Відповідно до частини другої статті 17 Закону України "Про міський електричний транспорт" та з метою забезпечення безперебійного функціонування метрополітенів України, підвищення безпеки руху поїздів та пасажирських перевезень

1. Внести до наказу Міністерства транспорту України від 04 листопада 2003 року № 854 "Про затвердження нормативно-правових актів з питань безпеки руху на Харківському та Дніпропетровському метрополітенах", зареєстрованого в Міністерстві юстиції України 12 травня 2004 року за № 590/9189, такі зміни:

1) у заголовку та преамбулі слова "Харківському та Дніпропетровському метрополітенах" замінити словами "метрополітенах України";

2) в абзаці другому пункту 1 слова "Харківського та Дніпропетровського метрополітенів" замінити словами "метрополітенів України".

2. Внести зміни до Правил технічної експлуатації Харківського та Дніпропетровського метрополітенів, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 04 листопада 2003 року № 854, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 12 травня 2004 року за № 590/9189, виклавши їх у новій редакції, що додаються.

3. Департаменту державної політики в галузі залізничного транспорту забезпечити:

подання цього наказу в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;

оприлюднення цього наказу на офіційному сайті Міністерства інфраструктури України.

4. Вважати такими, що не застосовуються на території України, "Правила технической эксплуатации метрополитенов Союза ССР" (ЦМетро 4232), затверджені Міністерством шляхів сполучення СРСР 14 вересня 1984 року.

5. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

6. Контроль за виконанням цього наказу залишаю за собою.

1. У цих Правилах терміни вживаються у таких значеннях:

автоматична локомотивна сигналізація з автоматичним регулюванням швидкості (далі - АЛС-АРШ) - система сигналізації для руху поїздів (составів), за якої рух поїздів (составів) здійснюється за сигнальними показаннями автоматичної локомотивної сигналізації в кабіні керування електропоїздом і забезпечуються безперервний контроль вільності колії, допустимої швидкості руху, автоматичне зниження швидкості або зупинення поїзда в разі її перевищення, а також контроль пильності машиніста. Роздільними пунктами в системі АЛС-АРШ є межі блок-ділянок АЛС-АРШ;

автономне джерело безперебійного живлення - електричний агрегат, що складається з акумуляторної батареї, перетворювача електроенергії та розподільного пристрою;

блок-ділянка автоблокування - ділянка головної колії лінії між двома попутними за правильним напрямком руху світлофорами, що діють у режимі автоблокування (за винятком попереджувальних світлофорів), або між двома попутними світлофорами з’єднувальної вітки за наявності на останній автоблокування;

блок-ділянка АЛС-АРШ - ділянка колії, що розташована за рейковим колом, яка має довжину не менше розрахункового гальмівного шляху під час гальмування від пристроїв АЛС-АРШ зі швидкості, що допускається пристроями АЛС-АРШ на цьому рейковому колі. Межами блок-ділянки АЛС-АРШ є ізолювальні або електричні стики (початок - кінець) відповідних рейкових кіл;

бокова колія (відхилення) - колія, рухаючись на яку рухомий склад відхиляється стрілочним переводом;

ведення поїзда (состава) з особливою пильністю - постійна підвищена увага машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза господарського поїзда, локомотивної бригади) до умов руху поїзда (состава), можливих подальших змін обставин, готовність у будь-який момент виявити загрозу безпечному прямуванню й вжити заходів до зупинення поїзда (состава), не доїжджаючи до перешкоди;

верхня будова колії - рейки, підрейкова основа, колійний бетонний або баластовий шар, проміжні та стикові рейкові скріплення, протиугінні засоби, шпали, з'єднання та пересічення колій, мостові бруси, урівнювальні прилади на мостах;

відсмоктувальна мережа - ходові рейки колій, дросель-трансформатори, відсмоктувальні кабельні лінії від ходових рейок до тягових (тяговознижувальних) підстанцій, кабельні лінії між ходовими рейками колій (міжколійні перемички), роз'єднувачі;

ворожі маршрути - несумісні маршрути, що мають хоча б одну загальну стрілку, але в різних положеннях, або загальну стрілочну чи колійну ізольовану ділянку (рейкове коло), а також лобові (зустрічні) маршрути на одну й ту саму колію з різних напрямків;

габарит наближення будівель (споруд) - граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, всередину якого, крім рухомого складу та обладнання, не повинні заходити жодні частини стаціонарних споруд і будівельних конструкцій, крім упорів тунельних затворів (перегінних металоконструкцій) з урахуванням нормованих допусків на їх виготовлення та монтаж;

габарит наближення обладнання - граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, всередину якого не повинні заходити жодні частини всіх видів обладнання й пристроїв, за винятком частин пристроїв, що призначені для безпосередньої їх взаємодії з відповідними частинами рухомого складу (нерухома колійна скоба, інерційний автостоп, колійні електромеханічні автостопи, контактна рейка тощо);

габарит навантаження - граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, у якому, не виступаючи назовні, має розміщуватися вантаж (з урахуванням упаковування й кріплення) на відкритому рухомому складі за умови його перебування на прямій горизонтальній колії;

габарит рухомого складу - граничний поперечний (перпендикулярний до осі колії) контур, у якому, не виступаючи назовні, повинен розміщуватися як навантажений, так і порожній рухомий склад (з урахуванням максимальних нормованих допусків і зносів, а також бічного нахилу на ресорах), встановлений на прямій горизонтальній колії та в кривій розрахункового радіуса;

гальмівний шлях - відстань, яку проходить поїзд (рухомий склад) за час від моменту переведення ручки крана машиніста, крана екстреного гальмування або рукоятки головного вала контролера машиніста в гальмівне положення чи від спрацювання пристроїв АЛС-АРШ (для електрорухомого складу) до повного зупинення. Гальмівний шлях розрізняється залежно від виду гальмування (службове, повне службове, екстрене і електричне);

гальмування від пристроїв АЛС-АРШ - автоматичне гальмування електрорухомого складу, що обладнаний пристроями АЛС-АРШ, у разі перевищення ним допустимої швидкості на цій ділянці колії;

гальмування екстрене - гальмування, яке застосовується для негайного зупинення поїзда (рухомого складу) перед місцем перешкоди шляхом екстреної розрядки гальмівної магістралі та реалізації максимальної гальмівної сили, що забезпечує мінімальний гальмівний шлях;

гальмування службове - електричне чи пневматичне гальмування ступенями визначеної величини для плавного зниження швидкості або зупинення поїзда (рухомого складу) в заздалегідь передбаченому місці;

головна колія - колія перегону та колія станції, яка є безпосереднім продовженням колії прилеглого перегону;

деповські колії - колії в будівлі електродепо, депо спеціального рухомого складу (далі - мотодепо) та їх продовження до світлофорів, що огороджують вихід на паркові колії;

диспетчерська централізація - система пристроїв, що забезпечує керування на лінії стрілками і сигналами станцій з колійним розвитком з центрального диспетчерського поста;

електрична централізація стрілок і сигналів (далі - електрична централізація) - система пристроїв електричного керування стрілками і сигналами станції з колійним розвитком з одного станційного поста, за якої рух поїздів (составів) на станціях здійснюється за сигнальними показаннями світлофорів напівавтоматичної дії й сигнальними показаннями автоматичної локомотивної сигналізації (далі - АЛС) у кабіні керування електропоїздом та забезпечується взаємозалежність стрілок сигналів і маршрутів, контроль положення стрілок, вільності або зайнятості станційних колійних і стрілочних ізольованих ділянок (рейкових кіл);

електричний стик - місце підключення до ходових рейок колійних пристроїв безстикових рейкових кіл;

електрорухомий склад - вагони, з яких формуються електропоїзди;

заборонне показання світлофора - червоний вогонь, два червоних вогні, що горять одночасно, червоний і синій вогні, що горять одночасно; незрозуміле показання світлофора; синій вогонь для поїздів (составів), що не обладнані пристроями АЛС-АРШ, в тому числі для господарських поїздів, або з несправними чи вимкненими пристроями АЛС-АРШ, коли на покажчику АЛС у кабіні керування електропоїздом відсутні сигнальні показання чи постійно наявне сигнальне показання відсутності частоти (далі - "ОЧ"); згаслі вогні, крім світлофорів автоматичної дії, світлофорів огородження та додаткових світлофорів небезпеки (далі - "ДОП") з нормально вимкненими сигнальними вогнями;

запобіжна станційна (тупикова) колія - станційна (тупикова) колія, яку призначено для запобігання виходу рухомого складу на маршрути проходження поїздів (маневрових составів);

зашерстний рух - рух рухомого складу стрілочним переводом в напрямку від хрестовини до гостряків стрілки (в протилежному напрямку - від гостряків до хрестовини стрілки - рух протишерстний);

з'єднувальна вітка - колія, що з'єднує головну чи приймально-відправну колію станції лінії з парковими коліями технічної станції електродепо, або приймально-відправні колії двох суміжних станцій різних ліній. Колія з'єднувальної вітки розташовується в межах станцій ліній або поза їх межами;

земляне полотно - основа (фундамент) колії наземної ділянки метрополітену, що є інженерною конструкцією, виконаною з ґрунту, на якій розміщується верхня будова колії;

знімна стрілочна рукоятка (курбель) - рукоятка для ручного переведення централізованих стрілок;

знімні рухомі одиниці - рухомі одиниці (колієвимірювальні, дефектоскопічні, інструментальні візки тощо), що можуть бути зняті з колії працівниками, які їх обслуговують, вручну і встановлені в тунелі з дотриманням габариту наближення обладнання;

ізольована колійна або стрілочна ділянка (далі - колійна або стрілочна ділянка) - ділянка колії в межах одного рейкового кола без стрілок або зі стрілками;

ізолювальні стики - електроізолювальні стики, які розподіляють рейкову колію (ходові рейки) на окремі колійні або стрілочні ділянки (рейкові кола);

інерційний автостоп - колійна скоба з противагою, яка встановлена вільно на осі й діє на спрацьовування зривного клапана поїзного автостопа за умови перевищення електрорухомим складом швидкості, на яку відрегульовано колійну скобу за допомогою противаги;

інші колії - станційні колії, використання яких визначається операціями, що виконуються на них під час маневрів, або господарським призначенням. Інші колії розташовано, як правило, на території, що прилягає до електродепо та мотодепо;

керівник маневрів - працівник, який керує діями всіх осіб, що беруть участь у маневрах, без розпорядження якого локомотивна бригада (машиніст електропоїзда, водій дрезини, машиніст мотовоза господарського поїзда) не має права приводити рухомий склад у рух;

керівник робіт - відповідальна посадова особа, на яку покладено керування роботами на коліях, спорудах, устаткуванні й пристроях, що експлуатуються;

керівництво метрополітену - керівник метрополітену, заступники керівника метрополітену та головний інженер метрополітену;

кінцеве відведення контактної рейки - частина контактної рейки в місцях початків і кінців контактної мережі, її повітряних проміжків, яка має ухил і забезпечує плавний вхід і вихід струмоприймачів (башмаків) електрорухомого складу;

колії спеціального призначення - запобіжні станційні (тупикові) колії та колії з'єднувальних віток поза межами станції;

колійне автоматичне блокування (автоблокування) - система пристроїв сигналізації для руху поїздів, за якою рух поїздів (рухомих одиниць) на перегонах і станціях здійснюється за сигнальними показаннями світлофорів, що дозволяють рух із встановленою або зменшеною швидкістю чи вимагають зупинення. У системі автоблокування зміна сигнальних показань світлофорів відбувається автоматично - від дії поїзда (рухомих одиниць) на ділянку колії, що огороджується світлофорами. Роздільними пунктами в системі автоблокування є межі блок-ділянок автоблокування;

колійні знаки - постійні покажчики плану, профілю, довжини та меж ділянок колії, що обслуговуються;

колія - інженерна споруда, що призначена для руху нею рухомого складу;

колія ділянки - частина колії перегону, з’єднувальної вітки або декількох перегонів;

контактна мережа - контактна рейка, кабелі та обладнання, що забезпечують передачу електричної енергії від тягових і суміщених тяговознижувальних підстанцій до струмоприймачів електрорухомого складу;

лінія (лінія метрополітену) - складова частина мережі метрополітену певного напрямку з необхідними об’єктами (станціями, спорудами, пристроями, обладнанням тощо) для руху поїздів і перевезення пасажирів;

локомотиви - електровози, тепловози, мотовози, дрезини та інші самохідні одиниці;

локомотивна бригада - працівники, які здійснюють керування рухомим складом і його обслуговування (машиніст електропоїзда або машиніст електропоїзда та помічник машиніста електропоїзда; машиніст мотовоза, колійних машин або машиніст мотовоза, колійних машин та помічник машиніста мотовоза, колійних машин господарського поїзда, водій дрезини або водій дрезини та помічник водія дрезини господарського поїзда);

маневри (маневрові пересування) - пересування рухомого складу, що виконуються в межах станції лінії, на паркових й інших коліях технічної станції електродепо, а також на деповських коліях і закритій колії перегону;

маневровий состав - рухомий склад, що виконує маневри (маневрові пересування);

маршрут - заздалегідь приготований шлях прямування поїзда (состава, локомотива) без стрілок або зі стрілками, встановленими та замкненими чи закритими в положенні, яке відповідає передбаченому руху поїзда, маневрового состава або локомотива;

машиніст електропоїзда (водій дрезини, машиніст мотовоза господарського поїзда) - працівник, який здійснює керування поїздом, составом, локомотивом, рухомим складом на підставі наданого йому у встановленому порядку права;

негабаритна колійна або стрілочна ділянка - рейкове коло, суміжне зі стрілочним рейковим колом, межею яких є негабаритний ізолювальний стик;

негабаритний ізолювальний стик - ізолювальний стик на межі стрілочної колійної ділянки (стрілочного рейкового кола) з боку хрестовини стрілочного переводу, в разі зупинення біля якого (стику) рухомого складу, що перебуває на суміжному рейковому колі, будь-яка частина рухомого складу виходить за сигнальний знак "Граничний стовпчик" або "Гранична рейка";

нерухома скоба автостопа - пристрій на колії, у разі проїзду якого автоматично забезпечується екстрене гальмування електрорухомого складу;

об'єкти метрополітенів - споруди, пристрої та рухомий склад (станції, вестибюлі, тягові та знижувальні підстанції, контактна мережа 825 В, пристрої автоматики, телемеханіки для руху поїздів, пристрої зв'язку та інші, електрорухомий склад і рухомий склад господарського призначення);

обкатна колія - колія, що примикає до паркових колій технічної станції електродепо або станції лінії, на якій здійснюються обкатні випробовування електрорухомого складу;

оправа тунелю (тунельна оправа) - несуча конструкція підземних споруд закритого або відкритого способу робіт, що приймає вплив навколишнього ґрунтового масиву;

осаджування - приведення в рух поїзда в зворотному напрямку без зміни кабіни керування;

охоронна стрілка - стрілка, що безпосередньо не входить до маршруту прямування та встановлюється під час підготовки зазначеного маршруту в положення, яке унеможливлює вихід рухомого складу на підготовлений маршрут;

паркові колії - колії з централізованими та нецентралізованими стрілками, що примикають до деповських колій електродепо й мотодепо, а також до колій виробничих майстерень, ремонтних баз і призначені для здійснення маневрів, видачі на лінію чи приймання з лінії составів і господарських поїздів;

перегін - частина лінії метрополітену, обмежена сигнальними знаками "Межа станції" суміжних станцій;

пікет - стометрові відрізки колії, що позначаються пікетними знаками. Для коригування довжини лінії під час будівництва й в інших випадках (криві ділянки колії та інші) деякі пікети можуть бути "неправильними" - менше або більше 100 м;

під'їзна колія - колія, призначена для обслуговування метрополітену з мережі (станції) залізниці (подавання рухомого складу метрополітену, вантажів тощо);

підхід до станції - ділянка головної колії перегону за правильним напрямком руху від початку рейкового кола, з якого починається ступеневе зниження допустимої швидкості руху від пристроїв АЛС-АРШ, до початку першого рейкового кола колії станції (торця платформи) з боку приймання поїздів;

план колії - графічне зображення колії в горизонтальній площині із зазначенням повної довжини елементів, що складають колію. План колії складається із прямих і кривих ділянок;

поздовжній профіль колії - графічне зображення колії у вертикальній площині. Поздовжній профіль колії складається з площадок та ухилів (підйомів, спусків) різної крутизни та довжини;

поїзд (господарський поїзд) - состав, який сформований із вагонів, локомотив у зчепленні з вагонами, зі спеціальними рухомими одиницями або без них, який позначається встановленими поїзними сигналами, має власний номер та обслуговується локомотивною бригадою;

поїзні сигнали - сигнали, що застосовуються для позначення поїздів, локомотивів та іншого рухомого складу;

пропускна спроможність лінії, станції - максимальна кількість поїздів за одну годину, яку може пропустити лінія, станція в прямому та зворотному напрямках (максимальна кількість пар поїздів на годину);

режим обмеження швидкості автоматичним регулюванням швидкості - рух електропоїзда під контролем пристроїв автоматичного регулювання швидкості (далі - АРШ) у разі вимкнення через несправність електропневматичного клапана (вентиля) зі швидкістю не більше 40 км/год або не більше 20 км/год залежно від сигнальних показань АЛС у кабіні керування електропоїздом;

резервний комплект АЛС-АРШ - комплект поїзної апаратури, який вмикається замість основного комплекту поїзної апаратури АЛС-АРШ у разі його вимкнення через несправність;

рейкове коло - особливий вид електричних кіл, у яких провідниками електричного струму є ходові рейки та електричні перемички від ходових рейок до живильних і приймальних приладів сигналізації, централізації, блокування (далі - СЦБ). Межами рейкового кола є ізолювальні чи електричні стики на ходових рейках;

роздільний пункт - пункт, що розділяє лінію метрополітену на перегони або блок-ділянки;

розріз стрілки - примусове переміщення гостряків стрілки колісною парою рухомого складу під час його прямування в зашерстному напрямку (від хрестовини до гостряків), коли положення стрілки не відповідає напрямку прямування (за неготовим маршрутом);

рухомий склад - рухомі одиниці метрополітену на залізничному ходу (вагони, локомотиви, спеціальні рухомі одиниці тощо);

світлофори автоматичної дії - світлофори, в яких зміна сигнальних показань здійснюється автоматично від впливу рухомого складу на огороджені ними ділянки колії;

світлофори напівавтоматичної дії - світлофори, в яких зміна дозвільних сигнальних показань на заборонне показання здійснюється автоматично від впливу рухомого складу на огороджені ними ділянки колії, а зміна заборонного показання на дозвільне показання - внаслідок дій чергового станційного поста централізації або диспетчера поїзного;

світлофори огородження - світлофори, що огороджують перегінні металоконструкції, в яких увімкнення заборонного показання (червоний вогонь) здійснюється залежно від положення відповідних металоконструкцій та/або включених режимів взаємозалежностей пристроїв СЦБ із зазначеними металоконструкціями незалежно від впливу рухомого складу на ділянки колії, що розташовані перед зазначеними світлофорами, та дій чергового персоналу (чергового станційного поста централізації, чергового по станції метрополітену, диспетчера поїзного) щодо керування рухом поїздів;

сигнал - умовний видимий знак або звуковий сигнал, за допомогою якого передається певний наказ (розпорядження);

сигналізація, централізація, блокування (СЦБ) - пристрої, які встановлюють систему сигналізації для руху поїздів та забезпечують організацію інтервального регулювання руху поїздів, дистанційне керування стрілками та сигналами, взаємозалежність між стрілками, сигналами та маршрутами, безпеку руху поїздів і маневрової роботи, підвищення пропускної спроможності ліній і станцій метрополітену. До пристроїв СЦБ належать АЛС-АРШ, автоблокування, електрична централізація стрілок і сигналів, диспетчерська централізація;

сигнальний знак - умовний видимий знак, за допомогою якого подається наказ або вказівка певній категорії працівників;

служба метрополітену - структурний підрозділ метрополітену;

состав - група вагонів електрорухомого складу, які зчеплені разом, локомотиви, зчеплення господарського призначення, спеціальні рухомі одиниці;

спеціальний рухомий склад (спеціальні рухомі одиниці) - сукупність незнімних самохідних та несамохідних рухомих одиниць на залізничному ходу: локомотиви, платформи, зумпфові або промивальні агрегати, снігоочисники, вантажопідйомні крани тощо;

станційний пост централізації - пост на станції лінії чи технічній станції електродепо, на якому зосереджене керування електричною централізацією стрілок і сигналів цієї станції;

станційні колії - колії в межах станції: головні, приймально-відправні (для обороту й відстою електрорухомого складу і локомотивів, подавання в електродепо або приймання з електродепо, огляду рухомого складу та виконання інших операцій, колії з'єднувальних віток, що розташовуються в межах станції), а також паркові та інші колії;

станція лінії - роздільний пункт з колійним або без колійного розвитку, що включає в себе комплекс споруд і пристроїв, які дають змогу виконувати операції з приймання, відправлення поїздів та обслуговування пасажирів, а за умови колійного розвитку - маневрову роботу та технологічні операції з рухомим складом (оборот, відстій, технічне обслуговування, подача в електродепо та з електродепо тощо);

стрілка - частина стрілочного переводу, що складається з рамних рейок, гостряків, з’єднувальних та перевідних тяг, кореневих пристроїв, перевідного механізму, упорних та опорних пристроїв;

стрілка нецентралізована - стрілка, що не включена в електричну централізацію, гостряки якої переводяться вручну за допомогою перевідного механізму;

стрілка централізована - стрілка, що включена в електричну централізацію та керується зі станційного поста централізації чи з центрального диспетчерського поста;

стрілочний перевід - пристрій для з’єднання двох колій, призначений для пересування рухомого складу з однієї колії на іншу. На метрополітенах використовуються стрілочні переводи двох типів: поодинокі стрілочні переводи, що з’єднують дві сусідні колії, та комплекти з чотирьох стрілочних переводів - перехресні з’їзди, що є перетином двох нормальних з’їздів між двома паралельними коліями. Поодинокий стрілочний перевід складається із стрілки, з’єднувальних колій (перевідної прямої та перевідної кривої) між стрілкою й хрестовиною, хрестовини з контррейками;

технічна зона метрополітену - частина міської території в зонах розташування ліній та споруд метрополітену в межах, що визначаються проектною документацією на будівництво та технічними умовами на експлуатацію цих об'єктів;

технічна станція електродепо - комплекс колійного розвитку та пристроїв, який дає змогу виконувати операції щодо відправлення поїздів (составів) з електродепо, мотодепо на лінію, приймання поїздів (составів) з лінії в електродепо, мотодепо, маневри рухомого складу згідно з планами експлуатаційної роботи електродепо та мотодепо, а також подавання рухомого складу метрополітену та вантажів з колій залізниці;

типові технічні рішення в пристроях СЦБ - схемно-технічні рішення, які забезпечують встановлення взаємозалежності стрілок, сигналів і маршрутів, схеми стрілок, рейкових кіл, а також рішення, які забезпечують встановлену довжину блок-ділянок АЛС-АРШ або блок-ділянок автоблокування;

тягова мережа - комплекс контактної та відсмоктувальної мереж;

ухил - елемент поздовжнього профілю колії, що має нахил до горизонтальної лінії. Ухил для поїзда (состава), що рухається від нижньої точки до вищої, називається підйомом, а у зворотному напрямку - спуском. Величина ухилу визначається відношенням різниці висот між двома точками до відстані між ними;

центр стрілочного переводу - точка перетину осей двох колій, що з'єднуються.

2. Ці Правила встановлюють:

вимоги до технічного стану, обслуговування та ремонту об'єктів метрополітенів;

порядок роботи метрополітенів і їх працівників, а також юридичних осіб та фізичних осіб - підприємців, які виконують роботи в метрополітенах;

порядок утримання найважливіших споруд, пристроїв і рухомого складу;

систему організації руху поїздів і застосування сигналізації.

3. Ці Правила обов'язкові для виконання усіма підрозділами й працівниками метрополітенів, а також юридичними особами та фізичними особами - підприємцями, які виконують роботи в метрополітенах (далі - працівники метрополітенів та підрядні організації).

Виконання вимог цих Правил забезпечує злагодженість усіх ланок метрополітенів, чітку та безперебійну їх роботу й безпеку руху.

4. Технічна експлуатація метрополітенів здійснюється згідно з цими Правилами, а також інструкцією з руху поїздів і маневрової роботи на метрополітенах України (далі - ІРП) та інструкцією із сигналізації на метрополітенах України (далі - ІСИ), які затверджуються центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері транспорту.

5. Керівництво метрополітену може затверджувати нормативно-технічні акти для окремого метрополітену з урахуванням місцевих особливостей експлуатації об'єктів метрополітену (їх типу, особливих умов тощо), які мають відповідати вимогам цих Правил.

1. Основними обов'язками працівників метрополітенів є:

своєчасне і якісне задоволення потреб населення в перевезеннях при безумовному забезпеченні безпеки руху поїздів і безпечному перевезенні пасажирів;

ефективне використання технічних засобів;

дотримання вимог пожежної безпеки, охорони праці та довкілля.

2. Кожний працівник, робота якого пов'язана з рухом поїздів і безпечним перевезенням пасажирів, відповідно до своїх посадових обов’язків особисто відповідає за виконання ним цих Правил, безпеку руху, безпечне перевезення пасажирів і дотримання вимог охорони праці й пожежної безпеки.

Контроль за дотриманням цих Правил працівниками підрозділів метрополітену покладається на керівників підрозділів метрополітенів.

3. Кожний з працівників метрополітенів зобов'язаний подавати сигнал зупинення поїзду або маневровому составу та вживати інших заходів для їх зупинення, а також вживати заходів для зупинення ескалаторів у всіх випадках, що загрожують життю й здоров'ю людей або безпеці руху та безпечному перевезенню пасажирів. У разі виявлення несправностей споруд, колій, ескалаторів та інших пристроїв, пошкодження рухомого складу, що створюють загрозу безпеці руху або безпечному перевезенню пасажирів, кожний з працівників метрополітенів повинен негайно вжити заходів щодо огородження небезпечного місця для руху поїздів та ескалаторів і надати допомогу для усунення несправності.

4. Працівники метрополітенів повинні забезпечувати безпечне перевезення пасажирів, створювати їм необхідні зручності, культурно обслуговувати їх на станціях і в поїздах, бути ввічливими та люб'язними у спілкуванні з усіма особами, які користуються послугами метрополітену, та одночасно вимагати від пасажирів точного виконання чинних правил користування метрополітенами.

5. Працівники метрополітенів повинні зберігати довірені їм технічні засоби та майно метрополітену, утримувати в чистоті й належному стані робоче місце.

Працівники метрополітенів за переліком посад, затвердженим керівником метрополітену, для яких встановлено форму одягу та знаки розрізнення, під час виконання службових обов'язків повинні бути одягнені у відповідну форму.

6. Працівники метрополітенів повинні дотримуватися вимог нормативних документів з метрології, нормативно-правових актів з охорони праці, пожежної безпеки, санітарних норм та правил, вимог охорони довкілля й інших норм, встановлених для роботи, яка ними виконується.

7. Особи, які влаштовуються в метрополітен на роботу, пов'язану з рухом поїздів, обслуговуванням і безпечним перевезенням пасажирів, керуванням й обслуговуванням ескалаторів, за переліком, затвердженим керівником метрополітену, повинні пройти професійне навчання згідно з Положенням про професійне навчання працівників на виробництві, затвердженим наказом Міністерства праці та соціальної політики України, Міністерства освіти і науки України від 26 березня 2001 року № 127/151, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 06 квітня 2001 року за № 315/5506, і Положенням про порядок кваліфікаційної атестації та присвоєння кваліфікації особам, які здобувають професійно-технічну освіту, затвердженим наказом Міністерства праці та соціальної політики України, Міністерства освіти України від 31 грудня 1998 року № 201/469, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 01 березня 1999 року за № 124/3417, а локомотивні бригади та диспетчери поїзні - професійний відбір згідно з Переліком робіт, де є потреба у професійному доборі, затвердженим наказом Міністерства охорони здоров'я України, Державного комітету України по нагляду за охороною праці від 23 вересня 1994 року № 263/121, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 25 січня 1995 року за № 18/554.

Порядок проведення професійного відбору встановлюється керівництвом метрополітену відповідно до чинних нормативно-правових актів.

8. Особи, які влаштовуються в метрополітен на роботу, пов’язану з рухом поїздів, обслуговуванням і безпечним перевезенням пасажирів, керуванням та обслуговуванням ескалаторів, повинні пройти первинну перевірку знань і надалі повинні періодично проходити перевірку на знання:

цих Правил;

ІРП;

ІСИ;

правил користування метрополітенами;

посадових інструкцій та інших нормативних документів, що встановлюють обов'язки працівників;

правил та інструкцій з охорони праці, пожежної безпеки, безпеки руху, виробничої санітарії й охорони довкілля;

правил внутрішнього трудового розпорядку метрополітену.

Працівники, робота яких не пов’язана безпосередньо із забезпеченням безпеки руху, безпечним перевезенням пасажирів і керуванням технічними засобами й рухомим складом, повинні знати основні обов'язки працівників метрополітену, що передбачені цими Правилами, правила та інструкції з охорони праці, пожежної безпеки, санітарних норм і правил, правила з охорони довкілля, посадові інструкції та інші документи, що визначають обов'язки цих працівників.

Перелік посад (професій), для зайняття яких працівники підлягають перевіркам знань, що передбачені цим пунктом, обсяг знань для кожної посади (професії), порядок і строки проведення первинних перевірок під час приймання на роботу та подальших періодичних перевірок встановлюються розпорядчим документом керівника метрополітену.

Працівники, які в порядку ущільнення робочого часу або суміщення професій виконують додаткові обов'язки, пов'язані з рухом поїздів, ескалаторів і перевезенням пасажирів, допускаються до роботи тільки після проходження ними перевірки знання відповідних правил та інструкцій, а також практичних навичок виконання цієї роботи.

9. Керувати електропоїздами, локомотивами, спеціальним рухомим складом, сигналами, апаратами, механізмами, ескалаторами та іншими пристроями, пов'язаними із забезпеченням безпеки руху поїздів і безпечним перевезенням пасажирів, а також переводити стрілки мають право тільки уповноважені на це працівники під час виконання ними службових обов'язків, а також працівники, які за наказом (розпорядженням) по структурному підрозділу відповідно до вимог Закону України "Про професійний розвиток працівників" проходять стажування під наглядом працівників, які безпосередньо обслуговують ці пристрої.

Забороняється допускати в кабіни керування електропоїздами, локомотивами, спеціальним рухомим складом, до сигналів, стрілок, апаратів, механізмів, ескалаторів та інших пристроїв, пов'язаних із забезпеченням безпеки руху поїздів і безпечним перевезенням пасажирів, а також у приміщення, звідки здійснюється керування сигналами та такими пристроями, осіб, які не мають права доступу до них.

10. Керівники структурних підрозділів метрополітенів, крім професійного навчання, зобов'язані забезпечити поточне теоретичне і практичне навчання та систематичну перевірку на робочих місцях знань і практичних навичок, що стосуються посадових обов’язків працівників (з питань нових і модернізованих пристроїв, рухомого складу, обладнання, нових технологій, поглиблення знань тощо), робота яких пов'язана з рухом поїздів, роботою ескалаторів і перевезенням пасажирів.

11. Особи, які влаштовуються в метрополітен на роботу, повинні пройти обов’язковий попередній медичний огляд під час влаштування на роботу для визначення їх придатності до виконання відповідної роботи.

Надалі періодичне медичне обстеження працівників, а також передрейсові медичні огляди машиністів (помічників машиністів) електропоїздів, локомотивів, мотовозів, водіїв (помічників водіїв) дрезин та інших самохідних одиниць повинні проводитись відповідно до Порядку проведення медичних оглядів працівників певних категорій залізничного транспорту, метрополітенів та підприємств міжгалузевого промислового залізничного транспорту України, затвердженого наказом Міністерства транспорту та зв'язку України від 29 квітня 2010 року № 240, зареєстрованого у Міністерстві юстиції України 16 липня 2010 року за № 537/17832.

Відповідно до Переліку важких робіт і робіт із шкідливими і небезпечними умовами праці, на яких забороняється застосування праці неповнолітніх, затвердженого наказом Міністерства охорони здоров'я України від 31 березня 1994 року № 46, зареєстрованого у Міністерстві юстиції України 28 липня 1994 року за № 176/385, особи віком до 18 років не допускаються до зайняття посад і професій, які безпосередньо пов'язані з рухом поїздів, роботою ескалаторів і перевезенням пасажирів, перелік таких посад і професій працівників метрополітену встановлюється розпорядчим документом керівника метрополітену.

12. Не допускається виконання обов'язків працівниками метрополітенів, які перебувають у стані алкогольного, токсичного або наркотичного сп'яніння. Особи, яких виявлено в такому стані, негайно усуваються від роботи й притягуються до відповідальності згідно з чинним законодавством.

1. Споруди та пристрої метрополітенів повинні утримуватися в справному стані та відповідати вимогам, які забезпечують безпечне пропускання поїздів (рухомого складу) з найбільшими встановленими швидкостями та безпечне пересування пасажирів.

Запобігання появі несправностей і забезпечення довгострокової служби споруд і пристроїв мають бути головним завданням в роботі працівників, які відповідають за їх утримання.

За стан споруд і пристроїв відповідають працівники, які безпосередньо їх обслуговують, та керівники підрозділів (начальники станцій, дільниць, дистанцій, електродепо, майстерень, служб та інших підрозділів), у розпорядженні яких перебувають ці споруди та пристрої.

Відповідно до своїх посадових обов'язків кожен з цих працівників на своїй дільниці повинен знати правила експлуатації та стан споруд, обладнання й пристроїв, систематично перевіряти їх, підтримувати належний рівень утримання, технічного обслуговування та ремонту з дотриманням вимог нормативних документів з метрології, правил пожежної безпеки, охорони праці, охорони довкілля, а також вимог стандартів і норм для споруд і пристроїв метрополітенів.

2. Споруди, пристрої, механізми та обладнання мають відповідати проектній документації та технічним умовам. На основні споруди, пристрої, механізми та обладнання мають бути технічні паспорти, які містять у собі найважливіші технічні й експлуатаційні характеристики.

Внесення змін у конструкції споруд і пристроїв, які призводять до зміни їх паспортних (проектних) характеристик, допускається тільки за погодженням з керівництвом метрополітену.

Внесення змін до архітектурних рішень станцій і вестибюлів за умови відповідного обґрунтування допускається з дозволу керівника метрополітену відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2010 "Споруди транспорту. Метрополітени" (далі - ДБН В.2.3-7-2010) за погодженням з авторами архітектурного оформлення цих споруд з дотриманням авторських прав, що регулюються чинним законодавством.

Внесення змін в конструкції будинків та споруд проводиться в рамках реконструкції, капітального ремонту або технічного переоснащення. Проектування виконується відповідно до Закону України "Про регулювання містобудівної діяльності" та вимог ДБН А.2.2-3:2014 "Склад та зміст проектної документації на будівництво".

3. Межі обслуговування та відповідальність за утримання споруд і пристроїв між структурними підрозділами метрополітену встановлюються розпорядчим документом керівника метрополітену.

4. У конструкціях колії та колійних стін, в підплатформних просторах, вентиляційних кіосках та інших спорудах на лініях, що проектуються та будуються, мають бути передбачені елементи захисту від шуму та вібрації.

Рівні шуму та вібрації в пасажирських і виробничих приміщеннях, а також на коліях відкритих ділянок і внутрішньому боці оправи тунелів не повинні перевищувати допустимих норм, визначених санітарними нормами та правилами.

5. Будівництво споруд, розміщення інших об'єктів у межах технічних зон діючих ліній метрополітенів, зон постійного землекористування метрополітенів і поблизу входів (виходів) до станцій (зі станцій) повинно проводитись відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2010 та законодавства у сфері містобудівної діяльності.

6. Побудовані, реконструйовані та після проведення капітального ремонту лінії, споруди, пристрої та будівлі повинні прийматися в експлуатацію відповідно до Порядку прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 13 квітня 2011 року № 461 (далі - Порядок прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів).

Побудовані, реконструйовані та після проведення капітального ремонту лінії, споруди, пристрої та будівлі приймаються в експлуатацію відповідно до вимог законодавства у сфері містобудівної діяльності тільки після затвердження нормативно-технічної документації, що встановлює порядок їх роботи, безпечної експлуатації та визначає умови забезпечення безпеки руху поїздів, безпечного перевезення пасажирів, охорони праці, та після перевірки знань працівників, які обслуговують ці споруди та пристрої, на знання зазначеної документації.

1. Споруди та пристрої ліній метрополітену, електродепо та під'їзні колії до них мають відповідати вимогам габаритів наближення споруд і обладнання, які встановлені ДСТУ Б ГОСТ 23961:2011 "Метрополітени. Габарити наближення будівель, обладнання і рухомого складу (ГОСТ 23961-80, IDT)" (далі - ДСТУ Б ГОСТ 23961:2011).

Габарити наближення споруд та обладнання мають дотримуватись під час проектування, будівництва, реконструкцій і капітальних ремонтів ліній метрополітену та електродепо, під'їзних колій, а також під час експлуатації усіх споруд, обладнання й пристроїв.

2. Особливості застосування габаритів наближення споруд та обладнання під час реконструкції ліній, електродепо, вимоги до споруд та обладнання, що експлуатуються та не відповідають нормам діючих габаритів, порядок перевірки габаритів споруд та обладнання й усунення негабаритних місць обумовлюються чинними нормативними документами та розпорядчими документами керівника метрополітену.

Забороняється порушувати габарити споруд та обладнання після проведення будь-яких ремонтних, будівельних робіт і робіт з технічного обслуговування споруд та обладнання.

За дотримання габаритів наближення споруд та обладнання відповідають працівники, які безпосередньо обслуговують споруди, обладнання та пристрої, й керівники відповідних структурних підрозділів метрополітену.

3. Відстань між осями суміжних колій на прямих ділянках, а також кривих радіусом 500 м і більше має бути не менше ніж:

на головних коліях у двоколійних тунелях без проміжних опор - 3400 мм;

на мостах та естакадах - 3700 мм;

на головних коліях наземних ділянок, у місцях укладання перехресних з'їздів і на коліях обороту рухомого складу - 4000 мм;

на паркових коліях - 4200 мм;

на деповських коліях - 4500 мм;

на паркових коліях, призначених для пересування рухомого складу залізниць - 4800 мм.

Горизонтальні відстані на кривих ділянках між осями суміжних колій і між віссю колії та габаритами наближення споруд і обладнання на перегонах та станціях визначаються відповідно до методик, що зазначені в ДСТУ Б ГОСТ 23961:2011.

Зміна проектної позначки рівня головок ходових рейок, а також зміна положення колій у плані під час ремонтних робіт допускаються тільки з дозволу керівника метрополітену.

4. Навантажений на відкритий рухомий склад вантаж (з урахуванням упакування та закріплення) має розміщуватися в межах встановленого габариту навантаження.

Вантажі, які не можуть бути розміщені на відкритому рухомому складі в межах габариту навантаження (негабаритні вантажі), перевозяться відповідно до порядку, затвердженого керівником метрополітену.

Вивантажені або підготовлені до навантаження біля колій метрополітену вантажі (матеріали, обладнання тощо) повинні бути укладені та закріплені так, щоб габарит наближення обладнання не порушувався.

1. Усі елементи колії метрополітену (бетонна основа або земляне полотно, верхня будова) та штучні споруди за міцністю, стійкістю й технічним станом мають утримуватися так, щоб забезпечувати безпечний і плавний рух поїздів (рухомого складу) з найбільшими швидкостями, встановленими на цій ділянці колії.

2. Розміщення та технічне оснащення дистанцій колії, тунельних споруд та інших підрозділів служби колії та тунельних споруд мають передбачати виконання необхідних робіт з якісного утримання та ремонту колії, тунелів, штучних споруд і технічних засобів для забезпечення заданих розмірів руху поїздів із встановленими швидкостями, а також безпечні умови праці.

1. Радіуси кривих, сполучення прямих і кривих, крутості ухилів колії метрополітену мають відповідати затвердженому плану та профілю лінії.

2. Станції тунельних і закритих наземних ділянок ліній мають розміщуватися на односхилому поздовжньому ухилі 0,003. В окремих обґрунтованих випадках (за наявності важких умов) допускається ухил до 0,005 або розташування станцій на горизонтальній площадці за умови забезпечення відведення води. Поздовжній ухил водовідвідного лотка має бути не менше 0,002.

Колії, що призначені для обороту та відстою рухомого складу, мають розташовуватися на ухилі 0,003 з підйомом у бік пасажирських платформ. На окремих станціях, які побудовані до 1980 року, колії для обороту й відстою рухомого складу можуть експлуатуватися з підйомом у бік тупикових упорів.

Паркові колії мають розміщуватися на горизонтальній площадці або на ухилі не більше 0,0015.

3. План і профіль колії, тунельна оправа повинні підлягати періодичним інструментальним перевіркам.

Організація робіт з інструментальних перевірок плану та профілю колії, стану тунельної оправи, складання масштабних і схематичних планів ліній метрополітену (станцій, перегонів, з'єднувальних віток), ведення та виготовлення технічної документації щодо колії, споруд і будівель покладаються на службу колії та тунельних споруд із залученням до цих робіт у разі потреби проектних інститутів, проектно-пошукових або проектно-кошторисних груп, які мають право на виконання цих робіт.

Стан колій і тунелів має перевірятися:

вагоном-колієвимірювачем та у виняткових випадках для контрольних перевірок колієвимірювальним візком - не рідше одного разу на місяць;

габаритним вагоном або габаритною рамою для перевірки габаритів наближення обладнання - не рідше одного разу на 6 місяців.

Ділянки, на яких здійснюється реконструкція колії або інші роботи, що викликають зміни плану й профілю колії (капітальний, середній ремонт колії), перевіряються службою колії та тунельних споруд після закінчення зазначених робіт.

Стан тунельних оправ перевіряється суцільним нівелюванням під час експлуатації тунелів строком:

до 5 років - не рідше одного разу на рік;

від 5 до 10 років - не рідше одного разу на три роки;

більше 10 років - не рідше одного разу на п'ять років.

Порядок проведення інструментальних перевірок плану та профілю колії й стану тунельних оправ і розгляду їх результатів встановлюється керівництвом метрополітену.

4. Дистанції колії повинні мати:

креслення й описи усіх споруд і пристроїв колійного господарства, що експлуатуються дистанцією;

масштабні або схематичні плани станцій з колійним розвитком, технічної станції електродепо, під'їзних колій, поздовжні профілі й плани станційних колій та колій перегонів.

Дистанції тунельних споруд повинні мати:

попікетні схеми ліній з планами й профілями тунелів, станцій, службових блоків, притунельних споруд, похилих ходів ескалаторів і видами їх оправ;

будівельні креслення наземних і підземних вестибюлів;

розташування всіх службово-технічних і виробничих приміщень на станціях.

Будь-які зміни до зазначених документів повинні вноситися вчасно та в порядку, встановленому керівництвом метрополітену.

1. Ширина земляного полотна зверху на прямих ділянках колії має відповідати верхній будові колії за проектною документацією.

На діючих лініях до їх реконструкції ширина земляного полотна має бути не менше:

на одноколійних лініях - 6,7 м;

на двоколійних лініях - 10,7 м.

На кривих ділянках колій, радіус яких менше 2000 м, земляне полотно розширюється відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2010.

Ділянки земляного полотна, що не відповідають зазначеним вимогам, приводять у відповідність із такими вимогами під час виконання капітальних ремонтів.

На наземних ділянках ліній метрополітену, що будуються та реконструюються, ширина земляного полотна зверху й параметри баластової призми повинні відповідати вимогам ДБН В.2.3-7-2010.

2. Уздовж усіх тунелів має забезпечуватися надійне водовідведення від елементів верхньої будови колії, тунельних конструкцій, пристроїв та обладнання.

Земляне полотно на наземних ділянках, а також на паркових коліях електродепо повинно мати водовідвідні, протидеформаційні та укріплювальні пристрої, що забезпечують утримання земляного полотна в стійкому стані.

3. Межі обслуговування водовідвідних пристроїв між підрозділами метрополітену встановлюються розпорядчим документом керівника метрополітену.

4. Номінальна ширина колії між внутрішніми гранями головок ходових рейок на прямих ділянках колії та на кривих радіусом 600 м і більше має бути 1520 мм.

Ширина колії на більш крутих кривих має бути, якщо радіус:

від 599 м до 400 м - 1530 мм;

від 399 м до 125 м - 1535 мм;

від 124 м до 100 м - 1540 мм;

менше 100 м - 1544 мм.

На існуючих лініях до їх реконструкції чи перебудови на прямих і кривих ділянках колії допускається ширина колії за встановленими раніше нормативами. Норми утримання таких ділянок колії встановлюються керівником метрополітену.

Відхилення від номінальної ширини колії, що не потребують усунення, на прямих і кривих ділянках колії не повинні перевищувати: за звуженням -4 мм, за розширенням +8 мм; на паркових, деповських та інших коліях: за звуженням -4 мм, за розширенням +10 мм. Плюсові допуски +8 мм, +10 мм не поширюються на криві радіусом 124 м і менше, де вони не повинні перевищувати відповідно +6 мм (для кривих радіусом від 124 м до 100 м) та +2 мм (для кривих радіусом менше 100 м).

Ширина колії менше 1512 мм і більше 1548 мм не допускається.

Якщо рейки та реборди підкладок типу "Метро" мають боковий знос, то допустимі величини відхилень від зазначених норм встановлюються розпорядчим документом керівника метрополітену.

5. Верх головок ходових рейок обох ниток колії на прямих ділянках має бути на одному рівні.

Дозволяється на прямих ділянках колії вздовж усієї довжини кожної з колій утримувати одну рейкову нитку вище від другої не більше ніж на 6 мм.

Підвищення зовнішньої рейкової нитки на кривих ділянках колії залежно від радіуса кривої та швидкостей руху зазначеними ділянками встановлюється відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2010 та чинної інструкції з поточного утримання колії та контактної рейки метрополітенів і не повинно перевищувати 120 мм.

У разі потреби з дозволу керівника метрополітену підвищення зовнішньої рейкової нитки на кривих ділянках головних колій може перевищувати 120 мм за умови забезпечення габаритів.

На кривих ділянках колії допускається відхилення у рівні розміщення рейкових ниток від встановлених норм, але не більше ніж на 4 мм.

6. Перелік штучних споруд, які потребують особливого контролю (споруди, що мають пошкодження, дефекти або деформації, які надалі в разі свого розвитку можуть знизити рівень безпеки руху поїздів), порядок нагляду за ними, а також порядок нагляду за тунелями та ділянками земляного полотна, що деформуються або перебувають у складних інженерно-геологічних умовах, затверджуються керівником метрополітену.

7. Споруди мають бути оснащені протипожежними засобами за нормами, встановленими Правилами пожежної безпеки в метрополітенах, затвердженими наказом Міністерства інфраструктури України від 20 червня 2012 року № 335, зареєстрованими у Міністерстві юстиції України 09 липня 2012 року за № 1128/21440 (НАПБ В.01.039-2012/510) (далі - Правила пожежної безпеки в метрополітенах).

8. Для контролю за станом колії та споруд, габаритами на метрополітені мають застосовуватись колієвимірювальні вагони, колієвимірювальні візки, вагони-дефектоскопи або дефектоскопні візки, габаритні вагони або габаритні рами, а в разі необхідності можуть бути створені лабораторії (станції) з дефектоскопії, тунельні, мостові та колійні обстежувальні або випробувальні станції.

1. Рейки та стрілочні переводи на головних і станційних коліях за потужністю та станом мають відповідати умовам експлуатації (швидкостям руху поїздів, вантажонапруженості та осьовим навантаженням).

На кожній лінії повинен бути покілометровий запас рейок відповідно до вимог чинної інструкції з поточного утримання колії та контактної рейки метрополітенів.

2. Рейки та стрілочні переводи на головних і станційних коліях, коліях з'єднувальних віток мають перевірятися вагонами-дефектоскопами або дефектоскопними візками не менше одного разу на місяць за графіком, затвердженим начальником служби колії та тунельних споруд.

Порядок пропускання поїздів ходовими рейками й елементами стрілочних переводів, які мають небезпечні дефекти (гостродефектні), до їх заміни визначається начальником служби колії та тунельних споруд.

3. Ходові рейки в тунелях і на наземних ділянках не повинні мати з'єднання з металевими конструкціями, обладнанням, трубопроводами й оболонками кабелів, колійним бетоном і щебеневим баластом. Зазор між ними має бути не менше 30 мм.

Рейки, що укладені на деповських коліях, мають бути електрично ізольовані від заземлених пристроїв і конструкцій споруд.

4. На лініях, де основним засобом сигналізації під час руху поїздів є АЛС-АРШ, температурні стики на графітовому мастилі мають бути доповнені типовими електроз'єднувачами. Тип електроз'єднувачів (приварні або штепсельні) визначається керівництвом метрополітену залежно від величини тягового струму та місцевих умов.

5. Стрілочні переводи й глухі схрещення перехресних з'їздів мають відповідати затвердженим кресленням і типу рейок, які укладені в колію.

Стрілочні переводи повинні мати хрестовини таких марок:

на всіх станційних коліях, крім паркових та інших, - не крутіше 1/9;

на паркових та інших коліях - не крутіше 1/5.

Глухі схрещення перехресних з'їздів повинні мати хрестовини марки не крутіше 2/9.

На лініях, що проектуються та будуються, стрілочні переводи на коліях технічної станції електродепо, що з'єднуються з коліями залізниці, яка належить до загальної мережі залізниць України, і, як правило, на відводі віяла паркових колій технічної станції електродепо від з'єднувальної вітки повинні мати хрестовини марки 1/9.

6. Забороняється експлуатувати стрілочні переводи й глухі схрещення перехресних з'їздів, які мають хоча б одну з таких несправностей:

роз'єднання стрілочних гостряків;

відставання притиснутого гостряка від рамної рейки на 4 мм і більше, виміряне біля гостряка проти першої з'єднувальної тяги;

викришування притиснутого гостряка від вістря до першої з'єднувальної тяги глибиною більше 3 мм, що створює небезпеку набігання гребеня колеса, і в усіх випадках викришування довжиною:

на головних коліях - 200 мм і більше;

на коліях для обороту й відстою рухомого складу, на коліях з'єднувальних віток - 300 мм і більше;

на паркових та інших коліях - 400 мм і більше;

зниження гостряка проти рамної рейки на 2 мм і більше, виміряне в розрізі, де ширина головки гостряка зверху 50 мм і більше;

відстань між робочою гранню осердя хрестовини й робочою гранню головки контррейки менша ніж 1472 мм;

відстань між робочими гранями головки контррейки й головки вусовика більша ніж 1435 мм;

злам гостряка або рамної рейки;

злам хрестовини (осердя, вусовика або контррейки);

розрив контррейкового болта в одноболтовому або обох болтів у двоболтовому вкладиші;

відрив або злам стійки упорки чи упорних підкосів, злам контррейкової підкладки, відрив або відсутність двох і більше болтів кріплення контррейки (у разі конструкції контррейки з незалежним від ходової рейки кріпленням контррейкового кутника до упорки).

Забороняється експлуатувати стрілки, у яких відсутні закладки або закладки не забезпечують щільне прилягання гостряка до рамної рейки проти першої з’єднувальної тяги так, що відставання гостряка від рамної рейки становить 4 мм і більше.

Вертикальне та бокове зношення рамних рейок, гостряків, вусовиків та осердя хрестовин і порядок їх експлуатації у разі перевищення норм граничного зносу встановлюються інструкцією, затвердженою керівником метрополітену.

7. Укладання та зняття (переобладнання) стрілочних переводів і перехресних з'їздів на діючих лініях метрополітенів та технічних станціях електродепо, а також прийняття їх в експлуатацію здійснюються за розпорядчими документами керівника метрополітену.

Укладені та перебудовані стрілочні переводи приймаються в експлуатацію комісією, яка призначається керівником метрополітену, та, як правило, включаються в залежність пристроїв електричної централізації. Стрілочні переводи, що тимчасово не включені в залежність, можуть бути прийняті відповідною комісією метрополітену в тимчасову експлуатацію за умови затвердження керівником метрополітену порядку їх огляду, закріплення гостряків і перевірки цих стрілок.

8. Стрілочні переводи, що укладаються на станціях між головними коліями двоколійних ліній, мають бути, як правило, зашерстними для поїздів, що прямують у правильному напрямку, та мати прямий напрямок головною колією.

У виняткових випадках за наявності складних підходів до колій, що примикають, з дозволу керівника метрополітену може допускатися укладання протишерстних стрілочних переводів.

9. Перед гостряками всіх стрілочних переводів на головних коліях і на коліях обороту та відстою електрорухомого складу мають бути укладені й закріплені відбійні бруси на 5-10 мм нижче від рівня головок ходових рейок.

10. Стрілочні переводи, що укладені в тунелі, мають постійно освітлюватися додатково встановленими світильниками, а на наземних ділянках і паркових коліях технічних станцій електродепо - у темний час доби та в разі недостатньої видимості.

11. Усі стрілки на лініях метрополітену (на станціях ліній, перегонах, з'єднувальних вітках) та на електрифікованих паркових коліях технічних станцій електродепо мають бути включені в електричну централізацію.

На неелектрифікованих паркових та інших станційних коліях допускається укладання нецентралізованих стрілок, обладнаних стрілочними покажчиками - освітлюваними або неосвітлюваними, про що зазначається в ТРА технічної станції електродепо.

12. Стрілки на всіх коліях, у тому числі централізовані, мають бути обладнані типовими пристроями для забезпечення можливості запирання їх на закладку та навісні замки. Ці пристрої мають забезпечувати щільне прилягання притиснутого гостряка до рамної рейки так, щоб відставання гостряка від рамної рейки не становило 4 мм та більше.

13. Централізовані стрілки на наземних ділянках ліній повинні бути обладнані пристроями сніготанення (електрообігрівання), а на паркових коліях технічних станцій електродепо залежно від кліматичних та інших умов (розмірів руху на лінії тощо) - пристроями пневмообдування або пристроями сніготанення (електрообігрівання) та пневмообдування.

1. Контактна рейка має забезпечувати безперебійне струмознімання при встановлених швидкостях руху електрорухомого складу за будь-яких атмосферних умов.

2. Робоча поверхня контактної рейки має розміщуватися над рівнем головок ходових рейок на висоті 160 мм з відхиленнями не більше 6 мм у бік збільшення або зменшення.

Відстань від осі контактної рейки до внутрішньої грані головки ближчої ходової рейки має бути 690 мм з відхиленнями не більше 8 мм у бік збільшення або зменшення.

3. Перевірка стану контактної рейки із записом її параметрів на стрічці має проводитися не рідше одного разу на квартал вимірювальними візками.

4. Контактна рейка має бути електрично ізольована від ходових рейок і конструкцій тунелю, мати захисний короб з важкозаймистих матеріалів відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2010. У місцях встановлення закороток на станціях у захисному коробі повинні бути вирізи встановленої довжини.

5. Контактна рейка має бути секціонована (розділена) на окремі ізольовані секції (фідерні зони) повітряними проміжками, що не перекриваються струмоприймачами одного вагона електрорухомого складу, завдовжки не менше 14 м між кінцями металевих частин відводів. Такі повітряні проміжки мають розташовуватися в місцях проходження електропоїздів з вимкненими тяговими двигунами, а на підходах до станцій головними коліями - на відстані не більше 50 м від початку пасажирської платформи.

6. У місцях розташування стрілочних переводів, перехресних з'їздів, перегінних металоконструкцій і пристроїв автоматичного виявлення перегрітих букс мають бути повітряні проміжки контактної рейки, які перекриваються струмоприймачами одного вагона електрорухомого складу, довжиною не більше 10 м.

7. На лініях, що проектуються та будуються, контактна рейка головних колій в місцях повітряних проміжків повинна мати кінцеві відведення з ухилом 1/30 на кінці, що приймає, і 1/25 - на кінці, що віддає; на контактній рейці інших колій - кінцеві відведення з ухилом 1/25 на обох кінцях. На діючих лініях надалі до перебудови на головних коліях допускається застосування відведень з ухилом 1/25.

1. Пересічення ліній (колій) метрополітену між собою та коліями залізничного транспорту, трамвайними, тролейбусними лініями, автомобільними й пішохідними дорогами, а також пішохідними мостами, міськими вулицями має здійснюватися у різних рівнях.

2. Пересічення технічних зон метрополітену лініями електропередач і зв'язку, нафтопроводами, газопроводами, водопроводами й іншими наземними та підземними комунікаціями та спорудами, а також забудова зазначених зон і зон постійного землекористування метрополітену допускаються тільки за погодженням з керівником метрополітену та згідно з вимогами ДБН 360-92 "Планування і забудова міських і сільських поселень" (далі - ДБН 360-92) та ДБН В.2.3-7-2010.

На таких пересіченнях у необхідних випадках мають бути передбачені спеціальні запобіжні пристрої або вжито заходів, які забезпечують безпеку і безперебійність руху поїздів і виконання маневрових робіт. Проекти таких пристроїв мають бути погоджені з керівництвом метрополітенів.

3. На шляхопроводах і пішохідних мостах, що розташовані над коліями наземних ділянок метрополітену, повинні бути встановлені запобіжні конструкції, які мають унеможливлювати потрапляння сторонніх предметів з цих споруд на колію та рухомий склад, що прямує нею.

4. Забороняється примикання колій залізниць і трамвайних колій до головних і електрифікованих станційних колій метрополітену.

З дозволу керівника метрополітену може допускатися примикання зазначених колій до неелектрифікованих паркових та інших станційних колій.

5. Тунелі, що експлуатуються, мають бути відділені від прилеглих тунелів або наземної траси ділянок, що будуються, суцільними бетонними перемичками або, за виробничої необхідності, суцільними металевими воротами, які мають унеможливлювати проникнення через них людей і продуктів горіння на діючу ділянку метрополітену. Металеві ворота мають бути обладнані пристроєм їх запирання з боку ділянки, що експлуатується. Технічні вимоги на ворота за погодженням з відповідними службами метрополітену затверджує керівництво метрополітену.

1. Біля колій метрополітену встановлюються сигнальні й колійні знаки.

Сигнальні й колійні знаки, як правило, встановлюються з правого боку за правильним напрямком руху поїздів; окремі сигнальні знаки встановлюються на колії між ходовими рейками. На наземних ділянках зазначені знаки можуть встановлюватися також по осі міжколійя з дотриманням габариту наближення обладнання.

2. Біля стрілочних переводів і в інших місцях з'єднання колій в тунелях встановлюються граничні рейки, а на наземних ділянках - граничні стовпчики.

Граничні рейки встановлюються в міжколійя, а граничні стовпчики - посередині міжколійя у місцях, де відстань між осями колій, що сходяться, становить:

у тунелях, на наземних ділянках і на паркових коліях, що не призначені для обороту рухомого складу залізниць, - 3400 мм;

на паркових та інших коліях, що призначені для обороту рухомого складу залізниць, - 4100 мм.

На кривих ділянках колії ці відстані мають бути збільшені відповідно до нормативних документів із застосування габаритів наближення споруд та обладнання.

3. Сигнальні та колійні знаки визначаються проектною організацією та повинні відповідати ІСИ.

Пристрої колійного загородження (скидальні башмаки або стрілки) в загороджувальному положенні повинні унеможливлювати вихід рухомого складу з колій, на яких вони встановлені.

Ці пристрої, а також поворотні бруси та тупикові упори мають бути обладнані покажчиками колійного загородження.

Конструкції поворотних брусів та тупикових упорів визначаються проектною організацією.

Для працівників, які обслуговують пристрої колії та споруди, а також для зберігання механізмів, обладнання, інвентарю й інструменту мають бути передбачені приміщення в спеціальних виробках станційних і перегінних тунелів, а на наземних ділянках - колійні будівлі, які повинні відповідати вимогам санітарних норм та правил.

Ці приміщення та будівлі повинні розташовуватися на лінії рівномірно на всіх дільницях обслуговування.

1. У пунктах, визначених керівником метрополітену, мають бути в постійній готовності аварійно-відновлювальні формування або аварійно-відновлювальні підрозділи служб метрополітену й електродепо для вилучення людей з колій або затиснутих рухомим складом, відновлення нормального руху поїздів і ліквідації наслідків зіткнень і сходжень з рейок рухомого складу, а також усунення пошкоджень колій і споруд, пристроїв електропостачання, СЦБ, зв'язку, електромеханічних пристроїв та ескалаторів.

2. Аварійно-відновлювальні формування або аварійно-відновлювальні підрозділи служб метрополітену й електродепо мають бути оснащені спеціальним автотранспортом, необхідними засобами зв'язку й відповідним обладнанням, пристосуваннями, інвентарем і матеріалами, а також забезпечені необхідними виробничо-технічними та побутовими приміщеннями.

3. Організація роботи аварійно-відновлювальних формувань або аварійно-відновлювальних підрозділів служб метрополітену й електродепо, їх оснащення, використання спеціального автотранспорту й відновлювальних засобів визначаються положенням, затвердженим керівником метрополітену.

4. На метрополітені має бути обладнано навчально-тренувальний комплекс (комплекси) для проведення тренувальних практичних занять і відпрацювання дій працівників аварійно-відновлювальних формувань або аварійно-відновлювальних підрозділів служб метрополітену й електродепо у різних аварійних і нестандартних ситуаціях у всіх господарствах метрополітену.

5. У пунктах, визначених керівником метрополітену, повинні розміщуватися підрозділи пожежної охорони метрополітену для організації та проведення пожежно-профілактичної роботи із запобігання пожежам, контролю за виконанням правил пожежної безпеки та готовністю первинних засобів пожежогасіння.

Служба (відділ) пожежної охорони може мати оперативний автотранспорт і необхідні мобільні засоби зв'язку з диспетчерським пунктом служби (відділом).

Державні пожежно-рятувальні підрозділи (частини) оперативно-рятувальної служби цивільного захисту здійснюють охорону від пожеж метрополітену відповідно до чинного законодавства.

6. Пожежна безпека на діючих лініях метрополітену повинна відповідати вимогам Правил пожежної безпеки в метрополітенах, а на лініях, що будуються та проектуються, - також вимогам ДБН В.2.3-7-2010.

1. Колійний розвиток і технічне оснащення станцій мають забезпечувати задану пропускну спроможність ліній, безпеку руху поїздів і виконання маневрів, безпечне прямування пасажирів, безпечні умови праці та ефективне використання технічних засобів.

Корисна довжина колій для обороту електропоїздів (електрорухомого складу) на діючих лініях метрополітену від світлофора, що обмежує вихід із цих колій, до ізолювальних стиків біля призми тупикового упору має перевищувати розрахункову довжину поїзда (состава) з урахуванням перспективного розвитку не менше ніж на 40 м.

На лініях, що проектуються та будуються, довжина колій для обороту електропоїздів, рахуючи від центру стрілочного переводу біля колії обороту до бруса тупикового упору, повинна бути на 85 м більше довжини поїзда (состава) на перспективу.

На кінцевих станціях ліній станційні колії для обороту електрорухомого складу мають бути розташовані за пасажирськими платформами.

2. Споруди та пристрої станцій, які призначені для обслуговування пасажирів, повинні забезпечувати пропускну спроможність, що відповідає найбільшим 15-хвилинним розрахунковим пасажиропотокам на перспективний розвиток з урахуванням необхідного резерву, максимум зручностей для пасажирів, а також швидке, зручне та безпечне виконання операцій, пов'язаних з перевезенням пасажирів.

3. Внутрішнє планування вестибюлів має забезпечувати роздільний рух пасажирів, які входять і виходять, зручне розташування кас, пристроїв пасажирської автоматики й інших пристроїв для обслуговування пасажирів.

4. Довжина платформ для посадки та висадки пасажирів на станціях, що проектуються та будуються, має перевищувати розрахункову довжину електропоїздів на перспективний розвиток для станцій тунельних або закритих наземних ділянок не менше ніж на 8 м і не менше ніж на 10 м для станцій, що розташовані на відкритих наземних і тунельних ділянках, що прирівнюються до них (на відстані менше 300 м від відкритої наземної ділянки).

На діючих лініях метрополітену до їх реконструкції довжина пасажирських платформ має перевищувати розрахункову довжину електропоїздів не менше ніж на 4 м.

Висота пасажирської платформи від рівня головок ходових рейок має бути на відстані 1100 мм.

Під час ремонту колій і платформ забороняється змінювати встановлені відстані від рівня верху головок ходових рейок до верху пасажирських платформ, а також від осі колій до краю платформ.

5. Виробничо-службові приміщення станцій (у вестибюлях, на рівні платформ, у підплатформних і спеціальних виробках) мають забезпечувати всі необхідні потреби й умови експлуатації для працівників, пов'язаних з рухом поїздів та обслуговуванням пасажирів, відповідати вимогам охорони праці, виробничої санітарії та пожежної безпеки, бути зручними для роботи.

Виробничо-службові приміщення станцій, що експлуатуються та будуються, повинні бути обладнані знаками безпеки і відповідати вимогам ГОСТ 12.4.026-76 "ССБТ. Цвета сигнальные и знаки безопасности" (далі - ГОСТ 12.4.026-76) та ДСТУ ISO 6309:2007 "Протипожежний захист. Знаки безпеки. Форма та колір".

Проходи із зон, що призначені для обслуговування пасажирів, у виробничо-службові та побутові приміщення мають бути обладнані дверима із спеціальними запірними пристроями для унеможливлення доступу до зазначених приміщень сторонніх осіб. Відповідальними за наявність, належне утримання та користування цими запірними пристроями є начальники станцій.

На лініях, що проектуються та будуються, приміщення станційних постів централізації та релейних СЦБ мають розміщуватися на рівні платформи в одному службовому блоці з боку колійного розвитку станцій. На рівні платформи повинні розміщуватись також лінійні пункти машиністів. Приміщення станційних постів централізації та чергових по станціях, а також лінійних пунктів повинні мати захист від шуму.

За погодженням з керівником метрополітену допускається розташування станційних постів централізації з боку, протилежного колійному розвитку станції.

У приміщеннях станційних постів централізації та чергових по станціях метрополітену дозволяється встановлювати обладнання й прилади дистанційного керування та контролю за технічними засобами й обладнанням станцій і прилеглих перегонів, у тому числі обладнання автоматизованого робочого місця, що безпосередньо стосуються роботи чергового станційного поста централізації, чергового по станції метрополітену (апарати та пульти керування пристроями СЦБ, зв'язку, освітленням, системами протипожежного захисту та охоронної сигналізації, електромеханічними пристроями, ескалаторами, пристроями телеспостереження тощо). Розміщення іншого обладнання та апаратури допускається, як виняток, з дозволу керівництва метрополітену.

У зазначених приміщеннях мають бути необхідні сигнальні прилади, інвентар, інструменти, матеріали за нормами, затвердженими керівництвом метрополітену.

6. На торцевих стінах пасажирських платформ (або біля торцевих стін) обох колій з боку голови електропоїздів за правильним напрямком руху повинні бути станційні оглядові дзеркала або інші технічні засоби для спостереження машиністами електропоїздів за висадкою й посадкою пасажирів та сигналами, що можуть подаватися з платформи.

7. Освітлення станцій на рівні підлоги пасажирських приміщень (касовий зал вестибюля, верхній та нижній зали перед ескалаторами з гребінками ескалаторів, розподільний зал, платформи, сходові марші, переходи між станціями), тунелів, колій, у тому числі колій наземних ділянок і паркових колій, стрілочних переводів (перегінні тунелі, тупики, тунелі з’єднувальних віток, гостряки стрілочних переводів), має відповідати встановленим нормам відповідно до вимог ДБН В.2.3-7-2010, мати необхідне секціонування, забезпечувати безпеку руху поїздів і маневрових пересувань. Освітлення станцій має також забезпечувати безпечне пересування пасажирів на всьому шляху їх прямування, безперебійну і безпечну роботу обслуговуючого персоналу та відповідати архітектурному оформленню станцій.

Освітлення пасажирських платформ має забезпечувати машиністам електропоїздів виразну видимість уздовж усього состава у дзеркалі заднього виду або за допомогою інших технічних засобів.

Освітлення не повинно впливати на виразну видимість сигнальних вогнів світлофорів, сигнальних покажчиків і знаків, а також заважати веденню поїздів (составів) локомотивними бригадами (машиністами електропоїздів).

8. Увімкнення та вимкнення робочого й аварійного освітлення перегонів, станційних колій і колій з'єднувальних віток повинно здійснюватися з приміщення чергового по станції метрополітену або станційного поста централізації згідно з порядком, встановленим керівництвом метрополітену.

9. На окремих станціях з дозволу керівника метрополітену можуть бути обладнані буфети для локомотивних бригад та інших працівників метрополітену, які повинні відповідати вимогам санітарних норм та правил.

10. У вестибюлях станцій мають бути розміщені правила користування метрополітеном, схеми ліній метрополітену, а перед входами на ескалатори та в розподільні зали, на пасажирських платформах (на колійних стінах), на переходах з лінії на лінію - покажчики напрямку руху поїздів із зазначенням розташування пересадочних станцій, покажчики проходження пасажирів та інші необхідні покажчики й попереджувальні знаки (піктограми). Розміщення зазначених схем, правил, покажчиків визначає (під час проектування погоджує) керівництво метрополітену.

11. Допускається розміщення на станціях реклами відповідно до Закону України "Про рекламу" .

У розподільних залах станцій може передбачатись мережа телевізійних екранів для передавання оперативної інформації пасажирам, соціальної інформації державного і загальноміського значення, а також соціальної та комерційної реклами.

Розміщення реклами, мережі телевізійних екранів на станціях (в розподільних залах, на колійних стінах, в переходах між лініями, в касових залах та інших місцях) не повинно заважати черговому персоналу метрополітену здійснювати теленагляд та телекерування роботою станції.

12. Станції можуть бути обладнані світловими сигналами чи іншими технічними засобами з дистанційним керуванням для подачі машиністу електропоїзда сигналу "Поїзд готовий до відправлення".

13. Начальники станцій, які здійснюють відповідно до своїх посадових обов'язків керівництво роботою станцій, зобов'язані особисто систематично перевіряти стан станцій та їх технічних засобів, роботу працівників усіх служб щодо забезпечення безпеки руху, обслуговування пасажирів, вимагати від працівників усіх підрозділів уважного та турботливого ставлення до пасажирів, слідкування за чистотою та санітарним станом території станцій, їх виробничо-службових приміщень, а також території, що прилягає до станцій.

1. Станції в комплексі з пересадочними вузлами та підходами до станцій можуть бути обладнані системою телекерування роботою станції із застосуванням теленагляду. До переобладнання діючих технічних засобів станцій допускається їх експлуатація без системи телекерування їх роботою із застосуванням теленагляду.

На станціях, що проектуються та будуються, а також у разі реконструкції пристроїв телекерування роботою станцій, які експлуатуються, має передбачатися система телекерування роботою станцій із застосуванням теленагляду та єдина централізована система телеспостереження з передаванням інформації на центральний диспетчерський пост (до інженерного корпусу метрополітену) з її відеозаписом і архівацією. Технічні вимоги зазначеної системи затверджуються керівництвом метрополітену.

2. Система телекерування роботою станцій залежно від місцевих умов має передбачати обладнання контролю, телеспостереження та дистанційного керування пристроями та технологічними процесами роботи станції, які забезпечують безпечне перевезення пасажирів і безпеку руху поїздів у різних режимах експлуатації. Перелік відповідного обладнання системи телекерування роботою станції затверджується керівником метрополітену.

На станціях з колійним розвитком станційні пости централізації суміщаються з постами системи телекерування роботою станції.

3. На станціях, які обладнані постами системи телекерування роботою станції, обов'язки чергового станційного поста централізації (на станціях з колійним розвитком) або чергового по станції метрополітену (на станціях без колійного розвитку) можуть виконувати чергові станційного поста телекерування.

1. Пристрої пасажирської автоматики мають забезпечувати пропускання найбільшого 15-хвилинного розрахункового пасажиропотоку станції на перспективний розвиток з урахуванням необхідного резерву.

На станціях мають передбачатися такі пристрої пасажирської автоматики:

автоматичні контрольні пункти входу, пропускні пункти виходу;

пункти контрольно-пропускні (для проходу пасажирів певних категорій та для службового проходу);

автоматичні пристрої для придбання пасажирами засобів оплати проїзду та поповнення їх ресурсу.

Окремі станції можуть бути обладнані автоматичними контрольними пунктами, що працюють одночасно на вхід і вихід або можуть перемикатися на вхід чи вихід.

Для пасажирської автоматики мають передбачатися всі необхідні лінії зв'язку з касами та центральним постом автоматизованої системи оплати проїзду пасажирів.

2. Автоматичні пристрої для придбання пасажирами засобів оплати проїзду та поповнення їх ресурсу мають бути обладнані охоронною сигналізацією.

3. Кабіни контролерів мають бути обладнані пристроями контролю та управління автоматичними контрольними пунктами входу та контрольно-пропускного пункту.

4. Пристрої пасажирської автоматики мають входити до складу автоматизованої системи оплати проїзду пасажирів.

5. Дистанції пасажирської автоматики або інші підрозділи, що обслуговують пасажирську автоматику та центральний пост автоматизованої системи оплати проїзду пасажирів, повинні мати технічну документацію й описи пристроїв, що експлуатуються, відповідні стандарти та норми. До цих документів мають своєчасно у встановленому порядку вноситися всі зміни.

6. Працівники, які використовують пристрої пасажирської автоматики для обслуговування пасажирів і забезпечують контроль їх роботи, повинні бути навчені порядку користування ними, їх знання мають своєчасно перевірятися.

Начальники дистанцій пасажирської автоматики або інших підрозділів, що обслуговують та ремонтують пристрої пасажирської автоматики, мають забезпечувати навчання працівників та систематичну перевірку їх знань і вміння користуватися цими пристроями.

1. Сигнали служать для забезпечення безпеки руху, а також для чіткої організації руху поїздів і маневрової роботи.

Сигнал є наказом і підлягає безумовному виконанню. Працівники метрополітенів повинні використовувати всі можливі засоби для виконання вимог сигналу.

2. У сигналізації, пов'язаній з рухом поїздів і маневровою роботою, застосовуються такі основні сигнальні кольори вогнів світлофорів і сигнальні показання покажчиків АЛС у кабінах керування електропоїздами:

основні сигнальні кольори сигнальних вогнів світлофорів під час руху поїздів (під час поїзної роботи) - синій, зелений, жовтий, червоний;

основні сигнальні кольори сигнальних вогнів світлофорів під час маневрової роботи - синій, місячно-білий, червоний;

основні сигнальні показання покажчиків АЛС у кабіні керування електропоїздом (составом) під час поїзної та маневрової роботи (далі - сигнальні показання АЛС) - числові "80", "70", "60", "40", "0", літери "ОЧ" та "ЛН".

Порядок застосування сигнальних кольорів вогнів світлофорів, сигнальних показань покажчиків АЛС, сполучень основних сигнальних кольорів та сполучень основних сигнальних показань АЛС, швидкості руху за сигнальними показаннями світлофорів і АЛС, а також додаткові сигнальні показання встановлюються ІСИ.

3. Проїзд світлофора із заборонним показанням забороняється.

Незрозуміла подача сигналів іншими сигнальними приладами вимагає зупинення.

У виняткових, передбачених як особливі, випадках проїзд світлофора із заборонним показанням, прямування за сигнальним показанням АЛС "0" або "ОЧ" у кабіні керування електропоїздом допускаються відповідно до порядку, визначеного цими Правилами та ІРП.

Особливості проїзду світлофорів автоматичної та напівавтоматичної дії із заборонним показанням, увімкнених у взаємозалежність з керуванням і положенням перегінних металоконструкцій, та світлофорів огородження із заборонним показанням (червоний вогонь) і подальшого руху поїздів (составів) у цих випадках встановлюються спеціальною інструкцією, затвердженою керівником метрополітену.

4. На метрополітенах застосовуються тільки сигнали, що передбачені ІСИ.

Типи сигнальних приладів, що застосовуються на метрополітенах, встановлюються спеціалізованими організаціями з проектування пристроїв СЦБ на метрополітенах за погодженням з керівництвом метрополітену.

На наземних ділянках ліній і на паркових коліях технічних станцій електродепо можуть застосовуватися світлофори з укороченими щоглами.

Як постійні сигнальні прилади на метрополітенах застосовуються світлофори та покажчики АЛС у кабіні керування електропоїздом.

Забороняється встановлювати на лініях метрополітену та на технічних станціях електродепо сторонні вогні червоного, синього, зеленого, жовтого, місячно-білого кольорів, декоративні полотнища, плакати, що заважають нормальному сприйняттю машиністами електропоїздів (водіями дрезин, машиністами мотовозів) сигналів світлофорів або спотворюють сигнальні показання, які можуть бути сприйняті як сигнальні показання світлофорів.

5. Світлофори встановлюються з правого боку за напрямком руху поїздів (составів) або над віссю колії, що огороджується цими світлофорами.

В одноколійних тунелях на правосторонніх кривих малих радіусів, а також за відсутності габариту для встановлення світлофорів з правого боку дозволяється встановлення світлофорів з лівого боку за напрямком руху.

Світлофори мають встановлюватися так, щоб сигнали, які вони подають, не можна було сприйняти з робочого місця машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза) за сигнали, що стосуються суміжних колій.

6. Система АЛС-АРШ як основний засіб сигналізації під час руху поїздів передбачає, що показання вхідних і прохідних (за їх наявності) світлофорів, світлофорів, що огороджують стрілки, які укладені на перегонах і з'єднувальних вітках, а також світлофорів огородження мають чітко розрізнятися з робочого місця машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза), що наближається до них, на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху, який визначається для цього місця за умови повного службового гальмування зі швидкості не менше 40 км/год.

У місцях, де за умовами плану та профілю колії дотриматися зазначеної вище вимоги неможливо, перед вхідним світлофором або світлофором, що огороджує стрілки на перегоні, встановлюється попереджувальний світлофор або на попередньому світлофорі (за його наявності) застосовується попереджувальне сигнальне показання - жовтий вогонь.

Якщо видимість світлофора з жовтим вогнем недостатня, то на світлофорі, розташованому перед світлофором з жовтим вогнем, застосовується сигнальне показання - жовтий і зелений вогні, що горять одночасно.

Показання вихідних і маневрових світлофорів мають чітко розрізнятися з робочого місця машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза):

вихідних світлофорів на станціях - на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху, визначеного для цього місця за умови повного службового гальмування зі швидкості не менше 35 км/год;

маневрових світлофорів на станціях - з місць, встановлених для зупинення головного вагона поїзда (состава) на станційних коліях;

вихідних і маневрових світлофорів на паркових коліях технічних станцій електродепо - на відстані не менше розрахункового гальмівного шляху за умови повного службового гальмування зі швидкості не менше 15 км/год.

Показання запрошувальних сигналів мають чітко розрізнятися з робочого місця машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза):

запрошувальних сигналів вихідних і маневрових світлофорів на станціях - з місць, встановлених для зупинення поїзда на станційних коліях;

вхідних світлофорів на станціях, вхідних, вихідних і маневрових світлофорів на паркових коліях технічної станції електродепо - на відстані не менше 10 м до світлофора.

7. У разі приймання електропоїздів (составів) на головну станційну колію за наявності із зазначеної колії вихідного або маневрового світлофора, що безпосередньо огороджує протишерстну стрілку та має під час приймання поїздів (составів) на станцію заборонне показання у вигляді червоного й синього вогнів, які горять одночасно, за цим світлофором має забезпечуватися гальмівний шлях довжиною не менше розрахункового в разі екстреного гальмування від пристроїв АРШ з максимальною швидкістю, що встановлена під час приймання поїзда на цю колію станції. Упродовж зазначеного гальмівного шляху має унеможливлюватися вихід електропоїзда (состава), який приймається на станцію, на маршрути обороту маневрових составів.

8. Перед світлофором небезпеки ОП за маршрутами, що передбачаються таблицею взаємозалежності стрілок, сигналів і маршрутів, має забезпечуватися гальмівний шлях від пристроїв АРШ довжиною не менше розрахункового в разі екстреного гальмування зі швидкості 40 км/год. Протягом зазначеного гальмівного шляху має забезпечуватися зупинення електрорухомого складу перед світлофором небезпеки ОП.

9. Нормальним показанням увімкнених сигнальних вогнів світлофорів автоматичної дії є дозвільне сигнальне показання.

Нормальним показанням світлофорів напівавтоматичної дії є заборонне сигнальне показання - червоний вогонь.

У разі необхідності світлофори напівавтоматичної дії переводяться на автоматичну дію черговим станційного поста централізації чи диспетчером поїзним за маршрутами приймання та відправлення електропоїздів головними коліями станції.

Нормальним показанням вхідних і вихідних світлофорів напівавтоматичної дії, які переведені на автоматичну дію для приймання та відправлення поїздів головними коліями, є дозвільне сигнальне показання.

10. Усі світлофори автоматичної та напівавтоматичної дії повинні автоматично перекриватися з дозвільного показання на заборонне показання (червоний вогонь) у разі:

в'їзду рухомого складу на ділянки колії, що огороджуються цими світлофорами;

порушення цілості електричних рейкових кіл ділянок колії, що огороджуються цими світлофорами;

несправності пристроїв (кіл) керування світлофором.

Попереджувальні світлофори в разі перекриття основного світлофора з дозвільного показання на заборонне мають автоматично приймати показання, що відповідає заборонному показанню основного світлофора.

11. Світлофори огородження, вихідні та інші світлофори, що огороджують ділянки колії, де розташовані перегінні металоконструкції, а також пристрої АЛС-АРШ на ділянках колії перед зазначеними світлофорами та перегінними металоконструкціями мають бути увімкнені у взаємозалежність з керуванням і положенням (відкрито-закрито) перегінних металоконструкцій.

12. Перегінні металоконструкції на головних коліях перегонів та коліях з'єднувальних віток тунельних ділянок мають, як правило, безпосередньо огороджуватися з обох боків (у правильному і неправильному напрямках руху) світлофорами огородження.

Світлофори огородження подають лише одне сигнальне показання - червоний вогонь. Світлофори огородження, які не подають сигнального показання, сигнального значення не мають.

13. Основні положення щодо взаємозалежностей світлофорів і пристроїв АЛС-АРШ з керуванням і положенням перегінних металоконструкцій, зазначених у пункті 11 цієї глави, а також вимоги до місць встановлення світлофорів огородження визначаються організацією з проектування перегінних металоконструкцій та взаємозалежностей пристроїв СЦБ з останніми.

14. Схеми розміщення світлофорів головними коліями перегонів і станцій, розрахунки пропускної спроможності перегонів і станцій під час руху поїздів за основним засобом сигналізації АЛС-АРШ, а також за сигналами світлофорів автоблокування на лініях (ділянках), що проектуються, будуються та реконструюються, складаються проектною організацією, погоджуються службами руху, рухомого складу, сигналізації та затверджуються керівником метрополітену. Зміни до цих схем і розрахунків пропускної спроможності на діючих лініях метрополітену мають бути погоджені із зазначеними службами та з організацією, яка спеціалізується на проектуванні пристроїв СЦБ.

1. Пристроями АЛС-АРШ повинні бути обладнані:

головні колії перегонів і станцій ліній;

колії обороту та відстою електрорухомого складу;

колії з'єднувальних віток;

колії для обкатування електрорухомого складу;

колійні ділянки перед світлофорами, що огороджують виходи з паркових колій технічних станцій електродепо на головні колії чи колії з'єднувальних віток;

електрорухомий склад, що призначений для експлуатації на лініях.

2. На електрорухомому складі, призначеному для обороту на лініях, має передбачатися резервування поїзних пристроїв АЛС-АРШ (резервування основного комплексу АЛС-АРШ). До модернізації електрорухомого складу на окремих лініях допускається його експлуатація без резервування поїзних пристроїв АЛС-АРШ.

3. В електродепо повинна забезпечуватись перевірка нормальної дії поїзних пристроїв АЛС-АРШ під час перебування електрорухомого складу на деповських коліях, крім колій, що призначені для піднімального ремонту, мийки та продувки вагонів.

4. На електрорухомому складі у виняткових, передбачених як особливі, випадках має допускатися можливість приведення його в рух (збір схеми на "ХІД") з вимкненими пристроями АРШ за умови здійснення заходів щодо забезпечення безпеки руху відповідно до порядку, визначеного цими Правилами, ІРП та інструкціями, затвердженими керівником метрополітену.

Під час руху електрорухомого складу з вимкненими пристроями АРШ повинен забезпечуватися постійний контроль пильності машиніста шляхом натиснення ним педалі (кнопки) пильності.

5. Пристрої АЛС-АРШ повинні забезпечувати:

передавання на колійні та стрілочні ділянки (в рейкові кола) й на поїзні пристрої електрорухомого складу сигнальних команд про граничнодопустиму швидкість руху або команд, що вимагають зупинення, залежно від вільності або зайнятості колійних і стрілочних ділянок (рейкових кіл), що розташовані попереду, готовності або неготовності маршруту;

сигнальне показання на покажчику АЛС у кабіні керування електропоїздом (составом) про граничнодопустиму швидкість руху на цій колійній або стрілочній ділянці (рейковому колі) чи сигнальне показання, що вимагає зупинення;

попереджувальну сигналізацію про граничнодопустиму швидкість руху на наступній за напрямком руху колійній або стрілочній ділянці (рейковому колі). До модернізації пристроїв СЦБ і поїзних пристроїв АЛС-АРШ у разі увімкнення резервного комплекту поїзних пристроїв АЛС-АРШ замість основного комплекту, а також на окремих лініях у разі, якщо справно діє основний комплект поїзних пристроїв АЛС-АРШ, зазначена сигналізація може не подаватися;

безперервний автоматичний контроль за неперевищенням граничнодопустимої швидкості руху та автоматичне гальмування в разі перевищення електропоїздом (составом) цієї швидкості;

автоматичне припинення гальмування електропоїзда (состава) після зниження швидкості руху нижче граничнодопустимої - за умови підтвердження машиністом пильності; пристрої АРШ можуть бути доповнені функцією короткочасного автоматичного пригальмовування без підтвердження машиністом пильності;

автоматичне гальмування електропоїзда (состава) до повного його зупинення перед зайнятою колійною або стрілочною ділянкою, перед колійною або стрілочною ділянкою, на якій порушено цілість ходової рейки, у разі порушення приймання сигнальних команд АЛС-АРШ електропоїздом (составом), перед світлофором з червоним вогнем або світлофором зі згаслими вогнями (крім світлофорів, у яких сигнальні вогні нормально вимкнені), у разі перевищення граничнодопустимої швидкості руху та непідтвердження машиністом електропоїзда пильності (несприйняття машиністом електропоїзда гальмування від пристроїв АРШ);

унеможливлення скочування поїзда (состава) після його зупинення;

можливість руху електропоїзда (состава) зі справними пристроями АЛС-АРШ зі швидкістю не більше 20 км/год з натиснутою педаллю (кнопкою) пильності в разі подавання на колійну або стрілочну ділянку (в рейкове коло) сигнальної команди, що вимагає зупинення, або за відсутності на колійній або стрілочній ділянці (рейковому колі) сигнальної команди АЛС;

передавання у визначених місцях (на головних станційних коліях, коліях для обороту та відстою електрорухомого складу, коліях з’єднувальних віток, видачі електрорухомого складу з паркових колій технічної станції електродепо та інших) на поїзні пристрої електрорухомого складу, який обладнано пристроями АЛС-АРШ, сигнальної команди про напрямок руху, а також контроль напрямку руху.

6. Несправність стаціонарних чи поїзних пристроїв АЛС-АРШ не повинна створювати сигнальну команду, що дозволяє рух із більш високою допустимою швидкістю.

7. У разі вимкнення поїзних пристроїв АРШ має забезпечуватися гальмування електропоїзда (состава).

Поїзні пристрої електропоїздів мають унеможливлювати вимкнення машиністом електропоїздів пристроїв АРШ під час руху поїзда.

8. Найменша відстань між двома поїздами має бути не менше від розрахункового гальмівного шляху під час гальмування від пристроїв АРШ зі швидкості, граничнодопустимої для поїзда, що прямує слідом.

З метою збільшення пропускної спроможності відстань між двома поїздами може бути зменшена, якщо стаціонарні пристрої АЛС-АРШ доповнені пристроями позапоїзного контролю швидкості поїзда, що прямує попереду (поїзд, який від'їжджає).

9. Станційні пристрої АЛС-АРШ повинні забезпечувати передавання на колійні ділянки (рейкові кола) сигнальних команд про ступеневе зниження допустимої швидкості руху від максимально допустимої до тієї, що вимагає зупинення перед світлофором із червоним вогнем або згаслими вогнями, а також на підходах до станцій у разі зайнятості головної колії станції рухомим складом.

На межах рейкових кіл мають бути встановлені сигнальні знаки "Межа рейкового кола".

10. Пристрої АЛС-АРШ електрорухомого складу мають забезпечувати можливість його руху в режимі обмеження швидкості АРШ за умови натиснутої педалі (кнопки) пильності в разі вимкнення внаслідок несправності на головному вагоні поїзда (состава) електропневматичного клапана (вентиля) зі швидкістю не більше 40 км/год за сигнальними показаннями АЛС "80", "70" або "60" та 20 км/год - за сигнальними показаннями АЛС "40", "0" або "ОЧ" і автоматичне гальмування, якщо перевищена швидкість 40 або 20 км/год.

1. Перегони ліній метрополітену додатково до АЛС-АРШ мають бути обладнані одностороннім колійним автоматичним блокуванням (автоблокуванням) з використанням тільки вихідних світлофорів.

Можливе також обладнання окремих ліній автоблокуванням з використанням вхідних і вихідних світлофорів або вхідних, вихідних і прохідних світлофорів, а з’єднувальних віток - двостороннім автоблокуванням.

2. Пристрої автоблокування не повинні допускати відкриття світлофора на дозвільне показання до звільнення рухомим складом блок-ділянки автоблокування за цим світлофором та перекриття наступного світлофора на червоний вогонь.

3. Сигналізація системи автоматичного блокування повинна бути тризначною, а за наявності прохідних світлофорів може бути чотиризначною.

1. Пристроями електричної централізації мають бути обладнані всі станції з колійним розвитком, що розташовані на лініях, та технічні станції електродепо (тільки електрифіковані паркові колії). Крім того, до пристроїв електричної централізації мають включатися стрілки, що укладені на головних коліях перегонів і на коліях з'єднувальних віток.

2. Пристрої електричної централізації повинні забезпечувати:

взаємне замикання стрілок і сигналів;

контроль розрізу стрілки (втрата її електричного контролю на час, що перевищує час втрати контролю в разі її нормального переведення) з одночасним закриттям світлофора, що огороджує маршрут, до якого входить ця стрілка, та припиненням подачі дозвільних сигнальних команд АЛС-АРШ на колійні та стрілочні ділянки (рейкові кола) за маршрутом прямування в разі втрати контролю положення однієї із стрілок, що входять до зазначеного маршруту;

закінчення переведення стрілки в разі в’їзду рухомого складу на стрілочну ділянку (рейкове коло) після спрацювання стрілочного електропривода на переведення;

контроль положення стрілок, зайнятості колій, колійних і стрілочних ділянок (рейкових кіл) на апараті керування;

можливість маршрутного або роздільного (індивідуального) керування стрілками;

автоматичне приготування поїзних і маневрових маршрутів, що найбільш часто повторюються;

місцеве та диспетчерське керування пристроями;

позапоїзний контроль зупинення поїздів (составів) у маршрутах приймання на головну станційну колію перед вихідними або маневровими світлофорами, що безпосередньо огороджують протишерстні стрілки на зазначеній колії станцій, а також в інших необхідних випадках.

У разі комп’ютерного керування пристроями електричної централізації повинна забезпечуватись реєстрація (архівація) роботи пристроїв СЦБ і дій чергового персоналу під час користування цими пристроями.

3. Пристрої електричної централізації повинні унеможливлювати:

відкриття світлофора, що відповідає цьому маршруту, якщо стрілки, у тому числі й охоронні, не переведені в належне за маршрутом положення, а світлофори ворожих або несумісних маршрутів не закриті;

переведення стрілки, що входить до маршруту, або відкриття світлофора ворожого маршруту у разі відкритого світлофора, що огороджує встановлений маршрут;

переведення стрілки під рухомим складом, якщо до початку її переведення стрілочна ділянка (рейкове коло) була зайнята рухомим складом чи мала несправжню зайнятість;

відкриття відповідно до встановлених взаємозалежностей стрілок, сигналів і маршрутів світлофора за маршрутом, що встановлюється на зайняту колію приймання, зайняті колійні та стрілочні ділянки (рейкові кола), що входять до маршруту, або якщо зайняті негабаритні колійні та стрілочні ділянки;

задання маршруту приймання (секціонованої частини маршруту приймання) на головну станційну колію, якщо протишерстна стрілка, що розташована безпосередньо за вихідним або маневровим світлофором зазначеної колії, встановлена не за маршрутом приймання або за цим світлофором зайнята ділянка колії довжиною, що менша розрахункового гальмівного шляху АРШ з максимальною швидкістю, яка допускається пристроями АЛС-АРШ під час приймання поїзда на станцію;

подачу в межах станції на колійні та стрілочні ділянки (рейкові кола) дозвільних сигнальних команд АЛС-АРШ у разі незаданого маршруту. Якщо маршрут не задано, то на рейкові кола сигнальні команди АЛС-АРШ не повинні подаватися ("ОЧ") або має подаватися сигнальна команда АЛС-АРШ, що забезпечує зупинення електропоїзда ("0" та "ОЧ", що чергуються).

4. На з'єднувальних вітках, де передбачається двосторонній рух, після відкриття світлофорів одного напрямку повинно унеможливлюватися відкриття світлофорів протилежного напрямку в межах встановлених взаємозалежностей.

5. Приводи й замикачі централізованих стрілок мають:

забезпечувати в крайніх положеннях стрілок щільне прилягання притиснутого гостряка до рамної рейки;

не допускати замикання гостряків стрілки в разі наявності зазору між притиснутим гостряком і рамною рейкою 4 мм і більше;

відводити другий гостряк від рамної рейки на відстань не менше 125 мм.

Централізовані стрілки мають бути обладнані стрілочними електроприводами врізного або неврізного типу.

6. Світлофори напівавтоматичної дії мають бути обладнані запрошувальними сигналами.

Запрошувальні сигнали не повинні відкриватися:

для пересування на головну станційну колію в неправильному напрямку;

якщо стрілки, що входять до маршруту, не встановлені за маршрутом прямування та не мають електричного контролю в потрібному положенні.

На паркових коліях можливе застосування маневрових світлофорів без запрошувальних сигналів.

У разі переведення на автоматичну дію світлофорів напівавтоматичної дії для руху поїздів головними коліями одночасно повинні переводитися на автоматичну дію також їх запрошувальні сигнали для дозволу руху головними коліями.

7. На лініях (ділянках ліній), що проектуються та будуються, електрична централізація має забезпечувати в комплексі зі станційними пристроями АЛС-АРШ подачу на колійні й стрілочні ділянки (рейкові кола) перед напівавтоматичними світлофорами із заборонним показанням (червоний вогонь або згаслі вогні) та на електрорухомий склад спеціальної сигнальної команди зупинення ("0" та "ОЧ", що чергуються, або іншої спеціальної команди), яка унеможливлює рух і запобігає проїзду зазначених світлофорів поїздом (составом) з увімкненими й справними пристроями АЛС-АРШ. На малозадіяних маршрутах станцій і на паркових коліях технічної станції електродепо зазначена сигнальна команда може не подаватися.

Допускається подача зазначеної сигнальної команди АЛС-АРШ на станційні колії обороту електрорухомого складу (перед тупиковими упорами).

На станціях з колійним розвитком і паркових коліях технічних станцій електродепо діючих ліній до модернізації пристроїв СЦБ і поїзних пристроїв АЛС-АРШ спеціальна сигнальна команда зупинення може не застосовуватися.

8. На станційних коліях перед тупиковими упорами мають бути встановлені нерухомі скоби автостопів, а також відповідно до проекту пристроїв СЦБ можуть встановлюватися інерційні автостопи.

В окремих випадках допускається застосування біля напівавтоматичних світлофорів колійних електромеханічних автостопів.

Електромеханічні, інерційні автостопи та нерухомі скоби автостопів встановлюються з правого боку колії за напрямком руху поїздів (составів).

Відстань від центру скоби інерційного чи електромеханічного автостопа або нерухомої скоби автостопа до внутрішньої грані головки ближчої ходової рейки має становити 308 мм із відхиленнями не більше 20 мм у бік збільшення або зменшення. Підвищення скоби над рівнем головки ближчої ходової рейки має становити 85 мм із відхиленням не більше 5 мм у бік збільшення.

1. Пристроями диспетчерської централізації мають бути обладнані всі лінії метрополітену.

2. Пристрої диспетчерської централізації повинні забезпечувати:

керування з одного центрального поста стрілками та сигналами усіх станцій з колійним розвитком (крім технічних станцій електродепо);

контроль на апараті керування центрального поста за положенням стрілок, вільністю та зайнятістю колій, колійних і стрілочних ділянок (рейкових кіл) на станціях і прилеглих до них перегонах і з'єднувальних вітках, а також контроль приготування маршрутів, їх замикання та розмикання, повторення дозвільних сигнальних показань напівавтоматичних світлофорів станцій з колійним розвитком і з'єднувальних віток; допускається контроль дозвільних показань світлофорів автоматичної дії та стану об'єктів СЦБ технічних станцій електродепо;

можливість переходу на місцеве керування пристроями електричної централізації безпосередньо на самих станціях із забезпеченням контролю на апараті керування центрального диспетчерського поста стану об'єктів СЦБ на станціях;

виконання вимог, що ставляться до пристроїв електричної централізації, пристроїв АЛС-АРШ та до пристроїв автоблокування.

3. У разі комп'ютерного керування пристроями диспетчерської централізації має забезпечуватись реєстрація (архівація) з фіксуванням поточного часу роботи технічних засобів СЦБ і дій чергового персоналу під час користування зазначеними пристроями.

Порядок користування інформацією, що архівується в разі комп’ютерного керування пристроями диспетчерської та електричної централізації, встановлюється керівництвом метрополітену.

4. Диспетчерська централізація може бути доповнена автоматичним записом виконаного графіка руху поїздів, пристроями контролю номерів поїздів або маршрутів, що приймаються на станції, відправляються зі станцій та прямують перегонами.

Центральний диспетчерський пост диспетчерів поїзних може обладнуватися системою диспетчерського контролю (СДК) увімкнених пристроїв і приладів з безпеки руху на електрорухомому складі (основного та резервного комплектів АЛС-АРШ, поїзного радіозв'язку, пломбованих кнопок тощо).

1. Лінії метрополітену мають бути обладнані пристроями автоматичного безконтактного виявлення перегрітих букс і контролю габариту підвагонного обладнання електрорухомого складу, що проїжджає повз них.

Пристрої автоматичного виявлення перегрітих букс встановлюються на кожній лінії з розрахунку контролю поїздів (составів), що рухаються лінією, на кожні 40 км пробігу.

Пристрої контролю габариту підвагонного обладнання встановлюються на кожній лінії, як правило, на одній з кінцевих станцій.

2. Пристрої автоматичного виявлення перегрітих букс мають забезпечувати:

виявлення в поїздах (составах) перегрітих букс понад встановлену норму;

передавання інформації про наявність у поїзді (составі) перегрітої букси на центральний диспетчерський пост лінії із зазначенням порядкових номерів вагона в поїзді і колісної пари на вагоні та боку вагона (за напрямком руху);

реєстрацію інформації, що передається.

3. Пристрої контролю габариту підвагонного обладнання мають бути включені у взаємозалежність із пристроями СЦБ і забезпечувати:

виявлення порушення габариту підвагонного обладнання поїздів (составів);

наявність сигналізації про порушення габариту підвагонного обладнання в поїзді (составі), що прибуває на станцію, на апаратах керування електричною централізацією станції та диспетчерською централізацією лінії;

неможливість задання в автоматичному режимі маршруту відправлення або подачі на станційну колію поїзда (состава), у якого виявлено порушення габариту підвагонного обладнання.

4. Місця розташування пристроїв автоматичного виявлення перегрітих букс і контролю габариту підвагонного обладнання електрорухомого складу визначаються керівництвом метрополітену або проектом будівництва нової лінії (ділянки), а порядок користування зазначеними пристроями та їх технічного обслуговування і порядок руху поїздів (составів) при спрацюванні цих пристроїв - відповідними інструкціями, затвердженими керівництвом метрополітену.

Для контролю за проходженням людей зі станцій ліній та технічних станцій електродепо коліями в тунелі мають встановлюватися автоматичні сигнальні пристрої. Порядок їх розміщення та експлуатації визначається керівництвом метрополітену.

Пристрої контролю проходження в тунель можуть бути доповнені пристроями телеспостереження або входити до системи телеспостереження, а також пристроями автоматичного увімкнення освітлення тунелю в разі їх спрацювання.

1. Усі станції з колійним розвитком (крім технічних станцій електродепо) мають обладнуватися автоматичною дзвінковою системою сповіщення працівників, які перебувають і виконують роботи на станційних коліях, про наближення рухомого складу за індивідуально встановленими маршрутами. На апараті керування електричною централізацією станції має забезпечуватися постійний електричний контроль справності дії цієї системи сповіщення.

2. Перегони та станції наземних ділянок ліній обладнуються сповіщувальною звуковою сигналізацією про наступну подачу напруги на контактну рейку.

3. На паркових коліях технічних станцій електродепо пішохідні переходи (переїзди) в разі необхідності мають бути обладнані автоматичною сигналізацією. Зазначена сигналізація має забезпечувати подачу звукового та світлового сигналів зупинення пішоходам (автотранспорту), які наближаються до переходу (переїзду):

за час, що необхідний для завчасного звільнення переходу (переїзду) пішоходами (автотранспортом) до під'їзду до нього рухомого складу;

до повного звільнення рухомим складом переходу (переїзду).

1. На метрополітені мають бути такі види зв'язку:

диспетчерські - поїзний, енергодиспетчерський, електромеханічний, ескалаторний, міждиспетчерський;

радіозв’язок - поїзний (на лініях та з’єднувальних вітках), маневровий (на паркових коліях технічних станцій електродепо), з автотранспортом аварійно-відновлювальних формувань або аварійно-відновлювальних підрозділів служб метрополітену й електродепо;

тунельний;

стрілочний;

селекторних нарад;

службовий між диспетчерськими пунктами та об’єктами СЦБ, автоматики й телемеханіки;

місцевий між абонентами в межах станції, у тому числі ескалаторний;

адміністративно-господарський (автоматичний телефонний).

Можливе застосування оперативного зв'язку, аварійно-технологічного радіозв’язку та мобільно-технологічного зв’язку, лінійного міліцейського зв’язку, а також інформаційного зв'язку для пасажирів.

На живлячих і релейних кінцях рейкових кіл має застосовуватися службовий зв'язок електромеханіків СЦБ із релейними або мобільно-технологічний зв'язок.

2. Порядок експлуатації та правила користування всіма видами радіозв'язку встановлюються керівником метрополітену, а порядок, що забезпечує безпеку руху поїздів у разі несправності поїзного радіозв'язку, передбачається ІРП.

3. Для організації зв'язку штабу аварійно-відновлювальних формувань або аварійно-відновлювальних підрозділів служб метрополітену й електродепо під час ліквідації на станціях чи перегонах наслідків надзвичайних ситуацій дозволяється оперативне підключення телефонів штабу до ліній прямого зв'язку з черговим по метрополітену, диспетчером поїзним, диспетчером служби (відділу) воєнізованої охорони та двох ліній адміністративно-господарського зв'язку.

4. Пости воєнізованої охорони метрополітену на окремо розташованих об'єктах мають бути обладнані:

прямим телефонним зв'язком з диспетчером служби (відділу) воєнізованої охорони, а на великих об'єктах - також з окремими постами об'єкта;

мобільним радіозв'язком у межах об'єкта, що охороняється;

телефонами адміністративно-господарського зв'язку (далі - АГЗ).

5. На центральних диспетчерських постах ліній повинні бути пристрої звукозапису (архівації) переговорів з фіксуванням поточного часу всіма видами диспетчерського зв'язку, поїзним радіозв'язком, тунельним зв'язком, аварійно-технологічним радіозв’язком (за його наявності), а також іншими видами зв'язку, пов'язаними з організацією та забезпеченням безпеки руху поїздів.

Пристрої звукозапису (архівації) мають також здійснювати запис переговорів:

маневровим радіозв'язком та стрілочним зв'язком технічних станцій електродепо;

стрілочним зв’язком станцій з колійним розвитком ліній.

До реконструкції пристроїв зв’язку допускається ведення переговорів стрілочним зв’язком на станціях лінії без їх звукозапису.

Перелік видів зв'язку, переговори якими підлягають звукозапису (архівації), порядок користування пристроями звукозапису (архівації) встановлюються керівництвом метрополітену.

6. Усі види диспетчерського зв'язку ліній мають забезпечувати надійний двосторонній зв'язок та одночасно нормальну чутність переговорів на всіх апаратах проміжних пунктів цієї лінії.

Поїзний радіозв'язок має забезпечувати безперервний надійний двосторонній зв'язок між диспетчером поїзним і машиністами-інструкторами локомотивних бригад, машиністами електропоїздів (мотовозів), водіями дрезин усіх поїздів (составів) і локомотивів, які перебувають у межах лінії, у тому числі в межах з'єднувальних віток, що примикають до лінії, між машиністами-інструкторами локомотивних бригад та машиністами електропоїздів, а також допускає встановлення зв'язку між машиністами електропоїздів, що прямують один за одним.

Допускається підключення інших абонентів до поїзного радіозв’язку в режимі прослуховування. Порядок підключення та прослуховування переговорів зазначеним зв'язком встановлюється керівництвом метрополітену.

Маневровий радіозв'язок з машиністами електропоїздів маневрових составів (локомотивів) повинен забезпечувати надійний двосторонній зв'язок між черговим станційного поста централізації технічної станції електродепо та машиністами електропоїздів у межах паркових колій.

У відстійно-ремонтних корпусах електродепо повинні бути пристрої для перевірки поїзного та маневрового радіозв’язку з електрорухомим складом.

Радіозв'язок з автотранспортом аварійно-відновлювальних формувань метрополітену має забезпечувати безперервний надійний двосторонній зв'язок у межах встановлених маршрутів руху зазначеного автотранспорту.

Аварійно-технологічний радіозв’язок (далі - АТРЗ) має забезпечувати безперервний надійний зв'язок у межах встановленої дальності дії між диспетчером поїзним, черговими станційних постів централізації, черговими по станціях метрополітену, машиністами електропоїздів, машиністами-інструкторами локомотивних бригад, водіями дрезин (машиністами мотовозів) господарських поїздів, черговими по електродепо та іншими абонентами за переліком, затвердженим керівництвом метрополітену. Допускається використання АТРЗ як поїзного радіозв’язку з господарськими поїздами, зв’язку з аварійно-відновлювальними формуваннями, а також як поїзного радіозв’язку з машиністами електропоїздів під час несправності останнього. До мережі АТРЗ можуть підключатися абоненти мобільно-технологічного зв’язку.

Мобільно-технологічний зв'язок має забезпечувати в межах лінії (на станціях, перегонах, з'єднувальних вітках) надійний двосторонній зв'язок між всіма абонентами, які мають доступ до зазначеного зв'язку. Перелік абонентів, які можуть користуватися мобільно-технологічним зв'язком, і порядок користування ним встановлюються керівником метрополітену.

7. До мережі поїзного диспетчерського зв'язку мають бути підключені проміжні пункти (телефони) чергових станційних постів централізації, чергових по станціях метрополітену, чергових станційних постів телекерування, чергових по електродепо, операторів лінійних пунктів, пунктів технічного обслуговування, аварійно-відновлювальних формувань, майстрів мотодепо, лінії тунельного зв'язку, диспетчера служби (відділу) воєнізованої охорони.

Допускається підключення до поїзного диспетчерського зв’язку інших телефонів у режимі прослуховування. Порядок їх підключення та прослуховування переговорів встановлюється керівництвом метрополітену.

Диспетчер поїзний повинен мати можливість підключати до поїзного диспетчерського зв'язку:

поїзний радіозв'язок;

лінії диспетчерського зв'язку диспетчерів інших служб.

8. До мережі оперативного зв'язку мають бути підключені телефони диспетчерів служб, чергових станційних постів централізації, чергових по станціях метрополітену, чергових станційних постів телекерування, чергових по електродепо, операторів лінійних пунктів, пунктів технічного обслуговування, начальників електродепо, служб, керівництва метрополітену.

9. До мережі стрілочного зв'язку мають бути підключені телефони, які встановлені біля стрілок, стрілочних постів, у приміщеннях чергових станційних постів централізації.

Залежно від місцевих особливостей роботи станцій до мережі стрілочного зв'язку дозволяється підключати телефони електромеханіка СЦБ та в релейних СЦБ, чергового по електродепо, оператора лінійного пункту, пункту технічного обслуговування, чергового по станції метрополітену або чергового станційного поста централізації суміжних станцій чи станцій суміжних ліній, а також інші телефони за переліком, затвердженим керівництвом метрополітену.

10. Тунельний зв'язок має забезпечувати зв'язок персоналу метрополітену, який перебуває на станціях та перегонах, з диспетчером поїзним лінії. На станціях телефони тунельного зв'язку мають встановлюватися в торцях пасажирських платформ з боку зупинення головного вагона поїздів за правильним напрямком руху, в релейних СЦБ, а також у приміщеннях майстрів шляхових і тунельних та інших (за переліком, затвердженим керівництвом метрополітену).

На станціях з колійним розвитком телефони тунельного зв'язку, крім того, мають бути встановлені біля стрілочних переводів колій обороту та біля світлофорів напівавтоматичної дії (за винятком вихідних і маневрових світлофорів, що розташовані безпосередньо за торцями платформ).

На паркових коліях технічних станцій електродепо телефони тунельного зв'язку мають бути встановлені біля вхідних і вихідних світлофорів.

Допускається використання тунельного зв’язку для переговорів, що пов’язані з рухом поїздів і маневровою роботою, персоналу метрополітену, який перебуває на станціях та перегонах, з черговими станційних постів централізації та черговими по станціях метрополітену - з дозволу диспетчера поїзного шляхом виклику останніх до телефону поїзного диспетчерського зв’язку.

На перегонах біля телефонів тунельного зв'язку для забезпечення оперативного зв'язку аварійно-відновлювальних формувань мають бути встановлені розетки, під’єднані до адміністративно-господарського зв'язку.

11. Забороняється користуватися всіма видами диспетчерського зв’язку, тунельним і стрілочним зв'язком, а також поїзним та маневровим радіозв'язком для переговорів, що не пов'язані з рухом поїздів, ескалаторів, організацією безпечного пропускання пасажирів.

12. На кожному телефонному апараті, за винятком апаратів АГЗ, повинна бути умовна позначка або скорочена назва виду зв'язку, а на апаратах АГЗ - позначено номер їх підключення до автоматичної телефонної станції (АТС).

13. Для передавання вказівок та інформації працівникам, які перебувають на станції в межах колій обороту та відстою составів, на паркових коліях, коліях спеціального призначення, в тунелях, електродепо, а також для інформування пасажирів у поїздах і на станціях мають застосовуватися пристрої гучномовного сповіщення.

Для двостороннього зв'язку між працівниками, які перебувають на станційному посту централізації та в приміщенні релейної СЦБ, можливе застосування пристроїв двостороннього гучномовного зв'язку.

14. Для інформування пасажирів безпосередньо з платформ і розподільних залів станцій можливе застосування мобільних радіопередавальних пристроїв (радіомікрофонів), що виходять на мережу гучномовного сповіщення станцій.

15. На станціях, у службових приміщеннях, а за необхідності - на коліях для обороту рухомого складу мають бути встановлені електричні годинники, що показують поточний місцевий час. Показання часу на всіх електричних годинниках метрополітену та на пристроях запису, архівації інформації, яка реєструється, має бути однаковим.

16. У торцях станцій з боку відправлення поїздів мають встановлюватися електричні годинники з секундним (п'ятисекундним) відліком часу та лічильники міжпоїзних інтервалів із секундним (п'ятисекундним) і хвилинним відліком. Видимість їх показань має забезпечуватися з робочого місця машиніста електропоїзда під час зупинення на станції поїзда максимальної розрахункової довжини.

У приміщеннях станційних постів централізації та диспетчерів усіх служб, а також у чергового по метрополітену мають бути електрогодинники з п'ятисекундним або секундним відліком часу.

17. На станціях має передбачатися дзвінкова сигналізація для подавання звукових сигналів:

з кас, кабін контрольних пунктів пропускання пасажирів і медпунктів - для термінового виклику працівника міліції;

з приміщення чергового станційного поста централізації (чергового по станції метрополітену) - для виклику чергового по станції метрополітену, чергового з приймання і відправлення поїздів метрополітену, оператора поста централізації з платформи;

про відкриття дверей вестибюлів у нічний час.

На лініях (станціях), що проектуються та будуються, а також під час реконструкції пристроїв зв’язку має передбачатися місцевий відокремлений телефонний зв'язок або інший вид зв'язку чергового станційного поста централізації (чергового по станції метрополітену) з начальником станції, касами, контрольними пунктами пропускання пасажирів, черговими біля ескалаторів, електромеханіком СЦБ, працівниками міліції, з медпунктом та іншими оперативними працівниками.

1. На ділянках метрополітену, що будуються та реконструюються, взаєморезервуючі лінії диспетчерської централізації, всіх видів диспетчерського зв'язку, телекерування й телесигналізації підстанціями, ескалаторами, інженерно-технічними пристроями повинні бути передбачені в окремих кабелях, що прокладаються в різних відсіках колекторів і, як правило, в різних перегінних тунелях.

У разі використання для ліній СЦБ, зв’язку та телемеханіки волоконно-оптичних кабелів вони повинні бути закільцьовані обома перегінними тунелями.

2. У разі пошкодження ліній СЦБ, зв'язку та телемеханіки їх відновлення має здійснюватися в такій послідовності:

лінії електричної централізації, АЛС-АРШ, автоблокування;

лінії поїзного диспетчерського зв'язку та поїзного радіозв'язку;

лінії енергодиспетчерського зв'язку та телемеханіки електропостачання;

лінії тунельного та стрілочного зв'язку;

лінії електромеханічного і ескалаторного диспетчерського зв'язку та телемеханіки електромеханічних пристроїв й ескалаторів;

лінії зв'язку постів телекерування та телеспостереження;

інші лінії СЦБ, зв'язку та пожежної сигналізації.

1. Апарати керування та контролю й прилади СЦБ, за допомогою яких здійснюються різного роду залежності стрілок, сигналів і маршрутів та якими користуються працівники інших служб, у тому числі у разі комп'ютерного керування пристроями СЦБ, а також апарати та прилади поїзного й маневрового радіозв'язку, телекерування та телеспостереження в приміщенні чергового станційного поста централізації (чергового станційного поста телекерування, чергового по станції метрополітену), а також в приміщенні диспетчерів поїзних і диспетчерів служб мають бути закриті (замкнені) та запломбовані. Відкривати їх дозволяється тільки уповноваженим на це працівникам відповідних служб метрополітену під час виконання ними робіт з технічного обслуговування та ремонту або усунення несправностей з обов'язковим попереднім записом про це в журналі огляду колій, стрілочних переводів, пристроїв СЦБ і зв'язку, контактної рейки (далі - Журнал огляду).

За цілісність пломб на апаратах керування й контролю та приладах СЦБ, телекерування, телеспостереження, радіозв'язку та правильність їх пломбування відповідають чергові працівники, які користуються цими апаратами та приладами (чергові станційних постів централізації, чергові станційних постів телекерування, чергові по станціях метрополітену, диспетчери поїзні тощо).

У разі необхідності черговому станційного поста централізації (черговому станційного поста телекерування, черговому по станції метрополітену) дозволяється зняття пломб з апаратів, приладів і кнопок СЦБ, кнопок пристроїв телеспостереження та телекерування роботою станції для користування ними, а також користування кнопками з лічильниками із попереднім записом про це в Журналі огляду, зазначенням причин користування та негайним повідомленням диспетчера поїзного й електромеханіка СЦБ, зв'язку чи відповідних працівників інших служб, а на диспетчерському пункті - диспетчера поїзного з попереднім записом про це в Журналі огляду та негайним повідомленням електромеханіка СЦБ, зв'язку чи відповідних працівників інших служб.

У разі комп'ютерного керування пристроями СЦБ замість пломбування приладів і кнопок СЦБ, а також кнопок з лічильниками має бути забезпечена реєстрація роботи технічних засобів і дій чергового персоналу щодо користування пристроями СЦБ із системою доступу до неї за допомогою ключів.

В екстрених випадках (організація руху поїздів у разі несправності пристроїв СЦБ, екстрене зняття напруги з контактної рейки тощо) за умови комп’ютерного керування пристроями СЦБ та системою управління роботою станції з використанням телеспостереження (далі - СУРСТ) допускається зняття пломб з кнопок СЦБ чи користування відповідними кнопками-індикаторами, кнопками з лічильниками, кнопками (ключами) системи СУРСТ без попереднього запису про це в Журналі огляду, але з обов’язковим повідомленням про це диспетчера поїзного поїзним диспетчерським зв’язком і подальшим записом після відновлення нормальної роботи пристроїв і нормального руху поїздів із зазначенням часу користування цими кнопками (ключами) та причин користування ними.

2. Дистанції сигналізації (автоматики), зв'язку, телекерування, пожежної та охоронної сигналізації повинні мати креслення, схеми й описи наявних на дистанціях пристроїв, що обслуговуються ними.

3. Під час експлуатації, реконструкції, модернізації пристроїв СЦБ мають бути застосовані типові технічні рішення. Зміна типових технічних рішень в пристроях СЦБ допускається тільки з дозволу керівництва метрополітену за умови їх погодження із спеціалізованою організацією, що має право на проектування пристроїв СЦБ.

Використання нетипових технічних рішень у пристроях СЦБ без їх затвердження у встановленому порядку не дозволяється.

4. Тимчасові зміни взаємозалежностей пристроїв СЦБ можуть допускатися тільки з дозволу начальника служби сигналізації за умови погодження їх з начальником служби руху на строк не більше ніж одна доба, а на триваліший строк - за розпорядчим документом керівника метрополітену.

5. Планові роботи з реконструкції, перенесення та заміни пристроїв СЦБ, а також роботи з ув'язки діючих пристроїв СЦБ і нових, які приймаються на ділянці, що будується, мають виконуватися згідно з розпорядчим документом керівника метрополітену, яким призначаються відповідальні за проведення робіт і забезпечення безпеки руху керівники та мінімальні строки виконання таких робіт.

У всіх випадках такі роботи та роботи з технічного обслуговування й ремонту пристроїв СЦБ, зв'язку, телекерування та телеспостереження, їх переобладнання та інші роботи, що викликають порушення встановлених взаємозалежностей або тимчасове припинення дії пристроїв СЦБ, зв'язку, телекерування, телеспостереження, а також роботи з усунення несправностей в зазначених пристроях мають виконуватися тільки за згодою чергового станційного поста централізації, а на станціях без колійного розвитку - чергового по станції метрополітену та з попереднім записом про це керівником робіт у Журналі огляду. На лініях з диспетчерською централізацією зазначені роботи мають виконуватися за згодою диспетчера поїзного.

У разі розташування пристроїв СЦБ, зв'язку на значній відстані від станції запис про прийняття цих пристроїв у дію, а також запис про тимчасове вимкнення віддалених пристроїв для виконання непередбачених робіт з усунення несправностей може замінюватися реєстрованою в Журналі огляду телефонограмою, що передається керівником (виконавцем) робіт тунельним зв'язком диспетчеру поїзному та черговому станційного поста централізації (черговому по станції метрополітену без колійного розвитку), що надалі засвідчується особистим підписом керівника (виконавця) робіт у Журналі огляду. У цьому випадку та надалі в інших випадках передавання зареєстрованих в Журналі огляду телефонограм може здійснюватися іншими видами зв’язку, які реєструються (архівуються) пристроями звукозапису.

Заміна та вимкнення окремих пристроїв і приладів СЦБ, коли встановлені взаємозалежності не порушуються, можуть здійснюватися за згодою чергового станційного поста централізації, а на станції без колійного розвитку - чергового по станції метрополітену, на лінії з диспетчерською централізацією - диспетчера поїзного без запису в Журналі огляду. Перелік таких робіт із заміни приладів СЦБ та вимкнення пристроїв СЦБ без запису в Журналі огляду встановлюється чинною інструкцією із забезпечення безпеки руху поїздів під час технічного обслуговування та ремонту пристроїв СЦБ на метрополітенах.

6. Випробування діючих пристроїв СЦБ у всіх випадках мають здійснюватися за згодою та під контролем чергового станційного поста централізації, а на лініях із диспетчерською централізацією - також за згодою та під контролем диспетчера поїзного.

7. Показання сигнальних приладів мають бути чітко видимі та розрізнятися з робочого місця машиніста електропоїзда (водія дрезини, машиніста мотовоза господарського поїзда).

За забезпечення чіткої видимості сигналів світлофорів, запрошувальних сигналів і маршрутних покажчиків відповідають начальники дистанцій сигналізації (автоматики).

За своєчасне та безперебійне освітлення стрілочних покажчиків, а також покажчиків колійного загородження відповідають начальники дистанцій колії.

Електропостачання пристроїв освітлення стрілочних переводів і покажчиків, а також покажчиків колійного загородження забезпечується дистанцією кабельних мереж й освітлення.

Порядок забезпечення електропостачання пристроїв освітлення сигнальних приладів на станційних коліях, що не включені в електричну централізацію, встановлюється керівництвом метрополітену.

8. Працівники дистанцій сигналізації (автоматики) зобов'язані забезпечувати:

постійну нормальну видимість сигнальних показань світлофорів, запрошувальних сигналів і маршрутних покажчиків;

встановлені параметри струмів сигнальних команд АЛС-АРШ у рейкових колах;

перевірку взаємозалежностей стрілок, сигналів і маршрутів, правильності подавання сигнальних команд АЛС-АРШ у рейкові кола.

Видимість сигнальних показань світлофорів має перевірятися з колії електромеханіком СЦБ після кожної заміни світлофорних ламп.

Видимість сигнальних показань світлофорів і маршрутних покажчиків і перевірка стійкого сприйняття сигнальних команд пристроями АЛС-АРШ електрорухомого складу головними коліями перегонів і станцій та коліями обороту й відстою составів на станціях з колійним розвитком, коліями з’єднувальних віток мають перевірятися з головної кабіни керування електропоїзда (состава) з оформленням відповідного акта:

старшим електромеханіком СЦБ разом із машиністом-інструктором локомотивних бригад - не рідше одного разу на квартал, а також після ремонту пристроїв СЦБ і робіт, пов'язаних із зміною положення світлофорних головок і зміною сигнальних команд і величин струмів АЛС-АРШ;

начальником дистанції сигналізації (автоматики) або його заступником разом із заступником начальника електродепо з експлуатації - не рідше одного разу на півроку та після увімкнення встановлених (або раніше вимкнених) світлофорів і нових рейкових кіл.

Перевірка видимості сигнальних показань світлофорів і стійкого сприйняття сигнальних команд пристроями АЛС-АРШ електрорухомого складу на паркових коліях технічної станції електродепо проводиться відповідно до порядку, встановленого керівництвом метрополітену.

Перевірка взаємозалежностей стрілок сигналів і маршрутів, а також правильності подачі в рейкові кола сигнальних команд АЛС-АРШ здійснюється відповідно до чинної інструкції з технічного обслуговування пристроїв СЦБ.

9. Працівники дистанцій зв'язку, електродепо та мотодепо за розподілом меж обслуговування зобов'язані забезпечувати постійну стійку роботу пристроїв поїзного і маневрового радіозв'язку з електрорухомим складом і господарськими поїздами.

Стала нормальна робота поїзного та маневрового радіозв'язку має перевірятися з головної кабіни керування електропоїздом (составом):

старшим електромеханіком зв'язку разом з машиністом-інструктором локомотивних бригад - не рідше одного разу на квартал, а за необхідності, що обумовлена технічними характеристиками радіозв’язку, - не рідше одного разу на місяць;

начальником дистанції зв'язку або його заступником разом із заступником начальника електродепо з експлуатації - не рідше одного разу на півроку, а за необхідності, що обумовлена технічними характеристиками радіозв’язку, - один раз на квартал.

Порядок перевірки поїзного та маневрового радіозв'язку, а також радіозв’язку з господарськими поїздами встановлюється керівництвом метрополітену.

10. Параметри сигналів пристроїв АЛС-АРШ і поїзного радіозв'язку мають перевірятися з реєстрацією результатів перевірки вагоном-лабораторією або спеціальними пристроями за графіком, затвердженим керівництвом метрополітену.

Результати перевірок розглядаються спільно керівництвом служб сигналізації, інформаційних технологій і зв'язку (автоматики, сигналізації та зв’язку) й рухомого складу (електродепо).

11. Пристрої колії, СЦБ, електропостачання та рухомий склад мають забезпечувати постійну надійну роботу електричних рейкових кіл.

За утримання окремих елементів, що забезпечують безперебійну роботу рейкових кіл і відсмоктувальної тягової мережі, відповідають:

1) дистанції сигналізації (автоматики) за:

прилади рейкових кіл (колійні реле, трансформатори, фільтри, генератори тощо);

дроселі, дросель-трансформатори та середні шини між ними, колійні ящики, всі перемички між зазначеним обладнанням і ходовими рейками;

електротягові з'єднувачі, стрілочні з'єднувачі між рейками з'єднувальних колій, транспозиції;

ізоляцію фундаментних косинців стрілочної гарнітури;

заземлення пристроїв СЦБ;

забезпечення шунтової чутливості рейкових кіл;

контроль опору ізоляції електрообігрівання стрілок;

2) дистанції колії за:

ізолювальні стики; стикові з'єднувачі, стрілочні з'єднувачі біля кореня гостряків і вусовиків хрестовини;

шпали та баластовий шар відповідно до норм опору витоку струму;

арматуру електрообігрівання та пневмообдування стрілок;

ізолюючі деталі серг гостряків і зв'язних смуг;

утримання в чистоті головок ходових рейок;

3) дистанції кабельних мереж й освітлення за:

кабелі основних і додаткових відсмоктувачів від підстанцій до середніх шин дросель-трансформаторів або тягових ниток ходових рейок, кабелі поздовжніх і поперечних міждросельних перемичок;

кабелі та роз'єднувачі, що з'єднують рейкові кола станційних колій і з'єднувальних віток з рейковими колами головних колій;

контактори, кабелі та джемперні перемички, що забезпечують від'єднання ходових рейок оглядових канав у пунктах технічного обслуговування від ходових рейок лінії;

занулення кабелів 825 В; кабелі міжколійних з'єднувачів на паркових коліях;

4) електродепо за:

роз'єднувачі та кабелі, що шунтують ізолювальні стики між коліями парку й деповськими коліями; мінусові шини та кабельні спуски від них до ходових рейок колій парку;

5) електродепо та мотодепо (за приналежністю рухомого складу):

за утримання колісних пар рухомого складу в стані, що забезпечує надійне шунтування рейкових кіл.

Малозадіяні ділянки колій на станціях ліній з колійним розвитком, з'єднувальних вітках і паркових коліях технічних станцій електродепо з невеликими розмірами руху поїздів (составів) мають періодично обкатуватися рухомим складом для забезпечення надійного шунтування електричних рейкових кіл.

Перелік таких ділянок, періодичність і порядок їх обкатування з урахуванням місцевих умов визначається керівництвом метрополітену.

12. Працівники, які користуються пристроями СЦБ, зв'язку, телекерування, пожежної автоматики (пожежної сигналізації), охоронної сигналізації, повинні пройти навчання та перевірку знань з питань порядку користування ними.

Начальники дистанцій сигналізації (автоматики), зв'язку, телекерування, пожежної автоматики (пожежної сигналізації), охоронної сигналізації мають забезпечувати проведення навчання працівників інших служб, які користуються зазначеними пристроями, та систематичну перевірку їх знань і вміння користуватися цими пристроями.

1. Пристрої електропостачання мають забезпечувати надійне електроживлення:

електрорухомого складу для безперебійного руху поїздів із встановленими швидкостями та інтервалами між поїздами з дотриманням максимальних розмірів руху;

енергодиспетчерських пунктів, пристроїв телекерування та телесигналізації систем електропостачання, СЦБ, засобів всіх видів диспетчерського зв'язку, поїзного радіозв'язку, пристроїв телекерування та телеспостереження за роботою станцій, аварійного освітлення та освітлення шляхів евакуації пасажирів і персоналу метрополітену з підземних споруд - як споживачів особливої групи І категорії надійності;

тягової мережі 825 В;

ескалаторів (ліфтових підйомників) і систем керування ними, пристроїв тунельної вентиляції, насосних водовідливних установок, інформаційно-обчислювального центру, диспетчерських пунктів, пристроїв пожежогасіння, пожежної та охоронної сигналізації, протидимного захисту, артезіанських і пожежних насосів-підвищувачів, пристроїв гучномовного сповіщення, контролю проходження в тунель, пасажирської автоматики, робочого освітлення станцій і тунелів - як споживачів І категорії надійності;

усіх інших споживачів метрополітену - як споживачів ІІ категорії надійності.

Категорії споживачів електроенергії метрополітену встановлюються ДБН В.2.3-7-2010.

Електропостачання всіх споживачів повинно мати необхідний резерв, що визначається категорією споживача.

До реконструкції або модернізації пристроїв електропостачання дозволяється енергопостачання споживачів метрополітену відповідно до існуючих схем.

Для забезпечення надійного електропостачання мають періодично здійснюватися контроль стану обладнання та пристроїв електропостачання, виміри їх параметрів, у тому числі приладами діагностики, й планові профілактичні та ремонтні роботи.

2. Напруга постійного струму тягової мережі на шинах підстанцій має бути не більше ніж 975 В, а на струмоприймачах електрорухомого складу - не менше 550 В.

Електроживлення кожної фідерної зони контактної мережі 825 В головних колій має здійснюватися від двох суміжних тягових або суміщених тяговознижувальних підстанцій по основних фідерах живлення, крім того, мати резервний фідер живлення. До реконструкції пристроїв електропостачання дозволяється електроживлення зазначених фідерних зон без резервного фідера живлення.

Схеми електроживлення та секціонування контактної мережі 825 В затверджуються керівником метрополітену. Примірники цих схем або їх відокремлені копії передаються службою електропостачання для користування відповідним підрозділам метрополітену.

На лініях, що проектуються та будуються, схеми живлення й секціонування контактної мережі 825 В повинні передбачати:

максимально можливе використання ділянок лінії метрополітену для організації руху поїздів під час випадків зняття напруги з контактної рейки на окремих ділянках;

можливість зняття напруги з контактної рейки з чотирьох - п’яти паркових колій електродепо.

3. Пристрої електропостачання (підстанцій, тягової та кабельних мереж) мають надійно захищатися від струмів короткого замикання, перенапружень і перенавантажень понад встановлені норми.

Металоконструкції споруд і пристроїв метрополітену мають бути захищені від електричної корозії блукаючими струмами.

Тягові та суміщені тяговознижувальні підстанції, а також електрорухомий склад повинні мати захист від проникнення до контактної мережі 825 В струмів, що порушують нормальну роботу пристроїв СЦБ і зв'язку.

4. Для забезпечення безперебійної роботи пристроїв СЦБ має бути два незалежних джерела електроживлення змінного струму від однієї підстанції й одне автономне джерело безперебійного живлення з ресурсом автономної роботи в аварійному режимі не менше однієї години, що встановлюється в пристроях СЦБ, або три незалежних джерела електроживлення змінного струму від двох підстанцій.

Пристрої зв'язку, електрогодинників, дзвінкової сигналізації повинні отримувати електроживлення від однієї підстанції по двох лініях змінного струму з різних секцій розподільних пристроїв та однієї лінії постійного струму (з щита постійного струму).

Пристрої всіх видів диспетчерського зв'язку, поїзного радіозв'язку, гучномовного сповіщення мають отримувати електроживлення по двох лініях змінного струму від незалежних джерел електроживлення однієї підстанції та мати автономне джерело безперебійного живлення з ресурсом автономної роботи в аварійному режимі не менше однієї години, що встановлюється в пристроях зв'язку.

У разі припинення електроживлення пристроїв СЦБ і зв'язку від одного джерела (лінії) електроживлення змінним струмом від однієї підстанції повинно забезпечуватися автоматичне перемикання в електроустановках цих пристроїв на інше джерело (лінію) живлення змінним струмом від цієї самої підстанції. У разі припинення електроживлення змінним струмом пристроїв СЦБ і всіх видів диспетчерського зв'язку, поїзного радіозв'язку та гучномовного сповіщення від двох джерел (ліній) електроживлення з однієї підстанції має забезпечуватися автоматичне перемикання на електроживлення від автономного джерела безперебійного живлення, а у разі електроживлення пристроїв СЦБ від трьох незалежних джерел електроживлення змінним струмом від двох підстанцій - автоматичне перемикання в пристроях СЦБ на живлення від другої підстанції.

До модернізації системи електропостачання дозволяється експлуатація пристроїв СЦБ і зв'язку за діючими схемами електроживлення від двох незалежних джерел однієї підстанції.

5. Номінальна напруга змінного струму в пристроях СЦБ має бути 220 В або 380 В з допустимим відхиленням від зазначених величин у бік зменшення не більше 10 %, а у бік збільшення - не більше 5 %.

У перехідних режимах під час аварійних відключень в енергосистемі допускаються короткочасні відхилення напруги змінного струму в пристроях СЦБ понад встановлені величини.

6. Пристрої телекерування та телесигналізації систем електропостачання, ескалаторів, електромеханічних пристроїв, а також пристрої диспетчерської централізації повинні отримувати електроживлення від підстанції по двох лініях змінного струму від незалежних джерел живлення та мати автономне джерело безперебійного живлення з ресурсом автономної роботи в аварійному режимі не менше однієї години.

7. Електроживлення тунельної вентиляції має здійснюватися по окремих лініях від двох незалежних джерел електропостачання різних підстанцій з автоматичним перемиканням з лінії на лінію в електроустановках тунельної вентиляції.

8. До реконструкції пристроїв електропостачання дозволяється здійснювати електроживлення пристроїв телемеханіки та телесигналізації систем електропостачання, ескалаторів, електромеханічних пристроїв, пристроїв диспетчерської централізації та системи тунельної вентиляції за діючими схемами електроживлення.

9. Електроживлення електроприводів ескалаторів, електродвигунів водовідливних установок, насосних установок системи водопостачання, станційних вентиляційних шахт, систем місцевої вентиляції, пожежних насосів-підвищувачів, телеспостереження та телекерування, пристроїв контролю проходження в тунель, пристроїв пасажирської автоматики, пожежної автоматики (пожежної сигналізації) й охоронної сигналізації повинно здійснюватися від двох незалежних джерел електроживлення змінного струму.

10. На ділянках метрополітену, що будуються або проектуються:

на кожній станції та в електродепо має бути тягова або суміщена тяговознижувальна підстанція;

електроживлення кожної тягової та суміщеної тяговознижувальної підстанції на лінії має здійснюватися від трьох незалежних джерел енергосистеми міста;

електроживлення тяговознижувальної підстанції електродепо має здійснюватися від двох незалежних джерел енергосистеми міста. Можливо здійснювати резервне електроживлення тяговознижувальної підстанції електродепо від однієї з підстанцій лінії метрополітену.

До реконструкції пристроїв електропостачання можлива експлуатація тягових і суміщених тяговознижувальних підстанцій на лініях, які мають живлення електроенергією від двох різних джерел енергосистеми міста, а тяговознижувальних підстанцій електродепо - за діючими схемами.

11. Знижувальні підстанції лінії та електродепо повинні мати живлення електроенергією від двох незалежних джерел живлення різних тяговознижувальних підстанцій або зовнішніх джерел енергосистеми міста.

До реконструкції дозволяється живлення знижувальних підстанцій електродепо від двох ліній однієї підстанції метрополітену.

12. Тягові та суміщені тяговознижувальні підстанції мають бути обладнані пристроями автоматики, телекерування, телесигналізації та телевимірювання, а також телекерованими заземлювальними роз'єднувачами шин 825 В. Пристрої телемеханіки повинні мати три незалежних джерела електроживлення та допускати можливість переходу на місцеве керування ними на самій підстанції.

Автоматичні пристрої підстанцій мають забезпечувати підтримання заданого режиму роботи, а також швидке та надійне увімкнення резервного обладнання.

13. На тягових, суміщених тяговознижувальних і знижувальних підстанціях, що проектуються та будуються, має бути передбачена система автоматизованого обліку електроенергії усіх споживачів.

14. Прокладання нових кабелів усіх типів, у тому числі й інших суб’єктів господарювання, у тунелях, притунельних спорудах і на наземних ділянках ліній метрополітену, що експлуатуються та будуються, має здійснюватися в порядку, встановленому керівництвом метрополітену, та з дозволу керівника метрополітену.

Кабелі електропостачання, що прокладаються, повинні бути такими, що не поширюють горіння.

Взаєморезервуючі кабелі електроживлення мають бути прокладені в різних перегінних тунелях, а на станціях - у різних кабельних колекторах. Проведення зазначених кабелів до підстанцій має здійснюватися різними трасами.

15. Електроживлення різних груп мереж освітлення станцій та тунелів має здійснюватися від двох незалежних джерел змінного струму.

У разі припинення електроживлення змінним струмом частина освітлення станцій, службово-побутових приміщень, тунелів, закритих наземних ділянок і приміщень основних інженерно-технічних установок має автоматично перемикатися на живлення від акумуляторних батарей.

Ємність акумуляторних батарей має забезпечувати живлення зазначеної частини освітлення протягом не менше однієї години.

До модернізації системи електропостачання дозволяється експлуатація акумуляторних батарей з ємністю, що забезпечує живлення мережі аварійного освітлення протягом не менше 30 хвилин.

16. Приводи роз'єднувачів із ручним керуванням повинні бути замкнені на замок.

Порядок перемикання роз'єднувачів контактної мережі з ручним і дистанційним керуванням на станційних коліях для обороту та відстою електрорухомого складу, на перегонах, з'єднувальних вітках і в електродепо, зберігання ключів від замкнених приводів роз'єднувачів з ручним керуванням, а також увімкнення та вимкнення короткозамикачів, що забезпечує безперебійність електропостачання й безпеку виконання робіт, затверджується керівництвом метрополітену.

17. Дистанції електропостачання, кабельних мереж та освітлення, енергодиспетчерська дільниця повинні мати схеми електропостачання споживачів метрополітену й інших споживачів. До цих схем повинні своєчасно вноситись всі зміни згідно з встановленим порядком, схеми мають періодично звірятися з виконаним монтажем.

Усі зміни в електричних схемах живлення споживачів, пов'язані з підключенням додаткових навантажень, повинні погоджуватися керівництвом метрополітену.

18. Працівники, які користуються пристроями електропостачання, повинні пройти навчання та перевірку знань з питань порядку користування ними.

Начальники дистанцій електропостачання, кабельних мереж та освітлення мають забезпечувати навчання працівників інших служб, яких призначено для перемикання роз'єднувачів з ручним і дистанційним керуванням, увімкненню та вимкненню освітлення і систематичну перевірку їх знань та вмінь здійснювати зазначені дії.

19. Зняття напруги з контактної рейки після закінчення руху електропоїздів і розміщення їх на нічний відстій здійснює енергодиспетчер за наказом диспетчера поїзного.

Після отримання повідомлення від енергодиспетчера про зняття напруги диспетчер поїзний передає про це наказ всім станціям лінії, околоткам колій, електродепо, пунктам технічного обслуговування, а також постам електричної централізації технічної станції електродепо.

20. Подача напруги на контактну рейку перед початком руху електропоїздів здійснюється енергодиспетчером за наказом диспетчера поїзного після повідомлення майстрами шляховими або іншими працівниками, які мають на це право, про готовність лінії до подачі напруги та руху електропоїздів.

Зазначені повідомлення передаються поїзним диспетчерським або тунельним зв'язком одночасно диспетчеру поїзному й енергодиспетчеру.

Список працівників, які мають право повідомляти про готовність лінії до подачі напруги та руху електропоїздів, затверджує начальник служби колії та тунельних споруд.

21. Екстрене зняття напруги з контактної рейки здійснює енергодиспетчер за наказом диспетчера поїзного на підставі вимоги машиніста електропоїзда, помічника машиніста електропоїзда або чергового по станції метрополітену (чергового станційного поста централізації), а в разі нещасних випадків з людьми або у випадках, що загрожують безпеці руху, - на вимогу будь-якого працівника метрополітену, яка передається диспетчеру поїзному поїзним диспетчерським, тунельним зв'язком або поїзним радіозв'язком.

У разі нещасних випадків з людьми або у випадках, що загрожують безпеці руху, екстрене зняття напруги з контактної рейки на станціях, які обладнані системою екстреного зняття напруги, може здійснювати черговий станційного поста телекерування з негайним повідомленням про це диспетчера поїзного поїзним диспетчерським або тунельним зв’язком.

На станціях, які не обладнані системою екстреного зняття напруги, допускається екстрене зняття напруги з контактної рейки на вимогу чергового станційного поста централізації (чергового по станції метрополітену), що передається енергодиспетчеру зв’язком, який записується пристроями звукозапису (архівується), з негайним повідомленням про це диспетчера поїзного.

22. Подачу напруги на контактну рейку після її екстреного зняття здійснює енергодиспетчер за наказом диспетчера поїзного на підставі вимоги керівника робіт, чергового станційного поста телекерування, чергового по станції метрополітену або працівника, який вимагав зняття напруги, отриманої диспетчером поїзним - поїзним диспетчерським, тунельним зв'язком або поїзним радіозв'язком.

23. Порядок зняття та подачі напруги на контактну рейку затверджує керівник метрополітену.

1. Ескалатори мають забезпечувати:

безпечне перевезення пасажирів, які перебувають на ескалаторах;

пропускну спроможність на станціях, що будуються та проектуються, яка відповідає найбільшим 15-хвилинним розрахунковим пасажиропотокам на перспективний розвиток за умов нормальної експлуатації з урахуванням наявності резерву ескалаторів під час їх відключення для поточних та капітальних ремонтів.

2. Ескалатори мають утримуватися в технічно справному стані, який забезпечує їх надійну безперебійну та безпечну роботу.

Запобігання появі будь-яких несправностей і забезпечення встановлених строків роботи ескалаторів має бути головним завданням у роботі працівників, які відповідають за їх технічне утримання і ремонт.

3. Характеристики, параметри та розміри ескалаторів мають відповідати НПАОП 0.00-1.06-77 "Правила устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов", затвердженому Державним комітетом з нагляду за безпечним веденням робіт у промисловості і з гірничого нагляду при Раді Міністрів СРСР від 27 грудня 1977 року (далі - Правила експлуатації ескалаторів).

Технічні умови на виготовлення ескалаторів затверджуються заводом-виробником ескалаторів за погодженням з керівництвом метрополітену та організацією, що проектує метрополітен.

Електричне обладнання та заземлення ескалаторів мають відповідати вимогам чинних правил улаштування електроустановок.

4. Вносити зміни в конструкцію та вузли ескалаторів, що експлуатуються (зміни привода, робочих й аварійних гальм, тягових ланцюгів, сходин, приладів і пристроїв безпеки, електричної схеми керування тощо), які змінюють їх паспортні характеристики, допускається з дозволу керівництва метрополітену за наявності висновку проектно-конструкторської або іншої спеціалізованої організації з проектування ескалаторів, що мають на це право, чи заводу-виробника.

5. Кожний ескалатор повинен мати паспорт (формуляр), який має відповідати вимогам правил експлуатації ескалаторів.

Паспорт ескалатора видається заводом-виробником ескалаторів разом з документацією, яка необхідна для його експлуатації, а також із документацією суб’єктів господарювання, що виготовили окремі вузли та деталі ескалаторів.

6. Кожний ескалатор повинен мати головний привод, який забезпечує пуск ескалатора на підйом у разі максимального навантаження, та допоміжний привод для переміщення сходового полотна зі швидкістю не більше ніж 0,04 м/с для виконання ремонтно-ревізійних робіт і технологічних операцій.

7. Кожний ескалатор має бути обладнаний автоматично діючим робочим гальмом замкненого типу, який встановлюється на вхідному валу редуктора. Це гальмо має діяти під час кожного вимкнення електродвигуна головного або допоміжного привода із зусиллям, що забезпечує не менше ніж дворазовий запас у разі утримання експлуатаційного навантаження та зупинення ескалатора в межах встановлених гальмівних шляхів. У разі застосування двох гальм кожне з них повинне мати запас гальмівного моменту не менше ніж 1,1.

Кожний ескалатор, крім того, має бути обладнаний автоматично діючим аварійним гальмом, встановленим на головному валу, який гальмує сходове полотно в разі неспрацювання (відмови) робочого гальма, в разі збільшення швидкості сходового полотна ескалатора, що працює на спуск, на 30 відсотків і більше від номінальної швидкості, а також у разі спонтанної зміни напрямку руху сходового полотна ескалатора, що працює на підйом.

8. Ескалатори мають бути обладнані блокувальними пристроями відповідно до правил експлуатації ескалаторів.

На ескалаторах можуть встановлюватися й інші блокувальні пристрої, що підвищують безпеку перевезення пасажирів, які не передбачені правилами експлуатації ескалаторів.

Блокувальні пристрої мають бути виконані так, щоб у разі спрацювання будь-якого з них, крім блокування робочого гальма та блокування вхідної площадки, пуск ескалатора в роботу був можливий тільки після примусового приведення їх у вихідне положення.

9. Для зупинення ескалатора на верхньому і нижньому оголовниках балюстради, у кабінах біля нижньої та верхньої гребінок (на контрольному пропускному пункті), а також на пульті телекерування роботою станції мають бути встановлені несамозворотні вимикачі з написом "Стоп". На балюстрадах і на пульті телекерування роботою станції допускається встановлення додаткових самозворотних вимикачів (кнопок) "Стоп" зі схемним блокуванням.

10. Ескалатори мають бути обладнані:

пультами дистанційного керування, що розміщені біля верхньої та нижньої вхідних площадок;

засобами телекерування та телесигналізації (телемеханіки) у комплексі з ескалаторним диспетчерським і місцевим ескалаторним зв'язком, що забезпечують ведення переговорів між працівниками, які перебувають у машинних залах ескалаторів, з черговим персоналом, який постійно перебуває біля ескалаторів, а за умови відсутності чергового персоналу біля ескалаторів - пристроями телеспостереження за пасажирами на ескалаторах у комплексі із зазначеними видами зв'язку.

Пристрої телемеханіки повинні мати резервування технічних засобів, яке забезпечує надійне керування й отримання достовірної інформації про стан об'єктів керування, два незалежних джерела електроживлення та допускати можливість переходу на місцеве керування ескалаторами на самій станції. До модернізації пристроїв телемеханіки, що експлуатуються, дозволяється не застосовувати резервування технічних засобів і два джерела електроживлення.

Ескалатори можуть бути обладнані пристроями автоматики, що контролюють перебування пасажирів на сходовому полотні.

11. Ескалатори мають бути обладнані захисними огородженнями та площадками, що забезпечують безпечну роботу обслуговуючого персоналу.

На вхідних площадках ескалаторів повинні бути передескалаторні бар'єри, що забезпечують захист від затягування одягу пасажирів і сторонніх предметів у гирло поручня.

12. Приміщення машинного залу та демонтажна шахта, що примикає до нього, мають бути обладнані вантажопідйомними засобами, як правило, біля кожного ескалатора - для монтажу, демонтажу та транспортування вузлів привода ескалатора.

Входи до приміщення машинного залу мають бути обладнані охоронною сигналізацією.

1. Підрозділи, які обслуговують та ремонтують ескалатори, повинні мати необхідні креслення, кінематичні та електричні схеми й описи ескалаторів, які вони обслуговують і ремонтують, відповідні норми та стандарти. До зазначених документів повинні своєчасно вноситися всі зміни згідно з встановленим порядком.

Схеми електроживлення ескалаторів, електричні схеми електроприводів ескалаторів та основні регулювальні параметри й розміри вузлів та елементів ескалаторів повинні бути вивішені на видному місці в машинних залах.

2. Під час місцевого керування пуск ескалаторів для перевезення пасажирів здійснюється з верхнього або нижнього дистанційних пультів керування, які повинні бути нормально замкнені та доступні тільки обслуговуючому персоналу. Порядок зберігання ключів від пультів керування, а також їх передання черговою зміною встановлюється начальником ескалаторної (електромеханічної) служби.

3. Пуск ескалатора від головного привода під час ремонтно-ревізійних робіт дозволяється здійснювати з машинного залу; в цьому разі працівник, який здійснює пуск ескалатора, повинен переконатися в тому, що на сходовому полотні й усередині ескалатора відсутні люди та сторонні предмети, а також що входи на ескалатор перекриті.

Пуск ескалаторів під час нічної перерви визначається порядком, встановленим керівництвом метрополітену.

4. Під час проведення на ескалаторі робіт із розімкненим кінематичним зв'язком у приводі, а також якщо робоче гальмо перебуває в неробочому стані, сходове полотно ескалатора повинне бути застопорене.

5. Роботи з технічного обслуговування та ремонту ескалаторів повинні здійснюватися тільки з дозволу диспетчера ескалаторів лінії.

Порядок постановки ескалаторів на технічне обслуговування та ремонт, а також їх прийняття в експлуатацію (в дію) після закінчення зазначених робіт визначається керівництвом метрополітену.

6. Після виконання робіт з технічного обслуговування чи ремонту ескалаторів під час нічної перерви або в денний і вечірній час пуск ескалатора для перевезення пасажирів дозволяється тільки після перевірки обслуговуючим персоналом, який має право керування ескалаторами:

зазору між якорем і корпусом електромагніта робочого гальма, який повинен бути не менше 15 мм;

неперевищення встановленої довжини гальмівного шляху;

готовності до дії аварійного гальма;

дії усіх вимикачів "Стоп";

справності роботи ескалатора вхолосту (без пасажирів) упродовж двох оборотів сходового полотна.

Після нічної перерви, коли роботи з технічного обслуговування або ремонту ескалатора не виконувались, пуск ескалатора для перевезення пасажирів здійснюється в порядку, встановленому керівництвом метрополітену.

7. У разі виникнення під час роботи ескалатора несправностей, які становлять небезпеку для перевезення пасажирів або користування ним, ескалатор повинен бути зупинений та звільнений від пасажирів.

8. У разі раптового зупинення ескалатора під час роботи його пуск дозволяється тільки після з'ясування й усунення причин зупинення.

9. Пуск ескалатора у зворотному напрямку повинен здійснюватися за умови відсутності пасажирів на сходовому полотні.

У виняткових випадках, коли сходження пасажирів зі сходового полотна ускладнене або коли затиснення одягу загрожує життю пасажира та його необхідно терміново звільнити, дозволяється пуск ескалатора з пасажирами в зворотному напрямку тільки на відстань не більше половини сходини; у цьому разі пасажири мають бути попереджені пристроями гучномовного сповіщення про наступний пуск ескалатора у зворотному напрямку.

10. Ескалатори повинні відповідати вимогам цих Правил, технічних умов та експлуатаційної документації підприємства-виробника, правил експлуатації ескалаторів і "Норм безпеки до конструкції і експлуатації ескалаторів і пасажирських конвеєрів" ДСТУ EN 115:2003.

11. Після капітального ремонту ескалатори повинні бути прийняті в експлуатацію комісією метрополітену у складі осіб, які є відповідальними за нагляд, утримання ескалатора в справному стані та безпечну його експлуатацію.

Після реконструкції, модернізації ескалатори приймаються в експлуатацію так само, як і після капітального ремонту, та з проведенням експертного обстеження ескалатора уповноваженою організацією відповідно до Порядку проведення огляду, випробування та експертного обстеження (технічного діагностування) машин, механізмів, устаткування підвищеної небезпеки, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 26 травня 2004 року № 687 (далі - Порядок проведення огляду, випробування та експертного обстеження (технічного діагностування) машин, механізмів, устаткування підвищеної небезпеки).

Прийняття в експлуатацію нових ескалаторів повинно здійснюватися комісією метрополітену відповідно до Порядку прийняття в експлуатацію закінчених будівництвом об'єктів та Порядку проведення огляду, випробування та експертного обстеження (технічного діагностування) машин, механізмів, устаткування підвищеної небезпеки.

12. Порядок взаємодії працівників відповідних служб метрополітену з питань експлуатації ескалаторів (їх увімкнення, вимкнення, перевірки, ведення службових переговорів ескалаторним диспетчерським зв'язком тощо) встановлюється інструкцією, затвердженою керівником метрополітену.

13. За якість виконання робіт з технічного обслуговування та ремонту, безперебійність і безпечну роботу ескалаторів відповідають працівники, які безпосередньо здійснюють їх технічне обслуговування, ремонт та нагляд, майстри й керівники відповідних підрозділів.