З метою вдосконалення нормативно-технічної бази щодо експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів

1. Затвердити Правила експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів, що розроблені Державною академією житлово-комунального господарства, погоджені ДерждорНДІ, Національним транспортним університетом та схвалені рішенням секції благоустрою та комунального обслуговування Управління благоустрою та комунального обслуговування Комітету від 10 листопада 2005 року.

2. Управлінню благоустрою та комунального обслуговування (Я.А.Стеценко) забезпечити розміщення вищезгаданих Правил у Інформаційному бюлетені та на веб-сайті Комітету.

3. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Голови Комітету О.Б.Лотоцького.

1.1. Правила поширюються на штучні споруди в містах та населених пунктах України і рекомендовані для виконання усім організаціям незалежно від їх відомчої належності та форм власності, які експлуатують зазначені об'єкти.

1.2. Порядок планування і фінансування робіт та експлуатації штучних споруд на вулицях і дорогах населених пунктів, розробка і затвердження проектно-кошторисної документації, оформлення документації на проведення цих робіт здійснюється відповідно до затвердженого наказом Держжитлокомунгоспу за N 154 від 23.09.2003 Порядку проведення та утримання об'єктів міського благоустрою.

2.1. Визначення

Мости - це транспортні спорудження, призначені для пропуску через перешкоди автомобілів, залізничного транспорту, пішоходів, води та інших комунікацій.

2.2. Основні параметри

Основними параметрами мостів є: вантажопідйомність, довжина, габарит проїзної частини і тротуарів, підмостовий габарит, кількість прогонів та їхні довжини, величини розкриття деформаційних швів.

Вантажопідйомність - здатність прогінних будівель і опор пропускати тимчасові вертикальні навантаження відповідно до чинних норм.

Довжина моста - це відстань між задніми гранями шафових стінок у типових мостах.

У рамно-консольних мостах, довжина - це відстань між гранями несучих конструкцій прогінних будівель.

У мостах після ремонту накладною плитою - довжина моста - це відстань між гранями накладної плити.

2.3. Габарит проїзної частини моста залежить від категорії автомобільної дороги чи категорії вулиці, позначається буквою Г та дорівнює відстані між підвищеними огородженнями на мосту, включаючи смуги безпеки.

Смуги безпеки - це відстань від підвищеного огородження на мосту до найближчої суцільної лінії крайньої смуги руху:

- габарит моста на селищній вулиці Г-8 (дві смуги руху по 3,5 м плюс дві смуги безпеки по 0,5 м);

- на дорозі вантажного значення може бути двосмужний рух з габаритом Г-9 м (2 х 3,75 м + 2 х 0,75 м) і може бути чотирисмужний (4 х 3,75 м);

- на магістральних вулицях може бути чотирисмужний рух (4 х 3,75) чи шестисмужний (6 х 3,75) і дві смуги безпеки по 1,0 м.

Підмостовий габарит - це відстань між покриттям проїзної частини автомобільної дороги чи верху головки рейки або розрахунковим рівнем води і низом прогінних будівель.

- для автомобільних доріг висота підмостового габариту дорівнює 7 м;

- для електрифікованих залізниць - не менш 7 м;

- на судноплавних ріках і водоймах - залежно від класу судноплавства ріки;

- на несудохідних ріках ця висота регламентується пропуском корчеходу і становить 1,5 м.

3.1. За видом перешкоди:

- шляхопроводи - над автомобільними дорогами, залізничними чи трамвайними шляхами;

- естакади - над міськими чи заводськими територіями;

- віадуки - над глибокими ущелинами;

- мости - над водними перешкодами.

3.2. За призначенням:

- автодорожні;

- залізничні;

- сполучені;

- пішохідні;

- акведуки;

- спеціальні.

3.3. За матеріалами:

- залізобетонні;

- металеві;

- сталезалізобетонні;

- кам'яні;

- дерев'яні;

- комбіновані.

Залізобетонні мости класифікуються:

3.4. За статичною схемою:

- балкові;

- рамні;

- аркові;

- висячі;

- комбіновані.

3.5. За типом несучих конструкцій прогонових будов:

- плитні;

- ребристі;

- коробчатого перетину.

3.6. За типом армування:

- попередньо напружені конструкції;

- конструкції прогонових будов зі звичайного залізобетону.

3.7. За типом залізобетону:

- збірні;

- монолітні;

- збірно-монолітні.

Експлуатація - це комплекс заходів, проведених на мосту з метою забезпечення на ньому безперебійного і безпечного руху транспорту та пішоходів протягом всього терміну служби.

Експлуатація містить у собі:

- постійні огляди;

- поточний ремонт;

- періодичні огляди;

- спеціальні обстеження.

4.1. Постійні огляди виконує мостовий майстер, за яким закріплюється не більш як 500 погонних метрів мостів. Умовно це десять споруджень довжиною по 50 погонних метрів, кожному з яких він повинен приділяти щомісяця два дні. Результати постійних оглядів фіксують у Книзі мосту.

При постійному огляді виникає необхідність виконання поточного ремонту, до складу якого входять:

- очищення від сміття, льоду водовідвідних трубок;

- очищення від сміття, снігу, бруду проїзної частини і тротуарів;

- очищення і змащення опорних частин;

- підтягування гайок у кріпленні деформаційних швів;

- фарбування бар'єрного огородження і поручнів;

- ремонт дрібних ушкоджень;

- очищення підмостового, вхідного і вихідного русел;

- пропуск льодоходу;

- заміна дорожніх знаків;

- ремонт окремих секцій поручневих огороджень;

- ремонт невеликих ділянок бар'єрного огородження;

- ліквідація осідань у сполученні моста з підходами;

- закладення раковин і тріщин;

- заміна заповнення деформаційних швів;

- ремонт водовідвідних трубок;

- частковий ремонт гідроізоляції в місцях руйнування асфальтобетонного покриття;

- ямочний ремонт;

- установлення маяків для контролю за роботою окремих елементів мосту.

Необхідність виконання робіт з поточного ремонту фіксується в Книзі мосту з указівкою термінів ліквідації дефектів.

Поточний ремонт виконується мостовими дільницями в складі майстра і двох підготовлених та навчених робітників. Згідно з записами переліку необхідних робіт, зафіксованих у мостовій книзі майстром, робітники виконують ці роботи, а майстер їх приймає.

4.2. Періодичні огляди в складі майстра, керівника низової експлуатаційної організації, представника вищої організації комісійно проводяться один раз на півріччя: восени для складання обсягів робіт і їхнього фінансування на наступний рік, весняний огляд у такому ж складі проводиться для коректування обсягу робіт і обсягу фінансування другого півріччя. Висновки протоколу комісійного огляду заносяться в Книгу мосту.

4.3. Спеціальні обстеження:

1. Планове обстеження мостів проводиться згідно ДБН В.2.3-6-2002.

2. Позачергове обстеження виконується за вимогою замовника після виконання капітального ремонту, реконструкції та нового будівництва після пропуску негабаритного вантажу і після виникнення аварійної ситуації. Основна мета спеціального обстеження - призначення режиму експлуатації теоретичним шляхом.

3. Іспит мостів проводиться в тому випадку, коли теоретичним шляхом вищепоставлене завдання не вирішується.

І обстеження, і іспит проводяться спеціалізованими організаціями, що мають відповідні ліцензії і досвід роботи не менше трьох років.

Технічний стан мостів характеризується дефектами окремих конструкцій. Несуча здатність споруди напряму залежить від кількості і виду дефектів.

5.1. Причини виникнення дефектів:

- дефекти проектувальників;

- дефекти будівництва;

- дефекти, утворені в результаті впливу навколишнього середовища;

- дефекти, утворені в результаті пропуску наднормативних навантажень;

- дефекти, утворені в результаті відсутності служб експлуатації.

Дефекти проектувальників:

- недостатній захисний шар бетону в типових балках 1956 року випуску, а також ВТП-15 ВТП-16, корозія руйнує несучу арматуру;

- у прогонових будовах випуску 56 "Д" немає діафрагм, що не дозволяє використовувати їх для підняття прольотної будівлі за необхідності;

- у плитних прогонових будовах недосконалий вузол об'єднання в поперечному перерізі плит між собою, як результат з'являється "клавішний" ефект від тимчасових вертикальних навантажень, що практично з перших днів введення в експлуатацію мосту руйнує гідроізоляцію. У порожнечах таких плит від конденсату з'являється вода, що при замерзанні-відтаванні в мікротріщинах руйнує бетон;

- у рамно-підвісних конструкціях опорні столики підвісних прогонів руйнуються;

- невдале рішення використання безмоментних насадок, що руйнуються під час невеликих зсувів стійок;

- невдала конструкція водовідвідних трубок, крім того, трубки не виведені за низ прогонових будов і вода попадає на низ прогінних будівель;

- немає чітких рішень щодо водовідводу на мостах через ниткові водозабори;

- не вирішена проблема деформаційних швів як на проїзній частині, так і на тротуарах;

- немає наукового підходу до рішення питань гідроізоляції;

- необґрунтована з практичної точки зору товщина дорожнього одягу на мостах;

- не виправдовують себе типові рішення вузлів сполучення моста з підходами;

- невдалим виявився проект високих тротуарних блоків із тротуарними плитами малої товщини;

- невдалі проекти широких опор з єдиним пальовим полем;

- є проблеми в збірних по довжині ригелях на одностійкових опорах у вигляді тріщин, корозії арматури і прогинів консольних частин;

- у широких мостах не передбачена можливість поперечних переміщень, що приводить до появи тріщин у ригелях опор і приопорних перетинах балок;

- у типових проектах випусків 122-62 і 122-63 недостатнє армування вутів, у результаті чого уздовж вутів по довжині балок з'являються волосні тріщини;

- необґрунтоване застосування в прогонах більш як 10 метрів опорних частин у вигляді шарів руберойду, у результаті чого з'являються тріщини як у ригелі, так і в приопорних перетинах балок;

- відсутність чіткої методики при визначенні отворів малих і середніх мостів;

- немає типових рішень при проектуванні мостів на гірських підробітках.

Дефекти будівельників:

- порушення технологій;

- неточність монтажу приводить до виникнення в перетинах додаткових, неврахованих зусиль;

- занижено клас бетону, руйнується бетон, зменшується несуча здатність конструкцій;

- відхилення в процесі забивання паль як у горизонтальній, так і у вертикальній площинах викликають виникнення додаткових (неврахованих) згинальних моментів в елементах опори, що зменшують вантажопідйомність моста в цілому;

- зсув діафрагм, неможливість об'єднати якісно балки;

- неякісне об'єднання балок і плит у поперечному напрямку, через що змінюється розрахункова схема і губиться несуча здатність моста в цілому;

- пристрій гідроізоляції по мокрій поверхні чи при негативних температурах. Ізоляція руйнується чи відшаровується від прогінної будівлі. Неякісний пристрій гідроізоляції у деформаційних швів, що приводить до попадання води на несучі конструкції і вимивання з них цементного каменю, що призводить до зменшення несучої здатності, а потім і до руйнування.

Дефекти, утворені в результаті впливу навколишнього середовища:

- при твердінні бетону (в/ц = 0,4) частина води йде на гідратацію цементу, а частина вільної води залишається в бетоні, утворюючи внаслідку мікропори. Волога і повітря попадають у пори, і при переході від позитивних до негативних температур відбувається руйнування поверхні бетону;

- при свіжопокладеному бетоні pH = 13, після твердіння бетону pH = 11. При pH < 9 починається процес карбонізації бетону, початок корозії арматури. Арматура в результаті корозії збільшується в обсязі, розриває бетон, і елемент втрачає несучу здатність;

- під фізичним впливом льоду відбувається руйнування різного ступеня опор, а іноді і прогінних будівель. Відбувається також руйнування опор у зоні постійної зміни рівня води;

- серйозно можуть уплинути на несучу здатність невраховані вітрові і снігові навантаження.

Дефекти, утворені від допущення наднормативних тимчасових навантажень:

- мостами несанкціоновано пропускають наднормативні вантажі. Через те в балках прогінних будівель на приопорних ділянках з'являються силові тріщини, руйнуються підферменники, з'являються залишкові деформації балок прогонових будов. Для пропуску наднормативних вантажів мостом заключається договір між власником вантажу, власником моста і спеціалізованою організацією, що визначає можливість такого пропуску вантажу.

Дефекти, утворені в результаті відсутності експлуатації мостів.

У процесі експлуатації з'являються хвилі, вибоїни, тріщини в покритті і непередбачена динаміка, що руйнує несучі конструкції. Через вибоїни, тріщини в покритті і зруйновані гідроізоляції вода попадає в конструкцію. Протягом року над мостом на поверхні несучих конструкцій з'являються бурульки (сталактити) - сліди вилуження бетону, а пізніше ці сталактити стають коричневими - ознака корозії арматури.

Руйнуються деформаційні шви. Вода попадає на опорні частини, підферменники, ригелі опор і руйнує їх.

5.2. Основні дефекти проїзної частини мостів, причини виникнення і методи їх усунення

5.3. Основні дефекти прогонових будов, причини виникнення і методи їхнього усунення (характерні тріщини в прогонових будовах мосту)

5.4. Основні дефекти опорних частин, причини виникнення і методи їх усунення

5.5. Основні дефекти опор, причини виникнення і методи їхнього усунення (характерні тріщини в прогонових будов мосту)

При огляді несучих конструкцій металевих і сталезалізобетонних прогонових будов варто перевіряти стан елементів конструкцій, захисних покрить (фарбування) і металу елементів, прикріплень і стиків, а також стан зварених швів та навколошовної зони, заклепувальних і болтових з'єднань.

Необхідно звертати увагу на місця, де найбільш ймовірне скупчення бруду та води і можливе ураження металу корозією:

- П і Н - образні елементи, де відсутні дренажні отвори чи вони розташовані на великій відстані один від одного;

- опорні ділянки конструкцій, де можливе скупчення бруду і води через незадовільну роботу деформаційних швів;

- місця, де вода через шви між залізобетонними плитами проїзної частини, "вікна" омонолічування плит, тріщини в плиті стікає на інші елементи.

У металі і зварених швах варто виявляти тріщини, що утворюються через перенапругу металу, його холодноламкості і старіння. Такі тріщини можуть бути виявлені переважно в місцях з різкою зміною перетину (наприклад місця обриву аркушів, кінці швів і накладок, біля заклепувальних отворів), у місцях примикання ребер жорсткості, діафрагм, фасонок, у зоні зварених швів з дефектами в навколошовній зоні, а також підрізів металу від механічних впливів.

Тріщини необхідно виявляти ретельним оглядом металу через лупу, а найбільш великі - неозброєним оком.

Зовнішніми ознаками виниклих тріщин можуть бути патьоки іржі і луплення фарби.

При виявленні тріщини необхідно установити за нею спостереження, тобто періодично вимірювати її параметри - ширину, довжину і положення. Залежно від характеру тріщини й інтенсивності її розвитку необхідно визначати умови подальшої експлуатації елемента, у якому вона виявлена.

При оглядах зварених з'єднань необхідно перевіряти стан заводських і монтажних швів. Особливу увагу варто звертати на шви розтягнутих і стисло-розтягнутих елементів наскрізних ферм і розтягнутої зони суцільних балок.

У цих елементах необхідно оглядати стикові і сполучні шви, наприклад, ті що з'єднують пояси і стінку елемента. Основними дефектами зварених швів є тріщини, непровар, підрізи, жужільні включення, пори, напливи шва, невиведені і незабиті кратери й ін.

Якість заклепок перевіряється зовнішнім оглядом і простукуванням голівок молотком масою 200 г. Слабкі заклепки під час удару видають глухий деренчливий звук.

Ознаками слабких заклепок можуть бути також патьоки іржі з-під голівок чи із зазорів між елементами, що з'єднуються, тріщини у фарбуванні біля голівок.

У з'єднаннях на високоміцних болтах варто перевіряти щільність пакетів, що стягаються, стан болтів, гайок і шайб. Щільність пакетів, що стягаються, необхідно визначати щупом товщиною 0,3 мм. При нормальному положенні щуп не повинен входити між частинами пакета по крайках елементів і деталей.

При зовнішньому огляді варто виявляти відрив голівок болтів, зріз гайок, тріщин у гайках і болтах, зминання шайб і голівки болта, недостатність довжини різьблення болта.

Болт повинен виступати з гайки не менш ніж на один виток.

У прогонних будівлях з наскрізними ґратами необхідно перевірити прямолінійність елементів, стан сполучних ґрат, планок і їхніх прикріплень, виявляти скривлення більш ніж 1/500 довжини стиснутих елементів, зв'язків між фермами і балками, а також скривлення більш ніж 1/300 довжини розтягнутих елементів через їхні механічні ушкодження чи перегрів металу.

У несучих конструкціях прогонових будов із суцільною стінкою варто ретельно оглядати місця можливого чи наявного витріщання вертикальної стінки.

При візуальному огляді необхідно виявляти і вимірювати також короблення елементів, пробоїни, вм'ятини, інші дефекти.

При зовнішньому огляді поверхні конструкцій необхідно встановлювати стан фарбування металу.

Нормальним станом фарбування варто вважати покриття, що утворить рівну плівку без пропусків і патьоків, через яку не просвічує метал чи ґрунтовка шару, який лежить нижче.

У залізобетонній плиті проїзної частини сталезалізобетонних прогонових будов варто приділяти увагу стану об'єднання плити з головними чи поперечними балками (у мостах з фермами при їзді понизу).

Під час огляду водопропускних труб під насипами автомобільних доріг варто визначати стан конструкції проїзної частини над трубою, зміцнення укосів насипу, оголовків і відкрилків, лотків і русла з верхівковою і низовою стороною труби, видимої частини конструкції труби, а також положення труби в горизонтальній і вертикальній площині, профіль насипу і висоту засипання над трубою.

На проїзній частині і насипі необхідно виявляти нерівності і тріщини, місця руйнування покриття, узбіч і укосів насипу в межах труби, ушкодження зміцнень укосів, а також стан кюветів, що примикають до труби.

Русло варто оглядати на ділянці 50 м вище і нижче труби, виявляючи ділянки руйнування зміцнення дна русла, засміченість і замулення русла та лотків труби, утворення водойм перед трубою і підмиви насипу на цих ділянках.

Необхідно звертати особливу увагу на режим роботи труби і товщину наносів у лотках. За наявності суцільної товщини наносів варто перевірити правильність оцінок лотка на вході і виході труби та по її довжині. Режим роботи труби доцільно перевіряти в період паводкових вод чи після тривалих зливових дощів.

Під час огляду конструкції труби варто визначати стан оголовків, ланок, швів між ланками, зіставляти діаметри круглих труб у горизонтальній і вертикальній площинах, висоту і ширину отвору прямокутних труб, розміри зазорів між ланками і деформаційними швами між секціями труб.

У конструкціях оголовків і ланок труб необхідно виявляти тріщини та відколи в бетоні, мокрі плями на бетонних поверхнях, сліди корозії арматури, а також загальні деформації елементів конструкції у вигляді осідань, зсувів, розсунення ланок, сплющування елементів у вертикальній чи горизонтальній площині.

У швах між ланками й у деформаційних швах між секціями варто виявляти руйнування бетону (розчину), відсутність конопатки, розриви ізоляції.

Якщо виявлені дефекти у вигляді осідань, зсувів оголовків і ланок труб, варто визначити розмір розкриття швів, кути нахилу і вертикальні зрушення відносно один одного.

У випадку виявлення осідання труби розкриття швів варто вимірювати в рівні лотка і верха ланок, а за відсутності осідань - тільки в рівні середини висоти ланок.

Для виявлення положення труби у вертикальній площині необхідно зробити нівелювання труби по лотку. По інших крапках (наприклад по "замку") виміру можна здійснювати тільки у випадку великих наносів чи глибини води в трубі, що не дозволяє зробити нівелювання по лотку. Виміри потрібно вести по крапках, що дозволяє одержати характерні зміни профілю лотка.

У збірних конструкціях труб, коли спостерігаються зсуви ланок по лотку, крапки для зйомки необхідно вибирати так, щоб враховувалися різкі переломи.

Положення труби в плані варто визначати в рівні верха лотка.

Поточний ремонт металевих конструкцій передбачає заміну слабких чи ушкоджених заклепок, усунення тріщин у металі, виправлення місцевих деформацій елементів, посилення чи заміну окремих ушкоджень елементів, відновлення захисних покриттів.

Заміні підлягають слабкі заклепки з неоформленими чи перепаленими голівками. Переважно замість заклепок варто використовувати високоміцні болти. Нові заклепки застосовуються тільки у виняткових випадках.

У прикріпленні допускається одночасно заміняти не більш ніж 10% загальної кількості заклепок, а за наявності в прикріпленні 10 заклепок і менш - тільки по одній. Слабкі заклепки виділяються газовим різанням голівок (не допускаючи нагрівання основного металу) чи свердлінням заклепок. Після видалення голівки стрижень вибивають з отвору бородком чи, якщо це неможливо, висвердлюють. Категорично забороняється при цих роботах випалювати стрижень газовим різанням чи застосовувати електрозварювання.

Звичайні заклепки з напівкруглою голівкою повинні відповідати ДСТ 10299-80, а з потайною - ДСТ 10300-80.

Довжину заклепок підбирають з розрахунку щільного заповнення отвору й утворення замикаючої голівки і приймають рівною 1,12б + 1,4d (де б і d - відповідно товщина пакета, що склепується, і діаметр отвору в мм).

Клепка виробляється відповідно зі БНіП 111-43-75 і БНіП 111-18-75.

Розсвердлювання отвору дозволяється не робити, якщо в ньому мається почорніння, овальності чи косина, які не перешкоджають постановці болтів без ушкодження різьблення і щільному обпиранню шайби всією поверхнею.

Перед постановкою високоміцних болтів (не раніше, ніж за 12 годин) поверхня елементів у межах площі обпирання шайб, а також самі шайби, болти і гайки очищають від бруду, іржі, старої фарби, масляних плям і окалини, видаляють також задирки навколо отвору і на різьбленні. Попередньо гайки повинні бути проверчені по всьому різьбленню болтів вручну. Перед затягуванням різьблення гайок повинне бути змазане мінеральною олією, при цьому різьблення болтів не змазують.

Високоміцні болти для пристрою з'єднань і прикріплень елементів під час ремонту конструкцій за розмірами повинні відповідати ДСТ 22353-77; а високоміцні гайки і шайби під болти приймають за ДСТ 22354-77.

Болт встановлюється в конструкцію з двома шайбами. У стиснутих умовах, коли шайба не може спиратися на метал усією поверхнею, її дозволяється зрізати з одного боку, але не більш ніж на 0,1 зовнішнього її діаметра.

Гайки затягують з додатком крутячого моменту, залежного від номінального діаметра болта.

Діаметр високоміцних болтів приймають залежно від діаметра замінних заклепок: заклепки діаметром 19 - 21 мм, 23 мм і 26 мм заміняють відповідно болтами діаметром 18 мм, 22 мм і 24 мм. Повну довжину болта призначають залежно від товщини пакета, що стягається. В усіх випадках після натягу болта гайка повинна бути цілком нагвинчена на болт; при цьому стрижень болта повинен виступати над гайкою на 2 - 3 витки.

Натяг високоміцних болтів до розрахункових величин зусиль виконують динамометричними ключами чи пневматичними гайковертами. Натягають болти в два прийоми: спочатку затягують болт накидним ключем і остаточно - ключем з манометром. Роботи з натягу болтів варто проводити під час обмеженого руху транспортних засобів по спорудженню, а остаточний натяг - за відсутності тимчасового навантаження (крім пішохідного руху).

По закінченню натягу болтів роблять перевірку найближчих до них заклепок постукуванням молотком з метою виявлення їхнього ослаблення. Якщо такі заклепки виявлені, то їх заміняють на високоміцні болти. Усі поставлені болти підлягають прийманню. Допускається перетяжка болта до 20% від номінального зусилля, недотяжка повинна усуватися. Після цього голівки болтів, шайби, гайки й основний метал очищають і фарбують, торці пакетів шпаклюють.

Посилення ушкодженого елемента роблять шляхом заміни його на новий, заміни ушкодженої частини з установкою чи вставки шляхом прикріплення додаткового металу (накладки). Ці роботи варто робити при поточному ремонті, якщо вони не вимагають складного розрахункового обґрунтування чи розробки проекту провадження робіт; у крайньому випадку їх варто відносити до категорії капітального ремонту.

Тріщини в зварених швах вирубують чи знімають частину шва з тріщиною наждаковим колом; шви, розташовані в несучих елементах (розрахункові), крім того, повинні бути перекриті накладками чи за наявності відповідного висновку заварені. Елементи, тріщини в який не впливають на вантажопідйомність спорудження, залишаються без посилення.

За наявності в елементах скривлень, вм'ятин і виглядань попередньо оцінюється розташування дефекту і його вплив на вантажопідйомність спорудження. Елементи, у яких можуть бути допущені невеликі залишкові деформації і деяке зниження несучої здатності, варто виправити холодним чи гарячим виправленням. Деформації основних елементів, що мають значне навантаження, виправляються тільки при капітальному ремонті відповідно до проекту.

Дрібні погнутості виправляють струбцинами чи спеціальними прихватками. Для виправлення значних скривлень і ум'ятин варто використовувати домкрати з упорними балками.

Для ремонту сталевих елементів варто застосовувати сталі, використовувані при будівництві мостів.

У прогонових будовах, виконаних з вуглеводистої сталі, для ремонту елементів варто використовувати вуглеводисті сталі марок 18 ГСП, 18 СП, 18Гпс за ГОСТ 23570-79, ВСт 3 сп, ВСтЗГ пс по ТУ 14-1-3023-80, ВСТПС за ГОСТ 14637-79.

На прогонових будовах до 1950 року допускається при посиленні застосовувати сталь марки ВСт 3 сп 5 ГОСТ 380-71 і сталь марки 16Д за ГОСТ 713-75. Ці сталі варто також використовувати для ремонту експлуатаційних облаштувань.

Прогонові будови, виконані з низьколегованих сталей, ремонтують із застосуванням сталей марок 15 ХСНД чи 10 ХСНД за ГОСТ 6713-75. Дозволяється також використовувати низьколеговану сталь марки 14-Г2АФД за ГОСТ 1982-73. За відсутності низьколегованих сталей допускається використовувати сталі вуглеводисті з відповідним збільшенням перетину елементу.

Ушкодження в стінках суцільних балок складеного перетину перекривають двосторонніми листовими накладками на усю висоту видимої стінки. Кількість рядів заклепок, що прикріплюють накладки, визначається розрахунком з умови рівноміцності стінки і з'єднання.

Постановка накладок виробляється при обмеженому русі на спорудженні. Якщо потрібне розклепування стиків і прикріплень чи видалення великої кількості сполучних заклепок, рух по спорудженню повинен бути цілком припинений.

Для виготовлення деталей посилення елементів і розмітки в них отворів з елементів, що ремонтуються, повинні бути зняті шаблони. На шаблонах повинно бути нанесене маркірування елемента, розмічені центри отворів і форма обробки крайок.

Розмітку центрів отворів на шаблонах за "старими дірами" необхідно виконувати на елементі після зняття заклепок, нові отвори необхідно розмічати відповідно до ескізів посилення.

Під час свердлення отворів для заклепок чи болтів у деталях посилення відстані між ними приймаються:

- мінімальне між центрами отворів у будь-якому напрямку - 2,5d;

- максимальне в крайніх рядах за відсутності куточків, що облямовують, при розтяганні і стиску - 8d чи 12t;

- максимальне в середніх рядах, а також у крайніх рядах за наявності куточків, що облямовують, при розтяганні-16d чи 24t;

- те ж при стиску - 12d чи 18t;

- мінімальне уздовж зусилля від центра отвору до краю елемента - 2 d;

- теж поперек зусилля - 1,5 d;

- максимальне від центра отвору до краю елементу - 4 d чи 8 t;

де d - діаметр отвору, t - товщина найбільш тонкого елементу.

Під час поточного ремонту труб усуваються дефекти лотків і оголовків, гідроізоляції, зміцнень і окремі дефекти насипів.

За наявності невеликих осідань чи зсуву ланок труби дефектні шви зашпаровують цементно-піщаним розчином, а лоток труби вирівнюють шаром бетону.

Тріщини і раковини в бетоні ланок та оголовків розчищають і штукатурять цементним розчином, попередньо очищаючи арматуру від корозії.

Під час просочування води через шви між ланками залізобетонної труби (а в кам'яній кладці - через звід і стіни) необхідно відремонтувати гідроізоляцію. Для цього розкривають насип над дефектною ділянкою труби і виконують гідроізоляцію. Потім трубу засипають ґрунтом шарами по 15 - 20 см, ретельно ущільнюючи його трамбуваннями.

Під час ліквідації розмивів укосів насипу в труби з руйнуванням зміцнення укосів біля оголовків останні відновлюють із застосуванням більш могутнього типу зміцнення.

Під час ремонту труб без розкриття насипу порожнечі, що утворилися унаслідок виносу ґрунту, за трубою варто заповнити піском чи цементно-піщаною сумішшю під тиском. Для цього ін'єктори встановлюють у шви між ланками і нагнітають матеріали за допомогою цемент-гармати чи розчинонасосу.

Терміни служби конструктивних елементів мосту проводити згідно ГКН 04.00.19-2004 "Порядок проведення ремонту та утримання об'єктів міського благоустрою".

12.1. Оцінка технічного стану є однією із регламентованих процедур, які виконуються з метою перевірки рівня надійності і довговічності конструкцій та елементів мостів і встановлення можливості їх використання за призначенням у передбачених проектом умовах і на певний строк експлуатації, що прогнозується. Оцінка технічного стану виконується згідно ВБН В.3.1-218-174-2002.

12.2. Елемент споруди протягом життєвого циклу перебуває послідовно в п'яти дискретних станах, їх загальна характеристика подається в таблиці.

12.3. Оцінюється технічний стан всіх пойменованих елементів споруди шляхом класифікації за дискретним станом. Викладена в подальшому методика містить апарат для такої класифікації.

12.4. Основою для оцінки надійності та довговічності елементів і споруди в цілому є:

- первинна технічна документація моста;

- дані детального обстеженні всієї споруди та її елементів;

- дані експлуатаційної документації;

- аналіз історії експлуатації;

- виконання перевірочних розрахунків вантажопідйомності;

- вирахування реальної характеристики безпеки елементів;

- перевірка споруди пробним навантаженням;

- визначення реальної міцності матеріалів елементів споруди.

12.5. Визначення величини зносу елементів виконується згідно класифікаційних таблиць станів (див. додаток B)

Експлуатаційний режим спорудження визначається:

- відповідністю існуючого габариту мосту вимогам категорії вулиці, дороги;

- наявністю підвищеного огородження проїзної частини мосту і його відповідності мостовому БНіПу;

- відповідність вантажопідйомності існуючого мосту з урахуванням виявлених дефектів згідно з вимогою мостового БНіПу;

- відповідністю пропускної здатності отвору мосту розрахунковій витраті води.

13.1. Визначення режиму експлуатації мосту по габаритам

За невідповідності існуючого габариту вимогам БНіПу за завданням власника розробляється проект організації руху, погоджений з органами МВС. Комплекс дорожніх знаків за завданням власника і згідно з проектом установлюється підрядною організацією з обов'язковою умовою дотримання техніки безпеки.

Другим етапом рішення цієї проблеми є реконструкція мосту з доведенням габариту до необхідних норм.

Невідповідність висоти підвищеного огородження вимогам норм спричиняє обов'язкове і невідкладне рішення цього питання в комплексі з іншими видами робот чи окремо.

13.2. Визначення режиму експлуатації мосту по вантажопійомності.

Вантажопідйомність існуючої прогінної будівлі визначається нормативними навантаженнями, під якими побудоване спорудження з урахуванням виявлених дефектів. Основна маса мостів в Україні побудована під тимчасові навантаження Н-8, Н-10, Н-13, Н-18, Н-30, НГ-30, НГ-60, НК-80.

Невідповідність вантажопідйомності існуючих прогінних будівель вимогам сучасних норм вимагає реконструкції.

Капітальний ремонт - це комплекс робіт, спрямований на відновлення проектних параметрів з використанням залишкового ресурсу. Капітальні ремонти виконуються за затвердженою проектно-кошторисною документацією.

Реконструкція - це комплекс робіт, що дозволяє довести вантажопідйомність і габарит мосту до параметрів, що задовольняють вимогам сучасних норм, з використанням залишкового ресурсу.

Нове будівництво - це зведення нового спорудження без використання залишкового ресурсу.

Капітальний ремонт чи реконструкція доцільні в тому випадку, коли відсоток зносу не більш ніж 60%.

Вартість одного кв.м ремонту чи реконструкції з використанням залишкового ресурсу дорівнює 1,5 - 2 тис. грн., у тому числі:

- монолітна залізобетонна плита 1 кв.м

- середньою товщиною 20 см - 325 грн.;

- гідроізоляція 1 кв.м - 107 грн.;

- поручневе огородження 1 пм - 369 грн.;

- залізобетонне підвищене огородження 1 пм - 590 грн.;

- деформаційний шов 1пм - 907 грн.;

- водовідвідні трубки діаметр = 159 мм 1 пм - 213 грн.;

- торкрет товщиною 2 см 1 кв.м - 90 грн.;

- фарбування балок прогінних будівель 1 кв.м - 85 грн.;

- вартість 1 кв.м укладання асфальтобетону - 65 грн.

Вартість кв.м нового будівництва залізобетонних мостів без виносу комунікацій більш ніж 5 тисяч гривень і більш у залежності від застосовуваних конструкцій і матеріалів.

Найбільш часто зустрічаються конструкції залізобетонних прогонових будов.

Реальні вітчизняні транспортні засоби розділені на чотири групи залежно від їхньої маси і тиску на вісь.

- 1 група - маса до 12 тонн;

- 2 група - маса до 20 тонн;

- 3 група - маса до 27 тонн;

- 4 група - маса більше 27 тонн.