ПОСТАНОВА
ІМЕНЕМ УКРАЇНИ
05 червня 2024 року
м. Київ
cправа № 910/11655/19
Верховний Суд у складі колегії суддів Касаційного господарського суду:
Студенець В.І. - головуючий, судді: Кібенко О.Р., Кролевець О.А.
за участю секретаря судового засідання: Натаріної О.О.
розглянувши у відкритому судовому засіданні касаційну скаргу Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця"
на рішення Господарського суду міста Києва
(суддя - Сівакова В.В.)
від 06.12.2022
та постанову Північного апеляційного господарського суду
(головуючий суддя - Козир Т.П., судді: Кравчук Г.А., Коробенко Г.П.)
від 18.01.2024
у справі № 910/11655/19
за позовом Приватного акціонерного товариства "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" в особі Київ-Московської філії
до Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця"
про стягнення 1 209 814,02 грн,
за участю представників учасників справи:
позивача - Ревенко О.В., Ткачук М.М.
відповідача - Будова Н.М.
ВСТАНОВИВ:
ІСТОРІЯ СПРАВИ
1. Короткий зміст позовних вимог
1.1. Приватне акціонерне товариство "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" в особі Київ-Московської філії (далі - ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ") звернулось до Господарського суду міста Києва з позовом до Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" (далі - Укрзалізниця) про стягнення 1 209 814,02 грн збитків.
1.2. Позовні вимоги обґрунтовані тим, що відповідно до умов договору про експлуатацію залізничної під`їзної колії № 1773 від 30.01.2019 Залізниця експлуатує належну позивачу під`їзну колію і 28.03.2019 при подаванні персонального составу у складі 50 завантажених вагонів локомотивом 2М62У № 0279 (вантажний поїзд № 3605), що знаходився у володінні відповідача, стався схід 7 завантажених вагонів на 3-ій колії станції Заводська. Схід зазначених вагонів призвів до руйнування частини залізничної колії № 3 та частини стрілочного переводу № 17 станції Заводська. Позивачем було проведено службове розслідування даної транспортної події, за результатами якого встановлено, що настання транспортної події обумовлено рядом причин, що виникли внаслідок порушення працівниками відповідача вимог нормативних документів з безпеки руху при керуванні локомотивом, що підтверджується поведеним позивачем службовим розслідуванням та висновками експерта. Висновком експерта також встановлено, що елементи стрілочного переводу № 17 та елементи верхньої будови колії № 3 у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Позивачем було направлено на адресу відповідача листи з повідомленням про проведення розслідування, проте відповідачем відповідні листи було проігноровано. Позивачем з метою усунення наслідків аварії було проведено відновлювані роботи, які полягали у прибиранні вагонів з використанням вантажопідйомних кранів на автомобільному ходу, капітального ремонту пошкоджених ділянок колій та стрілочних переводів на загальну суму 1 209 814,02 грн.
2. Зміст рішень судів першої та апеляційної інстанцій
2.1. Рішенням Господарського суду міста Києва від 06.12.2022 у справі №910/11655/19 позовні вимоги задоволено частково. Стягнуто з Акціонерного товариства "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" на користь Приватного акціонерного товариства "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" в особі Київ-Московської філії 925 691,02 грн збитків. В іншій частині у задоволенні позовних вимог відмовлено повністю.
2.2. За наслідком розгляду даного спору суд першої інстанції прийшов до висновку, що доказами у справі підтверджується наявність у діях відповідача повного складу господарського правопорушення, а саме: неправомірна поведінка, внаслідок якої відбулась залізнична транспортна пригода і було пошкоджено належне позивачу майно; внаслідок неправомірної поведінки відповідача позивачу були завдані збитки у розмірі 925 691,02 грн; між протиправною поведінкою і збитками існує прямий причинний зв`язок; відповідачем не доведено відсутності своєї вини. У зв`язку із цим, суд першої інстанції задовольнив позов частково і стягнув з відповідача на користь позивача 925 691,02 грн збитків.
2.3. Постановою Північного апеляційного господарського суду від 18.01.2024 рішення Господарського суду міста Києва від 06.12.2022 у справі №910/11655/19 залишено без змін.
2.4. Суд апеляційної інстанції, перевіривши застосування судом першої інстанції норм матеріального та процесуального права в межах вимог та доводів апеляційної скарги, погодився із висновками місцевого господарського суду в повній мірі.
3. Короткий зміст вимог касаційної скарги та узагальнений виклад позиції інших учасників справи
3.1. Не погоджуючись з рішенням Господарського суду міста Києва від 06.12.2022 та постановою Північного апеляційного господарського суду від 18.01.2024 у справі №910/11655/19, Акціонерне товариство "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" подало касаційну скаргу, якою просить оскаржувані рішення та постанову суду апеляційної інстанції скасувати та прийняти нове, яким відмовити у задоволенні позову в повному обсязі.
3.2. Підставами касаційного оскарження Акціонерне товариство "Українська залізниця" в особі Регіональної філії "Південно-Західна залізниця" визначило пункти 1, 3 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України.
3.3. Відповідно до пункту 1 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України підставою касаційного оскарження судових рішень є неправильне застосування судом норм матеріального права чи порушення норм процесуального права у випадку, якщо суд апеляційної інстанції в оскаржуваному судовому рішенні застосував норму права без урахування висновку щодо застосування норми права у подібних правовідносинах, викладеного у постанові Верховного Суду, крім випадку наявності постанови Верховного Суду про відступлення від такого висновку.
3.4. Підставою касаційного оскарження Укрзалізниця зазначила пункт 1 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України, оскільки вважає, що судами попередніх інстанцій при прийнятті оскаржуваних судових рішень не застосовано частину п`яту статті 1187 та пункти 1-2 частини першої статті 1188 Цивільного кодексу України, не вірно застосовано приписи статей 224, 225 Господарського кодексу України, статей 11, 22, 1166 Цивільного кодексу України, без урахування висновку щодо застосування норм права у подібних правовідносинах, викладеного у постановах Верховного Суду від 18.07.2023 у справі № 914/990/22, від 29.04.2021 у справі № 910/4676/19 щодо відповідальності за частиною п`ятою статті 1187 Цивільного кодексу України, частинами другою, четвертою статті 1166 Цивільного кодексу України, зокрема за відсутності всіх елементів складу правопорушення та наявності умислу потерпілого.
3.5. Відповідно до пункту 3 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України підставою касаційного оскарження судових рішень, зазначених у пунктах 1, 4 частини першої цієї статті, є неправильне застосування судом норм матеріального права чи порушення норм процесуального права у випадку, якщо відсутній висновок Верховного Суду щодо питання застосування норми права у подібних правовідносинах.
3.6. Також підставою касаційного оскарження зазначає пункт 3 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України, оскільки вважає, що відсутній висновок Верховного Суду щодо питання застосування пунктів 1, 2 частини першої статті 1188 Цивільного кодексу України.
3.7. ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у відзиві на касаційну скаргу проти її вимог та доводів заперечило та просило касаційну скаргу залишити без задоволення, а оскаржувані судові рішення без змін, мотивуючи його, зокрема, тим, що наведена скаржником судова практика не є релевантною; щодо застосування положень статті 1188 Цивільного кодексу України, то судами попередніх інстанцій проаналізовано та встановлено всі елементи складу порушення; звіт Укртрансбезпеки за своїм правовим статусом не є висновком експерта в розумінні частини першої статті 98 Господарського процесуального кодексу України та класифікується як письмовий доказ, а члени комісії, які складали звіт не є судовими експертами, а відтак не несуть кримінальну відповідальність за завідомо неправдивий звіт; до того ж технічне розслідування транспортної комісії проводилося з порушенням Порядку технічного розслідування катастроф, аварій, дорожньо-транспортних пригод, подій на залізничному транспорті, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури № 433 від 21.09.2018.
4. Фактичні обставини справи, встановлені судами попередніх інстанцій
Між Приватним акціонерним товариством "Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту" (Власник колії) та Акціонерним товариство "Українська залізниця" (Залізниця) 30.01.2019 укладено договір про експлуатацію залізничної під`їзної колії № 1773 (далі - договір).
Відповідно до пункту 1 договору згідно із Статутом залізниць України, Правилами перевезення вантажів і на умовах цього договору експлуатується під`їзна колія, яка належить Власнику колії, що примикає до колії № Х станції Київ-Деміївський, через стрілку № 17 і обслуговується власним локомотивом. Межею під`їзної колії є знак "Межа під`їзної колії", який встановлено на відстані 589,3 м від гостряка стрілки примикання № 17 в напрямку під`їзної колії.
Згідно з пунктом 6 договору вагони для під`їзної колії подаються локомотивом Залізниці на колії №№ 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9 під`їзної колії Власника.
Відповідно до пункту 7 договору максимальна кількість вагонів у кожній партії, що передається Власнику колії становить: 50 вагонів для тепловоза 2М-62, 3700 т; для двох тепловозів ЧМЕ-3 - 25 вагонів, 2000 т; для тепловоза ЧМЕ-3 - 25 вагонів, 1000 т; для М-62 - 25 вагонів, 1000 т.
28.03.2019 о 22 год. 35 хв. при подаванні передавального составу у складі 50 завантажених вагонів зі станції Київ-Деміївський регіональної філії "Південно-західна залізниця" АТ "Укрзалізниця" на станцію Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ", локомотивом № 2М62У № 0279, (вантажний поїзд № 3605) стався схід 7 завантажених вагонів (з 10 по 16 по ходу руху состава), зокрема №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652, на 3-й колії станції Заводська, що призвело до руйнування частини залізничної колії № 3 та частини стрілочного переводу № 17 станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ".
Згідно проведеного позивачем службового розслідування схід вагонів стався з винних неправомірних дій працівників відповідача, а тому позивачем понесені збитки у вигляді витрат на усунення наслідків аварії шляхом проведення відновлювальних робіт та капітального ремонту пошкоджених ділянок колій та стрілочних переводів в розмірі 1 209 814,02 грн, які підлягають відшкодуванню відповідачем, у зв`язку із чим звернувся до суду із даним позовом.
Відповідач, заперечуючи проти задоволення позову, посилався на те, що спірна транспортна пригода сталась внаслідок неналежного утримання позивачем рейкової залізничної колії, тому відсутні підстави для покладення на відповідача збитків, понесених позивачем внаслідок цієї пригоди.
Позивачем в обґрунтування справності елементів стрілочного переводу № 17 і колії № 3, а також наявності вини працівників відповідача у транспортній події подано: акт службового розслідування катастрофи (аварії) серйозного інциденту, затвердженого в.о. Голови правління ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" від 29.03.2019; висновок судового експерта № 1 від 10.06.2019, висновок експертів № 2/19 від 27.06.2019.
З акта службового розслідування катастрофи (аварії) серйозного інциденту, затвердженого в.о. Голови правління ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" від 29.03.2019 вбачається, що за характерними ознаками місця транспортної події, а саме сходження вагонів, починаючи з 10-го вагона за напрямком руху передавального состава, та пошкодження колії причиною сходу є витискання вагонів, внаслідок:
- порушення режиму ведення передавального состава;
- неплавного гальмування передавального составу, який рухався зі спуску 23%;
- можливого застосування прямодіючого локомотивного гальма;
- недоліків гальмівної системи (вбачається порушення вимог Правил технічної експлуатації міжгалузевого промислового залізничного транспорту України та порушення Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу на залізницях України ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 при включенні та випробуванні автогальм під час формування передавального состава на приймально-відправній колії ст. Київ-Деміївський та при зміні напрямку руху);
- перевищення допустимої ваги передавального состава (норма 3700 тон, а фактично 4466 тон, що є порушенням вимог Правил технічної експлуатації міжгалузевого промислового залізничного транспорту України та вимог Інструкції про порядок обслуговування та організації руху на під`їзних коліях Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ");
- перевищення допустимої швидкості (допустима 15 км/год., за даними Довідки розшифрування швидкостемірної стрічки, наданої ВП Локомотивне депо Дарниця, фактична швидкість 19 км/год, що є порушенням вимог Правил технічної експлуатації міжгалузевого промислового залізничного транспорту України та вимог Інструкції про порядок обслуговування та організації та руху на під`їзних коліях Київ-Московської філії ПрАТ Київ-Дніпровське МППЗТ);
- можлива наявність підштовхуючого локомотива ЧМЕЗ, який був головним під час відправлення состава з приймально-відправної колії ст. Київ-Деміївський.
З наданого позивачем висновку судового експерта Савлук Віталія Євгеновича № 1 від 10.06.2019 вбачається, що перед експертом було поставлено наступне питання: у якому технічному стані були елементи верхньої будови колії на ділянці від перевідної частини стрілочного переводу № 17 та за ним на відстані 100 м колії № 3 ст. Заводська Київ-Московський філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходу з рейок рухомого складу і чи відповідав цей стан вимогам нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та міжгалузевому промисловому залізничному транспорті України та (якщо технічний стан не відповідав вимогам нормативних документів, то у чому саме полягає ця невідповідність)?
Згідно вказаного висновку експертом встановлено, що елементи стрілочного переводу № 17 ст. Заводська Київ-Московський філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Даний технічний стан відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ та пункту 25 розділу ІІІ ПТЕ МППЗТ, тексти яких наведено у Дослідженні. Елементи верхньої будови колії №3 ст. Заводська Київ-Московський філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходу з рейок рухомого складу були у працездатному стані. Даний технічний стан відповідач вимогам пункту 3.1 ПТЕ та пункту 25 розділу ІІІ ПТЕ МППЗТ, тексти яких наведено у Дослідженні.
З надано позивачем висновку експертів №2/19 від 27.06.2019 вбачається, що перед експертами були поставлені наступні питання:
1. Якими пунктами нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця", повинні були керуватися працівники господарства перевезень при формуванні поїзда № 3605?
2. Чи відповідало формування поїзда № 3605 вимогам норматив них документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця"? Якщо ні, то у чому саме полягає дана невідповідність?
3. Чи відповідали дії працівників господарства перевезень вимогам нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця" при формуванні поїзда № 2605? Якщо ні, то у чому саме проявилась дана невідповідність?
4. Якими пунктами нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця" повинні були керуватися члени локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення?
5. Чи відповідали дії членів локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення вимогам нормативних документів, що діють на ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та на АТ "Укрзалізниця"? Якщо ні, то у чому саме проявилась дана невідповідність?
6. Яка безпосередня технічна причина сходу з рейок вагонів поїзда № 3605?
7. Яка послідовність проміжних технічних причин, що призвели до сходу з рейок вагонів поїзда № 3605?
8. Чи була технічна можливість запобігти даній залізнично-транспортній пригоді? Якщо була, то хто з працівників залізничного транспорту міг це зробити і які вимоги нормативних документів йому необхідно було при цьому виконати?
Згідно висновку № 2/19 від 27.06.2019 експерти на вказані питання дали наступні відповіді:
1. Працівники господарства перевезень станції Київ-Деміївський (Московський) при формуванні поїзда № 3605 повинні були керуватися пунктом 4.1 Інструкції [4], пунктом 6 Правил [11], пунктами 15.26, 15,32. 16.22 Правил [2], тексти яких наведені у Досліджені.
2. Формування поїзда №3605 не відповідало вимогам Розділу 4 Інструкції [4] в частині перевищення максимально дозволеної ваги составу, що передається зі станції Київ-Московський на станцію Заводська на 766 т.
3. Дії працівників господарства перевезень, відповідальних за формування поїзда на станції Київ-Московський не відповідали вимогам Розділу 4 Інструкції [4], що проявилося у формуванні передавального составу з вагою, яка перевищувала вагову норму на 766 т.
4. Члени локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення повинні були керуватися пунктами 16.37 Правил [1] пунктами 5.1, 5.2, 7.1, 7.9, 7.10, 10.1, 10.2, 10.3, 10,4 10.5 Інструкції [4], розділом 9 та пунктами 10.3 10.4 Інструкції [5], пунктами 3.18 3.19 Інструкції [6], тексти яких наведені у Дослідженні.
5. Дії членів локомотивної бригади поїзда № 3605 у процесі його ведення не відповідали вимогам:
- пункту 16.37 Правил [1], пункту 10.3 Інструкції [3] - у частині ввімкнення та використання пристроїв радіозв`язку;
- пункту 16.40 Правил [1], пункту 5.2 Інструкції [4] - у частині дотримання встановленої швидкості при проходженні стрілочного переводу № 17
- пункту 7.1, 7.9, 7 Інструкції [4], розділу 9 Інструкції [5] - у частині дотримання встановленого порядку ввімкнення та випробування автогальм;
- пункту 10.4.1 Інструкції [5] - у частині дотримання порядку управління гальмами;
- пунктів 3.18, 3.19 Інструкції [6] - у частині забезпечення безпеки руху на основі ретельного виконання вимог нормативних актів.
Вказана невідповідність проявилась у роботі машиніста локомотива 2М62У № 0279, який знаходився у голові передавального состава (поїзда) №3605 без маневрового радіозв`язку; у не проведенні повного випробування автогальм перед відправленням передавального состава на станцію Заводська після причеплення у хвіст состава двох вагонів-цистерн; у перевищенні швидкості при русі по стрілочному переводу № 17, у заїзді на підйом після стрілочного переводу № 17 у режимі гальмування.
У зв`язку з ненаданням швидкостемірної стрічки та Довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їх дію форми ВУ-45 неможливо встановити відповідність дій членів локомотивної бригади вимогам пунктів 16.37, 16.39 Правил [1] у частині перевірки машиністом відповідності параметрів гальмівної системи поїзда (зарядного тиску, щільності гальмівної системи, відповідності гальмівного натиснення) вимогам нормативних документів.
6. Безпосередньою технічною причиною сходу з рейок вагонів поїзда №3605 стало розпирання рейкової колії третьою колісною парою вагона № 93643294 внаслідок дії надмірної бокової сили від цієї колісної пари на колію що виникла у результаті застосування машиністом локомотива 2М62У №0279 гальм у місці переходу спуску у підйом (на стрілочному переводі №17).
7. Проміжною технічною причиною сходу стало виникнення значних стискуючих сил у составі, величина яких перевищує допустиме для даного випадку значення 40 тс.
Супутньою проміжною технічною причиною сходу могло стати перевищення встановленої швидкості машиністом локомотива 2М62У №0279, оскільки при відзначеній у Довідці розшифрування швидкостемірної стрічки за 28/29.03.2019 виконання маневрової роботи на дільниці Дарниця-Заводська локомотивом 2М62У-0279 під керуванням машиніста локомотивного депо Дарниця ОСОБА_3, пом.маш. ОСОБА_4, швидкості руху 19 км/год фактична швидкість руху, внаслідок передбаченої конструкцією швидкостеміра похибки фіксації швидкості, могла становити 23,5 км/год.
Першопричиною, яка призвела до сходу з рейок стала невідповідність дій машиніста передавального состава (поїзда) №3605 вимогам пункту 16.40 Правил [1] та пункту 5.2 Інструкції [4] у частині дотримання встановленої швидкості при проходженні стрілочного переводу № 17; та пункту 10.4.1 Інструкції [5] - у частині дотримання порядку управління гальмами що проявилось у веденні поїзда по стрілочному переводу № 17 зі швидкістю більшою ніж 15 км/год та у заїзді на підйом після стрілочного переводу № 17 у режимі гальмування.
8. Технічна можливість запобігти даній залізнично-транспортній пригоді була. Запобігти даній залізнично-транспортній пригоді міг машиніст локомотива 2М62У № 0279. Для цього йому необхідно було виконати вимоги пункту 10.4 Інструкції [5] і при русі по спуску застосувати гальма завчасно і відпустити їх з таким розрахунком щоб заїжджати на підйом (стрілочний перевід № 17) з відпущеними гальмами.
У свою чергу відповідачем, в обґрунтування своїх заперечень щодо відсутності вини працівників, у транспортній пригоді подано звіт технічного розслідування транспортної події від 05.09.2019.
Вказаний звіт складений Комісією, що утворена наказом Державної служби України з безпеки на транспорті №151 від 05.04.2019 за результатами проведеного технічного розслідування обставин причин транспортної події, яка сталася 28.03.2019 на станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" під час слідування поїзду № 3605 по колії № 3 через сходження 7 вагонів №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652.
Зі змісту вказаного звіту вбачається, що основними причинами настання транспортної події стала втрата контакту колісної пари вагону №936432954 із залізничною рейкою на стрілочному переводі № 17 колії № 3, з подальшим сходженням колісних пар в середину між залізничними рейками, через відхилення ширини колії в перевідній кривій стрілочного переводу №17 від встановлених норм, внаслідок послаблення костилів кріплення в дерев`яних шпалах рейкового полотна, через розтріскування та трухлявість перевідних брусів в процесі тривалої експлуатації і неналежного утримання рейкової залізничної колії та порушення вимог:
- пункту 2.10, 3.4, 3.5 Інструкції з улаштування та утримання колії залізниць України, затвердженої наказом Укрзалізниці від 01.03.2012 № 072-Ц, в частині утримання стрілочних переводів, кріплення залізничних рейок та утримання шпал і брусів;
- пункту 1.1 Правил обслуговування залізничних під`їзних колій, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 21.11.2000 №644, зареєстрований в Міністерстві юстиції України 24.11.2000 за №875/5096, під`їзні колії з усіма спорудами і пристроями, локомотиви і вагони повинні утримуватися в повній справності згідно розділу 3 Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 20.12.1996 № 411, зареєстрованого у Міністерстві юстиції України 25.02.1997 за № 50/1854 (далі - ПТЕ залізниць), а також відповідно до вимог пункту 3.3 ПТЕ залізниць відповідати вимогам Інструкції з улаштування та утримання колії залізниць України, затвердженої наказом Укрзалізниці від 01.03.2012 № 073-Ц.
Оскільки подані позивачем висновки судових експертів та поданий відповідачем звіт Укртрансбезпеки мають суперечності між собою, а для вірного вирішення спору існувала потреба у спеціальних знаннях, суд першої інстанції ухвалою від 10.12.2019 призначив у справі судову інженерно-транспортну експертизу, проведення якої доручив Львівському науково-дослідному інституту судових експертиз і на вирішення якої поставив наступні питання:
1. У якому технічному стані були елементи верхньої будови колії № 3 (включаючи стрілочний перевод № 17) станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" у момент сходження з рейок рухомого складу і чи відповідав цей стан вимогам нормативних документів, що діють на залізничному транспорті України (якщо технічний стан не відповідав вимогам нормативних документів, то у чому саме полягає ця невідповідність)?
2. Чи є порушення членами локомотивної бригади швидкісного режиму при веденні вантажного поїзда № 3605, виходячи з даних швидкостемірної стрічки та інших матеріалів (якщо є, то чи можуть ці порушення призвести до сходження вагонів)?
3. Яка безпосередня технічна причина сходження з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на ст. Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" та які ще причини мали вплив на сходження з рейок даних вагонів?
4. Чи може неналежний технічний стан елементів верхньої будови колії № 3 (включаючи стрілочний перевод № 17) станції Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" призвести до сходження вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652?
5. Чи може вплинути кількість вагонів у складі вантажного поїзду № 3605 на величину навантаження, що передається рухомим складом, на рейкову колію?
6. Чи можливо було з технічної точки зору запобігти даній транспортній події? Яким чином?
Відповідно до складеного Львівським науково-дослідним інститутом судових експертиз № 157 від 18.12.2020 експертом Ковальчук О.Б. щодо першого питання суду надано наступну відповідь:
1. Елементи верхньої будови колії № 3 станції Заводська у момент сходу з рейок рухомого складу знаходилися у працездатному стані. Даний технічний стан відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ [5] та пункту 25 розділу III ПТЕ МППЗТ [6], тексти яких наведено у Дослідженні.
За умови наявності у межах стрілочного переводу № 17 станції Заводська 10 непридатних брусів із загальної кількості 72 штук стрілочний перевід знаходився у працездатному стані. Даний технічний стан відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ [5] та пункту 25 розділу III ПТЕ МППЗТ [6], тексти яких наведено у Дослідженні.
За умови наявності в межах стрілочного переводу № 17 станції Заводська "куща" з 8-ми та 6-ти непридатних брусів, що не забезпечували стабільність рейкової колії, стрілочний перевід знаходився у непрацездатному стані. Даний технічний стан не відповідав вимогам пункту 3.8.18 та таблиці Д.8.6 Інструкції [4], тобто не відповідав вимогам пункту 3.1 ПТЕ [5] та пункту 25 розділу III ПТЕ МППЗТ [6], тексти яких наведено у Дослідженні.
Відповідно до складеного Львівським науково-дослідним інститутом судових експертиз №158 від 18.12.2020 експертами Кузишин А.Я., Джус О.В., Кузіним М.О. стосовно інших питань суду надані наступні відповіді:
2. Дії локомотивної бригади № 3605, а саме машиніста даного поїзда при веденні вантажного поїзда № 3605 не відповідали вимогам:
- пункту 16.37 Правил [1], пункту 9.2.6 Інструкції [15] - у частині переконання у відповідності гальмівного натиснення в поїзді встановленим нормам та відповідності номера хвостового вагона, що вказаний у довідці про забезпечення поїзда гальмами;
- пункту 16.40 Правил [1], пунктів 5.1, 5.2 Інструкції [3] з врахуванням вимог пункту 7.1 Інструкції [3] та пункту 6.7 Інструкції [15] - у частині дотримання швидкості при русі по стрілочному переводу № 17 з врахуванням необхідності зниження швидкості для поїзда № 3605 з недостатнім гальмівним натисненням;
- пункту 10.4.1 Інструкції [15] - у частині управління гальмами вантажного поїзда при русі зі спуску на підйом;
- пункту 3.18.6 Інструкції [19] - у частині виконання встановлених безпечних методів водіння поїздів.
Вказана невідповідність машиніста поїзда № 3605 проявилась у наступному:
- поїзд № 3605, який мав недостатнє гальмівне натиснення для руху зі встановленими швидкостями і мав би рухатись по стрілочному переводу №17 зі швидкістю 10 км/год (на 5км/год нижче, ніж встановлена), рухався по даному стрілочному переводу зі швидкістю 15 км/год;
- відповідно до проведеного дослідження встановлено, що у місці переходу профілю зі спуску на підйом, машиністом було застосовано службове третім ступенем з одночасним застосуванням допоміжного гальма локомотива або повне службове гальмування, що призвело до виникнення поздовжньої квазистатичної сили у поїзді величиною більше 40 тс, що є недопустимим для колій з обмеженням швидкості.
Невідповідність дій машиніста поїзда № 3605 пункту 16.37 Правил [1], пункту 9.2.6 Інструкції [15] - у частині переконання у відповідності гальмівного натиснення в поїзді встановленим нормам, пункту 10.4.1 Інструкції [15] - у частині управління гальмами вантажного поїзда при русі зі спуску на підйом та пункту 3.18.6 Інструкції [19] - у частині виконання встановлених безпечних методів водіння поїздів стали першопричинами сходження вагонів.
3. Безпосередньою технічною причиною сходу з рейок 7-ми завантажених вагонів (з 10-го по 16-й) №№ 93643294, 93619096, 58781436, 58782913, 58783143, 59581637, 59581652 вантажного поїзда № 3605, яке відбулося 28.03.2019 на ст. Заводська Київ-Московської філії ПрАТ "Київ-Дніпровське МППЗТ" стало розпирання рейкової колії першою колісною парою 10-го вагона поїзда № 3605 внаслідок перевищення поздовжньою квазистатичною стискаючою силою критичного значення 40 тс у районі 8-го - 11-го вагона поїзда № 3605.