним параметрам робочого місця (крісла у пілота, діапазону регулювання крісла, педалей), контролювати підготовку відстаней крісла, що регулюються, та важелів управління відповідно до зросту пілотів.