1. Рабочая группа по упрощению процедур международной торговли (РГ.4) на своей девятой сессии в марте 1979 года приняла Рекомендацию 12 в отношении "Мер по упрощению процедур, касающихся морских транспортных документов" (документ Trade/WP.4/INF.61).

2. На тридцать третьей сессии РГ.4, прошедшей в марте 1991 года, была утверждена предлагаемая программа по правовым вопросам (Trade/WP.4/R.697), в которой обращалось внимание на "ранее одобренные конкретные рекомендации", включая и вышеупомянутую Рекомендацию.

3. Отмечалось, что Рекомендация 12 преследовала цель изменить официальную и коммерческую практику, с тем чтобы:

i) свести к минимуму использование оборотных транспортных документов и содействовать использованию в качестве альтернативы упрощенной морской накладной или других необоротных транспортных документов;

ii) содействовать использованию единственного оригинала транспортных документов;

iii) содействовать использованию бланков без текста на обороте и стандартных транспортных документов.

В результате этого удалось бы избежать проблем, возникающих в связи с поздним прибытием транспортных документов в пункт назначения, и облегчить переход от документов в бумажной форме к автоматизированной обработке данных (АОД), т.е. к электронному обмену данными.

4. Однако события, произошедшие после принятия первоначальной Рекомендации, привели к тому, что Совещание экспертов по процедурам и документации (ГЭ.2) на своей сорок третьей сессии, прошедшей в марте 1991 года, отметило необходимость обновления Рекомендации 12.

Внимание вновь обращается на тот факт, что до принятия Рекомендации 12 ее содержание обсуждалось в рамках РГ.4 и других международных организаций, включая, в частности, Международную палату судоходства (МПС).

Рабочая группа по упрощению процедур международной торговли на своей тридцать седьмой сессии, прошедшей в марте 1993 года, согласилась рекомендовать:

1. участникам международной торговли, включая судовладельцев, грузополучателей, банки, страховщиков и другие стороны, заинтересованные в морской перевозке грузов, принять и осуществить описанные ниже меры по упрощению внешнеторговых процедур;

2. правительствам, заинтересованным международным организациям и национальным органам по упрощению внешнеторговых процедур принять эти меры и содействовать их осуществлению и информировать о действиях, предпринятых с целью выполнения настоящей Рекомендации.

На сессии присутствовали представители следующих стран:

Австрии, Бельгии, Болгарии, Венгрии, Германии, Греции, Дании, Израиля, Ирландии, Исландии, Испании, Канады, Мальты, Нидерландов, Норвегии, Польши, Российской Федерации, Румынии, Словацкой Республики, Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, Соединенных Штатов Америки, Турции, Финляндии, Франции, Чешской Республики, Швейцарии и Швеции. Представители Австралии, Габона, Кореи, Нигерии, Саудовской Аравии, Сенегала, Южной Африки и Японии принимали участие в работе сессии в соответствии со статьей 11 круга ведения Комиссии.

На сессии присутствовали представители Секретариатов Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), Комиссии Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) и Международного торгового центра ЮНКТАД/ГАТТ (МТЦ), а также представители следующих межправительственных и неправительственных организаций:

Европейского экономического сообщества (ЕЭС), Всемирного почтового союза (ВПС), Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ), Центрального бюро международных железнодорожных перевозок (ЦБМЖП), Совета таможенного сотрудничества (СТС), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Международной ассоциации портов и гаваней (МАСПОГ), Международной торговой палаты (МТП), Международной палаты судоходства (МПС), Международного комитета железнодорожного транспорта (МКЖТ), Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ), Международной организации по стандартизации (ИСО), Международного союза железных дорог (МСЖД) и Союза портовых администраций Северной Африки (СПАСА).

1. В любой торговле, будь то внутренняя или международная, покупатель и продавец несут равные обязанности. Обязанность продавца - доставить товары, в покупателя - оплатить их.

2. В международной торговле факторы разделения - географического и политического, правового и финансового - обусловили установление такой торговой практики, которая увязывает платеж (с помощью открытого счета, инкассо документов или документарных аккредитивов, на которые распространяются "Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов" Международной торговой палаты) с "конструктивной", а не "фактической" доставкой.

3. В этой связи "конструктивная" доставка считается выполненной при передаче продавцом покупателю "транспортного документа", выданного независимой третьей стороной - перевозчиком товаров. Этот документ может иметь правовой статус, предусматривающий возможность передачи права на товары, или же коммерческий, более простой статус, предусматривающий лишь возможность передачи права контроля за товарами.

4. До того как с середины 60-х годов начали развиваться контейнерные перевозки товаров, в связи с чем появилась возможность "смешанных перевозок", обычным транспортным документом при морских перевозках был "оборотный коносамент". Так как он имел оборотный характер, права переходили при физической передаче документа. Поскольку этот документ обычно выдавался в виде комплекта, состоявшего из нескольких равноценных "оригиналов", подпадал под действие правовых норм, регулирующих хождение документов в бумажной форме, и подкреплялся коммерческой практикой, основанной именно на таких документах, то он позволял первому предъявителю любого "оригинала", требовать выдачи товаров в пункте назначения.

5. "Оборотный документ смешанных перевозок" наряду с "оборотным коносаментом", также выдаваемый в виде нескольких равноценных "оригиналов", явился результатом естественного развития документации с появлением морских смешанных перевозок контейнерных грузов (с перевозкой грузов наземным, внутренним водным или воздушным транспортом до или после морских перевозок и/или с перевозкой на "загрузочном судне" до специализированного "океанского контейнеровоза", курсирующего между "региональными" специализированными контейнерными портами - терминалами).

(В правиле 2.6 Правил ЮНКТАД/НТП в отношении документов смешанных перевозок отмечается, что "документ смешанной перевозки означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки и могущий быть замененным сообщениями электронного обмена данными в той степени, в какой это разрешается применимым законом, и может быть

a) оформлен в виде оборотного документа или

b) оформлен в виде необоротного документа с указанием имени грузополучателя").

6. Признание значения этих видов транспортных документов для упрощения процедур международной торговли привело к тому, что РГ.4 приняла в марте 1979 года Рекомендацию N 12 - "Меры по упрощению процедур, касающихся морских транспортных документов".

7. Рекомендация была адресована участникам "международной торговли, включая судовладельцев, грузоотправителей, грузополучателей, банки, страховщиков и другие стороны, заинтересованные в морской перевозке грузов", и "правительствам, заинтересованным международным организациям и национальным органам по упрощению внешнеторговых процедур" 15 июня 1979 года и была включена в документы TRADE/WP.4/INF.61 и TD/B/FAL./INF.61.

8. Основными задачами Рекомендации были:

i) в отношении оборотных коносаментов:

a) свести до минимума их использование без особой необходимости;

b) ограничить число выдаваемых оригиналов и копий;

c) содействовать разработке в использованию стандартной формы документации;

d) добиваться того, чтобы вместо "мелкого печатного текста" на обратной стороне на лицевой стороне бланков делалась ссылка на соответствующие документы (бланки без текста на обороте/документы в краткой форме);

ii) в отношении необоротных морских накладных - содействовать их использованию, с тем чтобы:

а) избегать проблем, связанных с поздним прибытием оборотных коносаментов в пункт назначения, что задерживает доставку товаров (и сопряжено с дополнительными рисками и расходами);

b) содействовать внедрению "автоматизированной обработки данных" (АОД), а теперь - "электронного обмена данными" (ЭОД).

9. Рассматривая возможность обновления Рекомендации N 12, необходимо отметить некоторые позитивные отклики и события, произошедшие с 1979 года.

10. В торговых зонах Европы, Скандинавии, Северной Америки и некоторых частях Дальнего Востока наблюдалась растущая тенденция к использованию в торговле необоротной морской накладной.

11. Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) высказалась в поддержку этой тенденции как "важного шага на пути к упрощению внешнеторговых процедур" (Письмо в адрес Международной торговой палаты от 1 октября 1992 года в связи с текущим пересмотром "Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов").

12. В законе Соединенного Королевства о морских перевозках грузов, который вступил в силу 16 сентября 1992 года, необоротной морской накладной придан особый правовой статус. Раздел 1 (3) закона определяет морскую накладную как

"Любой документ, который не является коносаментом, однако:

a) является такой распиской за товары, которая содержит договор морской перевозки грузов или подтверждает его наличие; и

b) определяет лицо, которому перевозчик должен произвести доставку товаров в соответствии с этим договором".

(Далее в разделе 1 (5)) предусмотрено также развитие ЭОД и замена в конечном итоге документов в бумажной форме документов электронными средствами путем включения следующего положения:

"Государственный министр может с помощью предписаний предусмотреть распространение действия настоящего Закона на те случаи, когда системы телекоммуникационной связи или другие информационные технологии используются для выполнения операций, соответствующих

a) выдаче документа, на который распространяется действие настоящего Закона...").

13. Благодаря прогрессивному подходу МТП и ее реакции на предложения ЮНКТАД, а также торговых, банковских и транспортных кругов в ходе нынешнего пересмотра Унифицированных правил и обычаев МТП для документарных аккредитивов (UCP 500) в них была включена статья, конкретно посвященная использованию в аккредитивах необоротных морских накладных.

14. Действия Международного морского комитета (ММК) привели к принятию и промульгации "Единых правил ММК по использованию морских накладных" (Trade/WP.4/INF.116, TD/B/FAL/INF.116 - от 9 июля 1991 года). За исключением некоторых юрисдикций (например, Франции), грузоотправитель является единственной стороной, имеющей право давать перевозчику инструкции в связи с договором перевозки: если это не запрещено применимым законодательством, грузоотправитель имеет право изменять наименование грузополучателя в любой момент до требования грузополучателя сдать груз по его прибытии в пункт назначения. Это было сочтено препятствием на пути к более широкому использованию необоротной морской накладной.

Однако Правила ММК (статья 6 "Право контроля") предусматривают, что грузоотправитель может окончательно отказаться от такого права и передать право контроля грузополучателю, зафиксировав это на морской накладной в момент ее выдачи. Один крупный контейнерный перевозчик в Соединенном Королевстве уже использует следующее положение:

"По акцептовании этой накладной банком при операции с аккредитивом (акцепт которого банк подтверждает перевозчику) грузоотправитель окончательно отказывается от любого права изменять наименование грузополучателя этих товаров в пути".

(Это положение можно было бы использовать с соответствующими изменениями в тех случаях, например, когда в соответствии с французским законодательством имеется сторона, не являющаяся грузоотправителем, которая имеет законное право изменять наименование грузополучателя.)

Когда платеж производится по документарному аккредитиву, это положение справедливо как в отношении продавца, так и покупателя. Если документы не отвечают необходимым требованиям, платеж не производится: банк не подтверждает акцепт перевозчику, контроль за товарами остается у продавца, которому платеж не производится. Если документы отвечают требованиям, акцепт подтверждается перевозчику, контроль за товарами переходит к покупателю и производится платеж. Применение этого положения обеспечивает безопасность операции и является логичным с коммерческой точки зрения.

15. В редакции 1983 года Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов МТП (UCP 400) статьи 25 "b"ii" и 26 "b"ii" конкретно предусматривают использование коносаментов и документов смешанных перевозок, в которых указаны "...некоторые или все условия перевозки путем ссылки на источник или документ, помимо самого транспортного документа (транспортный документ в краткой форме/без текста на обороте)". В нынешней редакции (UCP 500) особое внимание уделяется банковскому акцепту коносамента, документа смешанных перевозок или необоротной морской накладной, которые "как представляется, включают все условия перевозки или только часть из таких условий путем ссылки на источник или документ, помимо транспортного документа (транспортные документы в краткой форме/без текста на обороте)".

В ней также подчеркивается, что

"банки не изучают содержание таких условий". (Документ МТП 470-37/104 от 17 сентября 1992 года)

(Следует помнить о том, что некоторые юрисдикции требуют представить подтверждение того, что грузополучатель должным образом осведомлен о всех условиях, на которые сделана ссылка в краткой форме. Для использования краткой формы документа в некоторых перевозках может потребоваться четкий акцепт со стороны грузополучателя.)

16. Общее признание участниками торговли преимуществ экономии, связанных с составлением документов на основе формуляра - образца Организации Объединенных Наций привело к значительной стандартизации формы коносаментов.

17. Что касается требования о том, чтобы выдавался только оригинал коносамента, то здесь есть свидетельства постепенного изменения отношения к этой норме. Так, например, в документе UCP 400 1983 года говорится об акцепте "всего комплекта оригиналов, выданных грузоотправителю, если выдается более одного оригинала...", а в нынешней редакции (UCP 500), возможно, будет использована следующая формулировка: "...единственный оригинал коносамента или, если выдано более одного оригинала, весь комплект выданных документов...", т.е. будет подчеркнута предпочтительность единственного оригинала или "всего комплекта 1/1". (См. документ МТП 470-37/72.)

(Во французском законодательстве предусмотрено наличие по крайней мере двух оригиналов, один из которых остается у перевозчика, а другой выдается грузоотправителю. Для концепции единственного оригинала значение имеет оригинал, выданный грузоотправителю.)

18. Необходимо также отметить и негативную реакцию, т.е. отказ действовать в соответствии с Рекомендацией.

19. Спрос на торговые оборотные документы в целях выполнения второстепенных полуофициальных функций возрастает. В качестве примеров можно привести процедуры контроля до отгрузки и валютного контроля отгрузки и валютного контроля, а также таможенную очистку. Такое использование документов в административных целях замедляет движение товаров и может привести к таким негативным последствиям, как перегрузка портов. Это задерживает внедрение морской накладкой. Однако в тех случаях, когда торговые документы необходимы для таких целей, необоротные документы могут быть использованы столь же эффективно, как и оборотные документы, в частности коносамент. Необходимо добиваться, чтобы административные органы учитывали этот факт.

20. Еще существуют области торговли, где по-прежнему используются традиционные, а сейчас уже зачастую устаревшие оборотные коносаменты, даже если товары реализуются только по прибытии в пункт назначения. В этих условиях необоротная морская накладная является эффективной заменой оборотного коносамента. Кроме того, ее использование помогает избежать перегруженности портов и возможных дополнительных издержек и рисков для товаров в портах назначения, куда товары зачастую прибывают намного раньше документов. Это может также привести к увеличению расходов участников торговли, поскольку в настоящее время в ряде крупных портов обсуждается вопрос о возможности наложения штрафов в тех случаях, когда выдача товаров задерживается ввиду позднего прибытия документов, с тем чтобы решить проблему перегруженности портов.

21. Необходимо помнить о том, что даже если удается получить гарантийные письма банков, позволяющие произвести выдачу товаров без представления коносамента, такие гарантийные письма обходятся участникам торговли достаточно дорого и серьезно отражаются на кредитах, которые могут быть предоставлены банком.

22. Вышеприведенные факты могут косвенно способствовать формированию у торговых и официальных кругов ошибочного мнения о том, что необоротные транспортные документы не обеспечивают такую же степень безопасности, как традиционные коносаменты. С точки зрения торговли "ценность" транспортного документа заключается в его способности обеспечивать необходимую для торговли "конструктивную доставку". Это может быть достигнуто и благодаря юридическим характеристикам оборотного коносамента как товарораспорядительного "документа", и благодаря практической возможности "передачи контроля", которую даст необоротная морская накладная.