Відповідно до Статуту залізниць України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 06.04.98 N 457, з метою забезпечення безпечного функціонування власного технологічного залізничного транспорту, підвищення безпеки руху та промислової безпеки на промислових підприємствах України

1. Затвердити Правила технічної експлуатації залізничного транспорту промислових підприємств, що додаються.

2. Департаменту металургійної та гірничорудної промисловості (Абросімов М.І.), Управлінню юридичного забезпечення (Вернидубов С.І.) забезпечити подання цього наказу в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

3. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра Грищенка С.Г.

У цих Правилах терміни мають таке значення:

блок-ділянка - частина міжстанційного перегону при автоблокуванні або напівавтоблокуванні, обмежена прохідними світлофорами (межами блок-ділянок) або прохідним світлофором (межею блок-ділянки) і вхідним світлофором станції;

бокова колія - колія, рухаючись по якій, рухомий склад відхиляється стрілочним переводом;

бригада спеціального рухомого складу - працівники, машиніст і помічник машиніста або водій і помічник водія дрезини, призначені для керування й обслуговування спеціального рухомого складу;

вагони вантажні - вагони, призначені для перевезення вантажів (криті вагони, напіввагони, платформи, цистерни, спеціалізовані вагони для перевезення вантажів: вагони бункерного типу, рефрижераторні вагони, зерновози, транспортери, контейнеровози, цементовози, агловози, коксовози, котуновози, вагони для перевезення добрив, деревини тощо);

вантажоодержувач - юридична або фізична особа, уповноважена на одержання (приймання) вантажу;

вантажовідправник - юридична або фізична особа, яка виступає від свого імені або від імені власника вантажу, що зазначено в перевізних документах;

ведення поїзда з особливою пильністю - постійна, підвищена увага локомотивної бригади до умов руху поїзда;

витяжна колія - тупикова колія на горизонтальному майданчику або з ухилом у бік сортувальних колій, призначена для виконання маневрів осаджуванням, поштовхами (ізольованими, серійними) або способом безперервного сортування вагонів;

вікно - час, протягом якого зупиняється рух поїздів на перегоні, на окремих коліях перегону або на станції для проведення ремонтно-будівельних робіт;

в'їзна (виїзна) сигналізація - сигналізація, яка застосовується для дозволу в'їзду і виїзду рухомого складу у виробниче приміщення;

внутрішні колії - колії, розташовані на території підприємств: станційні, колії перегонів, що з'єднують між собою станції, пости; вантажно-розвантажувальні колії; під'їзди до робочих горизонтів кар'єрів, відвалів; пересувні колії у забоях і на відвалах; з'єднувальні та інші колії, призначення яких визначається виконуваними на них операціями;

габарит наближення будівель - граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, усередину якого не повинні заходити ніякі частини споруд та пристроїв. Винятком можуть бути лише пристрої, призначені для безпосередньої взаємодії їх із рухомим складом (вагонні уповільнювачі в робочому стані, контактні проводи з деталями кріплення тощо);

габарит навантаження - граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, у якому, не виступаючи назовні, має розміщуватися вантаж (із врахуванням упаковування та кріплення) на відкритому рухомому складі при знаходженні його на прямій горизонтальній колії;

габарит рухомого складу - граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, у якому, не виступаючи назовні, має розміщуватися як навантажений, так і порожній рухомий склад, встановлений на прямій горизонтальній колії;

гальмо - пристрій на рухомому складі, що створює штучний опір руху для регулювання швидкості і зупинки в потрібному місці;

гальмовий шлях - відстань, яку проходить поїзд за час від моменту переведення ручки крана машиніста або крана екстреного гальмування в гальмове положення до повної зупинки (розрізняються залежно від виду гальмування (службове, повне службове та екстрене));

гальмовий башмак - пристосування, яке укладається на головку рейки для зупинки вагона (групи вагонів) при маневровій роботі (поштовхами одиночними або серійними) і закріплення рухомого складу на коліях;

гальмування екстрене - гальмування, що застосовується для негайної зупинки поїзда шляхом екстреної розрядки магістралі та реалізації максимальної гальмової сили;

гальмування повне службове - гальмування, що досягається зниженням зарядного тиску в магістралі за один прийом темпом службової розрядки для одержання в гальмових циліндрах найбільшого тиску, що допускається вантажним режимом повітряних розподільників;

гальмування службове - гальмування ступенями визначеної величини для плавного зниження швидкості чи зупинки поїзда у заздалегідь передбаченому місці;

головні колії - колії перегонів, а також колії станцій, що є безпосереднім продовженням колій суміжних перегонів;

допоміжний пост - пост на перегоні, що не має колійного розвитку і призначений тільки для обслуговування пункту примикання (для поїздів, що прямують по всьому перегону, не є роздільним пунктом);

екіпірувальний пункт - спеціально обладнаний спорудами і пристроями пункт для виконання операцій, пов'язаних з підготовкою локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу до роботи: постачання паливом, мастильними та обтиральними матеріалами, водою, піском тощо, а також для виконання технічного обслуговування локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу;

залізнично-будівельні машини - один з видів спеціального рухомого складу, що має один або декілька робочих органів, які виконують роботи з будівництва, з усіх видів ремонту, утримання й технічного обслуговування споруд і пристроїв залізничного транспорту;

земляне полотно - підготовлена з місцевого ґрунту основа залізниці, що забезпечує задане положення траси в плані і профілі;

знімні рухомі одиниці - знімні дрезини, колійні вагончики, ремонтні вишки на електрифікованих ділянках, колієвимірювальні, дефектоскопічні та інші візки і рухомі одиниці, що можуть бути зняті з колії вручну працівниками, які їх обслуговують;

керівник маневрів - працівник, який безпосередньо керує діями всіх осіб, які беруть участь у маневрах, без вказівки якого машиніст локомотива, який проводить маневри, не має права приводити локомотив у рух;

керівник робіт - відповідальна особа, на яку покладене керівництво роботами на експлуатованих залізничних коліях, спорудах та пристроях;

клієнтура - підприємства й організації (контрагенти залізниць загальної мережі), що користуються послугами залізничного транспорту підприємства-власника залізничного господарства та адміністративно не входять до його складу;

колійне блокування - сукупність пристроїв і апаратів, що забезпечують умови безпечного проходження поїздів по перегону або на блок-ділянках;

колійний знак - постійний покажчик профілю та протяжності залізничних колій;

колії пересувні - залізничні колії, які періодично пересуваються або переукладаються у зв'язку з вимогами технології виробництва;

колії спеціальні - колії пересування спеціального технологічного рухомого складу з розплавленим металом, гарячими зливками, вогнянорідким шлаком, із зливом отруйних хімікатів тощо (за переліком підприємства залежно від технології виробництва);

контактна мережа - сукупність проводів, конструкцій та обладнання, що забезпечують передачу електричної енергії від тягових підстанцій до струмоприймачів електрорухомого складу;

контрагент - клієнт, який має у своєму управлінні склади та (або) власні колії, які примикають до залізничної колії іншого підприємства;

корисна довжина колії - частина повної довжини колії, у межах якої встановлюється рухомий склад, не перешкоджаючи рухові по сусідніх коліях;

локомотиви - електровози, тягові агрегати, тепловози, паровози;

локомотивна бригада - працівники, які призначені для управління й обслуговування поїзних і маневрових локомотивів, а також тягових агрегатів.

Управління й обслуговування локомотива може здійснюватися одним машиністом;

малодіяльні ділянки - ділянки з розмірами руху поїздів не більше 8 пар на добу;

маневри (маневрова робота) - пересування рухомого складу в межах станції (колійного розвитку підприємства), пов'язані з розформуванням і формуванням поїздів і маневрових составів, а також з виконанням операцій з транспортного обслуговування технологічних процесів виробництва (клієнтів, контрагентів);

маневровий диспетчер - змінний керівник маневрової роботи на станції або в районі, а де немає чергового по станції - розпорядник з приймання і відправлення поїздів;

маневровий порядок руху (між роздільними пунктами) - рух поїздів між роздільними пунктами, межі яких збігаються;

маневровий район - частина станції (колійного розвитку підприємства), що включає станційні колії, сортувальну гірку та витяжну (сортувальну) колію, що обслуговується одним маневровим локомотивом;

маневровий состав - один або група вагонів, зчеплених між собою та з локомотивом, що проводить маневри. У процесі маневрової роботи число вагонів у маневровому составі може змінюватися;

міжпостовий перегін - перегін, обмежений колійними постами або колійним постом і станцією;

міжстанційний перегін - перегін, обмежений станціями, роз'їздами та обгінними пунктами;

місцева інструкція - інструкція, яка розробляється для розвитку окремих положень цих Правил, інструкцій з руху поїздів і сигналізації на залізничному транспорті промислових підприємств з урахуванням місцевих умов експлуатації залізничного транспорту.

Місцева інструкція затверджується начальником залізничного цеху або керівником підприємства, якщо вона регламентує взаємодію залізничного транспорту і виробничих об'єктів, відправників вантажу, вантажоодержувачів, контрагентів;

начальник залізничного цеху (начальник управління залізничного транспорту) - керівник залізничного транспорту підприємства;

начальник станції - керівник станції (на підприємствах, де немає станцій, його обов'язки виконує працівник, який призначається начальником залізничного цеху або керівником підприємства);

негабаритне місце - місце, де не дотримані вимоги габариту наближення будівель;

нейтральна вставка - сполучення суміжних ділянок контактної мережі, при якому в усіх випадках при проходженні електрорухомого складу забезпечується електрична ізоляція ділянок, що сполучаються;

особливі колійні знаки - межі залізничної смуги відведення, покажчик номера стрілки, репери початку і кінця кругових кривих, а також початку, середини та кінця перехідних кривих, прихованих споруд земляного полотна, найвищого горизонту вод і максимальної висоти хвилі;

охоронна стрілка - стрілка, встановлена для приготування маршруту приймання або відправлення поїзда в положення, що унеможливлює вихід рухомого складу на підготовлений маршрут;

перегін - частина залізничної лінії, обмежена суміжними роздільними пунктами;

переїзд - місце перехрещення залізниць на одному рівні з автомобільними дорогами (трамвайними коліями), обладнане необхідними пристроями;

під'їзна колія - залізнична колія незагального користування (зовнішня залізнична колія), призначена для перевезень вантажів підприємства, яка з'єднує станцію примикання загальної мережі з промисловою станцією, а за її відсутності - з вантажно-розвантажувальною колією або зі стрілочним переводом першого відгалуження внутрішніх залізничних колій;

підштовхувальний локомотив - локомотив у хвості поїзда, призначений для допомоги ведучому локомотиву на окремих перегонах або частині перегону;

повітряний проміжок (ізолювальне сполучення) - поєднання суміжних частин контактної мережі з електричною ізоляцією (струморозподіл), яке виконується так, що при проходженні струмоприймача електрорухомого складу суміжні ділянки електрично поєднуються;

поїзд - сформований і зчеплений состав вагонів з одним або декількома діючими локомотивами, що мають встановлені сигнали, а також локомотиви без вагонів і спеціальний самохідний рухомий склад, що відправляються на перегін;

поїзд вантажний довгосоставний - вантажний поїзд, довжина якого (у фізичних або умовних вагонах) перевищує максимальну норму, встановлену графіком руху на ділянці проходження цього поїзда;

поїзд вантажний великоваговий - вантажний поїзд, вага якого перевищує вагову норму, встановлену для цього перегону;

поїзд відбудовний - поїзд, призначений для ліквідації наслідків сходжень з рейок та зіткнень рухомого складу;

поїзд господарський - поїзд, сформований з: діючого локомотива або спеціального самохідного рухомого складу, який використовується як локомотив; вагонів, виділених для спеціальних і технічних потреб залізничного транспорту; спеціального самохідного і несамохідного рухомого складу, призначеного для виконання робіт з утримання, обслуговування й ремонту споруд і пристроїв залізничного транспорту промислових підприємств;

поїзд передаточний - поїзд, що обертається між станціями підприємства й обслуговується парком спеціально виділених локомотивів;

поїзний диспетчер - змінний керівник руху поїздів на перегонах, що забезпечує перевезення відповідно до встановлених графіків, та інші працівники, які виконують його обов'язки;

поїзний порядок руху - приймання і відправлення поїздів за одним із встановлених засобів сигналізації та зв'язку;

поїзні сигнали - сигнали, що застосовуються для означення поїздів, локомотивів та інших рухомих одиниць;

пост - роздільний пункт, що має колійний розвиток для обслуговування пунктів навантаження-вивантаження або виконання маневрової роботи, приписується до однієї із станцій (у деяких випадках такі пости влаштовуються і організовуються для регулювання руху поїздів у місцях перетинання залізничних колій; пост без колійного розвитку може влаштовуватися за наявності примикання на перегоні);

пристрій гучномовного оповіщення (двосторонній парковий зв'язок) - пристрій для передачі вказівок з руху поїздів, виконання маневрової роботи, огляду вагонів та виконання інших операцій машиністам локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу, черговим стрілочних постів, робітникам колійної служби, контактної мережі, служби сигналізації, централізації та блокування (далі - СЦБ) та зв'язку, складачам та іншим працівникам станції;

пристрої автоматичної реєстрації переговорів (ПАРП) - пристрої, що дозволяють робити автоматичний запис на електронні носії службових переговорів чергових по станціях (диспетчерів) з машиністами локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу та іншими працівниками, пов'язаними з рухом поїздів та маневровою роботою, а також керівниками робіт тощо;

пристрої дистанційного управління - пристрої, що дозволяють здійснювати управління стрілками, в'їзною (виїзною) сигналізацією, воротами будівель, переїзною сигналізацією та іншими об'єктами з кабіни локомотива або спеціального самохідного рухомого складу (іншого пункту управління) за допомогою радіосигналів або інших носіїв інформації;

пристрої для відновлення сипучості вантажів - тепляки (гаражі розморожування), бурові та вібраційні розпушувальні установки, інфрачервоні випромінювачі тощо;

пункт технічного обслуговування - спеціально виділене місце, оснащене відповідним технологічним устаткуванням, на якому виконується комплекс операцій (або окремі операції) з підтримання працездатності рухомого складу;

район залізничний - кілька станцій або маневрових районів, об'єднаних за технологічними принципами обслуговування виробництва;

роздільний пункт - пункт, що розділяє залізничну лінію на перегони чи блок-ділянки (станції, пости, роз'їзди, обгінні пункти, прохідні світлофори тощо);

рухомий склад - локомотиви, спеціальний рухомий склад, вагони;

світлофор - апарат для подачі сигнальних показань кольоровими вогнями і їх сполученнями;

сигнал - умовний видимий чи звуковий знак, за допомогою якого подається певний наказ;

сигналізація, централізація і блокування (далі - СЦБ) - комплекс технічних засобів, за допомогою яких забезпечується необхідна пропускна спроможність на ділянках залізничних колій, безпечний рух поїздів, передаточних, маневрових составів та виконується автоматичний контроль за станом ділянок залізничних колій, дистанційне керування об'єктами залізничної автоматики на станціях і перегонах;

сигнальний знак - умовний видимий знак, за допомогою якого подається наказ або вказівка певній категорії працівників (межові стовпчики, знаки, що позначають межі станції, подачі свистка, відключення і включення струму тощо);

спеціалізований поїзд - поїзд постійного складу, що курсує між визначеними пунктами навантаження і вивантаження. До спеціалізованих поїздів належать так звані "вертушки";

спеціальний несамохідний рухомий склад - залізнично-будівельні машини без тягового привода в транспортному режимі, причепи та інший спеціальний рухомий склад, призначений для виконання робіт з утримання, обслуговування й ремонту споруд і пристроїв залізничного транспорту, що включені до господарського поїзда;

спеціальний рухомий склад - незнімні рухомі одиниці на залізничному ходу;

спеціальний самохідний рухомий склад - мотовози, дрезини, вантажопідйомні крани, залізнично-будівельні машини, що мають автономний двигун з тяговим приводом у транспортному режимі;

спуск керівний - найбільш крутий спуск (з урахуванням опірності путі кривих) довжиною не менше гальмового шляху;

спуск затяжний - спуск такої крутизни й довжини:

станційна складальна бригада - складальна бригада, яка не закріплена за визначеним локомотивом і обслуговує всі локомотиви, що перебувають у районі її роботи;

станційні колії - колії у межах станцій: головні, приймально-відправні, сортувальні, вантажно-розвантажувальні, витяжні, деповські (локомотивного та вагонного господарства), з'єднувальні (що з'єднують окремі парки станції, що ведуть до виробничих цехів, окремих технологічних об'єктів, складів, пунктів очищення вагонів, ремонту рухомого складу та виконання інших операцій), а також інші колії, призначення яких визначається операціями, що проводяться на них;

станція - роздільний пункт з колійним розвитком, що дозволяє проводити операції з приймання, відправлення, схрещення й обгону поїздів, обслуговування виробничих цехів і ділянок, а також маневрову роботу з формування та розформування поїздів і технічні операції з поїздами.

У цих Правилах, коли йдеться про роздільні пункти, що мають колійний розвиток або обслуговуються черговими працівниками (станція, пост), застосовані загальні терміни "станція" або "черговий по станції", за винятком місць, де за характером вимог необхідно зазначити точно, про які саме роздільні пункти йдеться.

На підприємствах, де залізничний транспорт за умовами роботи не має станцій, вимоги до станційного господарства і станції поширюються на весь залізничний транспорт підприємства;

станція примикання - станція, розташована на магістральній лінії загальної мережі, до якої примикають під'їзні колії промислових підприємств;

стрілка - частина стрілочного переводу, що складається з рамних рейок, вістряків та перевідного механізму;

стрілка нецентралізована - стрілка, вістряки якої переводяться вручну за допомогою перевідного механізму безпосередньо біля стрілки;

стрілка централізована - стрілка, вістряки якої переводяться спеціальними пристроями, що управляються з одного центрального пункту;

стрілочний перевід - пристрій, що служить для переведення рухомого складу з однієї колії на іншу та складається зі стрілок, хрестовин і сполучних колій між ними. Хрестовини можуть бути з нерухомим або рухомим осердям;

стрілочний пост - один або декілька стрілочних переводів нецентралізованого управління, що обслуговуються одним черговим стрілочного поста;

схема формування - порядок розміщення вагонів у поїздах відповідно до їх призначення;

технологічна сигналізація - сигналізація, яка застосовується для дозволу подачі вагонів до пристроїв відновлення сипучості вантажів, на вагоноперекидач, приймальні бункери, бункерні естакади (під навантаження та вивантаження сипучих вантажів), вагові та дозувальні пристрої, пристрої очищення вагонів від залишків вантажу тощо, а також управління процесом подачі вагонів і точної їх установки в необхідному місці;

технологічний спеціальний рухомий склад - чавуновози, шлаковози, візки для перевезення виливниць, візки для перевезення совків із шихтою до конверторів тощо;

тупик уловлювальний - тупикова колія, призначена для зупинки поїзда, що втратив керування, або частини поїзда під час руху на затяжному спуску;

тупик запобіжний - тупикова колія, призначена для попередження виходу рухомого складу на маршрути проходження поїзда (маневрових составів);

ухил - елемент подовжнього профілю залізничної колії, що має нахил до горизонтальної лінії. Ухил для поїзда, який рухається від нижчої точки до вищої, називається підйомом, а назад - спуском;

частково зайнята колія - неповністю зайнята рухомим складом колія, вільна частина якої може бути використана для приймання поїзда маневровим порядком;

черговий по станції - змінний працівник станції, який одноособово розпоряджається прийманням, відправленням і пропусканням поїздів, а також іншими переміщеннями рухомого складу на головних та приймально-відправних коліях станції (а де немає маневрового диспетчера - і на інших коліях);

штучні споруди - сукупність будівель, що заміняють земляне полотно на перетині з різними перешкодами або таких, що доповнюють його з метою посилення захисту від несприятливих зовнішніх впливів, явищ природи тощо. До штучних споруд належать мости, віадуки, шляхопроводи, естакади, водопропускні труби, тунелі, галереї, підпірні стінки тощо.

2.1. Ці Правила встановлюють основні положення та порядок роботи залізничного транспорту промислових підприємств та його працівників, норми утримання колії, споруд, пристроїв та рухомого складу і вимоги до них, систему організації руху під час виконання поїзної та маневрової роботи, принципи сигналізації.

Правила поширюються на всі підприємства й організації, контрагентів, що мають у своєму складі власний залізничний транспорт або фронти навантаження-вивантаження.

2.2. Інструкції, технічні умови та інші акти, що стосуються експлуатації, проектування і будівництва колій, споруд, пристроїв, рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного, а також технологічного спеціального рухомого складу, що розробляються підрозділами залізничного транспорту підприємств, повинні відповідати вимогам цих Правил.

2.3. Місцеві інструкції, що регламентують роботу залізничного транспорту, затверджуються керівником залізничного транспорту.

2.4. Місцеві інструкції, що визначають взаємодію у роботі залізничного транспорту та виробничих цехів (ділянок), затверджуються керівником підприємства.

2.5. Місцева інструкція, яка регламентує взаємодію підприємства та контрагента, вантажовідправника, вантажоодержувача, затверджується керівником підприємства.

2.6. Ці Правила обов'язкові для всіх працівників залізничного транспорту промислових підприємств, керівників цих підприємств, працівників виробничих цехів і ділянок підприємств, які пов'язані з роботою залізничного транспорту або забезпечують його роботу, а також для проектних і конструкторських організацій, що розробляють проекти на реконструкцію і будівництво рухомого складу, споруд і пристроїв залізничного транспорту.

2.7. Залізничні колії підприємств, по яких обертаються локомотиви Укрзалізниці, повинні відповідати вимогам Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 20.12.96 N 411, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 25.02.97 за N 50/1854 (далі - ПТЕ залізниць України).

2.8. Локомотиви і вагони, які належать підприємствам і які виходять на колії залізниць, повинні відповідати вимогам ПТЕ залізниць України.

2.9. Локомотиви і вагони, які належать контрагентам і які виходять на колії підприємств, повинні відповідати вимогам цих Правил. Умови обертання такого рухомого складу встановлюються керівником підприємства, на колії якого виїжджає рухомий склад, за узгодженням з керівником організації-контрагента.

2.10. Працівники залізничного транспорту, контрагенти, а також працівники виробничих цехів і ділянок підприємства, які залучаються до роботи, пов'язаної з рухом поїздів, маневровою роботою, навантаженням і вивантаженням вантажів або пересуванням рухомого складу, у тому числі спеціального самохідного, а також технологічного спеціального рухомого складу, є відповідальними за порушення Правил.

3.1. Працівники залізничного транспорту підприємств повинні своєчасно і якісно обслуговувати виробництва та контрагентів, відповідають за збереження рухомого складу і вантажів, що перевозяться, ефективне використання технічних засобів, споруд і пристроїв залізничного транспорту, дотримання нормативно-правових актів з охорони праці та безпеки руху.

3.2. Працівник підприємства, пов'язаний з роботою залізничного транспорту, є відповідальним за виконання цих Правил, безпеку руху та повинен виконувати правила та інструкції з охорони праці, пожежної безпеки, виробничої санітарії.

3.3. Керівники відповідних підрозділів залізничного транспорту, виробничих цехів і ділянок, а також контрагентів, які користуються послугами залізничного транспорту, відповідають за забезпечення виконання цих Правил працівниками підприємств.

3.4. Працівник підприємства зобов'язаний подавати сигнал зупинки поїзду, передавальному чи маневровому составу, а також вживати інших заходів для їх зупинки у випадках, які загрожують життю та здоров'ю людей або безпеці руху.

3.5. У разі виявлення несправності споруд, пристроїв чи пошкодження рухомого складу, які створюють загрозу безпеці руху, особистій безпеці інших працівників або навколишньому природному середовищу, працівник повинен негайно вжити заходів щодо огородження небезпечного місця та усунення несправності.

3.6. Працівники залізничного транспорту під час виконання службових обов'язків повинні бути охайно одягнені, утримувати в чистоті і порядку своє робоче місце та технічні засоби.

3.7. Працівникам, робота яких пов'язана з рухом поїздів та маневровою роботою, не дозволяється відволікатися від виконання посадових обов'язків і займатися сторонніми справами.

3.8. Забороняється допускати на локомотиви, у кабіни управління спеціального самохідного рухомого складу, кранів, іншої залізничної техніки, до сигналів, стрілок, апаратів, механізмів та інших пристроїв, пов'язаних із забезпеченням безпеки руху, а також у приміщення, звідки здійснюється управління сигналами та цими пристроями, осіб, які не мають права доступу до них.

3.9. Управляти локомотивами, дрезинами та іншими рухомими одиницями, сигналами, апаратами, механізмами та іншими пристроями, пов'язаними із забезпеченням безпеки руху, а також переводити стрілки мають право тільки уповноважені на це працівники під час виконання своїх обов'язків.

3.10. Працівники, які проходять у встановленому порядку стажування, можуть допускатися до управління локомотивами, дрезинами та іншими рухомими одиницями, сигналами, стрілками та пристроями, які забезпечують безпеку руху поїздів, тільки під особисту відповідальність і під наглядом працівників, які безпосередньо обслуговують ці пристрої.

3.11. Особи, які влаштовуються на роботу на посади, пов'язані з рухом поїздів та маневровою роботою, повинні пройти професійне навчання відповідно до Положення про професійне навчання кадрів на виробництві, затвердженого наказом Міністерства праці та соціальної політики України і Міністерства освіти і науки України від 26.03.2001 N 127/151, зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 06.04.2001 за N 315/5506.

3.12. Окремі категорії працівників за Переліком робіт, де є потреба у професійному доборі, затвердженим наказом Міністерства охорони здоров'я України та Державним комітетом України по нагляду за охороною праці від 23.09.94 N 263/121, зареєстрованим у Мін'юсті 25.01.95 за N 18/554, проходять професійний відбір.

3.13. Працівники залізничного транспорту підприємств, пов'язані з рухом поїздів і маневровою роботою, складають іспити в екзаменаційній комісії.

3.14. Особи, що не склали іспитів і не пройшли медичний огляд, до роботи не допускаються.

3.15. Особам, що не склали іспитів в екзаменаційній комісії, через місяць призначається повторна здача іспитів.

3.16. Працівники залізничного транспорту, які не склали повторних іспитів, переводяться на інші посади.

3.17. Працівники, робота яких не пов'язана з рухом поїздів та маневровою роботою, повинні знати передбачені цими Правилами основні обов'язки працівників залізничного транспорту промислових підприємств та вимоги посадових інструкцій.

3.18. Працівники залізничного транспорту підприємств, на яких при суміщенні професій покладається виконання додаткових обов'язків, пов'язаних з рухом поїздів і маневровою роботою, а також працівники виробничих цехів і ділянок підприємства, що обслуговуються залізничним транспортом, допускаються до роботи тільки після навчання та перевірки їх на знання цих Правил та посадових інструкцій.

3.19. Працівники, які керують навантаженням і закріпленням вантажів на відкритому рухомому складі, випробовуються на знання технічних умов навантаження і кріплення вантажів відповідно до вимог Статуту залізниць України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 06.04.98 N 457.

3.20. Перелік посад і професій, для зайняття яких працівники підлягають перевірці, обсяг знань для кожної посади (професії), порядок проведення перевірок при прийнятті на роботу та періодичних перевірок визначаються керівником підприємства.

3.21. Працівники, робота яких пов'язана з рухом поїздів і виконанням маневрової роботи на коліях залізниць України, в порядку та строки, встановлені Положенням про порядок вивчення та перевірку знань нормативних актів з безпеки руху поїздів та маневрової роботи працівниками залізничного транспорту України, затвердженим наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 14.06.2007 N 499, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 09.07.2007 за N 777/14044, складають іспити для перевірки знання ПТЕ залізниць України.

3.22. Медичний огляд осіб, які приймаються на посади, що пов'язані з рухом поїздів та маневровою роботою, і їх періодичний огляд повинні проводитися відповідно до порядку й у строки, встановлені Порядком проведення медичних оглядів працівників певних категорій, затвердженим наказом Міністерства охорони здоров'я України від 21.05.2007 N 246, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 23.07.2007 за N 846/14113.

3.23. Попередньому медичному огляду і періодичному огляду підлягають також працівники виробничих цехів і ділянок, пов'язані з рухом поїздів та маневровою роботою. Перелік таких працівників затверджується керівником підприємства.

3.24. Працівники, робота яких безпосередньо пов'язана з рухом поїздів і маневровою роботою, можуть направлятися додатково на медичний огляд перед початком роботи, а також протягом або після закінчення зміни.

3.25. Особи, яким не виповнилося 18 років, не допускаються до зайняття посад та професій, передбачених Переліком важких робіт і робіт із шкідливими і небезпечними умовами праці, на яких забороняється застосування праці неповнолітніх, затвердженим наказом Міністерства охорони здоров'я України від 31.03.94 N 46, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 28.07.94 за N 176/385, безпосередньо пов'язаних з рухом поїздів та маневровою роботою: машиністів локомотивів, мотовозів і спеціальних автомотрис, вантажопідйомних кранів на залізничному ходу та їх помічників, машиністів дрезин та їх помічників, диспетчерів, чергових по станціях, постах, операторів при чергових по станціях, працівників складальних бригад, сигналістів, операторів постів централізації, чергових стрілочних постів, дорожніх та мостових майстрів, бригадирів колії, обхідників, монтерів колії (другого розряду і вище), чергових по переїздах, електромеханіків і електромонтерів по обслуговуванню пристроїв СЦБ, машиністів залізнично-будівельних машин і їх помічників.

Ці вимоги поширюються і на працівників виробничих цехів і ділянок, залучених до виконання обов'язків, пов'язаних з рухом поїздів та маневровою роботою.

3.26. Не дозволяється допускати до роботи осіб, які перебувають у стані алкогольного, токсичного або наркотичного сп'яніння. Працівники, які під час виконання службових обов'язків перебувають у такому стані, негайно усуваються від роботи й притягаються до відповідальності згідно з чинним законодавством.

3.27. Порушення цих ПТЕ працівниками залізничного транспорту, іншими працівниками, які відповідно до своїх обов'язків причетні до організації роботи залізничного транспорту промислових підприємств, тягне за собою відповідальність, передбачену чинним законодавством.

4.1. Споруди, пристрої, механізми та обладнання залізничного транспорту, а також споруди та пристрої виробничих цехів і ділянок, пов'язані з роботою залізничного транспорту підприємств, повинні утримуватися постійно у справному стані. Особи, які відповідають за утримання споруд, пристроїв, механізмів та обладнання, повинні забезпечувати високий рівень автоматизації, безпеки руху та схоронність рухомого складу, своєчасне обслуговування виробничих цехів та ділянок, контрагентів, вживати заходів для запобігання появі несправностей у цих спорудах і пристроях для забезпечення їх довгострокової служби.

4.2. Відповідальними за стан споруд і пристроїв є працівники та керівники підрозділів, у розпорядженні яких вони перебувають.

Кожен з цих працівників відповідно до своїх посадових обов'язків повинен знати правила експлуатації та стан споруд і пристроїв, систематично їх перевіряти та забезпечувати високу якість утримання, технічного обслуговування і ремонту.

4.3. Споруди, пристрої, механізми та обладнання мають відповідати затвердженій проектній документації та технічним умовам. На основні споруди, пристрої, механізми та обладнання мають бути технічні паспорти.

4.4. Споруди та пристрої мають відповідати вимогам, які забезпечують проведення маневрових робіт та пропуск поїздів з установленими на конкретних дільницях швидкостями руху.

4.5. Усі колії і стрілочні переводи на станціях, за винятком тих, що передані у відання виробничих цехів і ділянок, служб залізничного цеху і клієнтів, перебувають у розпорядженні начальника станції.

4.6. Колії і стрілочні переводи виробничих цехів і ділянок, служб залізничного цеху (локомотивної, вагонної, колійної та інших), контрагентів перебувають у розпорядженні начальників відповідних цехів, ділянок, служб і контрагентів.

4.7. Приналежність споруд і пристроїв, у тому числі колій і стрілочних переводів, цехам і ділянкам підприємства встановлюється керівником підприємства. Приналежність станційних колій і споруд службам і ділянкам залізничного транспорту визначається керівником залізничного транспорту.

4.8. Усі залізничні колії, споруди та пристрої, що забезпечують роботу залізничного транспорту, повинні бути вчасно очищені від бур'яну, сміття, просипу, снігу та забезпечені відведенням зливових, талих і ґрунтових вод.

4.9. Закріплення споруд і пристроїв, у тому числі колій та стрілочних переводів, за цехами і ділянками підприємства для очищення від бур'яну, сміття, просипу, снігу визначається керівником підприємства.

4.10. Внесення змін у конструкцію споруд та пристроїв, які експлуатуються, допускається з дозволу керівника підприємства.

Зміни по об'єктах залізничного транспорту в затверджених проектах будівництва та реконструкції повинні узгоджуватися з організацією, яка затвердила проектну документацію.

4.11. Заново побудовані та реконструйовані лінії, споруди, пристрої та будівлі повинні бути прийняті в постійну експлуатацію приймальними комісіями відповідно до Порядку прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08.10.2008 N 923 (у редакції постанови Кабінету Міністрів України від 20.05.2009 N 534) .

4.12. За наявності на підприємствах залізничних тунелів заходи безпеки з їх експлуатації повинні бути розроблені і погоджені з Державним комітетом України з промислової безпеки, охорони праці та гірничого нагляду.

4.13. Колійне господарство, рухомий склад, споруди і пристрої залізничного транспорту повинні відповідати технічному рівню основного виробництва та забезпечувати його своєчасне транспортне обслуговування.

4.14. На залізничному транспорті підприємств повинні передбачатися механізовані й автоматизовані системи навантаження і вивантаження вантажів із застосуванням сучасних засобів профілактики від змерзання і відновлення їх сипучості, пристрої для очищення вагонів від залишків вантажу, списування та зважування вагонів на ходу, пристроїв, що забезпечують контроль прибуття поїзда на станцію у повному складі тощо, а також автоматизовані системи управління транспортним процесом.

4.15. При проведенні вантажно-розвантажувальних операцій на вагоноперекидачах, за допомогою кранів та інших механізмів, а також при користуванні пристроями для відновлення сипучості вантажів підприємства зобов'язані вживати заходів, що забезпечують схоронність вагонів.

4.16. Споруди і пристрої під'їзних колій від станції примикання до території підприємства повинні відповідати вимогам габариту наближення споруд "С", встановленим ГОСТ 9238-83 "Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм" (далі - ГОСТ 9238-83).

4.17. Споруди і пристрої на території підприємств, а також споруди і пристрої між територіями підприємств повинні відповідати вимогам габариту наближення споруд "Сп", встановленим ГОСТ 9238-83, і спеціальних габаритів.

4.18. Вимоги габаритів "С" і "Сп" мають дотримуватися під час проектування, будівництва, реконструкції споруд та пристроїв на них, будівництва других колій, а також усіх споруд і пристроїв, які експлуатуються і раніше були приведені до зазначених габаритів.

4.19. Особливості застосування габаритів "С" і "Сп" при новому будівництві та реконструкції споруд і пристроїв, вимоги до існуючих споруд і пристроїв, побудованих за старими нормами, які не відповідають габаритам "С" та "Сп", порядок перевірки габаритів споруд та пристроїв і усунення негабаритних місць ГОСТ 9238-83.

4.20. Забороняється порушувати габарити споруд та пристроїв при проведенні будь-яких ремонтних, будівельних та інших робіт.

4.21. Обслуговування ділянок, на яких є споруди і пристрої з порушеним габаритом наближення споруд, заходи безпеки працівників, пов'язаних з рухом поїздів і маневровою роботою на таких ділянках, встановлюються місцевою інструкцією.

4.22. Негабаритні місця повинні бути позначені покажчиками і зазначені в ТРА станції або в місцевій інструкції.

4.23. Відповідність габаритів встановленим нормам має перевірятися не рідше одного разу на 10 років комісією, склад якої встановлюється керівником підприємства.

4.24. Відстань між осями колій на перегонах двоколійних колій на прямих ділянках встановлюється СНиП 2.05.07-91 "Промышленный транспорт" (далі - СНиП 2.05.07-91) і має бути не менше 4100 мм.

4.25. На багатоколійних лініях відстань між осями 1 і 2, 3 і 4, 5 і 6 колій на прямих ділянках повинна бути не менше 4100 мм, а відстань між осями 2 і 3, 4 і 5 - не менше 5000 мм. В усіх випадках, якщо на цих лініях передбачається установлення світлофорів, відстань між осями суміжних колій повинна бути збільшена відповідно до вимог габариту наближення споруд.

4.26. Відстань між осями суміжних колій на роздільних пунктах у межах прямих ділянок колії встановлена СНиП від 4100 до 7500 мм.

4.27. Відстань між осями колій, призначених для перевантаження вантажів із вагона у вагон, може становити 3600 мм.

4.28. Горизонтальні відстані на кривих ділянках між осями суміжних колій і між віссю колії і габаритом наближення споруд на перегонах і станціях повинні відповідати ГОСТ 9238-83.

4.29. Навантажений на відкритому рухомому складі вантаж (з урахуванням упаковки та закріплення) повинен розміщуватися у межах встановленого габариту навантаження.

4.30. Вантажі, які не можуть бути розміщені на відкритому рухомому складі в межах габариту навантаження, перевозяться згідно з чинним законодавством.

4.31. Для перевірки правильності розміщення вантажів у межах вказаного габариту в місцях масового навантаження встановлюються габаритні ворота.

4.32. Розвантажені та підготовлені до навантаження біля колії вантажі укладаються і закріплюються таким чином, щоб габарит наближення споруд не порушувався.

Вантажі (крім баласту, розвантаженого для робіт на колії) при висоті їх укладення, починаючи від головки рейки, до 1200 мм повинні розміщуватися на відстані не менше 2,0 м від зовнішньої грані головки найближчої до вантажу рейки залізничної колії, а при більшій висоті - не менше 2,5 м.

4.33. Усі елементи технологічного обладнання, які під час виконання операцій з рухомим складом (навантаження, вивантаження, очищення тощо) входять у габарит, після завершення робіт повинні бути виведені за межі габариту наближення споруд.

1.1. Елементи залізничної колії (земляне полотно, верхня будова та штучні споруди) за міцністю, стійкістю і станом мають забезпечувати безпечний рух рухомого складу з найбільшими швидкостями та осьовими навантаженнями, встановленими для цієї ділянки.

1.2. Технічне оснащення майстерень із ремонту колійних машин, відновлення елементів верхньої будови колії, баз складання рейко - шпальних решіток та інших об'єктів колійного господарства повинно забезпечувати виконання необхідних робіт з утримання і ремонту залізничних колій, споруд і пристроїв відповідно до заданих розмірів руху з установленими швидкостями.

1.3. Залізнична колія щодо радіусів кривих, поєднання прямих та кривих, крутості ухилів повинна відповідати затвердженому плану й профілю колії, а при проектуванні має відповідати СНиП 2.05.07-91.

1.4. Станції, пости, роз'їзди й обгінні пункти повинні розташовуватися на горизонтальному майданчику. Розміщення роздільних пунктів на ухилі або на кривій ділянці колії повинно бути обґрунтовано проектом.

1.5. Для запобігання самовільному виходу вагонів або составів (без локомотива) на станціях, постах, роз'їздах і обгінних пунктах заново побудовані та реконструйовані приймально-відправні колії, на яких передбачається відчеплення локомотивів від вагонів та проведення маневрових операцій, повинні мати, як правило, поздовжній профіль з протиухилами в бік обмежувальних стрілок та відповідати нормативам на його проектування.

1.6. У необхідних випадках для попередження самовільного виходу вагонів на інші колії передбачається влаштування запобіжних тупиків, охоронних стрілок, скидальних башмаків або стрілок.

1.7. У всіх випадках розміщення роздільних пунктів на ухилах мають бути забезпечені умови зрушення з місця поїздів встановленої вагової норми.

1.8. План та профіль головних та станційних колій підлягають періодичній інструментальній перевірці не рідше одного разу на 10 років.

1.9. Поздовжні профілі сортувальних гірок, напівгірок, підгіркових та витяжних колій на сортувальних станціях, колій для скочування вагонів із вагоноперекидачів, маневрових витяжок повинні перевірятися не рідше одного разу на три роки.

1.10. Ділянки, на яких проводяться роботи, які викликають тимчасову зміну плану і профілю колії, встановлюються по закінченні робіт у проектних позначках і приймаються комісією залізничного цеху підприємства.

1.11. Ділянки, на яких виконуються реконструкція колії та інші роботи, що викликають зміну плану та (або) профілю, перевіряються виконавцями робіт після їх закінчення з поданням власнику колії відповідної документації.

1.12. На підприємстві повинні бути креслення й описи всіх наявних споруд та пристроїв колійного господарства, а також масштабні й схематичні плани станцій, поздовжні профілі усіх головних та станційних колій, сортувальних гірок.

1.13. У зазначену документацію повинні вчасно вноситися всі зміни, які виникли внаслідок проведених робіт.

2.1. Ширина земляного полотна зверху на прямих ділянках колії має відповідати верхній будові колії і бути не менше: на одноколійних лініях - 5,5 м, двоколійних - 9,6 м, а в скельних та дренажних ґрунтах не менше: на одноколійних лініях - 5,0 м і двоколійних - 9,1 м.

2.2. Для залізничних колій, що будуються і реконструюються, та других колій ширина земляного полотна зверху має відповідати вимогам СНиП 2.05.07-91.

2.3. Мінімальна ширина узбіччя земляного полотна зверху повинна бути 0,4 м з кожного боку колії. У місцях навантажувально - розвантажувальних робіт відстань від осі залізничної колії до брівки відвалу визначається залежно від висоти відвалу, роду відвальних ґрунтів, типу рухомого складу тощо і повинна бути не менше 2,5 м.

2.4. На електрифікованих ділянках колії розміри земляного полотна повинні враховувати установку опор контактної мережі.

2.5. На кривих ділянках колії земляне полотно розширюється із зовнішньої сторони за нормами, зазначеними в табл. 1.

2.6. Відстань від осі залізничної колії до брівки відвалу встановлюється залежно від висоти відвалу, роду відвальних ґрунтів, типів рухомого складу і повинна бути:

на відвалах, призначених для зливу вогнянорідких шлаків, - не менше 1,4 м;

на відвалах вивантаження думпкарів - не менше 1,8 м.

2.7. У разі відпрацьовування уступів екскаваторами з верхнім навантаженням відстань від брівки найближчого уступу до осі залізничної колії встановлюється проектом і повинна бути не менше 2,5 м.

2.8. Брівка земляного полотна у місцях розливу води має бути не менше ніж на 0,5 м вище максимальної висоти накату хвиль під час сильного вітру.

2.9. Ширина колії на ділянках з дерев'яними шпалами між внутрішніми гранями головок рейок зазначена в табл. 2.

2.10. Для колії на залізобетонних шпалах ширина колії на прямих і кривих ділянках при радіусі 350 м і більше повинна бути 1520 мм. Відхилення від встановлених розмірів ширини колії, які не потребують усунення, на прямих і кривих ділянках колії не повинні перевищувати при розширенні +6 мм і при звуженні -4 мм.

2.11. Ширина колії на пересувних коліях на прямих і кривих ділянках має бути однаковою - 1535 мм; відхилення від її розмірів не повинні перевищувати при розширенні + 6 мм, а при звуженні -4 мм.

2.12. Відхилення в ширині колії на прямих і кривих ділянках колії повинні бути плавними і не перевищувати 3 мм на 1 м колії на постійних коліях і 5 мм - на пересувних.

2.13. Верх головок рейок обох ниток колії на прямих ділянках має бути на одному рівні. Дозволяється на прямих ділянках колії утримувати одну рейкову нитку на 4 мм вище від другої.

2.14. Підвищення зовнішньої рейкової нитки в кривих не повинно перевищувати 150 мм. У необхідних випадках на кривих ділянках колії максимальне підвищення зовнішньої рейкової нитки може допускатися з дозволу керівника підприємства більше 150 мм.

2.15. Відхилення у рівні розташування головок рейок на прямих і кривих ділянках колії допускається не більше 4 мм для постійних колій і 15 мм - для пересувних.

2.16. На постійних і пересувних коліях відведення відступів за рівнем у межах допусків повинні бути плавними, але не більше 3 мм на 1 п.м - для постійних колій та 5 мм на 1 п.м - для пересувних.

2.17. На коліях відвалів проводиться підвищення укісної (відвальної) нитки. Розмір такого підвищення визначається залежно від стійкості укосів відвалу та не має перевищувати 150 мм.

2.18. На ділянках, обладнаних пристроями автоматики і телемеханіки, або тих, що підлягають обладнанню такими пристроями, верхня будова колії повинна задовольняти вимоги, що забезпечують нормальну роботу цих пристроїв.

2.19. Мости класифікуються за вантажопідйомністю. Пропускання спеціального рухомого складу через мости, які не розраховані для пропускання такого складу, не дозволяється.

2.20. Штучні споруди повинні бути обладнані протипожежними засобами та у разі потреби мати пристосування для огляду.

2.21. Для постійного контролю за станом колії і споруд застосовуються колієвимірювальні прилади й спеціальне колійне обладнання.

2.22. Рейки на головних і приймально-відправних коліях та на коліях перевезення гарячих вантажів повинні періодично перевірятися дефектоскопічними засобами згідно з графіком, затвердженим керівником залізничного транспорту, але не рідше двох разів на рік; а на інших коліях - не менше одного разу на рік.

3.1. Рейки і стрілочні переводи на головних і станційних коліях за потужністю й станом мають відповідати умовам експлуатації (осьовим навантаженням, вантажонапруженості і швидкостям руху поїздів).

3.2. Контроль за станом рейок та стрілочних переводів здійснюється відповідальними працівниками.

3.3. Стрілочні переводи й глухі пересічення повинні відповідати затвердженим кресленням і, як правило, типу рейок, укладених у колію.

3.4. Не дозволяється вносити зміни в існуючі конструкції стрілочних переводів.

3.5. Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок:

на головних коліях та коліях для приймання і відправлення поїздів - не крутіше 1/9, а симетричні - не крутіше 1/6;

на підгіркових коліях - не крутіше 1/9, а симетричні - не крутіше 1/6;

на інших коліях, крім спеціальних і пересувних,- не крутіше 1/7, а симетричні - не крутіше 1/4,5;

на спеціальних коліях перевезення чавуновозів, шлаковозів, візків зі сталевими зливками - не крутіше 1/6, а симетричні - не крутіше 1/3,5;

при перевезенні чавуновозів, шлаковозів, візків зі сталевими зливками на підприємствах, де проводиться реконструкція, - не крутіше 1/5, а симетричні - не крутіше 1/3,5;

на коліях обертання ковшів міксерного типу - не крутіше 1/7, а симетричні - не крутіше 1/4,5;

на пересувних коліях кар'єрів і відвалів - не крутіше 1/9, а симетричні - не крутіше 1/6.

3.6. Забороняється експлуатація стрілочних переводів, у яких є хоча б одна з таких технічних несправностей:

роз'єднання стрілочних вістряків з тягами;

відставання вістряка від рамної рейки на 4 мм і більше, яке вимірюється у вістряка проти першої тяги, при замкнутому положенні стрілки;

відсутність закладки на нецентралізованій стрілці або якщо закладка не забезпечує щільне прилягання вістряка до рамної рейки проти першої тяги і відстань між вістряком та рамною рейкою становить 4 мм і більше;

викришування вістряка, при якому створюється небезпека набігання гребеня, і в усіх випадках викришування:

для стрілочних переводів марки 1/7 і пологіших, симетричних - марки 1/6 довжиною:

на головних коліях - 200 мм і більше;

на приймально-відправних коліях - 300 мм і більше;

на інших коліях 400 - мм і більше;

для стрілочних переводів марки 1/5 і крутіше більше - 250 мм;

пониження вістряка проти рамної рейки на 2 мм і більше, виміряне в розрізі, де ширина головки вістряка зверху - 50 мм і більше;

перевищення граничних норм вертикального та бокового зношення рамних рейок і вістряків стрілочних переводів, наведених у табл. 3.

коли відстань між робочими гранями осердя хрестовини і головки контррейки менше 1477 мм або відстань між робочими гранями головок контррейки і вусовика більше 1435 мм;

злам вістряка або рамної рейки:

злам хрестовини (осердя, вусовика);

злам контррейки;

розрив контррейкового болта в одноболтовому або обох болтів у двоболтовому вкладиші;

перевищення граничних норм вертикального зносу осердя хрестовин (у розрізі, де ширина осердя - 40 мм), наведених у табл. 4.

3.7. Забороняється експлуатувати глухі пересічення, в яких є хоча б одна з перелічених несправностей:

вертикальне зношення осердя тупих і гострих хрестовин більше 14 мм;

злам хрестовини (осердя, вусовика) або контррейки;

відстань між робочою гранню осердя гострої хрестовини і робочою гранню головки контррейки менше 1477 мм або відстань між робочими гранями головки контррейки і вусовика гострої хрестовини більше 1435 мм;

розрив контррейкового болта в одноболтовому або обох болтів у двоболтовому вкладиші.

3.8. Конструкція стрілочних переводів повинна передбачати можливість укладання їх на ділянках, обладнаних пристроями електричної централізації стрілок і сигналів.

3.9. Нецентралізовані стрілки повинні бути обладнані стрілочними покажчиками, освітлюваними або неосвітлюваними, що вказується в ТРА станції.

3.10. При цьому освітлюваними покажчиками та пристосуваннями для замикання на навісні стрілочні замки повинні бути обладнані нецентралізовані стрілки, що ведуть:

на колії, виділені для стоянки вагонів з розрядними вантажами;

на колії стоянки відбудовних поїздів;

у запобіжні та уловлювальні тупики.

3.11. Стрілки, включені в електричну централізацію, а також підгіркових горловин сортувальних парків та розташовані усередині виробничих приміщень (цехів) покажчиками не обладнуються.

3.12. Стрілки, дистанційно керовані з кабіни локомотива і спеціального самохідного рухомого складу, обладнуються покажчиками світлофорного типу.

3.13. Стрілки (крім розташованих на гіркових і сортувальних коліях), у тому числі централізовані та ті, що мають пристосування для замикання на навісні стрілочні замки, повинні бути обладнані закладками з провушинами для можливості замикання їх навісними замками. Ці пристосування мають забезпечувати щільне прилягання вістряка до рамної рейки.

3.14. Працівники служби колії здійснюють ремонт і поточне утримання стрілочних переводів та глухих пересічень, установлення, ремонт та утримання стрілочних покажчиків, скидальних вістряків, башмакоскидачів, поворотних брусів, шарнірно-колінчастих замикачів.

3.15. Ремонт і технічне обслуговування пристроїв СЦБ на стрілочних переводах, а також установка та ремонт контрольних стрілочних замків проводяться працівниками служби СЦБ та зв'язку.

4.1. Пересічення залізничних колій іншими залізничними коліями, трамвайними, тролейбусними лініями, автомобільними дорогами та міськими вулицями мають здійснюватися відповідно до вимог СНиП 2.05.07-91.

4.2. Порядок обладнання, обслуговування та експлуатації залізничних переїздів, а також їх класифікація визначені "Инструкцией по устройству и обслуживанию железнодорожных переездов предприятий системы Министерства металлургии СССР", затвердженою заступником міністра металургії СРСР 1989 року.

4.3. Місця пересічення залізничних колій автомобільними дорогами на одному рівні на території підприємства встановлюються керівником підприємства.

4.4. Забороняється проїзд транспортних засобів та самохідних машин через залізничні колії в невстановлених місцях.

4.5. Переїзди повинні мати типовий настил та під'їзди, обгороджені стовпчиками або поруччям.

4.6. При підходах до переїздів мають бути попереджувальні знаки: з боку підходу поїздів - сигнальний знак "С" про подання свистка, а з боку автомобільної дороги - попереджувальні знаки, передбачені Правилами дорожнього руху, затвердженими постановою Кабінету Міністрів України від 10.10.2001 N 1306 (із змінами).

У межах станції попереджувальний знак "С" може не встановлюватися.

4.7. Переїзди поділяються на регульовані та нерегульовані.

До регульованих належать переїзди, обладнані пристроями переїзної сигналізації, яка сповіщає водіїв транспортних засобів про підхід до переїзду поїзда, або такі, що обслуговуються черговим працівником та обладнані шлагбаумами.

4.8. Пристрої переїзної сигналізації у плановому порядку обладнуються світлофорною сигналізацією.

4.9. Переїзди, не обладнані пристроями переїзної сигналізації, і ті, що не обслуговуються черговим працівником, є нерегульованими.

4.10. Переїзди, які обслуговуються черговим працівником, повинні мати прямий телефонний зв'язок з найближчою станцією або постом і в разі потреби - радіозв'язок. Телефонний зв'язок повинен доповнюватися зовнішнім дзвінком.

4.11. У необхідних випадках залізничні переїзди облаштовуються загороджувальними світлофорами.

4.12. На електрифікованих ділянках по обидва боки від переїзду встановлюються габаритні ворота висотою проїзду не більше 4,5 м.

4.13. На переїздах, де організований рух великовагових автомобілів, висота габаритних воріт може бути більше зазначеної.

В усіх випадках висота габаритних воріт повинна бути менше висоти підвішування контактного проводу на 0,5 м.

4.14. Рух переїздом великогабаритних і великовагових транспортних засобів з вантажем або без вантажу, тихохідних машин і механізмів допускається в кожному окремому випадку тільки з дозволу керівника підприємства і проводиться під наглядом дорожнього майстра або бригадира колії (відповідальної особи, на яку покладено ці обов'язки).

4.15. Черговий по переїзду повинен забезпечувати безпечний рух залізничного транспорту і транспортних засобів на переїзді, своєчасно відкривати та закривати шлагбауми і подавати встановлені сигнали, спостерігати за станом рухомого складу, що проходить. У разі виявлення несправності, яка загрожує безпеці руху, він зобов'язаний вжити заходів щодо зупинки поїзда або маневрового состава.

4.16. На переїздах, що обладнані світлофорною сигналізацією, повинні встановлюватися маневрові світлофори з червоним та місячно-білим сигнальними вогнями. При цьому має забезпечуватись взаємне блокування, яке гарантує ввімкнення місячно-білого вогню на переїзних світлофорах лише після увімкнення червоного вогню на маневрових світлофорах, а ввімкнення місячно-білого вогню на маневрових світлофорах за наявності повідомлення про наближення поїзда до переїзду - лише після ввімкнення червоних сигнальних вогнів на переїзних світлофорах.

4.17. На окремих регульованих переїздах допускається обслуговування одним черговим працівником двох і більше близько розташованих переїздів за умови гарної видимості їх та обладнання шлагбаумами, які управляються з одного місця.

4.18. Перехід пішоходів через залізничні колії в невстановлених місцях, а також ходіння по коліях заборонено.

4.19. Місця переходу через залізничні колії встановлюються керівником підприємства.

4.20. На території підприємства, в цехах, на станціях і ділянках повинні бути вивішені схеми переходів через залізничні колії.

4.21. При збереженні переходів на одному рівні вони обладнуються пішохідними настилами, покажчиками й попереджувальними написами, а за необхідності - сигналізацією автоматичної дії.

Забороняється обладнувати пішохідний перехід у горловині станції.

4.22. Примикання колій, що заново будуються, до головних колій на перегонах забороняється. У виняткових випадках таке примикання може бути допущене з дозволу керівника підприємства.

Стрілочні переводи в цих випадках повинні бути обладнані електроприводами або контрольними замками.

4.23. Примикання залізничних колій до головних колій на перегонах і станціях повинні мати запобіжні тупики довжиною не менше 50 м або охоронні стрілки.

4.24. Примикання до приймально-відправних та інших станційних колій за наявності спуску крутіше 0,0025 повинні мати запобіжні тупики, охоронні стрілки, скидальні башмаки або стрілки.

4.25. На перегонах, що мають затяжні спуски, а також на станціях, що обмежують такі перегони, будуються уловлювальні тупики.

4.26. Якщо через місцеві умови неможливе укладання уловлювальних та запобіжних тупиків, підприємство спільно з відповідною проектною організацією в установленому порядку розробляє та здійснює організаційно-технічні заходи, які гарантують безпеку руху поїздів.

4.27. Пересічення залізничних колій лініями електропередачі й зв'язку, нафто-, газо-, продукто-, водопроводами й іншими наземними і підземними пристроями можуть бути допущені тільки з дозволу керівника підприємства. На таких пересіченнях проектом повинні бути передбачені захисні та запобіжні пристрої, що забезпечують безпеку руху поїздів та виконання маневрової роботи.

5.1. Біля головних колій встановлюються сигнальні, а в необхідних випадках - і колійні знаки. Біля стрілочних переводів та в інших місцях з'єднання і пересічення колій встановлюються граничні стовпчики. Для позначення меж залізничної смуги відведення за територією підприємства, а також для позначення на поверхні землі схованих споруд у земляному полотні встановлюються особливі знаки.

5.2. Сигнальні, колійні й особливі знаки повинні мати розміри, колір та форму, встановлені чинним законодавством.

5.3. Сигнальні знаки встановлюються з правого боку за напрямком руху, а колійні - з правого боку за відліком кілометрів на відстані не менше 3100 мм від осі крайньої колії. У виняткових випадках допускається установка сигнальних знаків і з лівого боку.

5.4. У виїмках (крім скельних) та на виходах з них (на довжині 100 м) колійні знаки встановлюються на відстані не менше 5700 мм від осі крайньої колії. На електрифікованих ділянках сигнальні та колійні знаки можуть встановлюватись на опорах контактної мережі, крім тих опор, на яких встановлені світлофорні головки, комплектні трансформаторні підстанції, роз'єднувачі й розрядники контактної мережі.

5.5. Граничні стовпчики встановлюються посередині між коліями в тому місці, де відстань між осями колій, що сходяться, становить 4100 мм. На перевантажувальних коліях із звуженим міжколійям граничні стовпчики встановлюються в тому місці, де ширина міжколійя досягає 3600 мм.

5.6. На кривих ділянках колії зазначені відстані повинні бути збільшені відповідно до розмірів, установлених ГОСТ 9238-83.

6.1. Споруди та пристрої локомотивного й вагонного господарств, пункти технічного обслуговування й екіпірування рухомого складу та інших споруд мають постійно бути в справному стані. Особи, які відповідають за технічний стан у локомотивному й вагонному господарствах, спеціальний рухомий склад, повинні забезпечувати виконання встановленого обсягу перевезень, ефективне використання рухомого складу, високу якість ремонту й технічного обслуговування з дотриманням періодичності їх виконання, підвищення рівня механізації та автоматизації робіт, раціональне використання матеріальних ресурсів.

6.2. Розміщення і технічне оснащення територій для ремонту та стоянок спеціального рухомого складу, пунктів технічного обслуговування, майстерень, екіпірувальних пристроїв та інших споруд і пристроїв локомотивного й вагонного господарств визначаються керівником підприємства.

6.3. Підрозділи залізничного транспорту промислових підприємств повинні мати в постійній готовності необхідні відбудовні засоби.

6.4. Забороняється займати рухомим складом колії постійної стоянки відбудовних поїздів, призначених для виконання відбудовних робіт.

6.5. Колійний розвиток і технічне оснащення станцій мають забезпечувати своєчасне обслуговування перевезеннями виробничих цехів, ділянок і контрагентів, виконання у встановлені строки операцій з приймання і відправлення поїздів та маневрової роботи, навантаження та вивантаження вантажів, обробку составів та вагонів, ефективне використання технічних засобів, відповідати вимогам нормативно-правових актів з охорони праці та безпеки руху.

6.6. Висота вантажних платформ і відстань від осі колії до краю платформи повинні відповідати розмірам, установленим ГОСТ 9238-83.

При ремонті колії і платформ забороняється змінювати встановлені відстані від рівня верху головки рейки до верху вантажних платформ, а також від осі колії до краю вантажних платформ.

6.7. Службові будівлі й приміщення, розраховані для розміщення працівників, робота яких пов'язана з рухом поїздів та маневровою роботою (чергових по станціях, начальників змін, диспетчерів, працівників СЦБ і зв'язку та інших), а також станційні пости, з яких безпосередньо проводиться управління стрілками та сигналами, повинні бути належним чином обладнані для роботи.

6.8. Для огляду маневрових районів з великим обсягом роботи у диспетчерів, чергових по станціях тощо можуть бути балкони, пішохідні містки, виносні табло або пристрої промислового телебачення.

6.9. У службових приміщеннях чергових по станціях дозволяється встановлювати прилади управління і контролю, в тому числі апаратуру автоматизованого робочого місця, які безпосередньо стосуються роботи чергового по станції, а також пульти централізованого управління освітленням та дистанційного управління секційними роз'єднувачами і стійками телемеханіки.

6.10. Розміщення іншого обладнання й апаратури допускається у виняткових випадках за згодою керівника залізничного транспорту.

6.11. Приміщення станційних постів централізації і стрілочних постів повинні мати необхідні сигнальні прилади, інвентар, інструмент і матеріали.

Стрілочні пости, крім того, повинні бути обладнані зовнішніми викличними пристроями телефонного зв'язку.

6.12. Станції залежно від характеру та обсягу роботи повинні бути обладнані диспетчерським внутрішньостанційним зв'язком, маневровим та іншими видами радіозв'язку й пристроями гучномовного оповіщення для передачі вказівок і сигналів про маневрові переміщення, а також для переговорів начальників змін, диспетчерів, чергових по станціях, складачів поїздів, машиністів маневрових локомотивів, працівників колії, що використовують колійну техніку, та інших працівників з питань організації маневрової роботи, технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, а також інформаційним зв'язком для одержання повідомлень про поїзди і вантажі, які знаходяться на підході.

Залежно від обсягу роботи станції, крім того, обладнуються пристроями для приймання й транспортування перевізних документів і централізованого огородження поїздів, що підлягають огляду і ремонту.

6.13. На станціях повинні освітлюватися всі колії приймання і відправлення поїздів, виконання вантажно-розвантажувальних робіт і маневрів, екіпірування, технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, переїзди, а також місця зустрічі поїздів черговими по станціях, стрілочні горловини, а за необхідності - й інші колії і пункти.

6.14. Освітленість приміщень і споруд залізничного транспорту, території і колій станцій повинна відповідати вимогам ДБН В.2.5-28-2006 "Природне і штучне освітлення".

6.15. Зовнішнє освітлення не повинно впливати на чітку видимість сигнальних вогнів.

1.1. Сигнали на залізничному транспорті служать для забезпечення безпеки руху, а також для чіткої організації поїзної і маневрової роботи.

1.2. Сигнали, що служать для організації поїзної роботи, є поїзними, а ті, що служать для організації маневрової роботи, - маневровими.

1.3. Сигнал є наказом і підлягає беззаперечному виконанню. Працівники залізничного транспорту підприємств повинні використовувати всі можливі засоби для виконання вимог сигналу.

1.4. Проїзд під час ввімкнення заборонного сигналу світлофора не дозволяється.

1.5. Згаслі сигнальні вогні світлофорів (крім попереджувальних на ділянках, які не обладнані автоматичним блокуванням, загороджувальних та повторювальних), незрозуміле їх показання, а також незрозуміла подача сигналів іншими сигнальними приладами вимагають зупинки.

1.6. У виняткових випадках (у разі пошкодження, проведення ремонтних робіт, робіт з обслуговування тощо) проїзд під час ввімкнення заборонного (з незрозумілим показанням або погаслого) сигналу світлофора має здійснюватися відповідно до порядку, визначеного у розділі XIV цих Правил.

1.7. У сигналізації, що забезпечує рух поїздів, застосовують такі основні сигнальні кольори:

зелений, що дозволяє рух із встановленою швидкістю;

жовтий, що дозволяє рух і вимагає зменшення швидкості;

червоний, що вимагає зупинки.

1.8. Під час проведення маневрової роботи у сигналізації застосовуються, крім того, такі кольори:

місячно-білий, що дозволяє маневри;

синій, що забороняє маневри.

1.9. Забороняється встановлення декоративних полотен, плакатів, рекламної продукції та вогнів червоного, жовтого й зеленого кольорів, а також наявність зелених насаджень у зоні розташування світлофорів, що перешкоджають правильному сприйманню сигналів і спотворюють показання на них.

1.10. При систематичному прийманні поїздів маневровим порядком на частково зайняті колії або безпосередньо до технологічних ділянок виробництва на вхідному (маршрутному) світлофорі додатково встановлюється маневровий сигнал.

1.11. Сигнальні показання світлофорів: вхідних, попереджувальних, прохідних, прикриття і загороджувальних - на прямих ділянках колії повинні бути вдень і вночі виразно помітні з кабіни управління локомотива поїзда, який наближається.

1.12. На кривих ділянках колії показання цих світлофорів і попереджувальних світлофорів на ділянках, не обладнаних автоблокуванням, мають бути вдень і вночі чітко видимі на відстані не менше ніж 400 м. В особливо важких умовах допускається видимість перелічених сигналів на відстані менше 400 м, але не менше ніж 200 м.

1.13. Сигнали вихідних, маршрутних і маневрових світлофорів мають бути чітко помітні на відстані не менше 200 м, а в'їзних і технологічних - не менше ніж 50 м.

1.14. При постійному русі поїздів вагонами уперед відстань видимості показань вхідних, вихідних, прохідних світлофорів, світлофорів прикриття, загороджувальних, попереджувальних, а також технологічної сигналізації має бути збільшена на довжину поїздів, що курсують на цій дільниці.

1.15. Світлофори встановлюються з правого боку за напрямком руху або над віссю колії, яка огороджена ними, при цьому вони повинні розміщуватися так, щоб сигнали, що подаються ними, неможливо було сприймати з поїзда, маневрового состава за сигнали суміжних колій.

1.16. У виняткових випадках, якщо видимість сигналів з правого боку недостатня або розміщення їх неможливе, на одноколійних ділянках допускається встановлювати світлофори і з лівого боку за напрямком руху.

1.17. На лініях, обладнаних колійним блокуванням, застосовуються світлофори з сигнальними вогнями, що нормально світяться.

1.18. У разі пошкодження світлофори повинні автоматично перемикатися на заборонне показання, а попереджувальні світлофори - на показання, що відповідає заборонному показанню пов'язаних з ними основних світлофорів.

1.19. На ділянках, обладнаних автоблокуванням, нормальним показанням прохідних світлофорів є дозвільне, а вхідних, маршрутних та вихідних - заборонне.

1.20. На ділянках, де вхідні, маршрутні і вихідні світлофори можуть переводитися на автоматичну дію для безупинного проходження поїздів по станції, дозвільне показання є нормальним при переведенні їх на автоматичну дію.

1.21. На ділянках, не обладнаних автоблокуванням, нормальним показанням вхідних, вихідних, прохідних і маршрутних світлофорів є заборонне.

1.22. Вхідні світлофори повинні бути встановлені на відстані не менше 50 м від першого вхідного стрілочного переводу від вістряка протишерстного або межового стовпчика пошерстного першого вхідного стрілочного переводу, а за відсутності можливості такої установки - не ближче стику рамної рейки протишерстного або не менше 3,5 м від граничного стовпчика пошерстного стрілочного переводу. Дозволяється експлуатація світлофорів, раніше встановлених на відстані менше ніж 50 м, але не менше 15 м від стрілочного переводу.

1.23. На електрифікованих ділянках вхідні світлофори, а також сигнальні знаки "Межа станції" мають встановлюватися перед повітряними проміжками (з боку перегону), що відділяють контактну мережу перегону від контактної мережі станцій.

1.24. Вихідні світлофори потрібно встановлювати для кожної відправної колії попереду місця, визначеного для стоянки локомотива поїзда, що відправляється.

1.25. При постійному русі поїздів вагонами вперед вихідні світлофори встановлюються перед місцем, призначеним для стоянки головного вагона поїзда, що відправляється.

1.26. У виняткових випадках допускається встановлення групових вихідних та маршрутних світлофорів для групи колій, крім тих, по яких здійснюється безупинний пропуск поїздів.

Групові вихідні та маршрутні світлофори, як правило, повинні доповнюватися маршрутними покажчиками із зазначенням номера колії, з якої дозволяється відправлення поїзда.

1.27. Відкриття вихідного світлофора має бути можливим тільки при вільному перегоні і відкритому вхідному світлофорі сусідньої станції при відправленні поїздів на перегін:

довжина якого менше довжини поїзда;

довжина якого менше гальмового шляху, встановленого для цієї ділянки;

на якому при зупинці поїзда біля вхідного світлофора сусідньої станції зрушення з місця утруднено, а осаджування неможливе;

на якому межі станцій збігаються.

1.28. Прохідні світлофори автоматичного блокування встановлюються на межах між блок-ділянками, довжина яких повинна бути не менше встановленої довжини гальмового шляху для цієї ділянки, а прохідні світлофори напівавтоматичного блокування - на межах міжпостових перегонів.

1.29. Стрілки відгалужень від головної колії на перегонах за наявності пристроїв колійного блокування або електрожезлової системи з'єднуються з цими пристроями таким чином, щоб відкриття найближчого прохідного або вихідного світлофора чи вилучення жезла було можливим тільки при нормальному положенні стрілки на головній колії.

1.30. Пересічення на перегонах залізничних колій мають огороджуватися світлофорами прикриття.

У місцях пересічення на одному рівні світлофори прикриття повинні мати такий взаємозв'язок, при якому відкриття одного з них було б можливе тільки при заборонних показаннях світлофорів інших маршрутів.

1.31. Схеми розташування постійних світлофорів, а також таблиці взаємозалежності стрілок, сигналів і маршрутів на станціях затверджуються керівником залізничного транспорту.

1.32. Місця розміщення постійних сигналів визначаються комісією під головуванням керівника залізничного транспорту.

2.1. Пристрої автоматичного і напівавтоматичного блокування не повинні допускати:

відкриття вихідного або прохідного світлофора до звільнення рухомим складом блок-ділянки (міжстанційного або міжпостового перегону), що огороджується ним;

самовільного закриття світлофора в результаті переходу з основного на резервне електропостачання або навпаки.

2.2. На одноколійних перегонах, обладнаних автоматичним або напівавтоматичним блокуванням, після відкриття на станції вихідного світлофора має бути виключена можливість відкриття сусідньою станцією вихідних і прохідних світлофорів для відправлення поїздів на цей самий перегін у протилежному напрямку.

Така сама взаємозалежність сигналів має бути на двоколійних та багатоколійних перегонах, обладнаних автоматичним та напівавтоматичним блокуванням для двостороннього руху по кожній колії.

2.3. При автоматичному блокуванні усі світлофори мають автоматично приймати заборонні показання при вході поїзда на блок-ділянки, які вони обгороджують, а також у разі порушення цілісності рейкових електричних кіл цих ділянок.

У разі постійного руху поїздів вагонами вперед, а також руху поперемінно вагонами або локомотивами вперед переключення світлофорів на заборонне показання повинно здійснюватися тільки після проїзду світлофора всім составом.

2.4. При автоматичному і напівавтоматичному блокуванні на перегонах, де застосовується підштовхування поїздів або рух господарських поїздів з поверненням їх або підштовхувальних локомотивів з перегону на станцію відправлення, мають застосовуватися ключі-жезли.

2.5. На одноколійних ділянках, обладнаних автоматичним блокуванням, на станціях, де виконується маневрова робота з виходом маневруючого состава за межі станції, пристрої автоматичного блокування за необхідності доповнюються зв'язаними з ними маневровими світлофорами.

2.6. Автоматичне блокування в необхідних випадках має доповнюватися пристроями диспетчерського контролю.

2.7. Станції, розташовані на лініях, обладнаних автоматичним блокуванням, за відсутності електричної централізації повинні бути обгороджені світлофорами, що автоматично закриваються при прийманні і відправленні поїздів. На цих станціях стрілки, що входять у маршрути приймання та відправлення поїздів, повинні бути приведені у взаємозалежність із вхідними й вихідними сигналами.

3.1. Пристрої електричної централізації стрілок та сигналів повинні забезпечувати:

взаємне замикання стрілок та світлофорів;

контроль розрізу стрілки з одночасним закриттям світлофора, що огороджує цей маршрут;

контроль положення стрілок і зайнятості колій та стрілочних секцій на апараті управління;

можливість маршрутного та роздільного управління стрілками і світлофорами, проведення маневрових переміщень за показаннями маневрових світлофорів, а за необхідності - передачу стрілок на місцеве управління.

У необхідних випадках електрична централізація стрілок та сигналів повинна доповнюватися пристроями, які забезпечують дистанційне огородження спеціалізованих станційних колій, на яких проводяться очищення вагонів, усунення комерційних несправностей, безвідчіпний ремонт вагонів, технічний огляд, перевірка зайнятості вантажно-розвантажувальних (у тому числі у забоях та на відвалах) колій рухомим складом, узгодження роботи залізничного транспорту з виробничо-технологічними об'єктами, які обслуговуються.

3.2. Пристрої електричної централізації стрілок та сигналів не повинні допускати:

відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;

переведення стрілки під рухомим складом;

відкриття світлофорів, що відповідають цьому маршруту, якщо стрілки не поставлені в належне положення;

переведення стрілки, що входить до маршруту, або відкриття світлофора ворожого маршруту при відкритому світлофорі, що огороджує встановлений маршрут.

3.3. Централізовані стрілки повинні бути обладнані водовідведенням та пристроями очищення від снігу (пневматичне обдування, електричний обігрів тощо).

3.4. У маневрових районах станцій, обладнаних електричною централізацією, можуть передбачатися маневрові колонки або пости для місцевого управління стрілками.

На маневрових постах і колонках має передбачатися контроль положення стрілок, а також зайнятості ізольованих ділянок, якщо переведення стрілок здійснюється з перевіркою, чи вільні ці ділянки.

При поганій видимості стрілок з місця керування їх перевід з маневрової колонки або поста повинен проводитися з перевіркою на апараті управління вільності стрілочних ізольованих ділянок.

3.5. Приводи і замикачі централізованих стрілок мають:

забезпечувати при крайніх положеннях стрілок щільне прилягання притиснутого вістряка до рамної рейки;

не допускати замикання вістряків стрілки при зазорі між притиснутим вістряком і рамною рейкою 4 мм і більше;

відводити другий вістряк від рамної рейки на відстань не менше 125 мм.

3.6. Перегони, які примикають до станції з електричною централізацією стрілок і сигналів, як правило, мають бути обладнані колійним блокуванням.

3.7. До реконструкції допускається застосування інших засобів сигналізації і зв'язку при русі поїздів.

3.8. На станціях, обладнаних пристроями електричної централізації, де передбачається приймання поїздів безпосередньо до технологічних ділянок виробництва або на частково зайняту колію, вхідні (маршрутні) світлофори повинні доповнюватися маневровими світлофорами, які з'єднані з пристроями електричної централізації.

3.9. Пристрої диспетчерської централізації мають забезпечувати:

управління з одного пункту стрілками і сигналами ряду станцій та перегонів;

контроль на апараті управління за положенням і зайнятістю стрілок, перегонів, колій на станціях та прилеглих до них блок-ділянок, а також повторення показань вхідних, маршрутних і вихідних світлофорів;

можливість передачі станцій на резервне управління стрілками і сигналами з приймання, відправлення поїздів і виконання маневрів або передачі стрілок на місцеве управління для проведення маневрів;

виконання вимог, поставлених до електричної централізації й автоматичного блокування.

3.10. Нові системи диспетчерської централізації за потреби мають забезпечувати автоматичний запис графіка виконаного руху поїздів.

3.11. Пристрої диспетчерського контролю повинні:

забезпечувати контроль положення об'єктів залізничного транспорту та технологічних об'єктів, пов'язаних з його роботою;

показувати місцезнаходження поїздів та маневрових составів на перегонах і станційних коліях;

показувати зайнятість колій на станціях, показання усіх світлофорів та реєструвати поїзну і маневрову ситуацію, що склалась на централізованих ділянках;

здійснювати контроль за справною роботою пристроїв електричної централізації і сигналізувати про вихід їх з ладу;

забезпечувати аналіз накопиченої інформації і перегляд поїзної і маневрової обстановки, що склалась, тощо.

3.12. Інформаційно-обчислювальна система повинна забезпечувати:

збирання, введення, реєстрацію і накопичення інформації;

обробку і збереження даних;

виконання розрахунків і видачу результатів;

контроль за наявністю та місцезнаходженням рухомого складу;

контроль за станом об'єктів управління;

автоматичну передачу інформації про стан об'єктів управління;

можливість спрямованого керування з пультів і обчислювального комплексу;

облік використання рухомого складу та інших показників роботи залізничного транспорту;

вирішення задач аналізу, планування й оперативного керування;

видачу оперативної інформації працівникам, які управляють рухом поїздів та маневровою роботою.

3.13. Технічні і програмні засоби повинні постійно утримуватися в працездатному й активному стані, забезпечувати необхідну надійність і вірогідність відмови.

4.1. Пристрої механізації і автоматизації сортувальних гірок мають забезпечувати безперервне, безперебійне і безпечне розформування і формування составів з розрахунковою (проектною) швидкістю розпуску, при цьому потужність гальмових засобів на кожній гальмовій позиції має дозволяти реалізацію цієї швидкості і забезпечувати безпеку сортування вагонів.

4.2. На механізованих сортувальних гірках стрілочні переводи, які застосовують для розпуску составів, розподілу відчепів за сортувальними коліями, мають бути підключені до гіркової електричної або гіркової автоматичної централізації.

4.3. Гіркова централізація має забезпечувати:

індивідуальне управління стрілками;

електричне замикання всіх пошерстних стрілок, по яких здійснюється розпуск состава, а також охоронних, що виключають можливість виходу рухомого складу в зону розпуску;

контроль за положенням стрілок і зайнятістю стрілочних секцій на пульті управління.

4.4. Гіркова централізація не повинна допускати переведення стрілок під рухомим складом.

Гіркова автоматична централізація, крім того, має забезпечувати:

автоматичне управління стрілками розподільної зони сортувальної гірки у процесі скочування відчепів у програмному або маршрутному режимах роботи;

автоматичне повернення стрілки у положення, що контролюється, до заходження відчепа на ізольовану стрілочну секцію в разі виникнення в момент переведення перешкоди між вістряком та рамною рейкою;

можливість переходу в процесі розпуску на індивідуальне управління стрілками.

4.5. Пристрої автоматизованих сортувальних гірок, крім виконання вимог, що ставляться до механізованих гірок з гірковою автоматичною централізацією, мають забезпечувати:

управління і контроль за насуванням і розпуском составів;

автоматичне регулювання швидкості скочування відчепів;

контроль за результатами розпуску составів;

обмін інформацією з інформаційно-планувальною системою сортувальної станції.

4.6. Пристрої управління стрілками з локомотива мають забезпечувати:

переведення стрілки без зупинки локомотива;

контроль за положенням стрілки;

контроль за розрізом стрілки;

місцеве управління стрілками при несправності системи дистанційного управління.

4.7. Системи управління стрілками з локомотива не повинні допускати:

переведення стрілки під составом;

переведення цих стрілок з інших локомотивів при встановленому маршруті;

зміну встановленого маршруту при русі по ньому рухомого складу.

Приводи і замикачі стрілок, дистанційно керованих з локомотива, повинні задовольняти вимоги, які висуваються до приводів і замикачів централізованих стрілок.

4.8. Із кабіни локомотива може здійснюватися дистанційне управління переїзною, в'їзною (виїзною) сигналізацією, воротами споруд, скидальними стрілками і вістряками та іншими об'єктами.

4.9. Експлуатація пристроїв дистанційного управління здійснюється відповідно до місцевої інструкції.

4.10. Автоматична переїзна сигналізація має починати подачу сигналу зупинки в бік автомобільної дороги, а автоматичні шлагбауми - приймати закрите положення за час, необхідний для завчасного звільнення переїзду транспортними засобами до підходу поїзда до переїзду.

4.11. Автоматичні шлагбауми повинні залишатися в закритому положенні, а автоматична переїзна світлофорна сигналізація продовжувати діяти до повного звільнення переїзду поїздом.

4.12. Переїзди, обладнані автоматичною світлофорною сигналізацією з автоматичними шлагбаумами, обслуговуються черговим працівником.

4.13. Перегони з автоблокуванням і станції з електричною централізацією стрілок повинні обладнуватися автоматичною системою оповіщення працівників, які виконують роботи на коліях, про наближення поїзда.

4.14. До технологічної сигналізації належить сигналізація, що застосовується під час подачі вагонів до пристроїв відновлення сипучості вантажів, на вагоноперекидачі до приймальних пристроїв, на ваги та інші пристрої й споруди.

4.15. Пристрої технологічної сигналізації повинні відповідати вимогам нормативно-правових актів з охорони праці та забезпечувати:

безпеку подачі вагонів до місць проведення вантажно-розвантажувальних операцій;

управління процесом подачі вагонів і точне встановлення вагонів у потрібному місці;

подачу сигналу про початок і закінчення технологічних операцій;

подачу сигналу про екстрену зупинку состава в разі аварійних ситуацій;

взаємодію з пристроями електричної централізації за наявності їх на коліях, що безпосередньо примикають до технологічного об'єкта.

4.16. Усі переміщення рухомого складу на технологічних об'єктах, обладнаних пристроями технологічної сигналізації, повинні проводитись за її сигналами. Управління сигналізацією здійснюється працівниками виробничих цехів підприємства, які обслуговуються залізничним транспортом.

4.17. В'їзна (виїзна) сигналізація призначена для повідомлення про дозвіл на в'їзд рухомого складу у виробниче приміщення або про виїзд з нього, а також для оповіщення осіб, які працюють у цьому приміщенні або поблизу нього.

4.18. Пристрої в'їзної (виїзної) сигналізації повинні забезпечувати:

управління сигналізацією уповноваженим на це працівником під час в'їзду рухомого складу у виробниче приміщення або виїзду з нього;

запит дозволу на в'їзд рухомого складу у виробниче приміщення;

автоматичне оповіщення звуковими і світловими сигналами осіб, які працюють усередині виробничого приміщення або поблизу нього;

оповіщення пішоходів звуковими і світловими сигналами про наближення рухомого складу до пішохідного переходу, що проходить через залізничні колії та розташований поблизу виробничого приміщення;

ввімкнення дозвільного сигнального показання на в'їзному або виїзному світлофорі тільки за умови відкритого положення воріт виробничого приміщення;

взаємодію з пристроями електричної централізації за наявності їх на коліях, що безпосередньо примикають до виробничого приміщення;

взаємодію з пристроями переїзної сигналізації переїздів, розташованих поблизу виробничих приміщень.

4.19. Порядок управління пристроями в'їзної (виїзної) сигналізації і заходи для забезпечення вимог охорони праці та безпеки подачі составів установлюються керівником підприємства.

5.1. Пристрої ключової залежності мають забезпечувати взаємне замикання стрілок та сигналів за допомогою контрольних замків.

5.2. Стрілочні контрольні замки мають забезпечувати:

виймання ключа тільки при замкненій стрілці;

замикання стрілки в положенні, яке вказане на вийнятому із замка ключі, за умови щільного прилягання вістряка до рамної рейки.

5.3. Стрілочні контрольні замки не повинні також допускати можливість замикання стрілки, якщо зазор між притиснутим вістряком і рамною рейкою становить 4 мм і більше. Не дозволяється застосування стрілочних контрольних замків однієї і тієї самої серії в межах однієї станції, а на великих станціях - у межах одного стрілочного району і суміжних з ним стрілочних постів інших районів.

5.4. Сигнальні контрольні замки не повинні допускати вилучення ключа з апаратів при дозвільному показанні світлофора.

Застосування пристроїв ключової залежності стрілок та сигналів установлюється місцевою інструкцією.

5.5. Станційне блокування має забезпечувати:

контроль з боку чергового по станції за правильною підготовкою постами маршрутів приймання та відправлення поїздів і внутрішньостанційних маршрутів;

взаємне замикання стрілок і сигналів, що управляються з різних постів.

5.6. Пристрої колійного огородження (скидальні башмаки або стрілки) у загороджувальному положенні не повинні допускати виходу поїзда чи рухомого складу з колій, на яких вони встановлені.

5.7. Пристрої колійного огородження мають бути обладнані покажчиками колійного загородження.

5.8. На залізничному транспорті підприємств залежно від обсягів роботи мають застосовуватись поїзний диспетчерський, поїзний міжстанційний і стрілочний зв'язок, радіозв'язок, а на електрифікованих ділянках - енергодиспетчерський зв'язок.

Крім того, можливе використання й інших видів зв'язку, що забезпечують керування рухом поїздів і маневровою роботою, роботою підрозділів залізничного транспорту, вантажно-розвантажувальних пунктів (місцевий телефонний, лінійно-колійний, двосторонній парковий зв'язок тощо).

Енергодиспетчерський та лінійно-колійний зв'язок повинен мати на перегонах точки підключення переносних телефонів.

Місцевий телефонний зв'язок здійснюється через телефонні станції підприємств.

При обладнанні станцій електричною централізацією стрілок та сигналів наявність двостороннього паркового зв'язку (пристрої гучномовного оповіщення двосторонньої дії) і радіозв'язку обов'язкова.

5.9. Для управління процесом перевезень на залізничному транспорті промислових підприємств залежно від технологічних потреб мають застосовуватися поїзний, станційний та ремонтнооперативний радіозв'язок.

5.10. Поїзний радіозв'язок повинен забезпечувати надійний двосторонній зв'язок машиністів поїзних локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу:

з поїзним диспетчером;

з черговими по станціях, що обмежують перегін;

з машиністами зустрічних та тих, що йдуть позаду, локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу, що перебувають на одному перегоні;

з черговими по переїздах та депо;

з керівниками ремонтних робіт і сигналістами;

з помічником машиніста при виході його з кабіни.

5.11. Станційний радіозв'язок залежно від технологічної потреби має забезпечувати двосторонній зв'язок у мережах:

маневрового і гіркового радіозв'язку;

пунктів технічного обслуговування вагонів і локомотивів, спеціального самохідного рухомого складу;

пунктів комерційного огляду вагонів;

бригад з обслуговування і ремонту споруд та пристроїв (СЦБ, зв'язку, колії, контактної мережі тощо);

виробничих підрозділів організації, що обслуговуються залізничним транспортом.

5.12. Ремонтно-оперативний радіозв'язок призначений для керування ремонтними роботами. Він повинен забезпечувати надійний двосторонній зв'язок ремонтних підрозділів з керівником робіт; керівника робіт з машиністами локомотивів, машиністами спеціального самохідного рухомого складу і з керівниками та черговими працівниками відповідних підрозділів залізничного цеху.

5.13. Пристрої радіозв'язку і двостороннього паркового зв'язку на станціях повинні забезпечувати добру чутність у межах парку.

5.14. Пристрої радіозв'язку і двостороннього паркового зв'язку, які застосовуються для передавання вказівок про поїзну і маневрову роботу, мають бути постійно увімкнені, забезпечувати безперервну дію каналів зв'язку, мати контроль увімкненого стану.

5.15. Стійкість роботи пристроїв радіозв'язку і двостороннього паркового зв'язку повинна перевірятися не рідше одного разу на квартал комісією, склад якої визначається керівником підприємства.

5.16. Пристрої радіозв'язку, двостороннього паркового зв'язку й інших видів зв'язку, які використовуються черговим по станції для переговорів, пов'язаних із прийманням, відправленням поїздів і маневровою роботою, повинні обладнуватися пристроями автоматичної реєстрації переговорів (далі - ПАРП).

5.17. Забороняється користуватися поїзним і стрілочним зв'язком для переговорів з питань, не пов'язаних з рухом поїздів і маневровою роботою, а також включати в мережу стрілочного зв'язку інші телефони, крім телефонів виконавчих постів централізації, стрілочних постів і чергового по станції.

5.18. У поїзний диспетчерський зв'язок допускається включення тільки телефонів чергових по станції, маневрових диспетчерів, операторів, чергових по локомотивних депо, тягових підстанціях, енергодиспетчерів.

5.19. У поїзний міжстанційний зв'язок дозволяється включення тільки телефонів чергових по станціях, спеціальних телефонних апаратів, встановлених біля вхідних і прохідних світлофорів, для переговорів у разі потреби локомотивоскладальних бригад з черговими по станціях і телефонів, встановлених на регульованих переїздах.

5.20. Забороняється встановлювати переговорні пристрої двостороннього паркового зв'язку в приміщеннях працівників, не пов'язаних з рухом поїздів і маневровою роботою.

5.21. Пристрої промислового телебачення на залізничному транспорті підприємств повинні в будь-який час доби забезпечувати достатню видимість рухомого складу на коліях, місць виконання вантажно-розвантажувальних робіт та інших контрольованих об'єктів.

6.1. Відстань від нижньої точки проводів і кабелів повітряних ліній СЦБ і зв'язку до землі при максимальній стрілі провисання має бути не менше 2,5 м - на перегонах, 3,0 м - на станціях, 5,5 м - на пересіченнях з автомобільними дорогами (на існуючих лініях до їх перебудови дозволяється зберегти відстань 4,5 м).

6.2. При пересіченнях залізничних колій відстань від нижньої точки проводів повітряних ліній СЦБ і зв'язку до рівня верху головки рейки має бути не менше 7,5 м. На електрифікованих лініях ця відстань повинна встановлюватися згідно з технічними умовами залежно від величини напруги, висоти підвішування проводів контактної мережі.

6.3. Пересічення електрифікованих залізничних колій повітряними лініями СЦБ і зв'язку не допускається. Такі пересічення виконуються підземними кабельними вставками.

6.4. У місцях роботи технологічного устаткування габарит лінії зв'язку встановлюється виходячи з місцевих умов.

6.5. Споруди і пристрої СЦБ та зв'язку мають бути захищені від завад і небезпечного впливу тягового струму, ліній електропередачі і грозових розрядів.

6.6. При пошкодженні лінії СЦБ і зв'язку відбудова їх має виконуватися у такій послідовності:

проводи поїзного диспетчерського зв'язку;

проводи колійного блокування, диспетчерської централізації, енергодиспетчерського зв'язку, електрожезлової системи, поїзного міжстанційного та стрілочного зв'язку;

проводи телеуправління пристроями енергопостачання;

інші проводи СЦБ і зв'язку.

6.7. Електропостачання пристроїв електричної централізації стрілок і сигналів, ліній автоблокування і зв'язку, обчислювальної техніки, переїзної сигналізації як споживачів електричної енергії першої категорії повинно передбачатися від двох незалежних джерел.

6.8. Час переходу з основної системи живлення на резервне і навпаки не повинен впливати на роботу пристроїв автоматики і телемеханіки та перевищувати 1,3 сек.

7.1. Апарати СЦБ, за допомогою яких здійснюються різного роду залежності (напівавтоматичного блокування та електрожезлової системи), апарати поїзного та станційного радіозв'язку, а також пристрої автоматичної реєстрації переговорів мають бути замкнені і опломбовані; колійні коробки, електроприводи, релейні шафи у світлофорів - закриті і замкнені на замок. Розкривати та опломбовувати їх дозволяється тільки уповноваженим на це працівникам служби сигналізації і зв'язку з обов'язковим попереднім записом у Журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ, зв'язку і контактної мережі (далі - Журнал огляду).

7.2. За цілісність пломб на апаратах СЦБ та радіозв'язку відповідають чергові працівники, які користуються цими апаратами (диспетчери, чергові по станції, оператори поста централізації, чергові стрілочного поста, машиністи локомотивів тощо).

7.3. Служби СЦБ та зв'язку (або ділянки підприємств, у підпорядкуванні яких знаходяться пристрої СЦБ і зв'язку) повинні мати креслення й описи наявних пристроїв СЦБ і зв'язку, а також інших пристроїв, що обслуговуються ними. До цих документів мають своєчасно вноситись усі зміни.

7.4. Зміни в пристроях СЦБ або зміни залежностей мають бути погоджені із проектною організацією, що проектувала ці пристрої.

Тимчасові зміни залежностей у пристроях СЦБ можуть допускатися з дозволу керівника залізничного транспорту не більш як на 10 діб і керівника підприємства - на строк до 30 діб.

7.5. Забороняється виконувати на станціях роботи з переобладнання, перенесення, ремонту, випробування та заміни пристроїв і приладів СЦБ й інші планові роботи, що викликають порушення визначених залежностей або тимчасове припинення їх дії, без згоди чергового по станції і попереднього запису про це керівником робіт у Журналі огляду. На ділянках з диспетчерською централізацією аналогічні роботи повинні проводитися тільки за згодою поїзного диспетчера.

7.6. У виняткових випадках при розташуванні пристроїв на значній відстані від приміщення чергового по станції запис про тимчасове вимкнення цих пристроїв для виконання непередбачених робіт щодо усунення несправностей, а також запис про уведення цих пристроїв в дію може замінятися зареєстрованою в цьому самому Журналі огляду телефонограмою, переданою черговому по станції, з подальшим особистим підписом керівника робіт у Журналі огляду.

7.7. Випробування діючих пристроїв СЦБ в усіх випадках мають відбуватися за згодою і під наглядом чергового по станції, а на ділянках з диспетчерською централізацією - за згодою поїзного диспетчера.

7.8. Працівники служб СЦБ та зв'язку повинні забезпечувати чітку видимість показань світлофорів, маршрутних та стрілочних покажчиків.

7.9. Видимість сигнальних показань світлофорів повинна перевірятися з колії після кожної заміни світлофорних ламп відповідальним працівником.

7.10. Видимість сигналів на головних коліях перегонів і станцій повинна перевірятися з локомотива відповідальним працівником не рідше одного разу на місяць. Ці результати заносяться до Журналу огляду.

Перелік посадових осіб, які здійснюють ці перевірки, встановлюється керівником залізничного транспорту.

7.11. На ділянках, обладнаних електричними рейковими колами, електронними системами контролю стану колійних ділянок, електронними системами рахунку осей або іншими пристроями контролю стану колійних ділянок, служби колії, СЦБ та зв'язку, електропостачання повинно забезпечувати постійну надійну роботу цих пристроїв.

7.12. Утримання колійних реле і дроселів, кабелю, коробок, регулювання пристроїв тощо покладається на службу СЦБ та зв'язку.

7.13. Утримання ізолювальних стиків, стрілочних, стикових і електротягових з'єднувачів, водовідводів, утримання шпал і баласту згідно із встановленими нормами опору витокам струму покладається на службу колії.

7.14. Утримання заземлень у пристроях електропостачання і на контактній мережі відповідно до встановлених норм покладається на службу електропостачання.

7.15. Залежно від місцевих умов керівник підприємства призначає відповідальними за утримання окремих елементів, які забезпечують безперебійну роботу рейкових кіл, інші служби підприємства.

7.16. Пристрої колії, СЦБ, електропостачання і рухомий склад, у тому числі спеціальний самохідний рухомий склад, повинні забезпечувати постійну надійну роботу електричних рейкових кіл.

7.17. Працівники, які користуються пристроями СЦБ і зв'язку, повинні знати правила користування ними.

7.18. Керівники служб і ділянок СЦБ та зв'язку зобов'язані систематично навчати і періодично перевіряти знання цих пристроїв і уміння користуватися ними працівників інших служб, що користуються пристроями СЦБ та зв'язку.

7.1. Споруди і пристрої електропостачання повинні забезпечувати безперебійний рух поїздів у необхідних розмірах з установленими ваговими нормами і швидкостями за будь-яких атмосферних умов.

7.2. Для забезпечення надійного електропостачання мають проводитися періодичний контроль стану споруд та пристроїв електропостачання, перевірки їх параметрів приладами діагностики і здійснюватися планові ремонтні роботи за графіком, затвердженим керівником підприємства.

7.3. Поперечний переріз проводів контактної мережі при розмірах руху, прийнятих на розрахунковий період і при найбільш несприятливих поєднаннях навантажень, повинен забезпечувати на всіх ділянках мережі напругу на струмоприймачі будь-якого електровоза не менше 2/3 номінальної (умовної) напруги для постійного струму і 3/4 номінальної напруги - для перемінного струму.

7.4. Пристрої електропостачання повинні бути захищені від струмів короткого замикання, перенапружень та перевантажень вище встановлених норм.

7.5. Металеві підземні споруди (трубопроводи, кабелі тощо), а також металеві і залізобетонні мости, шляхопроводи, опори контактної мережі, світлофори, гідроколонки тощо, розташовані в районі впливу ліній, електрифікованих на постійному струмі, мають бути захищені від електричної корозії.

7.6. Тягові підстанції ліній, електрифікованих на постійному струмі, а також електрорухомий склад повинні мати захист від проникнення до контактної мережі струмів, що порушують нормальну дію пристроїв СЦБ та зв'язку.

7.7. Контактна мережа повинна забезпечувати безперебійне знімання напруги при найбільших допустимих швидкостях руху за будь-яких атмосферних умов, а також можливість переходу з центрального контактного проводу на боковий і навпаки без зупинки поїзда при встановленій швидкості руху.

7.8. Висота підвіски контактного проводу над рівнем верху головки рейки в будь-якій точці прольоту при центральному розташуванні проводу повинна бути не менше:

на перегонах - 5750 мм;

на станціях - 6250 мм.

7.9. Найбільша висота робочого контактного проводу в точках підвіски для електровозів і тягових агрегатів з межами робочих коливань висоти центрального струмоприймача 5500-7000 мм не повинна бути більше 6800 мм, а з межами 5100-6500 мм - більше 6500 мм.

7.10. Найменша висота робочого контактного проводу під штучними спорудами не повинна бути менше 5550 мм, а для електровозів і тягових агрегатів з межами робочих коливань висоти центрального струмоприймача 5100-6500 мм може бути при належному обґрунтуванні зменшена до 5200 мм.

7.11. Висота підвіски і винос від осі колії бокового контактного проводу встановлюються у кожному окремому випадку залежно від місцевих умов, конструкції типів рухомого складу, який курсує на певній ділянці, і умов безпеки руху.

7.12. На пересувних коліях при навантаженні состава думпкарів багаточерпаковими портальними екскаваторами відстань між рухомим складом і проводом (на просвіт) повинна бути не менше 800 мм. Зменшення цієї відстані може допускатися в окремих випадках за умови вживання заходів, що забезпечують дотримання правил техніки безпеки для локомотивних і складальних бригад та іншого персоналу.

7.13. Відстань від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі на перегонах і станціях має бути не менше 3100 мм.

7.14. Опори у виїмках мають встановлюватися поза межами кюветів. У виїмках, що надміру заносяться снігом (крім скельних), і на виходах з них (на довжині 100 м) відстань від осі крайньої колії до внутрішнього краю опор контактної мережі має бути не менше 5700 мм. Перелік таких місць визначається начальником залізничного цеху.

7.15. На існуючих до їх реконструкції, а також в особливо важких умовах на заново електрифікованих лініях відстань від осі колії до внутрішнього краю опор допускається не менше: 2450 мм - на станціях і 2750 мм - на перегонах.

Усі зазначені розміри визначені для прямих ділянок колії.