Відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України та з метою здійснення нормативно-правового регулювання питань інженерно-авіаційного забезпечення державної авіації України НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Правила інженерно-авіаційного забезпечення державної авіації України, що додаються.

2. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

1. Ці Правила визначають порядок організації та здійснення інженерно-авіаційного забезпечення державної авіації (далі - ДА) і є обов’язковими для керівництва і виконання всіма суб’єктами авіаційної діяльності ДА (далі - САД).

2. У цих Правилах терміни вживаються в таких значеннях:

безпека польотів - стан авіаційної системи, при якому ризик заподіяння шкоди чи ушкодження особам або майну, які перебувають на повітряному судні (далі - ПС), не перевищує прийнятного рівня та підтримується на цьому або більш низькому рівні шляхом безперервного процесу виявлення джерел небезпеки, їх усунення та контролю за факторами ризику;

бойовий комплект (боєкомплект) повітряного судна - сукупність авіаційних засобів ураження (далі - АЗУ), встановлена для ПС;

бортова комплексна система - сукупність функціонально пов’язаних систем та пристроїв, об’єднаних єдиним алгоритмом, призначених для рішення одного завдання одним чи кількома різноманітними способами;

бортовий комплекс - сукупність функціонально пов’язаних бортових комплексних систем, бортових систем і пристроїв, об’єднаних спільними алгоритмами та центральними обчислювальними системами, призначених для рішення одного чи декількох завдань різноманітними способами;

варіант бойового спорядження повітряного судна - сукупність бортових засобів розвідки та радіоелектронної боротьби і варіанта завантаження ПС авіаційними засобами ураження, що передбачена керівництвом з льотної експлуатації ПС для виконання польотного завдання;

варіант завантаження повітряного судна авіаційними засобами ураження - сукупність АЗУ за типами і кількістю, що передбачені керівництвом з льотної експлуатації ПС для його разового завантаження;

виріб авіаційної техніки - одиниця промислової продукції, що належить до авіаційної техніки (далі - АТ) ДА, або будь-який складник цієї одиниці;

відмова - подія, яка полягає у втраті об’єктом здатності виконувати потрібну функцію, тобто в порушенні працездатного стану об’єкта;

військовий ремонт - ремонт виробів АТ у місцях розміщення чи базування військових частин або розташування несправної техніки силами та засобами структурних підрозділів суб’єктів державної авіації (далі - СДА), а також бригадами ремонтних підприємств та (або) підприємств-виробників;

граничний стан - стан виробу, за яким його подальша експлуатація неприпустима чи недоцільна або відновлення його працездатного стану неможливе чи недоцільне;

дефект - кожна окрема невідповідність об’єкта встановленим вимогам;

дослідна експлуатація авіаційної техніки - експлуатація заданої кількості виробів АТ, що здійснюється за спеціальною програмою з метою вдосконалення системи експлуатації з урахуванням реальних умов експлуатації, контролю в цих умовах технічних характеристик виробів АТ, а також набування досвіду експлуатації в різноманітних умовах;

експлуатація виробів авіаційної техніки - стадія життєвого циклу виробу АТ з моменту прийняття його експлуатантом від виробника чи ремонтного підприємства до зняття з експлуатації;

експлуатація до відмови - експлуатація виробу АТ, граничний стан якого задають областю непрацездатних станів;

експлуатація до передвідмовного стану - експлуатація виробу АТ, граничний стан якого задають областю передвідмовних станів;

експлуатація за ресурсом - експлуатація виробу АТ, граничний стан якого задають встановленими показниками (ресурсом та (або) строком служби);

експлуатація наземних засобів контролю - комплекс заходів з обліку та введення цих засобів в експлуатацію, з підготовки та використання їх за призначенням, метрологічного забезпечення, технічного обслуговування, зберігання та ремонту;

забезпечення безпеки польотів - діяльність суб’єктів авіаційної діяльності державної авіації, яка спрямована на виключення випадків завдання шкоди здоров’ю або загрози життю людей, майну фізичних чи юридичних осіб, державному майну;

заводський ремонт - ремонт АТ організаціями з технічного обслуговування та ремонту (далі - ТОР) (підприємствами промисловості, розробниками чи виробниками АТ), які схвалені (сертифіковані) у встановленому порядку;

засоби військового ремонту - сукупність машин, механізмів, пристроїв, приладів, інструменту, виробничих приміщень, запасних частин і матеріалів, які призначені для виконання поточного ремонту несправної АТ;

зберігання авіаційної техніки під час експлуатації - перебування АТ в спеціально відведеному місці в заданому стані для забезпечення її збережуваності протягом установленого строку;

інженерно-авіаційне забезпечення авіації Збройних Сил та інших суб’єктів державної авіації - комплекс організаційно-технічних заходів, що здійснюються силами інженерно-технічного складу (далі - ІТС) інженерно-авіаційної служби (далі - ІАС) СДА з метою утримання АТ ДА, засобів її експлуатації та ремонту в постійній справності та готовності до ведення бойових дій (дій за призначенням), досягнення безвідмовності і високої ефективності її застосування;

капітальний ремонт авіаційної техніки - ремонт, який виконують для відновлення справного стану, повного чи близького до повного відновлення ресурсних показників АТ із заміною чи відновленням будь-яких її частин, у тому числі і базових;

контроль технічного стану - перевіряння відповідності значень параметрів виробу АТ вимогам технічної документації та визначення на цій основі одного із заданих видів технічного стану виробу АТ в даний момент;

контрольно-відновні роботи - комплекс технологічних операцій, які виконуються на виробі АТ ДА для переведення його на експлуатацію за технічним станом;

контрольно-технічний огляд - комплекс робіт з технічного діагностування виробів АТ ДА, які експлуатують за технічним станом, з метою визначення їх поточного технічного стану та обсягу і переліку відновних робіт;

льотна придатність типу повітряного судна, авіаційного двигуна, повітряного гвинта - властивість, що визначена та забезпечена нормами, реалізованими в їх конструкції та характеристиках, які дозволяють забезпечувати безпечний політ у межах встановлених експлуатаційних обмежень та визначених методів технічної експлуатації;

льотні випробування - експериментальне визначення кількісних та (або) якісних характеристик властивостей зразків АТ у польоті за встановленими нормативно-правовими актами центральних органів виконавчої влади процедурами;

метрологічне забезпечення наземних засобів контролю - організаційно-технічні заходи щодо проведення їх метрологічної атестації, калібрування (повірки), регулювання та ремонту з метою підтримання метрологічних характеристик на заданому рівні;

надійність - властивість об’єкта АТ зберігати в часі в установлених межах значення всіх параметрів, які характеризують здатність виконувати потрібні функції в заданих режимах та умовах застосування, технічного обслуговування, зберігання та транспортування;

непрацездатний стан (непрацездатність) - стан об’єкта, за яким він не здатний виконувати хоча б одну з потрібних функцій;

несправність - стан об’єкта, за яким він не здатний виконувати хоча б одну із заданих функцій об’єкта;

об’єктивний контроль технічного стану авіаційної техніки і дотримання правил її експлуатації льотним та інженерно-технічним складом - комплекс заходів зі збору, обробки і аналізу інформації, яка реєструється інструментально, про працездатність АТ, дії льотного складу та ІТС щодо її експлуатації;

освоєння ремонту - комплекс заходів з підготовки виробництва організації з ТОР до проведення ремонту АТ шляхом практичного оволодіння способами та засобами її відновлення в умовах організації;

переведення виробів авіаційної техніки державної авіації на експлуатацію за технічним станом - виконання комплексу наукових досліджень та організаційно-технічних заходів, який надає можливість використовувати вироби АТ ДА за призначенням поза межами значень календарних і ресурсних показників, установлених розробником (виробником) або збільшених за процедурою, визначеною відповідними наказами Міністерства оборони України;

передпольотна підготовка повітряного судна - комплекс зазначених в експлуатаційній документації (далі - ЕД) робіт, що їх виконують на ПС безпосередньо перед польотами відповідно до завдань льотного дня (ночі) чи льотної зміни, з приведення ПС у вихідне положення, яке забезпечує виконання завдання першого польоту;

підготовка повітряного судна до повторного польоту - комплекс зазначених в ЕД робіт, що їх виконують на ПС перед кожним, крім першого, польотом льотного дня (ночі) чи льотної зміни, з приведення ПС у вихідне положення, яке забезпечує виконання польотного завдання;

післяпольотна підготовка повітряного судна - комплекс зазначених в експлуатаційній документації робіт, що їх виконують на ПС наприкінці льотного дня (ночі) чи льотної зміни та після закінчення бойового чергування з метою приведення ПС у встановлений ступінь готовності до польотів;

попередня підготовка повітряного судна до польотів - комплекс зазначених в експлуатаційній документації робіт, що їх виконують на ПС завчасно і спрямовані на підтримання ПС у встановленому ступені готовності до польотів;

поточний ремонт авіаційної техніки - ремонт, що виконується для забезпечення чи відновлення працездатності АТ і полягає в заміні та (або) відновленні її окремих частин;

потрібна (основна) функція - функція чи сукупність функцій об’єкта, виконання якої розглядають як необхідну умову відповідності об’єкта його призначенню;

пошкодження - подія, яка полягає в порушенні справного стану об’єкта, коли зберігається його працездатність;

працездатний стан (працездатність) - стан об’єкта, який характеризується його здатністю виконувати усі потрібні функції;

продовження (збільшення) встановлених показників авіаційної техніки - виконання комплексу досліджень та робіт для визначення можливості експлуатації АТ за межами попередньо встановлених значень показників, розробка і реалізація заходів щодо забезпечення експлуатації АТ у продовжений період;

регламентні роботи регламентоване технічне обслуговування виробів АТ, передбачене ЕД, яке виконують для контролю технічного стану виробів АТ та приведення їх технічних характеристик у відповідність до вимог ЕД;

регламентоване технічне обслуговування - технічне обслуговування (далі - ТО) виробів АТ, передбачене нормативною чи експлуатаційною документацією, яке виконують з періодичністю і в обсязі, встановлені в ній, незалежно від технічного стану виробів у момент початку технічного обслуговування;

регламентований ремонт авіаційної техніки - плановий ремонт, який виконується з періодичністю та в обсязі, встановлені ЕД, бюлетенями промисловості чи розпорядчими документами уповноваженого органу, незалежно від технічного стану АТ у момент початку ремонту;

рекламація - письмова заява одержувача установленої форми постачальнику (підприємству-виробнику чи ремонтному підприємству - виконавцю ремонту) продукції про виявлені в період дії гарантійних зобов’язань невідповідності якості та (чи) комплектності поставленої продукції (виконаних робіт) встановленим вимогам, вимога про відновлення чи заміну продукції, яка відмовила, повторне виконання робіт;

ремонт авіаційної техніки - комплекс операцій для відновлення справного чи працездатного стану АТ та відновлення ресурсів АТ;

ремонт технічного стану авіаційної техніки - ремонт, під час якого контроль технічного стану виконується з періодичністю та в обсязі, встановленими в нормативній документації (далі - НД), а обсяг і момент початку ремонту визначаються станом АТ;

середній ремонт авіаційної техніки - ремонт, який виконується для відновлення справного стану і часткового відновлення ресурсу (строку служби) з заміною чи відновленням складників обмеженої номенклатури з відповідним контролем технічного стану АТ в обсязі, встановленому НД;

справа обльоту - сукупність документів, які підтверджують повноту та якість виконання обльоту, законність допуску ПС до польотів за результатами обльоту;

справність - стан об’єкта, за яким він здатний виконувати усі задані функції об’єкта;

технічна експлуатація авіаційної техніки за станом - експлуатація, за якої обсяг і періодичність контролю технічного стану встановлюються ЕД, а початок і обсяг технічного обслуговування визначаються залежно від технічного стану АТ;

технічна експлуатація виробів авіаційної техніки - комплекс робіт, які виконуються на виробах АТ на етапах приведення їх в установлений ступінь готовності до використання за призначенням, підтримання цього ступеня готовності, використання за призначенням, зберігання і транспортування;

технічне обслуговування виробів авіаційної техніки - комплекс організаційних та технічних операцій чи операція підтримання справності чи працездатності виробів АТ;

технічний стан виробів авіаційної техніки - стан, який характеризується в певний момент часу, за певних умов зовнішнього середовища значеннями параметрів, установлених технічною документацією на вироби АТ;

тренаж - заняття з відпрацювання практичних навичок у виконанні певних операцій у встановлений час шляхом їх неодноразового повторення;

функція (задана функція) об’єкта - виконання в об’єкті процесу, що відповідає його призначенню, виявлення заданої умови чи властивості об’єкта відповідно до нормативної та (чи) конструкторської (проектної) документації;

цільовий огляд - ТО виробів АТ, яке виконують за вказівками відповідних посадових осіб для детальної перевірки окремих систем, агрегатів, механізмів і елементів конструкції виробів АТ;

штатна експлуатація авіаційної техніки - експлуатація АТ згідно з ЕД, затвердженою в установленому порядку.

Інші терміни, які використовуються у цих Правилах, вживаються в значеннях, наведених у стандартах Міжнародної організації цивільної авіації, Повітряному кодексі України та інших нормативно-правових актах України з питань діяльності в галузі ДА.

3. Інженерно-авіаційне забезпечення (далі - ІАЗ) ДА є основною складовою частиною технічного забезпечення бойової підготовки, бойових дій (виконання спеціальних завдань) та проводиться у взаємодії з іншими видами технічного, а також бойового і матеріально-технічного забезпечення.

4. ІАЗ ДА включає:

розроблення і проведення заходів з утримання АТ, засобів її експлуатації та ремонту в справності і постійній готовності до ведення бойових дій;

технічну експлуатацію та ремонт АТ;

організацію експлуатації АТ;

підтримання заданої надійності АТ та проведення заходів щодо забезпечення безпеки польотів;

організацію та проведення всіх видів підготовок державних ПС до застосування в задані строки;

організацію та проведення ремонту АТ, яка зазнала бойових та експлуатаційних пошкоджень;

навчання ІТС і льотного складу експлуатації та ремонту АТ;

виконання інженерних розрахунків із застосування АТ, обґрунтування потрібних сил і засобів для її експлуатації та ремонту;

облік наявності, руху та стану АТ.

5. Під час виконання завдань ІАЗ в СДА ІТС здійснює ракетно-технічне забезпечення з метою підготовки до бойового застосування керованих ракет і коригованих авіаційних бомб, їх утримання у встановленому ступені готовності, забезпечення безвідмовності дій та безпеки під час поводження з ними.

Постачають авіаційні ракети та інші АЗУ в авіаційні частини визначені органи матеріально-технічного забезпечення.

При цьому ІТС забезпечує: утримання, розосередження, укриття та збереження АЗУ; підготовку АЗУ до застосування; ремонт і відновлення ресурсу; контроль за виконанням правил поводження з ракетами та іншими АЗУ під час їх утримання, транспортування і підготовки до бойового застосування; виконання робіт з ліквідації наслідків аварій з АЗУ; евакуацію АЗУ.

6. ІАС здійснює ІАЗ у взаємодії із службами інших видів забезпечення. ІАС, крім того, бере участь у застосуванні ПС за призначенням у складі льотних екіпажів і стартових розрахунків безпілотних і дистанційно пілотованих літальних апаратів та бере участь у здійсненні заходів інших видів забезпечення за рішенням командира (начальника).

До складу ІАС входять: органи управління ІАЗ; технічно-експлуатаційні частини авіаційної техніки (далі - ТЕЧ АТ), технічні позиції підготовки ракет (далі - ТППР), технічно-експлуатаційні частини авіаційних ланок (загонів), обслуги (групи) обслуговування (підготовки та регламенту) ІАС авіаційної ескадрильї (далі - ае) та інших підрозділів авіаційних частин.

Організаційна структура ІАС залежить від обсягів і складності завдань, які нею виконуються.

Організаційно частини і підрозділи ІАС можуть входити до складу органів військового управління, з’єднань, авіаційних частин, окремих ае, окремих авіаційних ланок (загонів), а також до інших авіаційних формувань СДА.

7. Під АТ ДА розуміють пілотовані та безпілотні державні ПС, їх двигуни, компоненти та обладнання (знімне та стаціонарно встановлене на ПС), АЗУ, авіаційні тренажери.

8. До засобів експлуатації виробів АТ належать будівлі, споруди, технічні пристрої, запасні частини та матеріали (далі - ЗЧМ), призначені для виконання робіт на виробах АТ на всіх етапах експлуатації.

До засобів технічного обслуговування (далі - ЗТО) виробів АТ належать засоби експлуатації, які призначені для виконання робіт з технічного обслуговування виробів АТ, а саме:

засоби аеродромно-технічного обслуговування повітряних суден (далі - ЗАТО ПС);

засоби наземного обслуговування спеціального застосування (далі - ЗНО СЗ), до яких належать:

універсальні (спеціальні) лабораторії;

контрольно-ремонтні станції;

авіаремонтні майстерні, станції та лабораторії;

спеціальні транспортні засоби;

засоби військового ремонту;

фотографічні лабораторії;

пристрої для буксирування, утримання і швартування;

підйомні засоби;

засоби доступу;

монтажно-демонтажні засоби;

засоби обслуговування спеціальних систем;

засоби захисту літального апарата на стоянці;

засоби техніки безпеки;

допоміжні засоби;

засоби контролю;

інструмент.

9. Експлуатацію ПС поділяють на льотну та технічну експлуатацію.

До робіт, що виконуються під час технічної експлуатації, належать: ТО, військовий ремонт, евакуація тощо.

10. Утримання АТ, засобів її експлуатації і ремонту в постійній справності та готовності до застосування за призначенням - комплексне завдання. Командири всіх рівнів авіації Збройних Сил, командири (керівники) авіаційних частин і підрозділів інших суб’єктів ДА відповідають за організацію ІАЗ, збереження і стан АТ та засобів її експлуатації і ремонту, їх правильну експлуатацію та здійснюють управління ІАС через старших посадових осіб ІАС усіх рівнів. Командири (керівники) всіх рівнів, організовуючи ІАЗ, ставлять завдання, визначають необхідні сили і засоби та встановлюють строки виконання основних заходів. Старші посадові особи ІАС усіх рівнів є відповідальними за організацію та виконання заходів щодо здійснення ІАЗ в обсязі своїх посадових обов’язків.

11. Стан АТ, засобів її експлуатації і ремонту, а також якість технічної експлуатації оцінюються відповідно до методик, введених у дію керівниками органів управління авіацією центральних органів виконавчої влади, органів управління авіації Збройних Сил України, органів управління авіації інших військових формувань, утворених відповідно до законів України (далі - ОУА).

12. Облік АТ, засобів її експлуатації і ремонту та їх стану ведеться у відповідних формах облікової документації, визначених наказами Міністерства оборони України, керівників центральних органів виконавчої влади, які експлуатують ПС.

13. Аеродромно-технічне забезпечення (далі - АТЗ) польотів здійснюється силами та засобами служб тилу, озброєння, матеріально-технічного забезпечення та підрозділів забезпечення авіаційних частин (далі - підрозділи та служби забезпечення)

Аеродромні будівлі, споруди і укриття закріплюються наказом командира авіаційної частини (старшого авіаційного начальника аеродрому) за підрозділами ІАС і визначеними посадовими особами, які є відповідальними за стан закріплених об’єктів.

14. Забезпечення ЗЧМ до АТ здійснюється за заявками посадових осіб ІАС авіаційної частини через відповідні служби забезпечення ОУА.

Організація та порядок зберігання ЗЧМ визначаються відповідними службами забезпечення ОУА.

15. Командири (керівники) відповідних підрозділів і служб авіаційної частини забезпечення є відповідальними за своєчасне і повне матеріальне та аеродромно-технічне забезпечення авіаційних частин, зокрема за вимушений простій ПС у несправному стані (зниження відсотка справності АТ нижче встановлених норм), спричинений несвоєчасною доставкою ЗЧМ або АЗУ; несвоєчасне відправлення зі складів рекламаційної техніки, що підлягає ремонту (переконсервації); кількість, якість, своєчасність доставки та кондиційність матеріальних засобів; кондиційність палива і мастильних матеріалів та стан складу пально-мастильних матеріалів (далі - ПММ), спеціальних рідин і газів, що подаються для заправлення ПС; кількість і технічний стан ЗАТО ПС, що виділяються відповідно до наданих заявок для забезпечення експлуатації АТ, своєчасність їх подачі; утримання закріплених за авіаційною частиною аеродромів, аеродромних будівель і споруд, укриттів (залізобетонних укриттів і обвалувань, сховищ типу збірно-розбірних майстерень тощо) та своєчасне проведення ремонтних і регламентних робіт в укриттях і на встановленому в них спеціальному обладнанні (обладнання для транспортування ПС, енергопостачання, заправлення (заряджання) ПС рідинами і газами, відкриття і закриття воріт).

16. Командир підрозділу (батальйону, роти, вузла) зв’язку і радіотехнічного забезпечення (далі - РТЗ) польотів відповідає за підтримання надійного і безперервного зв’язку з пунктами управління (далі - ПУ) ІАС, стоянками підрозділів, укриттями АТ та іншими аеродромними спорудами.

1. Управління ІАС полягає в діяльності керівного складу ІАС (посадових осіб ІАС від начальника ТЕЧ авіаційної ланки (загону), начальника групи (обслуги обслуговування) і вище), спрямованій на своєчасне і якісне виконання завдань підлеглим ІТС суб’єктів державної авіації. Управління ІАС проводиться в загальній системі управління з’єднань та частин Збройних Сил та підрозділів інших СДА і включає:

отримання і з’ясування завдання керівним складом ІАС;

оцінювання обстановки;

розроблення пропозицій з організації ІАЗ;

ухвалення рішення;

планування ІАЗ;

доведення завдань до підлеглих;

організацію функціонування системи управління;

керівництво підлеглими в процесі виконання завдань ІАЗ;

здійснення контролю;

оцінку ефективності роботи ІАС.

2. Для управління ІАС створюється система управління, що включає: органи управління, засоби зв’язку і автоматизовані системи управління (далі - АСУ), об’єкти управління.

3. До органів управління ІАС належать:

Головне управління державної авіації України;

структурні підрозділи головних інженерів авіації центральних органів виконавчої влади, Збройних Сил України та інших військових формувань, утворених відповідно до законів України (далі - ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ);

підрозділи ІАС, які організовують виконання заходів ІАЗ, контролюють дотримання встановлених правил і норм експлуатації та ремонту АТ в СДА та не підпорядковані безпосередньо ОУА ЗСУ (далі - підрозділи з організації виконання заходів ІАЗ);

органи управління ІАЗ СДА.

4. Управління ІАС здійснюється через стаціонарні або пересувні ПУ з’єднань і частин. На командних пунктах (далі - КП) з’єднань і авіаційних частин виділяються робочі місця старшим посадовим особам ІАС. ПУ ІАЗ частини є складовою частиною КП авіаційної частини.

ПУ ІАЗ призначений для керівництва ІТС частини під час підготовки АТ до застосування в мирний і воєнний час, у процесі польотів, у дні роботи на АТ, для своєчасного інформування командира (штабу) про стан АТ і хід її підготовки, надання допомоги керівнику польотів (за його запитом) у керівництві діями льотного складу в особливих випадках у польоті, пов’язаних з відмовами АТ, а також для організації взаємодії з підрозділами забезпечення.

Оснащення ПУ ІАЗ частини засобами зв’язку відповідно до табеля до штату відповідного підрозділу зв’язку та РТЗ польотів і утримання засобів зв’язку в справному стані покладаються на керівника зазначеного підрозділу. Засоби радіозв’язку ПУ ІАЗ частини працюють на частотах, передбачених загальною схемою зв’язку частини. На ПУ ІАЗ частини перебувають: під час польотів - старший інженер польотів, у дні роботи на АТ - черговий інженер.

ПУ ІАЗ авіаційної частини укомплектовується такою апаратурою:

засоби радіозв’язку для прослуховування інформації про обстановку в повітрі і перевірки зв’язку з ПС під час передпольотної підготовки;

засоби проводового телефонного та (або) радіо- (транкінгового) зв’язку з керівником польотів, ае, ТЕЧ АТ, ТППР (спеціальною інженерною службою (далі - СІС)), технічними позиціями підготовки ПС і АЗУ, групою контрольно-записувальної апаратури (далі - КЗА) і обробки інформації, черговим аеродромно-технічного забезпечення і технічними постами контролю перед вирулюванням на злітно-посадкову смугу (далі - ЗПС) та після її звільнення, перед рулінням у зону розосередження (якщо проводилися польоти на бойове застосування), групою гальмівних парашутів, старшим команди технічної допомоги;

засоби гучномовного зв’язку з керівником польотів та ТЕЧ АТ;

засоби сигналізації для передачі команд на технічні позиції та стоянки (укриття) ПС.

На ПУ ІАЗ авіаційної частини повинна бути така документація:

схема розміщення авіаційної техніки на аеродромі;

технологічні графіки підготовок АТ до польотів (у тому числі і за тривогою);

копія планової таблиці польотів;

витяги з радіоданих, таблиці, схеми та інструкції щодо організації та забезпечення зв’язку;

перелік заборонених АЗУ та тих, що мають обмеження в застосуванні;

інструкції старшому інженеру польотів, черговому інженеру, черговому аеродромно-технічного забезпечення, черговому стоянки авіаційної частини та черговому стоянки підрозділу, технічним постам і командам технічної допомоги;

виписки з керівництва (інструкції) з льотної експлуатації, що визначають дії екіпажу в особливих випадках у польоті;

інструкція щодо запобігання несанкціонованого зльоту;

журнал старшого інженера польотів;

журнал чергового інженера;

журнал обліку ПС, що перелітають (додаток 1);

журнал обліку сигналів та розпоряджень про режими використання авіаційної техніки, що вводяться;

ці Правила, Правила виконання польотів державної авіації України затверджені наказом Міністерства оборони України від 05 січня 2015 року № 2, зареєстровані в Міністерстві юстиції України 26 січня 2015 року за № 82/26527;

обов’язки посадових осіб ІТС з протидії технічним засобам розвідки (далі - ПД ТЗР);

еталонні справи обльоту на типи АТ, що експлуатуються авіаційною частиною.

Пункт управління ТЕЧ АТ частини призначений для забезпечення безперервного керівництва технологічними процесами регламентних і ремонтних робіт та робіт за бюлетенями промисловості.

Пункт управління ТППР (СІС) призначений для забезпечення безперервного керівництва технологічними процесами підготовки ракет, регламентних, ремонтних робіт і робіт за бюлетенями, які виконуються на ракетах. Під час роботи спеціалістів ТЕЧ АТ частини (ТППР (СІС)) на ПУ ТЕЧ АТ (ТППР (СІС)) перебуває диспетчер, якщо він передбачений штатним розписом, або виділений черговий з персоналу ТЕЧ АТ (ТППР (СІС)). ПУ ТЕЧ АТ, ТППР (СІС) обладнується телефонним зв’язком з ПУ ІАЗ частини та, як правило, двостороннім селекторним зв’язком з підрозділами ТЕЧ АТ, ТППР (СІС).

5. Об’єктами управління ІАС є підпорядковані відповідним органам управління ІАС з’єднань, частин та їх підрозділів.

1. Планування ІАЗ та організацію роботи ІАС здійснюють керівники САД. Зазначені посадові особи організовують розробку річного плану роботи ІАС з’єднання і частини відповідно до додатка 2 до цих Правил.

2. На підставі річного плану і аналізу роботи ІАС здійснюються щомісячне та щоденне планування роботи посадовими особами ІАС, форми яких наведено в додатках 3 та 4 до цих Правил. Перелік планів, які розробляються посадовими особами інженерно-авіаційної служби, наведено в додатку 5 до цих Правил.

3. Вихідними даними для розробки планів ІАС є:

для Збройних Сил - організаційно-методичні вказівки з підготовки Збройних Сил на новий навчальний рік, для авіації інших СДА - відповідні вказівки керівників ОУА ЦОВВ;

основні завдання бойової підготовки;

нормативні документи, які визначають порядок планування;

вимоги з бойової готовності, забезпечення безпеки польотів, організації роботи ІАС і правил експлуатації АТ;

умови базування;

наявність і стан АТ, засобів її експлуатації та ремонту;

імовірність направлення АТ у ремонт і можливість її відновлення;

надходження АТ і засобів її експлуатації, що планується;

укомплектованість ІТС, його навченість, передбачувані строки і порядок доукомплектування.

4. Під час планування та в процесі виконання завдань бойової підготовки керівний ІТС проводить розрахунки:

на перебазування ІТС та технічного майна (спільно зі штабом частини);

необхідних засобів експлуатації та ремонту АТ (спільно зі службами та підрозділами забезпечення);

можливостей ІАС з підготовки керованих авіаційних засобів ураження (далі - КАЗУ) та інших АЗУ;

можливостей ІАС з відновлення АТ;

необхідного часу та кількості ІТС на підготовку до польотів ПС у різних умовах і варіантах бойового спорядження;

можливостей виконання регламентних робіт на АТ;

можливостей ІАС з підготовки ПС під час переведення у вищі ступені бойової готовності;

інші необхідні розрахунки.

Керівний ІТС також бере участь у проведенні інженерно-штурманських розрахунків (далі - ІШР).

1. Документація, якою керується ІАС, поділяється на:

статутну (документи, що регламентують діяльність ІТС і утримання АТ, засобів експлуатації та ремонту, - статути, бойові статути, правила, керівництва, інструкції, настанови тощо);

нормативну (накази, директиви, розпорядження, стандарти, загальні технічні вимоги, бюлетені промисловості та авіаційних ремонтних підприємств (далі - АРП), рішення виробника та розробника АТ, методичні вказівки, технічні завдання, технічні записки, технічні розпорядження, вказівки головного інженера авіації, а також старших посадових осіб ІАС СДА);

експлуатаційну (керівництво з льотної експлуатації, інструкція з розрахунку дальності і тривалості польоту, керівництво з технічної експлуатації, до якого входять: технічний опис, інструкції з експлуатації, технологічні карти та інструкції з ПД ТЗР, перелік несправностей, з якими ПС допускається до польоту, керівництво з військового ремонту, регламент технічного обслуговування, керівництво з завантаження і центрування, альбом електричних схем, відомості ЗЧМ (експлуатаційні), норми розходу запасних частин на 100 годин експлуатації, норми розходу матеріальних засобів на 100 годин нальоту, відомість експлуатаційних документів);

ремонтну (керівництво з середнього ремонту, керівництво з капітального ремонту, технічні умови на капітальний та (чи) середній ремонт, альбом основних з’єднань и ремонтних допусків, креслення ремонтні, керівництво з ремонту АТ при бойових пошкодженнях, каталог деталей і складальних одиниць (комплектувальних виробів або компонентів), відомості ЗЧМ (ремонтні), норми витрат запасних частин на капітальний та (чи) середній ремонт, норми витрат матеріалів на капітальний та (чи) середній ремонт, технічна документація на нестандартне технологічне обладнання, прилади та інструменти, відомість групового комплекту запасних частин і матеріалів для забезпечення військового ремонту в особливий період, відомість ремонтного комплекту запасних частин для забезпечення капітального ремонту в особливий період, відомість ремонтної документації);

пономерну (формуляри (з формулярними схемами), паспорти, етикетки тощо);

облікову та звітну.

Номенклатура облікової і звітної документації встановлюється відповідними наказами Міністерства оборони України та керівників центральних органів виконавчої влади, які експлуатують ПС.

2. Пономерна документація додається до кожного виробу АТ і є обов’язковою її приналежністю. Порядок ведення, зберігання та відновлення формулярів (паспортів) на АТ такий:

1) формуляри (паспорти) ведуть старші авіаційні техніки (техніки) ПС (бортові техніки), начальники обслуг обслуговування (груп), старші техніки (техніки) обслуг обслуговування (груп) з відповідної спеціальності;

2) записи у формулярі оформлюють:

про виконання регламентних робіт - начальник ТЕЧ АТ (цеху, начальник ІАС льотно-випробувальної станції (далі - ЛВС) АРП), начальники груп регламенту та ремонту у відповідних частинах формуляра;

про виконання періодичних робіт за бюлетенями, що виконують представники промисловості, - представник промисловості та посадова особа військової частини (установи), яка здійснювала поопераційний контроль даних робіт;

про виконання робіт за бюлетенями, що виконують представники промисловості, - представник промисловості та старший інженер (інженер) військової частини (представник установи) з відповідної спеціальності;

про виконання ремонту - начальник (директор) АРП;

про контроль технічного стану АТ - посадові особи ІТС від заступника командира ае (загону) з ІАС (начальника ТЕЧ АТ, старшого інженера (інженера) військової частини (установи) зі спеціальності) та вище;

про виконання цільових оглядів та перевірок за вказівками вищих посадових осіб ІАС - старші авіаційні техніки (техніки) ПС (бортові техніки), начальники (старші техніки) обслуг обслуговування (груп) зі спеціальності;

3) за своєчасне та правильне занесення даних до формулярів і стан формулярів є відповідальними старші авіаційні техніки (техніки) ПС (бортові техніки) і начальники обслуг обслуговування (груп) зі спеціальності. Правильність ведення формулярів перевіряє заступник командира ае з ІАС не рідше одного разу на три місяці, вищі посадові особи ІАС під час контрольних оглядів ПС. Усі записи у формулярі (паспорті) виконують чорнилом (кульковою ручкою) чорного або синього (фіолетового) кольору акуратно, без виправлень і підчищень. Не допускаються записи олівцем, чорнилом (кульковою ручкою) іншого кольору;

4) паспорт (етикетка) додається до кожного компонента та обладнання ПС, двигуна, які мають заводський номер. У ньому робляться відмітки про рух виробу під час експлуатації, про проведені ремонти та роботи за бюлетенями промисловості, про виконані регулювальні роботи, контрольні параметри і напрацювання. До зведеного паспорта на комплекс обладнання вносяться також дані про зміни в комплектації комплексу. Записи у паспортах робляться на підставі даних формуляра ПС під час знімання агрегату з ПС та ремонту;

5) виправлені записи у формулярах (паспортах) завіряються підписами начальника ІАС військової частини (установи) або заступника командира ае (загону) з ІАС, інженера частини з відповідної спеціальності та скріплюються печаткою військової частини (установи). Незавірені виправлення не допускаються;

6) під час відправки ПС, їх компонентів та обладнання, зокрема авіаційних двигунів (далі - АД), допоміжних силових установок (далі - ДСУ), головних редукторів, коробок літакових агрегатів, виносних коробок агрегатів та повітряних гвинтів до ремонту, передачі до іншої частини в їх формулярах (паспортах) вносяться підсумкові дані про напрацювання, перевіряється відповідність номерів агрегатів і блоків номерам, що вказані у формулярах (паспортах). Внесені підсумкові дані завіряються підписом заступника командира військової частини з ІАС (установи, АРП) та скріплюються печаткою військової частини (установи, АРП);

7) у разі повного заповнення формуляра (паспорта) заводиться новий формуляр (паспорт). На титульному аркуші нового формуляра (паспорта) робиться запис про те, що він є продовженням, а на титульному аркуші старого - про те, що заведений новий формуляр, і вказується дата. Усі підсумкові дані про напрацювання переносяться із використаного основного формуляра (паспорта) до нового формуляра (паспорта). Написи на титульних аркушах у новому та старому формулярах (паспортах), підсумкові дані про напрацювання завіряються підписом заступника командира військової частини з ІАС (установи, АРП) та скріплюються печаткою військової частини (установи, АРП). Новий та старий формуляри (паспорти) зберігаються разом;

8) формуляри (паспорти) на АТ зберігаються в спеціальному приміщенні підрозділу, в обладнаних для цього шафах. За організацію їх зберігання відповідальним є командир (начальник) підрозділу. Старший авіаційний технік (технік) ПС (бортовий технік) відповідає за зберігання і стан формулярів (паспортів) закріпленого за ним ПС. З метою забезпечення збереження формулярів ПС, який виконує завдання у відриві від базового аеродрому (більше 1 місяця), замість формулярів використовують бортову картку;

9) паспорти на засоби вимірювальної техніки (далі - ЗВТ) зберігаються в підрозділах, за якими вони закріплені. Паспорти на авіаційні керовані засоби ураження зберігаються в ТППР (СІС);

10) у випадку втрати формуляра (паспорта) на АТ, придатну до експлуатації, на підставі даних, які обліковуються у військовій частині (установі, АРП), заводиться дублікат формуляра (паспорта). При цьому заступник командира частини з ІАС (заступник начальника АРП, установи) зобов’язаний вжити всіх заходів щодо відновлення даних. Дублікат формуляра (паспорта) підписується заступником командира частини з ІАС (начальника АРП, установи) та скріплюється печаткою військової частини (АРП, установи). Якщо основні технічні дані агрегату (блока, приладу) не можна відновити в умовах військової частини (установи), то він направляється до АРП із супроводжувальною документацією, в якій вказується напрацювання з початку експлуатації, після останнього ремонту, заводський номер ПС, на якому був встановлений агрегат (блок, прилад);

11) у випадку втрати формуляра (паспорта) на АТ заступник командира частини з ІАС (начальника АРП, установи) повинен встановити причину втрати, винуватців і доповісти про це командиру військової частини (начальнику АРП, установи);

12) формуляри (паспорти), які мають гриф обмеження доступу, зберігаються (передаються, пересилаються), а в разі їх втрати відновлюються відповідно до чинних наказів із секретного діловодства.

3. Необхідні зміни та доповнення до експлуатаційної, пономерної та ремонтної документації доводяться до СДА бюлетенями або вказівками ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

4. В ОУА, у з’єднанні, кожній авіаційній частині ведеться еталонний примірник документації (крім пономерної, облікової і звітної), до якого вносяться всі зміни та доповнення з експлуатації та ремонту АТ. За повноту і якість заповнення еталонних примірників, їх збереження, своєчасне вивчення з персоналом усіх змін і доповнень, які вносяться, відповідають старші інженери з’єднання зі спеціальності та старші інженери (інженери) авіаційної частини зі спеціальності.

Зазначені посадові особи повинні забезпечити своєчасне внесення до документації змін (доповнень).

Старші інженери з’єднання зі спеціальності повинні не менше одного разу на рік перевіряти наявність і стан еталонних примірників документації, яка знаходиться у підпорядкованих військових частинах, своєчасне внесення до неї змін (доповнень) із записом про це на вклеєному спеціально для цього аркуші.

Старші інженери (інженери) авіаційної частини зі спеціальності повинні не менше одного разу на рік перевіряти наявність і стан робочих примірників документації, своєчасне внесення до них змін і доповнень із записом про це на вклеєному спеціально для цього аркуші.

За своєчасне внесення змін і доповнень у робочі примірники документації та їх щоквартальну звірку з еталонним примірником із записом про це на вклеєному спеціально для цього аркуші відповідають начальники ТЕЧ ланок, начальники обслуг обслуговування, начальники груп.

5. Облік і звітність ІАС ведуться згідно з формами та в строки, установлені цими Правилами та іншими документами Міністерства оборони України та ЦОВВ, яким підпорядковані СДА.

1. Контроль за виконанням у з’єднаннях і авіаційних частинах вимог службових документів з ІАС (наказів, директив, вказівок) здійснюють відповідні керівники ІАС.

2. Облік виконання робіт за бюлетенями на АТ ведеться в авіаційних частинах у журналі обліку і контролю виконання наказів, директив, вказівок і розпоряджень з експлуатації авіаційної техніки в органі управління ІАС (додаток 6) та в частині (установі) (додаток 7).

1. Готовність ІАС до виконання завдань за призначенням визначається укомплектованістю і рівнем професійної підготовки ІТС, наявністю та готовністю засобів експлуатації та ремонту АТ до використання за призначенням.

За укомплектованість ІТС засобами експлуатації та ремонту відповідають командир та керівники відповідних служб забезпечення авіаційної частини. За інженерно-технічну підготовку ІТС, готовність засобів експлуатації та ремонту до використання за призначенням - керівний ІТС авіаційної частини.

2. Готовність АТ до виконання завдань за призначенням визначається справністю (працездатністю) АТ і часом, необхідним на її підготовку до виконання бойових завдань.

3. Справним вважається ПС, стан якого відповідає всім вимогам нормативної та (або) конструкторської документації.

Справне ПС, його компоненти і обладнання повинні мати залишки встановлених ресурсів та строків служби не менше потрібних для виконання польоту на максимальну дальність.

4. Працездатним вважається ПС, здатне виконувати всі польотні завдання, які передбачені керівництвом з льотної експлуатації.

5. Боєготовим вважається працездатне ПС, яке має необхідний запас ресурсу (строку служби), приведене у вихідне, встановлене ЕД положення чи стан, і підготовлене до виконання поставленого бойового завдання на використання за призначенням.

6. Виріб АТ (агрегат, пристрій, система, комплекс, двигун, планер ПС) експлуатують до досягнення граничного стану, встановленого нормативною та (чи) конструкторською документацією.

Граничний стан може бути заданий або встановленими показниками (ресурсом та/чи строком служби), або областю непрацездатних станів, або областю передвідмовних станів.

АТ нормативною документацією встановлюють такі ресурси (строки служби):

ресурс до першого ремонту - сумарне напрацювання від уведення виробу АТ в експлуатацію до його направлення в перший ремонт;

міжремонтний ресурс - сумарне напрацювання виробу АТ між двома послідовними ремонтами;

призначений ресурс - сумарне напрацювання, при досягненні якого експлуатацію виробу належить припинити незалежно від його технічного стану;

строк служби до першого ремонту - календарна тривалість експлуатації від уведення виробу АТ в експлуатацію до його направлення в перший ремонт;

міжремонтний строк служби - календарна тривалість експлуатації виробу АТ між двома послідовними ремонтами;

призначений строк служби - календарна тривалість експлуатації, в разі досягнення якої експлуатацію виробу належить припинити незалежно від його технічного стану.

Початком відліку призначеного ресурсу (строку служби), ресурсу (строку служби) до першого ремонту та міжремонтного ресурсу (строку служби) виробу АТ є дата запису в його пономерній документації про випуск (закінчення ремонту) керівником підприємства (для виробу АТ іноземного виробництва - уповноваженим персоналом). Для АТ, відремонтованої після 01 грудня 2020 року, початок відліку міжремонтних ресурсних показників здійснюється від дати видачі сертифіката передачі до експлуатації ПС/сертифіката дозволеної передачі компонента.

Для виробу АТ, виготовленого до введення в дію цих Правил, початком відліку ресурсних показників (ресурсів, строків служби) є дата запису про приймання виробу АТ представником замовника (військовим представництвом) (для виробів АТ іноземного виробництва - уповноваженим персоналом).

АТ можуть встановлюватися гарантійний ресурс та (або) гарантійний строк служби (напрацювання та (або) календарна тривалість експлуатації), протягом яких виробник або АРП гарантує і забезпечує виконання встановлених вимог до АТ за умови додержання у підрозділах СДА правил експлуатації, зберігання і транспортування. Початком відліку гарантійних зобов’язань є запис про приймання АТ представником замовника (військовим представництвом).

Ресурси, строки служби виробам АТ встановлюються бюлетенями промисловості (в окремих випадках рішеннями промисловості), введеними в дію ГІ авіації Повітряних Сил ЗСУ (ГІ авіації ЦОВВ або виду ЗСУ, якщо АТ експлуатується лише в цьому ЦОВВ або виді ЗСУ) чи вказівками ГІ авіації Повітряних Сил ЗСУ (ГІ авіації ЦОВВ або виду ЗСУ, якщо АТ експлуатується лише в цьому ЦОВВ або виді ЗСУ).

Своєчасне визначення моменту досягнення граничного стану під час експлуатації за ресурсом здійснюють шляхом контролю напрацювання (строку служби) виробу АТ.

7. Середній залишок призначеного до першого ремонту (міжремонтного) ресурсу всіх ПС і АД у частині повинен бути не менше 5 %. Виробіток ресурсу має бути ступеневим.

8. Комплектувальні вироби, ресурси (строки служби) яким не встановлено в бюлетені про ресурс основного виробу, експлуатуються в межах ресурсу (строку служби) того типу основного виробу, на якому вони встановлені.

9. До витрати ресурсу літака зараховується 100 % роботи в повітрі, вертольота - 100 % роботи в повітрі та 20 % роботи несучої системи на землі.

До витрати ресурсу двигунів і повітряних гвинтів зараховується 100 % їх роботи в повітрі та 20 % роботи на землі.

До витрати ресурсу літака та двигуна безпілотного апарата зараховується 100 % роботи в повітрі та на землі.

Для АТ іноземного виробництва витрати ресурсів літаків, вертольотів, двигунів, повітряних гвинтів на землі та в повітрі рахуються відповідно до вимог заводу-виробника.

10. Для компонентів та обладнання, ресурс яким встановлено в годинах, напрацювання обліковується за нальотом ПС або згідно з показаннями лічильника напрацювання, якщо він установлений.

1. Під час експлуатації АТ ІТС проводить заходи щодо підтримання заданого рівня справності, надійності АТ і запасу її ресурсу, надає допомогу в організації виконання промисловістю робіт за бюлетенями з метою підвищення бойових можливостей і покращення експлуатаційних характеристик, утримує АТ в стані, який забезпечує її переведення в боєздатний стан у мінімально можливі строки.

2. З метою підготовки ІТС до виконання завдань за призначенням плануються і проводяться командно-штабні, льотно-тактичні, тактико-спеціальні навчання (тренування), льотно-методичні збори та інші заходи, на яких ІТС здобуває та вдосконалює навики в організації і здійсненні ІАЗ виконання завдань за призначенням.

Для досягнення та підтримки постійної готовності СДА до роботи в умовах бойової обстановки за планами командування на навчаннях (тренуваннях) відпрацьовуються:

організація ІАЗ дій за призначенням СДА;

переведення СДА у різні ступені бойової готовності;

підготовка ПС до вильоту за тривогою (сигналом) (виведення з-під удару);

підготовка ПС до польоту зі зміною варіантів озброєння і знімного обладнання;

підготовка ПС до польоту зі зміною даних і ключів, які вводять у комплекси та системи;

підготовка ПС до польоту в умовах застосування противником зброї масового ураження (далі - ЗМУ);

підготовка АЗУ другого і наступних бойових комплектів;

організація виконання регламентних і ремонтних робіт під час цілодобової роботи ІТС;

перебазування ІТС і технічного майна структурних підрозділів авіаційних частин з їх розгортанням і виконанням завдань у польових умовах;

організація та проведення дезактивації, дегазації АТ в умовах радіоактивного, хімічного та біологічного (бактеріологічного) зараження;

управління підрозділами під час маневру;

організація евакуації ПС із місць вимушеної посадки.

3. Бойові можливості АТ, досягнуті строки її підготовки до бойових польотів у різних варіантах озброєння (обладнання), можливості ІТС щодо забезпечення бойових дій (виконання завдань за призначенням) систематизуються і використовуються як довідкові матеріали з боєготовності АТ і ІТС.

1. На бойове чергування призначаються:

ІТС, допущений до експлуатації ПС даного типу;

боєготові ПС, які мають запас ресурсу, що забезпечує не менше трьох вильотів з максимальною тривалістю польоту;

АЗУ, піротехнічні засоби (далі - ПТЗ), знімне обладнання, підготовлені відповідно до інструкції з їх експлуатації та мають запас ресурсу в межах тривалості чергування.

2. Персонал, АТ, ЗАТО ПС, ЗНО СЗ, призначені на бойове чергування, складають сили і засоби чергового підрозділу. Склад, кількість спеціалістів авіаційного підрозділу та підрозділів забезпечення, кількість ПС, АЗУ, ЗАТО ПС, ЗНО СЗ, які призначаються на бойове чергування, визначаються наказом командира авіаційної частини.

Використовувати черговий підрозділ для рішення завдань, не пов’язаних з несенням бойового чергування, забороняється.

3. Черговий підрозділ розташовується на спеціально відведених стоянках, які укомплектовуються засобами технічного обслуговування, засобами зв’язку, витратними матеріалами, документацією, необхідними для несення чергування, згідно з переліком, затвердженим заступником командира авіаційної частини з ІАС.

Крім того, у кожній частині, яка залучається до чергування, виділяються ПС підсилення. Їх кількість і строк підготовки до бойового вильоту встановлюються рішенням командира вищого ОУА, ураховуючи стан справності АТ, конкретної авіаційної частини та поставлених перед нею завдань. На ПС посилення повинні бути виконані всі передбачені регламентом технічного обслуговування (експлуатації) (далі - РТО) роботи з підготовки до бойового польоту. Порядок і строки їх виконання визначаються рішенням командира авіаційної частини.

4. На кожне ПС чергового підрозділу та посилення виділяються не менше двох підготовлених до застосування боєкомплектів. Перший боєкомплект установлюється на ПС. Другий боєкомплект і наступні боєкомплекти знаходяться в місцях, визначених командиром авіаційної частини. Порядок зберігання та передачі АЗУ встановлюється командиром авіаційної частини.

5. На ПС, які знаходяться на бойовому чергуванні, щодобово у встановлений командиром авіаційної частини час виконується передпольотна підготовка без зняття підвішених вантажів і АЗУ з оформленням контрольного листа підготовки ПС до польоту. При цьому електроланцюги (системи) управління скиданням вантажів і вогнем вмикати забороняється, на агрегатах авіаційного озброєння (далі - АОз) повинні бути встановлені запобіжні чеки та пристосування, які запобігають їх несанкціонованому спрацьовуванню.

На період виконання всіх видів робіт, визначених керівництвом з технічної експлуатації (далі - КЕ), РТО (крім передпольотної підготовки, підготовки до повторного польоту та післяпольотної підготовки), а також у разі необхідності усунення несправностей ПС знімається з чергування і підміняється іншим (підготовленим до несення бойового чергування). Роботи з підготовки ПС до бойового чергування виконуються ІТС підрозділу, від якого виділено ПС.

Допуск ПС до бойового чергування після їх підготовки всіма спеціалістами здійснює заступник командира ае з ІАС, від якої виділяються ПС. Він відповідає за повноту, якість підготовки ІТС та ПС до несення бойового чергування.

За повноту, якість і своєчасність виконання робіт на ПС під час чергування відповідає старший технічної обслуги чергового підрозділу.

Протиугонні пристрої (далі - ПУП) ПС, які знаходяться на бойовому чергуванні (чергуванні), знімаються з ручок управління двигунами (далі - РУД) під час переведення чергових сил у готовність № 1. Ключі від ПУП зберігаються в приміщенні чергового підрозділу в умовах, які унеможливлюють несанкціонований доступ до них.

6. Заступник командира авіаційної частини з ІАС, інженери авіаційної частини зі спеціальності здійснюють контроль за несенням бойового чергування ІТС чергового підрозділу згідно з графіком, затвердженим командиром авіаційної частини.

1. Основною метою ІАЗ навчань є забезпечення льотно-тактичної підготовки льотного складу та вдосконалення практичних навичок ІТС щодо виконання завдань ІАЗ бойових дій СДА.

2. У кожній авіаційній частині розробляється типовий план підготовки ІАС до навчання. Заступник командира авіаційної частини з ІАС на основі типового плану відпрацьовує спільно з ОУ СДА (штабом) та структурними підрозділами забезпечення план на кожне навчання.

3. У плані підготовки до навчання передбачаються:

заходи щодо організації робіт на АТ в умовах розосередження, маскування та застосування противником ЗМУ;

відпрацьовування переліку робіт, які необхідно виконати на АТ з урахуванням особливостей майбутніх навчань;

цільові огляди ПС, які беруть участь у навчаннях;

уточнення типових розрахунків на ІАЗ стосовно майбутнього навчання;

перевірка готовності до перебазування ІТС і технічного майна частини;

подача заявок у підрозділи забезпечення на агрегати, ресурс яких не може бути продовжений, на випадок необхідності їх оперативної заміни під час навчань;

перевірка готовності ІАС структурних підрозділів СДА до навчання;

проведення занять і тренувань з льотним та ІТС з особливостей підготовки АТ до польотів і заходів безпеки щодо завдань та умов майбутніх навчань;

участь у рекогносцировці оперативних аеродромів, аеродромів розосередження;

заходи щодо відновлення ресурсу ПС під час навчань;

відпрацьовування питань взаємодії ІАС з іншими службами та підрозділами забезпечення авіаційної частини;

організація збору матеріалів, необхідних для узагальнення досвіду роботи ІАС під час навчань і відпрацювання звіту.

4. Про готовність ПС до навчання та виконаних на них роботах заступником командира ае з ІАС робиться запис у формулярі ПС.

5. Під час навчань ІАС відпрацьовуються такі елементи:

форми та методи управління ІТС в умовах прихованого управління військами;

розрахунки сил і засобів ІАС та підрозділів забезпечення, необхідні для підготовки ПС до польотів із заданою інтенсивністю та в задані строки, для відновлення АТ і виконання робіт в умовах маневру;

навички складання доповідей-довідок командиру авіаційної частини, планів, донесень, розпоряджень та вказівок;

питання взаємодії ІАС з іншими службами та структурними підрозділами забезпечення авіаційної частини;

практичні навички підготовки АТ до польотів в умовах, максимально наближених до бойових (ПС розосереджуються, їх підготовка до польотів проводиться в укриттях (зонах розосередження), відпрацьовуються практичні навички підготовки ПС до польотів в умовах застосування противником ЗМУ, проводяться тренування з відновлення справності АТ у польових умовах).

6. З метою узагальнення і поширення досвіду отримані під час навчань відомості про роботу ІАС і працездатності АТ накопичуються та систематизуються. Вони використовуються під час підготовки звіту про роботу ІАС під час навчань.

Звіт повинен містити відомості про:

заходи ІАС щодо підготовки до навчання;

завдання, які вирішувала ІАС під час навчань;

нововведення в організації роботи ІАС під час навчань;

результати виконання поставлених завдань та недоліки під час навчань, які мали вплив на виконання завдань;

тривалість підготовки АТ, варіанти озброєння, кількість залучених сил та засобів, трудовитрати на виконання підготовок АТ до польотів, регламентних і ремонтних робіт;

перебазування;

організацію підготовки АТ та робіт з її відновлення на основному та оперативному аеродромах;

висновки щодо роботи ІАС під час навчань.

Затверджені відповідними командирами звіти про роботу ІАС під час навчань подаються після закінчення навчань: авіаційною частиною - в ОУА вищого рівня не пізніше ніж через 15 днів, ОУА вищого рівня - в ОУА ЦОВВ і ЗСУ не пізніше ніж через 20 днів.

1. ІТС та засоби експлуатації і ремонту повинні бути постійно готові до перебазування, особливості якого наведено в додатку 8 до цих Правил. Для цього засоби експлуатації і ремонту, необхідні для роботи на оперативному аеродромі, повинні бути підготовлені до пакетування та контейнеризації. Пакети та контейнери повинні бути пристосовані до транспортування будь-яким видом транспорту. Агрегати (блоки, деталі), які знаходяться в технічних аптечках, повинні бути справними. Характеристики основних видів транспортних засобів наведені в додатку 9 до цих Правил.

2. Перебазуванню ІТС, засобів експлуатації і ремонту передують завчасна підготовка та безпосередня підготовка. Під час завчасної підготовки, яка здійснюється під час підготовки до дій за призначенням, проводяться:

типові розрахунки на перебазування різними видами транспорту;

відпрацьовування заявок у підрозділи та служби забезпечення на кріпильний та пакувальний матеріал і засоби навантаження;

підготовка комплекту необхідних запасних частин та витратних матеріалів;

підготовка пакетів, контейнерів для розміщення засобів експлуатації і ремонту;

тренування льотного складу із самостійної підготовки ПС до польоту;

тренажі ІТС із завантаження та вивантаження технічного майна.

3. Безпосередня підготовка починається з отримання розпорядження на перебазування авіаційної частини. Вона має на меті підготувати ІТС, АТ і засоби експлуатації та ремонту до конкретного перебазування. Для цього під керівництвом заступника командира авіаційної частини з ІАС розробляється план перебазування, що є складовою частиною плану перебазування авіаційної частини та передбачає виконання таких заходів:

проведення контейнеризації та пакетування засобів експлуатації і ремонту, потрібних для виконання всіх видів підготовки ПС до польотів і проведення військового ремонту;

відпрацювання переліку обов’язкових робіт, які необхідно виконати на АТ до перебазування;

проведення занять із вивчення особливостей підготовки ПС на оперативних аеродромах;

участь керівного ІТС у проведенні ІШР;

участь керівного складу ІТС у проведенні рекогносцировки оперативних аеродромів, майданчиків, ділянок автострад, на які буде здійснюватись посадка ПС;

підготовка до здачі в підрозділи та служби забезпечення засобів експлуатації та ремонту, навчально-тренувальної бази, які не підлягають перевезенню на оперативні аеродроми.

За постійну готовність сил і засобів ІТС та технічного майна до перебазування є відповідальними заступники командирів ае з ІАС, начальники ТЕЧ АТ, ТППР(СІС).

4. Контейнеризація та пакетування засобів експлуатації і ремонту здійснює ІТС підрозділів авіаційної частини. Необхідний кріпильний та пакувальний матеріал, засоби навантаження завчасно готуються і доставляються підрозділами та службами забезпечення за попередніми заявками.

5. За своєчасне та повне забезпечення транспортними засобами згідно із заявками є відповідальними начальники відповідних штабів.

6. Обов’язки посадових осіб ІАС авіаційної частини, які беруть участь у перебазуванні, повинні бути завчасно відпрацьовані та доведені заступником командира авіаційної частини з ІАС. Заступник командира авіаційної частини з ІАС особисто проводить інструктаж старших команд і груп.

7. Старші команд (груп) ІАС авіаційної частини повинні мати:

технічну документацію згідно з переліком, затвердженим заступником командира авіаційної частини з ІАС;

поіменний список команди (групи);

копії планових таблиць на перельоти (польоти);

схеми розосередження та організації охорони ПС на оперативних аеродромах;

витяг з даними для перестроювання радіостанцій і навігаційних систем та даними на маршрут, який завірений штурманом і начальником зв’язку авіаційної частини;

опис технічного майна команди (групи) зі вказаними об’ємом і вагою майна;

описи вантажів та оформлені ОУ авіаційної частини перепустки на перевезення вантажів через кордон (за потреби);

витяг із керівництва з льотної експлуатації (далі - КЛЕ) щодо дій льотного екіпажу під час виникнення особливих випадків у польоті;

атестати (довіреності, талони) на отримання АЗУ, ПММ, авіаційно-технічного майна (далі - АТМ).

8. У разі перебазування авіаційної частини на інший аеродром без підрозділів забезпечення старший команди (групи) повинен мати при собі атестат на озброєння та майно, яке перевозиться у складі команди (групи), талони і чеки на отримання ПММ, атестати (талони) на забезпечення харчуванням на шляху прямування.

9. Кожен спеціаліст ІТС, який бере участь у перебазуванні, повинен знати свої обов’язки щодо перебазування і вміти грамотно та швидко їх виконувати. Доведення обов’язків до кожного спеціаліста ІТС та контроль готовності його до роботи в умовах перебазування покладаються на безпосереднього начальника.

10. Для забезпечення перебазування створюються передова команда та команда випуску. Передова команда призначена для зустрічі ПС на оперативному аеродромі та підготовки їх до польоту згідно з поставленим завданням. Команда випуску призначена для випуску ПС із базового аеродрому та нарощування сил під час підготовки ПС на оперативному аеродромі. Вона вибуває з базового аеродрому після випуску ПС.

11. За своєчасне надання допомоги передовій команді в підготовці перелітаючих ПС і організацію матеріального забезпечення та АТЗ є відповідальним старший авіаційний начальник оперативного аеродрому (аеродрому маневру). У разі базування на аеродромі декількох авіаційних частин він встановлює черговість підготовки перелітаючих ПС між ними і здійснює контроль за наданням допомоги передовій команді. У разі відсутності передової команди підготовка ПС здійснюється льотними екіпажами перелітаючих ПС із залученням за потреби ІТС авіаційних частин, які базуються на аеродромі маневру. При цьому за необхідності введення ключової інформації в апаратуру впізнавання здійснюється згідно із заявками льотних екіпажів через оперативного чергового командного пункту аеродрому маневру в установленому порядку.

12. Льотні екіпажі повинні бути навчені самостійному виконанню підготовки ПС в обсязі: передпольотної підготовки, підготовки до повторного польоту, післяпольотної підготовки та бути готовими до їх проведення згідно із заздалегідь відпрацьованими технологічними картами підготовки АТ, які повинні зберігатися на борту ПС.

13. Після підготовки ПС на аеродромах маневру складом льотних екіпажів командиром екіпажу робиться запис про виконання підготовки в бортовій картці (додаток 10), крім ПС, які укомплектовані бортовими журналами підготовки ПС.

14. Під час підготовки перелітаючих ПС дозволяється оформляти один примірник бортової картки на кожне ПС, при цьому відомості про підготовку та заправлення ПС вносяться також і до журналу підготовки ПС, який зберігається в старшого команди (групи). Для кожного ПС в журналі відводиться окремий аркуш.

15. Порядок та особливості перебазування ІТС і технічного майна повітряним, автомобільним, залізничним та водним транспортом встановлюються відповідними нормативними документами.

16. На оперативних аеродромах дешифрування даних об’єктивного контролю (далі - ОК) виконується у випадках відмов АТ, якщо для виявлення їх причин потрібні дані ОК.

17. У разі посадки ПС на аеродроми, на яких відсутні передові команди авіаційних частин, що перелітають, ПУП на РУД встановлюють командири екіпажів. Ключі здаються разом із польотною документацією на зберігання в режимно-секретний орган авіаційної частини (у неробочий час - оперативному черговому).

1. З метою пошуку резервів підвищення готовності авіаційних частин до дій за призначенням плануються та проводяться ОУА ЦОВВ і ЗСУ (СДА) дослідні перевірки. Дослідні перевірки розділяються на часткові і комплексні.

План і тематика дослідних перевірок розробляються щороку ОУА ЦОВВ і ЗСУ (СДА) та затверджуються відповідними командирами.

2. Часткові дослідні перевірки проводяться з метою відпрацювання заходів, які найбільш суттєво впливають на боєздатність авіаційної частини, та визначення часу на їх виконання. Такі перевірки, як правило, передують комплексним.

3. Комплексні дослідні перевірки проводяться з метою відпрацювання взаємодії всіх служб і структурних підрозділів авіаційних частин в умовах, максимально наближених до бойових.

4. Результати дослідних перевірок узагальнюються та доводяться до персоналу авіаційних частин. Звіт про ці перевірки відпрацьовується та подається згідно з пунктом 6 глави 4 цього розділу.

За результатами дослідних перевірок в авіаційних частинах розробляються та проводяться заходи, спрямовані на раціональний розподіл сил та засобів і організацію виконання робіт з метою скорочення строків підготовки АТ.

1. Організація роботи ІТС та правила технічної експлуатації АТ встановлюються цими Правилами, іншими нормативно-правовими актами у галузі державної авіації, експлуатаційною документацією, вказівками головного інженера авіації Військово-Повітряних Сил, технічними розпорядженнями начальника озброєння Військово-Повітряних Сил, вказівками головного інженера авіації Повітряних Сил Збройних Сил України стосовно АТ, експлуатантом якої є Повітряні Сили Збройних Сил України.

Якщо АТ експлуатується лише в одному ОУА, правила технічної експлуатації АТ встановлюються вказівками старшої посадової особи ІАС цього ОУА. У решті випадків старшу посадову особу ІАС щодо встановлення правил технічної експлуатації АТ визначає Головне управління державної авіації України.

Правила державної авіації України, в яких використано принципи EASA (European Union Aviation Safety Agency) та Європейських військових вимог з льотної придатності (European Military Airworthiness Requirements), схвалених MAWA Forum (Military Airworthiness Authorities Forum) під егідою EDA (European Defence Agency), є обов’язковими для ПС / компонентів ПС, на які отримано від відповідного компетентного органу (держави розробника (виробника)) сертифікат типу, обмежений сертифікат типу, додатковий сертифікат типу, схвалення за визначеним технічним стандартом. Для інших ПС / компонентів ПС зазначені правила діють в частині, де застосовано (визначається Головним управлінням державної авіації України).

Також Головним управлінням державної авіації України видаються директиви льотної придатності, обов’язкові для виконання на ПС / компонентах ПС, для відновлення прийнятного рівня безпеки, коли є підстави вважати, що рівень безпеки цих ПС / компонентів ПС може опинитися під загрозою у разі невиконання таких заходів.

ТОР ПС / компонентів, які також використовуються в цивільній авіації, може здійснюватись відповідно до даних для ТОР (експлуатаційної, ремонтної документації тощо), схвалених уповноваженим органом з питань цивільної авіації.

ПС ДА, надані в оренду цивільним організаціям і внесені до Державного реєстру цивільних повітряних суден України як цивільні ПС, експлуатуються згідно з авіаційними правилами України.

2. Льотна придатність ПС закладається під час проектування з урахуванням попереднього досвіду експлуатації та вимог до безпеки польотів. Після введення ПС в експлуатацію льотна придатність повинна підтримуватись шляхом дотримання правил виконання польотів, технічного обслуговування та ремонту.

Підтримання льотної придатності має комплексний, різнобічний характер і вимагає об’єднання зусиль органів управління ДА, промисловості, науково-дослідних та науково-випробувальних установ, експлуатантів ПС та підрозділів і служб забезпечення.

Кожний тип ПС проходить сертифікацію і одержує сертифікат типу.

Розробку, серійне виробництво, ТОР АТ здійснюють організації, схвалені за правилами, затвердженими відповідними наказами Міністерства оборони України. Цими наказами Міністерство оборони України визначає Головне управління державної авіації України, на який покладаються функції схвалення організацій та сертифікації типу виробів АТ (ПС, АД, повітряний ґвинт).

3. З метою збереження АТ, засобів її експлуатації і ремонту під час розміщення їх на стоянках необхідно:

надійно укривати ПС, компоненти та обладнання справними захисними чохлами;

щільно закривати, а де передбачено, герметизувати кабіну екіпажу, експлуатаційні люки та різні вхідні й вихідні пристрої, приймачі динамічного та статичного тиску;

регулярно провітрювати ПС, просушувати запобіжні чохли;

своєчасно видаляти з ПС, наземного обладнання і АЗУ сніг, лід, бруд;

не допускати під час роботи на ПС пошкодження обшивки та лакофарбового покриття.

4. Електроагрегати, що працюють, електростанції, компресори, гідроустановки, моторні підігрівачі, що використовуються під час виконання робіт на АТ, повинні знаходитись під постійним контролем спеціалістів, за якими закріплені ці засоби, та/або осіб, які допущені до їх експлуатації під час виконання робіт на АТ.

5. Зняття, встановлення компонентів та обладнання, виконання регламентних та ремонтних робіт проводяться з дотриманням заходів, що унеможливлюють потрапляння інструменту, деталей (гвинтів, болтів, контрувального матеріалу), робочих рідин, пилу, дощу, снігу в газоповітряний тракт двигунів, ДСУ, на роз’єми та агрегати. З цією метою повинні застосовуватися запобіжні пристрої (сітки, чохли, пастки, заглушки тощо). Захисні пристрої фарбуються в червоний колір і, якщо їх декілька, з’єднуються між собою. Захисні пристрої маркуються, обліковуються та зберігаються в інструментальних коморах (контейнерах).

6. Перестановка компонентів та обладнання з одного ПС на інше допускається з дозволу керівника ІАС СДА з обов’язковим записом про це у відповідних розділах формулярів (паспортів) ПС, компонентів та обладнання та в журналах підготовки ПС.

7. Компоненти та обладнання, що надійшли зі складів і баз та зняті з інших ПС, для визначення їх справності перед встановленням на ПС обов’язково оглядаються та перевіряються на відповідність технічним вимогам основних параметрів у ТЕЧ АТ. Обсяг перевірки встановлює інженер частини зі спеціальності.

Агрегати підлягають повторній перевірці перед встановленням їх на ПС, якщо з моменту перевірки минуло більше трьох місяців.

У всіх випадках після заміни окремого компонента або комплекту апаратури в цілому на ПС проводиться повна перевірка працездатності всієї системи, до складу якої входить компонент або апаратура.

8. Компоненти та обладнання ПС розташовуються в приміщеннях на стелажах (шафах) з позначенням на бирках номера ПС, з якого вони зняті, дати останньої перевірки, залишками ресурсів та строків служби, дат останньої та чергової консервацій. Спільне зберігання справних (відремонтованих) та несправних компонентів та обладнання забороняється. Дрібні деталі (гвинти, болти, гайки) зберігаються в спеціально передбачених для цього ящиках (сумках, сортовиках), на яких вказується належність деталей до обладнання ПС та номер ПС.

Пономерна документація зберігається в окремому приміщенні в шафах на полицях (у чарунках), відведених для кожного ПС.

9. Інженери частини зі спеціальностей під керівництвом заступника командира авіаційної частини з ІАС раз на рік здійснюють комплексну перевірку ІАС ае, під час якої оцінюють додержання правил експлуатації ПС і ЗНО СЗ, їх технічний стан та законність допуску ПС до польотів. Аналогічні перевірки підрозділів ІАС авіаційної частини проводять комплексні групи органів управління ІАС вищого рівня не рідше одного разу на два роки. За результатами робіт складається акт.

1. Для виконання робіт на АТ виділяється не менше чотирьох днів на тиждень (з урахуванням днів виконання польотів). У ці дні проводяться паркові дні та дні робіт на АТ, а також інші роботи, передбачені регламентами технічного обслуговування ПС та розпорядженнями посадових осіб ОУА.

На АТ виконуються такі види підготовок, робіт і контролю технічного стану:

підготовка до польотів (попередня, передпольотна, до повторного польоту, післяпольотна);

періодичні роботи;

регламентні роботи;

контрольно-відновні роботи (далі - КВР);

контрольно-технічні огляди (далі - КТО);

роботи з продовження (збільшення) встановлених показників АТ;

цільові огляди та перевірки;

сезонне обслуговування (підготовка до зимової (літньої) експлуатації);

роботи під час зберігання;

військовий ремонт;

роботи за бюлетенями;

інші роботи, передбачені регламентами технічного обслуговування ПС та розпорядженнями посадових осіб ОУА.

2. Види робіт на АТ, їх обсяг і періодичність виконання визначаються керівництвами з технічної експлуатації, регламентами технічного обслуговування та технічними розпорядженнями начальника озброєння Військово-Повітряних Сил, вказівками ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

Роботи на АТ виконуються за технологічними картами. Типові технологічні карти підготовки ПС до польотів, регламентних робіт і складних демонтажно-монтажних робіт розробляються промисловістю та вводяться в дію ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ. У разі відсутності таких типових технологій технологічні карти розробляються старшими інженерами (інженерами) авіаційної частини зі спеціальності за участю спеціалістів літаючої авіаційно-технічної лабораторії (далі - ЛАТЛ) і затверджуються керівником ІАС вищого рівня. Визначення необхідності розробки технологічних карт усунення несправностей, демонтажно-монтажних робіт, виконання цільових оглядів, робіт за бюлетенями і розробку цих технологічних карт здійснюють старші інженери (інженери) авіаційної частини зі спеціальності, затверджує їх заступник командира авіаційної частини з ІАС.

Копії (витяги) із затверджених (уведених в дію) технологічних карт, РТО, КЕ, якими користуються виконавці робіт на ПС (АТ), повинні бути завірені старшим інженерами (інженерами) авіаційної частини зі спеціальності і мати посилання на документацію, з якої зроблено копію (витяг).

3. Залежно від рівня надійності та освоєння АТ персоналом, кліматичних умов і умов базування кількість льотних змін без проведення чергової попередньої підготовки (дня роботи на АТ) у межах, які допускає РТО, у кожному конкретному випадку встановлює командир авіаційної частини на підставі доповіді заступника командира авіаційної частини з ІАС.

Зменшувати встановлений обсяг робіт, збільшувати періодичність виконання робіт на ПС, крім випадків, обумовлених цими Правилами, забороняється.

Заступник командира ае з ІАС складає та веде план-графік виконання на кожному ПС всіх видів робіт, передбачених РТО (за винятком підготовок до польотів), а також цільових оглядів і перевірок, що заплановані додатково.

4. Тривалість всіх видів підготовок до польотів і регламентних робіт, а також необхідні для цього сили та засоби визначаються на підставі директивних або типових норм часу з урахуванням умов базування, кваліфікації та укомплектованості персоналом, наявності матеріальних засобів, встановлюються розпорядчим документом відповідної посадової особи ЦОВВ та ЗСУ для конкретних типів АТ і за необхідності уточнюються щороку до початку періоду навчання.

5. Для раціонального розподілу сил і засобів, визначення потрібного часу та кількості ЗАТО ПС заступник командира авіаційної частини з ІАС організовує розробку технологічних графіків виконання:

регламентних робіт;

контрольно-технічних оглядів;

робіт під час зберігання;

періодичних робіт;

попередньої підготовки;

передпольотної підготовки;

підготовки до повторного польоту;

післяпольотної підготовки;

підготовки за тривогою.

6. Для керівництва ІТС, контролю робіт з підготовки та перевірки стану АТ, а також для організації взаємодії з частинами забезпечення в дні виконання робіт на АТ призначається черговий інженер з числа старших інженерів (інженерів) авіаційної частини зі спеціальності. Під час виконання своїх обов’язків черговий інженер веде журнал відповідної форми (додаток 11).

7. Час для виконання робіт на АТ встановлюється відповідно до розпорядку дня авіаційної частини. У час, не передбачений розпорядком дня, роботи на окремих ПС виконуються:

в ае - під керівництвом начальника обслуги обслуговування або начальника ТЕЧ ланки (загону);

в ТЕЧ АТ - під керівництвом начальника групи.

Обсяг робіт на АТ, визначений для кожного спеціаліста на день (зміну), як правило, повинен становити технологічно завершену операцію (комплекс, операцій) та забезпечувати завершення виконання розпочатої роботи до кінця.

Доручати виконання незавершеної роботи новому виконавцю дозволяється начальнику ТЕЧ ланки (начальнику обслуги обслуговування, начальнику групи регламенту та ремонту) після особистої перевірки стану незавершеної роботи та інструктажу нового виконавця про порядок її завершення.

Під час передпольотної підготовки та підготовки до повторного польоту доручати завершення робіт, які не завершені однією особою, іншій особі забороняється. У разі крайньої потреби підготовка ПС до польоту проводиться іншим спеціалістом з повторним виконанням усіх робіт.

Перед початком робіт заступник командира ае з ІАС (начальник ТЕЧ АТ) інструктує персонал щодо заходів безпеки, уточнює порядок роботи на АТ, особливості її підготовки, черговість використання ЗАТО ПС, ЗНО СЗ.

8. Контроль за станом АТ керівним ІТС проводиться згідно з планом заступника командира авіаційної частини з ІАС. Кожне ПС має бути оглянуте керівним ІТС від заступника командира ае з ІАС і вище не рідше ніж один раз на три місяці. Періодичність та кількість оглядів і контролю готовності АТ до польотів керівним ІТС наведені в додатку 12 до цих Правил.

Обсяги передпольотного, стартового та контрольного (періодичного) оглядів визначаються РТО. Обсяг контрольного огляду ПС, який не визначений РТО, розробляється науково-дослідними установами і вводиться в дію ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ. Результати оглядів записуються в журнал підготовки ПС. Під час проведення контрольного (періодичного) огляду керівним ІТС від заступника командира ае з ІАС і вище результати огляду записуються в журнал підготовки ПС та у відповідні частини формуляра ПС і двигуна (двигунів).

9. За повноту, якість та своєчасність виконання робіт на АТ відповідають особи, які виконували ці роботи. Записи про всі виконані роботи здійснюються у відповідну документацію ПС за підписами осіб, які виконали роботу, та осіб, які проконтролювали її виконання, із зазначенням прізвищ.

10. Усі роботи на ПС виконуються тільки з дозволу старшого авіаційного техніка (техніка) ПС (бортового техніка) та в його присутності. Про початок та закінчення робіт на ПС спеціалісти всіх спеціальностей інформують старшого авіаційного техніка (техніка) ПС (бортового техніка). У разі тимчасової відсутності старшого авіаційного техніка (техніка) ПС (бортового техніка) роботи виконуються тільки з дозволу заступника командира ае з ІАС під керівництвом начальника ТЕЧ ланки (загону).

Перед початком робіт старший авіаційний технік (технік) ПС (бортовий технік) перевіряє наявність та цілість пломб (відтисків печаток), стан чохлів, проводить зовнішній огляд ПС та ставить свій підпис в журналі прийому-передачі ПС.

11. У разі виявлення на ПС зовнішніх пошкоджень або порушень його пломбування старший авіаційний технік (технік) ПС (бортовий технік) повинен негайно доповісти про це по команді. Розпечатування такого ПС та його підготовка до польоту проводяться тільки з дозволу заступника командира частини з ІАС. Розслідування випадків зовнішнього пошкодження АТ або порушення пломбування здійснюється комісією, яка призначається командиром авіаційної частини. Рішення за матеріалами розслідування приймає командир авіаційної частини.

12. Кожний спеціаліст, який виявив несправність АТ або пошкодив її під час виконання робіт, повідомляє (доповідає) про це старшому авіаційному техніку (авіаційному техніку, бортовому техніку) ПС та своєму безпосередньому начальнику. Про всі виявлені на ПС несправності (пошкодження) робиться запис у журналі підготовки ПС.

Про всі несправності, виявлені на ПС під час польоту, льотний склад повідомляє старшому авіаційному техніку (авіаційному техніку) ПС та робить запис про характер несправності в контрольному листі журналу підготовки ПС.

13. Старший авіаційний технік (технік) ПС (бортовий технік) та спеціалісти обслуг обслуговування доповідають у порядку підпорядкованості про всі несправності, які виявлені під час польоту та оглядів.

Начальники обслуг обслуговування і начальники ТЕЧ ланок (загонів) особисто оглядають ПС, на яких виявлені несправності, дають вказівки про порядок та методи їх усунення і доповідають заступнику командира ае з ІАС та старшому інженеру (інженеру) авіаційної частини зі спеціальності про стан АТ, необхідні запасні частини та потрібний час для приведення її в справний стан.

Старші інженери (інженери) авіаційної частини зі спеціальності зобов’язані провести аналіз несправностей, забезпечити їх якісне усунення та вжити заходів щодо попередження аналогічних несправностей на інших ПС.

14. Заступник командира ае з ІАС доповідає заступнику командира авіаційної частини з ІАС і старшому інженеру польотів (черговому інженеру) про виявлені несправності, які призвели до затримки вильоту та відсторонення ПС від польотів, або несправності, які не можуть бути усунені силами ІТС ае (загону).

15. Спеціалісти технічних постів, а також спеціалісти, які здійснюють міжпольотний контроль за матеріалами ОК, про виявлені несправності та порушення правил експлуатації АТ негайно доповідають старшому інженеру польотів.

16. Старший інженер польотів, який отримав інформацію про виявлені на ПС несправності та порушення правил експлуатації АТ, доповідає заступнику командира частини з ІАС, керівнику польотів та доводить цю інформацію до заступника командира ае з ІАС, старшого інженера (інженера) частини за відповідною спеціальністю та дає вказівки про порядок і заходи щодо усунення несправностей.

Про виявлені на ПС несправності старший інженер польотів робить запис у журналі старшого інженера польотів.

Заступник командира ае з ІАС ставить завдання щодо усунення несправностей начальнику ТЕЧ ланки (загону) та начальникам обслуг обслуговування за відповідними спеціальностями.

Про всі виявлені на ПС несправності начальник ТЕЧ ІАС авіаційної (вертолітної) ескадрильї ланки (загону) (далі - начальник ТЕЧ ланки (загону)) або начальник обслуги обслуговування за відповідною спеціальністю робить запис у журналі підготовки ПС.

17. Причини пошкоджень і відмов АТ, пов’язані з недоліками АТЗ, за дорученням командира авіаційної частини з’ясовує заступник командира авіаційної частини з ІАС разом із заступником командира авіаційної частини, відповідальним за АТЗ польотів, про результати розслідування він доповідає командиру авіаційної частини і робить запис у журналі старшого інженера польотів (чергового інженера).

18. Підбиття підсумків роботи, вивчення з персоналом результатів аналізу несправностей АТ, помилок персоналу, які допускаються під час її експлуатації, вказівки щодо усунення цих помилок та їх попередження здійснюються на технічних розборах.

Технічні розбори проводяться начальниками ТЕЧ ланок (загонів) та начальниками обслуг обслуговування, груп у кінці кожного робочого дня, а заступником командира ае з ІАС, начальниками ТЕЧ АТ, ТППР (СІС) - не менше одного разу на тиждень.

Старші інженери (інженери) частини зі спеціальності проводять розбори з ІТС за своєю спеціальністю не менше одного разу на місяць.

Заступник командира авіаційної частини з ІАС проводить технічні розбори та спеціальні заняття з безпеки польотів з усім ІТС частини не менше одного разу на місяць.

Керівний ІТС, який займає посади командирів частин і підрозділів, один раз на місяць підводить підсумки роботи частини (підрозділу).

19. За збереження контейнерів, акумуляторних батарей, агрегатів знімного озброєння, десантно-транспортного обладнання (далі - ДТО) та АЗУ, які встановлені або підвішені на ПС, а також зняті з ПС на час польоту і знаходяться на стоянці, відповідає старший авіаційний технік (технік) ПС (бортовий технік).

20. Старші техніки (техніки, бортові техніки, механіки), що виконують заправлення ПС паливом, маслом, спеціальними рідинами та заряджання газами, відповідають за кількість заправлених рідин та газів і надійність закриття заправних пристроїв. Перед заправленням (заряджанням) бортових систем вони зобов’язані:

перевірити наявність відмітки посадової особи ІАС про дозвіл на заправлення в контрольному талоні на паливо, мастила, спеціальні рідини;

перевірити в контрольному талоні відповідність наданих до заправки палива, масла, рідини вимогам керівництва (інструкції) з експлуатації даного типу ПС;

перевірити справність роздавальних пристроїв, заземлення, відповідність кольору (маркування) на балонах зі стисненим газом встановленим вимогам.

Кількість заправлених (заряджених) у ПС палива, масла, спеціальних рідин і газів записується в журнал підготовки ПС, у тому числі кількість палива, яке заправлене в кожну групу паливних баків.

Контроль за кількістю заправлених (заряджених) палива, масла, рідин і газів у всіх системах, а також надійності закриття заправних пристроїв здійснюють старші авіаційні техніки (авіаційні техніки) ПС (старші бортові техніки) і начальники ТЕЧ ланки (загону).

У підрозділах СДА, які мають балони, що працюють під тиском, ведеться журнал їх обліку встановленої форми (додаток 13). Правила застосування балонів для стиснених газів визначаються відповідними нормативними документами.

21. Для виведення ПС із укриття (встановлення в укриття) та його буксирування призначається старший. У кабіні ПС, що буксирується, повинен знаходитися старший авіаційний технік (авіаційний технік, бортовий технік) ПС або льотчик.

ПС буксирується зі швидкістю, яка встановлена КЕ (РТО), без ривків і крутих поворотів.

За відсутності двостороннього зв’язку між старшим авіаційним техніком (авіаційним техніком, бортовим техніком) ПС або льотчиком і водієм тягача на тягачі повинен перебувати зв’язковий, який стежить за безпекою буксирування та передає водію команди старшого авіаційного техніка (авіаційного техніка) ПС (льотчика).

За командою керівника буксирування "По місцях" льотчик (технік) сідає в кабіну ПС, механік (визначенана особа) забирає з-під коліс ПС і тягача противідкотні колодки, займає місце в кабіні тягача для передачі команд водієві від льотчика (техніка) і спостерігає за безпекою буксирування ПС.

Одержавши дозвіл на буксирування від особи, що керує буксируванням, льотчик (технік) подає команду "Вперед". Водій, одержавши команду "Вперед", дає звуковий сигнал і плавно починає рух.

Команди та сигнали під час запуску двигуна (двигунів), завантаження і розвантаження вантажів та для управління рухом ПС наведені в додатку 14 до цих Правил.

Під час виведення (встановлення) ПС із укриття ніхто, крім старшого по виведенню (встановленню), не має права подавати будь-які команди, за винятком команди "Стоп", яку зобов’язаний подати будь-який спеціаліст, який помітив небезпеку травмування людей або пошкодження техніки.

22. Протиугонні пристрої, визначені технічною документацією на ПС, повинні встановлюватися відразу після виходу льотчика (екіпажу) з кабіни після польоту або після випробування двигуна на землі і зніматися безпосередньо перед польотом або випробуванням двигуна на землі.

На період охорони стоянки АТ вартою (черговим стоянок ПС частини, черговим стоянки ПС підрозділу) ключі від ПУП повинні зберігатися у спеціальних ящиках у сейфах заступника командира ае з ІАС. Другі та треті комплекти ключів від ПУП, запечатані печаткою заступника командира ае з ІАС, зберігаються відповідно у чергового частини та в режимно-секретному органі частини.

Ключі від ПУП на АРП зберігаються в спеціальних ящиках або сейфах у заступника начальника станції льотних випробувань по ІАС (один ключ) та головного інженера АРП. Ключі від ПУП видаються старшому авіаційному техніку (авіаційному техніку) ПС під підпис заступником командира ае з ІАС.

1. Відповідно до рішення командира авіаційної частини на проведення польотів заступник командира авіаційної частини з ІАС виконує розрахунок необхідних сил, матеріальних засобів, засобів перевезення персоналу, ЗАТО ПС для підготовки ПС до польотів, складає заявку та надає її в установленому порядку до штабу та підрозділу забезпечення авіаційної частини для проведення подальшого планування забезпечення польотів. У розрахунках також визначається ІТС, який наказом командира частини призначається до груп до забезпечення польотів.

До складу технологічних обслуг спеціалістів обслуг обслуговування, для виконання видів підготовок ПС під час льотної зміни, можуть залучатися спеціалісти інших підрозділів, які мають відповідний допуск. У цьому випадку склад таких обслуг також визначається наказом командира авіаційної частини.

Заступник командира авіаційної частини з ІАС проводить інструктаж керівного ІТС, що бере участь у підготовці та забезпеченні польотів, на якому доводить до нього завдання та визначає:

розпорядок льотного дня (ночі) та особливості підготовки ПС до польотів;

кількість ПС, задіяних до польотів;

керівників, виконавців та наряд ІТС на польоти;

наряд спеціалістів на технічні пости, до команди технічної допомоги, на пост огляду озброєння, підбирання гальмівних парашутів;

організацію та порядок використання за призначенням ЗАТО ПС.

До інструктажу залучається черговий АТЗ, до обов’язків якого входить керівництво (відповідно до вказівок керівника польотів і старшого інженера польотів) силами та засобами, які виділяються для забезпечення польотів від підрозділів та служб забезпечення.

2. Напередодні льотного дня (ночі) проводиться контроль готовності ПС та ІТС, що залучаються до польотів, який здійснює заступник командира авіаційної частини з ІАС за участю старших інженерів (інженерів) частини зі спеціальності і заступників командирів ае з ІАС. Про готовність ПС та ІТС до польотів заступник командира авіаційної частини з ІАС доповідає командиру авіаційної частини.

Контроль готовності проводиться шляхом отримання доповідей, опитування спеціалістів, особистої перевірки стану ПС і знань ІТС, а також перевірки правильності розрахунків на забезпечення польотів тощо.

3. Для керівництва роботою ІТС у льотну зміну не пізніше, ніж напередодні дня польотів, призначаються старший інженер польотів та старший (начальник) технічної позиції підготовки ПС.

Старшим інженером польотів можуть призначатись заступник командира авіаційної частини з ІАС, заступник начальника ІАС або старші інженери (інженери) ІАС авіаційної частини зі спеціальності.

Під час проведення польотів ПС однієї ае старшим інженером польотів може бути заступник командира ае з ІАС.

4. Допуск до виконання обов’язків старшого інженера польотів здійснюється наказом командира авіаційної частини на підставі результатів перевірки знання обов’язків старшого інженера польотів та інструкції щодо дій льотного складу в разі виникнення особливих випадків у польоті, спричинених відмовами АТ.

5. Старшим (начальником) технічної позиції підготовки ПС призначається заступник командира ае з ІАС, а в разі виконання польотів ПС однієї ае - начальник ТЕЧ ланки (загону).

6. Старший інженер польотів керує роботами з підготовки АТ, контролює своєчасність підготовки ПС до польотів відповідно до планової таблиці польотів, доповідає керівнику польотів і заступнику командира авіаційної частини з ІАС про стан ПС та вживає заходів щодо усунення затримок і недоліків, які виникають.

7. Старший інженер польотів (черговий інженер) перевіряє наявність ЗАТО ПС відповідно до розпорядження з АТЗ польотів. У разі їх невідповідності доповідає заступнику командира авіаційної частини з ІАС і керівнику польотів для вжиття заходів і прийняття рішення на подальше проведення польотів (робіт на АТ).

8. Старший (начальник) технічної позиції підготовки ПС перевіряє готовність позиції до забезпечення польотів, оснащеність її засобами пожежогасіння, стан штучного покриття. Особисто перевіряє стан засобів заправлення паливом, мастилами, гідросумішами, заряджання стисненим повітрям, азотом та організовує приймання централізованої системи електрозабезпечення та допуск їх до застосування. Решту ЗАТО ПС допускають начальники обслуг обслуговування (груп) за відповідними спеціальностями. Про допуск ЗАТО ПС, засобів та пристроїв позиції до підготовки ПС посадовими особами ІАС робиться запис у журналах обліку роботи ЗАТО ПС (формулярах).

Про готовність технічної позиції підготовки ПС до обслуговування АТ старший (начальник) технічної позиції підготовки ПС доповідає старшому інженеру польотів.

9. На час польотів із числа ІТС призначається начальник аварійно-рятувальної команди (далі - АРК) та команда технічної допомоги (інженерно-авіаційний підрозділ), що входить до складу АРК. Начальник АРК підпорядковується керівнику польотів на аеродромі. Склад сил та засобів команди технічної допомоги (інженерно-авіаційного підрозділу) визначається наказом командира авіаційної частини.

Команда технічної допомоги призначається для вивільнення ЗПС та руліжних доріжок (далі - РД) від несправних ПС, надання допомоги екіпажу (пасажирам) під час аварійного покидання ПС на землі та приступає до виконання цих операцій за командою керівника польотів. Порядок і місце збору команди визначається інструкцією з організації евакуації повітряних суден.

10. На час проведення польотів із числа ІТС призначається наряд на технічні пости. Інструктаж наряду проводить старший інженер польотів. Технічні пости на аеродромі виставляються:

у місцях перед вирулюванням ПС на ЗПС або перед вирулюванням із зони розосередження для зовнішнього огляду відповідно до інструкції та технології для даного типу ПС;

на спеціальних майданчиках для огляду зброї після польотів на бойове застосування;

у місцях скидання гальмівних парашутів.

Гальмівні парашути прибирають і доставляють до місця укладання спеціалісти групи гальмівних парашутних систем або спеціально підготовлений для цього персонал.

11. Підготовка АТ до польотів проводиться в укриттях, на стоянках і технічних позиціях підготовки ПС та організовується в ае.

ПС ае готуються до польотів технічними наземними екіпажами та технологічними обслугами спеціалістів обслуг обслуговування. Роботи на ПС виконуються паралельно-послідовним методом згідно з технологічними графіками та картами, що розробляються для кожної спеціальності.

Технічні екіпажі готують всі ПС ае паралельно, а технологічні обслуги спеціалістів обслуг обслуговування за своїми спеціальностями - послідовно.

Допускається залучення найбільш підготовлених, спеціально навчених спеціалістів обслуг обслуговування для перевірки всього обладнання під струмом у кабіні (кабінах) ПС за всіма спеціальностями за спеціально розробленими технологічними картами (для ПС, у КЕ(РТО) яких передбачена така перевірка).

Склад технічних екіпажів і технологічних обслуг спеціалістів обслуг обслуговування для забезпечення польотів призначається не пізніше як напередодні дня польотів.

Кількість технологічних обслуг визначається кількістю ПС, які готуються до польотів, наявністю спеціалістів в обслугах обслуговування, варіантом спорядження ПС, а також наявністю ЗАТО ПС та засобів контролю.

12. Склад спеціалістів у технологічній обслузі повинен бути таким, щоб забезпечити виконання повного обсягу робіт у встановлені строки з високою якістю та, як правило, залишатись постійним. Для цього призначається відповідна кількість виконавців та контролюючих.

Спеціалістів до складу технологічної обслуги призначають начальники обслуг обслуговування. Склад технологічних обслуг уточнюється в кінці кожного робочого дня.

Розпорядчим документом відповідних посадових осіб ЦОВВ та ЗСУ визначається мінімальна кількість спеціалістів обслуг обслуговування, ЗАТО ПС, засобів наземного контролю та час, необхідний для підготовки ПС до польотів, залежно від кількості ПС, що залучаються до польотів.

Виконувати підготовку АТ до польотів неукомплектованими технологічними обслугами забороняється.

Після виконання робіт начальники обслуг обслуговування зі спеціальності доповідають заступнику командира ае з ІАС (інженерам зі спеціальності) про закінчення підготовки та виявлені несправності, організовують їх усунення та контроль якості робіт. Заступник командира ае з ІАС про результати підготовки доповідає старшому інженеру польотів.

13. За рішенням заступника командира авіаційної частини з ІАС дозволяється залучати на польоти до ае в даний льотний день (ніч) однотипні ПС з іншої ае. У такому випадку ПС залучається разом зі старшим авіаційним техніком (авіаційним техніком) ПС і механіком.

Поєднувати виконання періодичних робіт (попередньої підготовки) і передпольотної підготовки, а також виконувати їх послідовно протягом доби, за винятком підготовки ПС за тривогою (сигналом), забороняється.

14. Під час підготовки ПС до польоту за тривогою (сигналом) до технологічних обслуг можуть додатково залучатись спеціалісти інших підрозділів частини, які мають допуск до виконання робіт. Для цього вони проходять тренажі в складі технічних розрахунків не менше одного разу на квартал.

15. Підготовка спорядження та зміна варіантів озброєння, засобів радіоелектронної боротьби (далі - РЕБ), радіоелектронного обладнання (далі - РЕО), радіоелектронної розвідки (далі - РЕР), фотообладнання (далі - ФО) можуть виконуватись позаштатними, спеціально навченими обслугами, що складаються з ІТС різних спеціальностей та льотних екіпажів та допущені до виконання цих робіт відповідним наказом командира авіаційної частини.

Контроль за роботою таких спеціалістів та найбільш складні операції виконують спеціалісти, за якими закріплене дане обладнання. Склад обслуг і допуск їх до роботи визначаються наказом командира авіаційної частини.

16. Передпольотна підготовка ПС проводиться безпосередньо перед польотами відповідно до завдань льотного дня (ночі) і включає:

передпольотний огляд ПС та усунення виявлених несправностей;

перевірку відповідності заправлення (заряджання) систем ПС завданню на політ;

встановлення на ПС знімного обладнання;

дозаправлення (дозаряжання) систем ПС відповідно до завдання на політ;

введення вихідних даних (програм) у навігаційні, прицільні та інші системи;

підготовку АЗУ до застосування;

спорядження ПС АЗУ;

приймання ПС льотним складом і перевірку готовності його до виконання завдання в обсязі вимог КЛЕ.

Часом підготовки ПС до польотів є безперервний час від початку робіт з підготовки ПС до його готовності до запуску двигунів для виконання польоту.

17. Після виконання передпольотної підготовки ПС старший авіаційний технік (авіаційний технік) ПС і спеціалісти технічного розрахунку заповнюють журнал підготовки ПС і доповідають по команді про виконання передпольотної підготовки.

Допуск ПС до польоту оформляється після контролю готовності ПС.

Після виконання передпольотної підготовки проведення тренажів на підготовлених ПС забороняється.

18. Після прибуття командира екіпажу старший авіаційний технік (бортовий технік, авіаційний технік) ПС доповідає йому про виконання передпольотної підготовки, кількість заправленого палива та про спорядження ПС згідно із завданням на політ. Льотний склад приймає ПС і перевіряє готовність його до польоту в обсязі вимог КЛЕ, перевіряє відповідність спорядження літака та введення (встановлення) вихідних даних (під час польотів на бойове застосування) завданню на політ. Про приймання ПС командир екіпажу робить запис у журналі підготовки ПС.

19. Підготовка ПС до повторного польоту проводиться перед кожним новим польотом у період стартового часу відповідно до завдання на майбутній політ і включає:

контроль працездатності систем і обладнання ПС та дотримання правил його експлуатації в попередньому польоті за даними засобів об’єктивного контролю (далі - ЗОК) (на ПС, де передбачений міжпольотний контроль) та доповідей льотного екіпажу;

стартовий огляд ПС;

усунення виявлених несправностей;

заправлення ПС паливом, маслом, спеціальними рідинами і заряджання газами;

введення вихідних даних (програм) у навігаційні, прицільні та інші системи;

спорядження ПС АЗУ;

встановлення на ПС знімного обладнання;

прийом ПС льотним складом (у разі зміни екіпажу) і перевірку готовності його до польоту в обсязі вимог КЛЕ.

20. Після виконання підготовки до повторного польоту старший авіаційний технік (авіаційний технік) ПС і спеціалісти обслуг обслуговування за відповідними спеціальностями заповнюють журнал підготовки ПС і доповідають по команді про виконання підготовки ПС до повторного польоту.

Допуск ПС до польоту оформлюється після контролю готовності ПС.

Після прибуття льотного складу старший авіаційний технік (авіаційний технік) ПС доповідає командиру екіпажу про виконання підготовки ПС до повторного польоту, кількість заправленого палива та про спорядження ПС згідно із завданням на політ.

Льотний склад приймає ПС і перевіряє його готовність до польоту в обсязі вимог КЛЕ, перевіряє відповідність спорядження ПС та введення (встановлення) вихідних даних (під час польотів на бойове застосування) завданню на політ. Про приймання ПС командир екіпажу робить запис у журналі підготовки ПС.

Часом підготовки ПС до повторного польоту вважається безперервний час із моменту вимикання двигуна (двигунів) льотчиком після польоту до готовності ПС до запуску двигуна (двигунів) для виконання польоту. Час підготовки ПС до повторного польоту складається з технологічного часу підготовки ПС ІТС згідно з РТО та часу підготовки і перевірки льотним екіпажем систем і обладнання згідно з КЛЕ.

21. Післяпольотна підготовка АТ проводиться наприкінці кожного льотного дня, а також після закінчення чергування незалежно від того, відбулися польоти чи ні, та включає:

аналіз працездатності систем і обладнання ПС за доповіддю льотного екіпажу, а також дотримання правил експлуатації ПС у попередньому польоті (якщо польоти відбулись) за даними бортових ЗОК (на ПС, де передбачений такий контроль);

післяпольотний огляд ПС;

усунення несправностей, виявлених у польоті та під час огляду;

заправлення та спорядження ПС згідно з варіантом, встановленим командиром авіаційної частини.

22. Старший авіаційний технік (авіаційний технік) ПС та спеціалісти обслуг обслуговування (груп підготовки) після закінчення післяпольотної підготовки роблять запис у журнал підготовки ПС про виконані роботи на ПС та доповідають про його стан по команді.

Після виконання польотів і завершення післяпольотної підготовки ІТС, який бере участь у їх забезпеченні, повинно надаватися не менш 8 годин для відпочинку (сну).

23. За потреби дозволяється виконувати позмінні польоти. Під час позмінних польотів протягом двох змін льотного дня польоти можуть виконуватись на тих самих ПС, змінюється тільки ІТС. Необхідна кількість ПС на льотний день виділяється від однієї чи декількох ае.

Для здійснення позмінних польотів за кожним старшим авіаційним техніком (авіаційним техніком) ПС дозволяється закріпляти два ПС - своє та техніка-напарника або за двома техніками ПС закріплюється одне ПС. Пари ПС (техніків ПС) призначаються на початку навчального року наказом командира авіаційної частини. У разі крайньої необхідності склад пар ПС (техніків ПС) дозволяється тимчасово змінювати наказом командира авіаційної частини. Підставою для тимчасової зміни складу пар ПС (техніків ПС) є рапорт заступника командира ае з ІАС.

24. Під час складання пар ПС, а також у разі тимчасової зміни складу пар технікам ПС та спеціалістам обслуг обслуговування (якщо ПС обслуговуються різними обслугами обслуговування) надається не менше одного робочого дня для огляду ПС напарника (перехресного огляду), вивчення його особливостей та документації. Перехресні огляди ПС парними техніками проводяться в обсязі контрольного огляду, про що робиться запис у журналі підготовки ПС із зазначенням виявлених недоліків.

Контроль за повнотою та якістю проведення перехресного огляду кожного ПС пари, а також організацію усунення виявлених під час цього недоліків здійснює начальник ТЕЧ ланки (загону), до складу якої (якого) входить дане ПС.

25. У дні попередньої підготовки, дні роботи на АТ і паркові дні техніки ПС, за якими закріплені два ПС (своє ПС та ПС техніка-напарника), виконують роботи тільки на своїх ПС. У разі закріплення за двома техніками одного ПС ці роботи можуть виконуватися обома техніками (один з них повинен бути призначений старшим), при цьому роботи повинні бути чітко розподілені з метою унеможливлення їх невиконання.

26. У дні позмінних польотів кожна зміна ІТС перед початком польотів у свою зміну вивчає стан виділених на польоти ПС за записами в журналах підготовки ПС, в журналі старшого інженера польотів (результати попередньої зміни) та виконує на ПС передпольотну підготовку.

Контроль за якістю виконання підготовок АТ до польотів здійснює керівний ІТС зміни в обсязі своїх функціональних обов’язків.

27. Після закінчення польотів кожної зміни на ПС виконується післяпольотна підготовка ІТС цієї зміни. У разі перерв між змінами польотів три години і менше дозволяється проводити передачу змін у процесі спільної підготовки до повторного польоту спеціалістами обох змін ПС. У такому випадку післяпольотна (після першої зміни) підготовка та передпольотна (перед другою зміною) підготовка на цих ПС не виконуються. Приймання ПС оформлюється спеціалістами другої зміни в контрольних аркушах журналів підготовки ПС за підготовку ПС до повторного польоту (першого польоту другої зміни) з наступною доповіддю по команді старшому інженеру польотів.

Старші авіаційні техніки (техніки) ПС другої зміни ставлять свої підписи в журналі підготовки ПС про приймання ПС у цілому.

28. ПС, які відмовили під час льотної зміни, вводяться до ладу ІТС цієї ж зміни під технічним керівництвом начальника ТЕЧ ланки (начальника обслуги обслуговування відповідної спеціальності).

Несправності, виявлені під час передачі ПС, усувають спеціалісти першої зміни.

29. Попередня підготовка ПС до польоту (якщо вона передбачена РТО) виконується в день роботи на АТ і включає:

контрольний огляд;

усунення виявлених під час огляду несправностей.

У день проведення попередньої підготовки, крім підготовки ПС, можуть виконуватися:

періодичні роботи відповідно до РТО;

цільові огляди та перевірки;

підготовка АЗУ та знімних агрегатів озброєння;

заміна агрегатів, в яких закінчився ресурс (строк служби);

роботи з утримання в справному стані інструменту та закріплених за підрозділом (ПС) ЗНО СЗ і засобів контролю;

перехресні огляди ПС для проведення позмінних польотів;

усунення несправностей;

роботи з догляду за АЗУ першого боєкомплекту та знімними агрегатами озброєння;

контрольні огляди АТ керівним ІТС;

роботи з догляду за захисними укриттями та спорудами;

тренажі з льотним складом та ІТС;

оформлення пономерної та експлуатаційної документації;

контроль готовності АТ та ІТС до польотів;

інші роботи на АТ.

30. Попередня підготовка до польотів проводиться протягом повного робочого дня.

Після виконання попередньої підготовки та перед виконанням польотів ІТС надається не менше 8 годин для відпочинку.

31. Підготовку ПС та апаратури для проведення тренажів льотного складу здійснює ІТС авіаційної частини. Тренажі льотних екіпажів організовує та проводить керівний льотний склад. Для проведення тренажів може залучатися і ІТС.

Скорочення обсягу попередньої підготовки ПС до польоту забороняється.

1. Дні роботи на авіаційній техніці (далі - ДРАТ) проводяться на всіх типах ПС не рідше одного разу на тиждень залежно від особливостей експлуатації конкретного типу ПС.

2. У ДРАТ виконуються:

попередня підготовка (на тих типах ПС, для яких вона передбачена РТО);

періодичні роботи відповідно до РТО;

цільові огляди та перевірки;

підготовка АЗУ та знімних агрегатів озброєння;

заміна агрегатів, в яких закінчився ресурс (строк служби);

роботи з утримання в справному стані інструменту та закріплених за підрозділом ПС, ЗНО СЗ і засобів контролю;

перехресні огляди ПС для проведення позмінних польотів;

усунення несправностей;

роботи з догляду за АЗУ першого боєкомплекту та знімними агрегатами озброєння;

контрольні огляди АТ керівним ІТС;

роботи з догляду за захисними укриттями та спорудами;

тренажі з льотним складом та ІТС;

оформлення пономерної та експлуатаційної документації;

контроль готовності АТ та ІТС до польотів;

інші роботи на АТ.

3. Роботи плануються і проводяться протягом повного робочого дня. Після їх виконання, перед виконанням польотів ІТС надається не менше 8 годин для відпочинку.

4. План роботи ІТС у ДРАТ розробляється в ІАС авіаційної частини завчасно і затверджується заступником командира авіаційної частини з ІАС.

1. Періодичні роботи є видом періодичного ТО ПС, компонентів та обладнання і проводяться за напрацюванням або календарними строками у міжрегламентний період.

2. Періодичні роботи виконуються ІТС ае із залученням за необхідності спеціалістів ТЕЧ АТ і окремих груп в обсязі та строки, встановлені РТО.

Польоти на ПС у день виконання на них періодичних робіт не проводяться.

1. Цільові огляди і перевірки (далі - ЦОіП) проводяться з метою детальної перевірки окремих агрегатів, систем, механізмів і елементів конструкції АТ. ЦОіП є одним із елементів профілактичних заходів щодо попередження відмов ПС, його компонентів та обладнання.

Обсяг, порядок і строки проведення цільових оглядів і перевірок визначають заступник командира авіаційної частини з ІАС і керівники ІАС вищих рівнів. Особи, які віддали розпорядження на проведення ЦОіП, повинні вказати мету і порядок його проведення.

2. Усі документи, що стосуються виконання ЦОіП, адресуються заступнику командира авіаційної частини з ІАС, який з отриманням документа:

вивчає його зміст;

ставить задачу щодо виконання вимог документа, керуючись цими Правилами та іншими нормативно-технічними документами з питань експлуатації і ремонту АТ;

ставить задачу старшому інженеру (інженеру) зі спеціальності про визначення ПС, на яких будуть виконані ЦОіП (у випадку, якщо документ вимагає виконання комплексу робіт з декількох спеціальностей, то задача ставиться старшим інженерам (інженерам) відповідних спеціальностей);

призначає відповідального за виконання ЦОіП та визначає строки їх виконання.

Відповідальним за виконання призначається старший інженер (інженер) ІАС з тієї спеціальності, якої стосується документ, що надійшов. Якщо документ вимагає виконання комплексу робіт з декількох спеціальностей, то призначається відповідальний за виконання документа в цілому та відповідальні по кожній спеціальності. У такому випадку прізвище відповідального за виконання документа в цілому записується першим.

3. Після одержання документа відповідальний (відповідальні) за виконання:

вивчає (вивчають) нормативно-технічні документи та довідковий матеріал, що стосується виконання ЦОіП;

відпрацьовує (відпрацьовують) (у разі відсутності) технологію виконання ЦОіП АТ;

визначає (визначають) потрібні сили, засоби та час, необхідні для виконання ЦОіП;

відпрацьовує (відпрацьовують) листи (лист) контролю встановленої форми за кожною спеціальністю (додаток 15) виконання вказівок та розпоряджень у кількості примірників, що відповідає кількості підрозділів, які залучаються до виконання ЦОіП;

доводить (доводять) до заступників командирів ае з ІАС, начальника ТЕЧ АТ, спеціалістам (у частині, що їх стосується) вимоги документа;

організує (організовують) інструктаж спеціалістів, які залучаються для виконання ЦОіП, з показом (за необхідності) технології виконання робіт безпосередньо на ПС, його компонентах та обладнанні.

За відпрацювання листів контролю є відповідальними старші інженери (інженери) ІАС авіаційної частини.

4. Листи контролю розробляються на всі накази, директиви, вказівки і розпорядження з питань експлуатації і ремонту АТ, які надійшли до авіаційної частини.

Лист контролю є технічним документом, який визначає порядок, технологію, перелік контрольних операцій, разових перевірочних робіт під час виконання ЦОіП на АТ. Він є також звітним документом, який підтверджує факт виконання та контролю якості робіт (оглядів) на ПС у визначені строки. Листи контролю передаються у підрозділи, що залучаються до виконання вимог документа.

5. Після отримання листів контролю заступники командирів ае з ІАС, начальник ТЕЧ АТ доводять їх зміст до начальників обслуг обслуговування (груп) і ТЕЧ ланок (загонів) та заповнюють відповідні журнали.

Додатково до зазначених вище облікових документів у обліково-плановому відділенні (групі) ІАС частини, в ае, ТЕЧ АТ та в окремих групах мають бути плани-графіки обліку виконання листів контролю.

За повноту і своєчасність заповнення зазначених планів-графіків є відповідальними:

старші інженери (інженери) ІАС зі спеціальності;

помічники начальників ІАС ае;

начальники груп.

Виконання ЦОіП на АТ в підрозділах організують заступники командирів ае з ІАС, начальник ТЕЧ АТ через начальників обслуг обслуговування (груп) і ТЕЧ ІАС ае ланок (загонів) ІАС, які:

визначають спеціалістів, які повинні виконувати ЦОіП, проводять з ними тренажі;

організовують підготовку інструменту, контрольно-перевірочної апаратури (далі - КПА) та ЗНО СЗ, необхідних для виконання робіт;

ставлять завдання щодо виконання робіт на ПС та контролюють їх виконання.

Перелік ЦОіП, що міститься в листі контролю, старші авіаційні техніки (бортові техніки, авіаційні техніки) ПС, старші техніки обслуг обслуговування (груп) записують у журнали підготовки ПС до польотів.

Після виконання на ПС, його компонентах та обладнанні ЦОіП безпосередні виконавці ставлять свої підписи у журналах підготовки ПС до польотів та в листі контролю. Начальники обслуг обслуговування (груп) і ТЕЧ ланок ІАС після контролю якості виконання ЦОіП ставлять свої підписи в журналах підготовки ПС до польотів та в листі контролю.

Якість виконання ЦОіП також контролюють:

старші інженери (інженери) частини зі спеціальності в кожній ае на 1-2 ПС;

заступник командира ае з ІАС у кожній авіаційній ланці відповідно до свого плану контролю;

начальник ТЕЧ АТ на ПС, що прийняті в ТЕЧ АТ.

6. Виконання цільового огляду (перевірки) оформлюється шляхом здійснення виконавцями відповідних записів у тому формулюванні, що зазначене в листі контролю, у журналі підготовки ПС, у листі контролю, а також у формулярі ПС - у разі виконання цільового огляду (перевірки) за вказівкою керівника ІАС від ОУА ІАС ЦОВВ та ЗСУ.

7. Після виконання ЦОіП на всіх ПС підрозділу заступники командирів ае з ІАС, начальник ТЕЧ АТ підписують листи контролю та повертають їх відповідальному за виконання.

8. Після отримання заповнених листів контролю відповідальний за виконання документа:

перевіряє правильність заповнення листів контролю;

обліковує виконання ЦОіП;

доповідає заступнику командира авіаційної частини з ІАС про виконання ЦОіП, виявлені при цьому несправності, недоліки та пропонує шляхи їх усунення;

відпрацьовує та відправляє повідомлення у вищу інстанцію про виконання ЦОіП.

9. Для обліку та контролю виконання розпоряджень з експлуатації АТ в авіаційних частинах ведеться журнал обліку листів контролю (додаток 16). За правильність заповнення журналу відповідають старші інженери (інженери) ІАС авіаційної частини.

Журнал зберігається в обліково-плановому відділенні (групі).

Листи контролю зберігаються в окремих справах (за спеціальностями), в яких повинні бути внутрішні описи. Строк зберігання листів контролю в частині - два роки після завершення виконання робіт за даним листом контролю на всіх ПС частини.

10. На АТ, яка знаходиться на зберіганні, ЦОіП, які пов’язані з опробуванням двигунів чи з перевіркою систем під струмом, не виконуються.

Під час підготовки ПС, які знаходились на зберіганні, прийнятих з інших частин або АРП, до польотів необхідно забезпечити обов'язкове виконання на них всіх робіт за обсягами листів контролю, які були відпрацьовані за останні 12 місяців перебування ПС на зберіганні, в інших частинах або в АРП.

Для цього старші інженери (інженери) зі спеціальності під керівництвом заступника начальника ІАС відпрацьовують переліки цільових оглядів та перевірок (додаток 17), які не були виконані за обсягами акушів контролю.

Переліки цільових оглядів та перевірок складаються на кожне ПС і зберігаються у формулярах ПС (частина 1) та вносяться до їх внутрішнього опису. Контроль за складанням переліків ЦОіП для таких ПС покладається на заступника командира ае з ІАС. Строк зберігання переліку цільових оглядів та перевірок - два роки після виконання всіх робіт.

1. Регламентні роботи є видом періодичного ТО і проводяться з метою поглибленої перевірки технічного стану АТ та приведення її технічних характеристик у відповідність до ЕД.

2. Регламентні роботи виконуються спеціалістами ТЕЧ АТ (окремих груп) авіаційної частини в спеціальних приміщеннях, в рухомих ЗНО СЗ (в рухомих універсальних (спеціальних) лабораторіях, авіаремонтних станціях, засобах обслуговування спеціальних систем) або на спеціальних майданчиках.

За розпорядженням ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ регламентні роботи можуть також виконуватись на ПС, які виконують завдання у відриві від постійного місця базування, спеціальними групами ІТС із залученням екіпажу за наявності відповідної КПА та допущеного в установленому порядку персоналу.

3. Регламентні роботи на планері, силових установках, обладнанні ПС виконуються в єдині строки, визначені РТО. Відлік строку виконання перших регламентних робіт ведеться від початку експлуатації, а надалі - від дати підсумкового запису у формулярі ПС начальником ТЕЧ АТ про виконання попередніх регламентних робіт або проведеного ремонту (на АРП чи заводі- виробнику).

Контроль за якістю виконання регламентних робіт здійснюється начальниками груп регламенту та ремонту (окремих груп) або безпосередніми начальниками виконавців згідно з переліком контрольних операцій та картами поопераційного контролю.

4. Річний план відходу АТ до ремонту, на регламентні роботи та роботи за бюлетенями складає заступник командира авіаційної частини з ІАС та затверджує командир авіаційної частини. Агрегати групового призначення подаються у ТЕЧ АТ для виконання регламентних робіт за графіком, який складає інженер авіаційної частини зі спеціальності і затверджує заступник командира авіаційної частини з ІАС.

Планування відходу АТ до ремонту, на регламентні роботи, що виконуються на АРП, інших авіаційних частинах, здійснюється на підставі річних планів, затверджених ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

Річний план-графік відновлення справності ПС та заміни АД (для ТЕЧ АТ) та місячний виробничий план ТЕЧ АТ складаються начальником ТЕЧ АТ та затверджуються заступником командира авіаційної частини з ІАС.

Трудовитрати на виконання регламентних і ремонтних робіт на АТ повинні становити не менше 70 % річного фонду робочого часу персоналу ТЕЧ АТ.

За своєчасне надання ПС до ТЕЧ АТ для виконання регламентних робіт у встановлені строки відповідає заступник командира ае з ІАС.

Подача ПС до ТЕЧ АТ із незнятими боєкомплектами АЗУ, ПТЗ систем АОз та РЕБ забороняється. Системи і агрегати АОз, піромеханізми інших систем повинні бути розряджені.

5. З метою виявлення несправностей, визначення трудомісткості і характеру ремонтних робіт, які повинні бути проведені одночасно з виконанням регламентних робіт, на ПС, що надійшли до ТЕЧ АТ, виконуються огляд, дефектація та спеціальний контроль за інформацією попереднього польоту, зареєстрованою бортовими пристроями реєстрації (далі - БПР) загального і спеціального призначення та бортових автоматизованих засобів контролю (далі - АЗК).

Обсяг огляду під час приймання ПС встановлюється начальником ТЕЧ АТ залежно від стану ПС, але не менше обсягу контрольного огляду. Огляд проводиться спеціалістами груп регламенту та ремонту (окремих груп) під керівництвом начальників груп.

Результати дефектації записуються в журнал начальника групи технічно-експлуатаційної частини авіаційної техніки частини (групи технічної позиції підготовки ракет (спеціальної інженерної служби), групи) (додаток 18) і журнал підготовки ПС. Про виявлені на ПС грубі порушення правил технічної експлуатації, відмови, які загрожують безпеці польотів, начальник ТЕЧ АТ доповідає заступнику командира авіаційної частини з ІАС для вжиття заходів щодо усунення їх причин.

Разом із ПС до ТЕЧ АТ з ае передаються пономерна документація на нього, матеріали об’єктивного контролю крайнього польоту, а також компоненти та обладнання (агрегати, блоки і деталі), що підлягають заміні за виробітком ресурсу (строку служби). Крім того, на регламентні роботи до ТЕЧ АТ разом із ПС подаються закріплені за ним ЗНО СЗ, агрегати знімного обладнання та озброєння.

Старший авіаційний технік (авіаційний технік, бортовий технік) ПС протягом усього періоду виконання регламентних та ремонтних робіт на ПС знаходиться в ТЕЧ АТ і з питань внутрішнього розпорядку та режиму роботи підпорядковується начальнику ТЕЧ АТ.

Старший авіаційний технік (авіаційний технік, бортовий технік) ПС перевіряє повноту виконання регламентних робіт, контролює усунення несправностей, виявлених під час приймання ПС в ТЕЧ АТ, та виконання доробок за бюлетенями, а також перевіряє відсутність на ПС залишених сторонніх предметів та пошкоджень обладнання.

6. Усі несправності, виявлені під час приймання ПС в ТЕЧ АТ, у процесі виконання регламентних робіт, передачі ПС до ае, а також під час обльоту ПС після виконання регламентних робіт усуваються спеціалістами груп регламенту та ремонту (окремих груп) і обліковуються в журналі підготовки ПС та в журналах начальників груп ТЕЧ АТ (окремих груп). Облік ремонту виробів АТ у ТЕЧ АТ ведеться у журналі обліку ремонту в технічно-експлуатаційній частині авіаційної техніки частини (додаток 19).

Значення всіх параметрів, які підлягають контролю під час регламентних робіт, заносяться до журналу обліку результатів вимірювання параметрів (додаток 20).

Про виконання регламентних робіт начальники груп регламенту та ремонту (окремих груп) роблять запис у розділі відповідної частини формуляра ПС.

Начальник ТЕЧ АТ на підставі особистої перевірки та доповідей начальників груп робить підсумковий запис про виконання регламентних робіт у формулярі ПС.

Приймання ПС з ТЕЧ АТ здійснюється начальником ТЕЧ ланки (загону) та начальниками обслуг обслуговування під керівництвом заступника командира ае з ІАС в обсязі контрольного огляду. За результатами контрольного огляду заступник командира ае з ІАС та начальники обслуг обслуговування роблять запис про якість виконання регламентних робіт в журналах начальників груп технічно-експлуатаційної частини авіаційної техніки частини.

У день приймання ПС з ТЕЧ АТ здійснювати його обліт забороняється.

Один раз на місяць начальник ТЕЧ АТ у письмовій формі доповідає заступнику командира авіаційної частини з ІАС про виконання виробничого плану та стан ПС, що надійшли на регламентні роботи.

Старші інженери (інженери) авіаційної частини зі спеціальності здійснюють вибірковий контроль повноти та якості виконання регламентних робіт у кожній групі регламенту та ремонту ТЕЧ АТ (окремій групі). При цьому перевіряються: знання спеціалістами конструкції АТ, правил її експлуатації та вимог безпеки; якість виконання регламентних робіт на робочих місцях; стан інструменту, засобів контролю, ЗНО СЗ. Результати контролю записуються в журнали начальників груп регламенту та ремонту. Протягом року мають бути проконтрольовані всі пункти регламентних робіт, які виконуються групами регламенту та ремонту.

Комплексна перевірка організаторської та технологічної діяльності ТЕЧ АТ (окремих груп) зі складанням акта перевірки здійснюється двічі на рік старшими інженерами (інженерами) авіаційної частини зі спеціальності під керівництвом заступника командира авіаційної частини з ІАС.

1. Роботи з продовження (збільшення) встановлених показників АТ виконуються силами авіаційних частин із залученням спеціалістів науково-дослідних установ та промисловості відповідно до чинних наказів Міністерства оборони України.

1. Контрольно-відновні роботи виконуються на виробі АТ ДА для переведення його на експлуатацію за технічним станом.

2. Переведення АТ на експлуатацію за технічним станом здійснюється відповідно до чинних наказів Міністерства оборони України.

1. Контрольно-технічні огляди виконуються силами авіаційних частин із залученням спеціалістів науково-дослідних установ та промисловості.

2. Обсяг КТО встановлюється вказівками ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ. Керівним ІТС частини в процесі виконання КТО здійснюється контроль технічного стану виробу АТ. У разі позитивних результатів виріб АТ допускається до подальшої експлуатації на підставі відповідної вказівки, про що робиться запис у формулярі (паспорті) виробу АТ.

3. Відновні роботи - комплекс технологічних операцій чи операція, яку виконують за результатами КТО на виробі АТ ДА, який експлуатують за технічним станом, для приведення його у справний (працездатний) стан.

1. Паркові дні проводяться через 15±3 днів, але не менше ніж два рази на місяць. Під час проведення навчань і заходів за планом вищих штабів дозволяється проводити здвоєні паркові дні (два дні підряд).

До роботи на АТ у парковий день залучається весь льотний та ІТС авіаційної частини протягом повного робочого дня. Робота спеціалістів авіаційної частини на АТ у парковий день організовується командиром авіаційної частини.

Паркові дні на ПС, які перебувають на постійному чергуванні у відриві від місць постійного базування, рішенням керівника ІАС СДА дозволяється виконувати силами екіпажу ПС із залученням за необхідності спеціалістів ІТС авіаційної частини (підрозділу) постійного базування.

2. План роботи ІТС та льотного складу в парковий день розробляється під керівництвом заступника командира авіаційної частини з ІАС завчасно на повний робочий день і затверджується командиром авіаційної частини.

Старші інженери (інженери) частини зі спеціальності складають перелік робіт, що підлягають виконанню на ПС у парковий день, який затверджує заступник командира авіаційної частини з ІАС.

3. У парковий день виконуються найбільш складні та трудомісткі роботи на АТ, цільові огляди і перевірки, роботи з догляду за бойовими комплектами, огляди АТ льотним складом, тренажі льотного складу та ІТС, роботи з догляду за контрольно-перевірочною апаратурою, ЗНО СЗ та укриттями, перевірки стану пересувних засобів військового ремонту, регламентні роботи на стендах, установках і обладнанні, ремонт наземного обладнання та пристроїв.

Після виконання робіт за планом паркового дня АТ повинна бути приведена у справний стан.

Планувати та проводити польоти, попередню підготовку АТ, господарські роботи та інші заходи, не пов’язані з роботою на АТ, у парковий день забороняється.

Якщо на деяких ПС не виконувалися роботи за переліком паркового дня, то ці роботи повинні бути виконані на цих ПС у черговий день роботи на АТ.

Після проведення паркового дня ІТС перед виконанням польотів надається не менше 8 годин для відпочинку.

На ПС, які перебувають на регламентних роботах у ТЕЧ АТ, цільові огляди та перевірки за переліком паркового дня виконуються спеціалістами ТЕЧ АТ.

Після закінчення робіт за планом паркового дня заступник командира авіаційної частини з ІАС підводить підсумки роботи в парковий день.

1. Контроль технічного стану АТ полягає в перевірці відповідності значень параметрів зразка АТ вимогам експлуатаційної (ремонтної) документації та визначення на цій основі технічного стану в даний момент часу.

2. Контроль технічного стану є основним джерелом інформації для ІТС під час визначення конкретного характеру та обсягу робіт, що підлягають виконанню на АТ.

3. Види контролю технічного стану АТ, порядок їх виконання встановлюються РТО, КЕ та нормативною документацією.

4. Контроль за матеріалами наземних та бортових засобів контролю (об’єктивний контроль).

Об’єктивний контроль поділяється на міжпольотний, повний та спеціальний.

5. Міжпольотний контроль проводиться під час льотної зміни безпосередньо на аеродромі після кожного польоту за матеріалами бортових ЗОК під час підготовки до повторного польоту.

6. Міжпольотний контроль виконують спеціалісти ІТС, які пройшли навчання, здали заліки та допущені наказом командира авіаційної частини до проведення аналізу матеріалів ЗОК. Результати міжпольотного контролю доповідаються старшому інженеру польотів і записуються в журнал міжпольотного контролю.

7. Під час льотної зміни керівним складом ІАС авіаційної частини вибірково проводиться контроль за технічним станом окремих ПС в обсязі спеціального контролю.

Заступник командира авіаційної частини з ІАС визначає ПС, що підлягають контролю керівним ІТС, і посадову особу, відповідальну за контроль.

8. У разі виявлення за матеріалами наземних та бортових ЗОК несправностей АТ або порушень правил експлуатації старший інженер польотів інформує про це заступника командира ае з ІАС (старшого інженера частини зі спеціальності) і доповідає керівнику польотів.

Заступник командира ае з ІАС (старший інженер частини зі спеціальності) проводить спеціальний контроль за інформацією БПР загального призначення, робить запис про несправність у журналі підготовки і дає вказівки про порядок і методи її усунення.

Після усунення несправностей заступник командира ае з ІАС (старший інженер частини зі спеціальності) ставить свій підпис в журналі підготовки і журналі обліку результатів контролю інформації БПР, доповідає про усунення старшому інженеру польотів.

9. Повний контроль здійснюється після завершення льотної зміни з метою:

аналізу та оцінки безпосередніми керівниками (начальниками) ескадрилій (загонів) виконання польотних завдань, виявлення інцидентів і розроблення заходів щодо їх усунення;

оцінки керівним ІТС стану АТ, дотримання правил її експлуатації, а також прогнозування її працездатності;

виявлення та аналізу недоліків у керівництві польотами та вжиття заходів щодо їх усунення;

підготовки матеріалів об’єктивного контролю (далі - МОК), які висвітлюють характерні недоліки та повчальні приклади для використання під час розбору польотів.

10. Спеціальний контроль здійснюється:

за потреби поглибленого аналізу роботи АТ або виконання польотного завдання;

під час підготовки та проведення дослідницьких, спеціальних польотів і дослідно-конструкторських робіт;

після ремонту АТ на АРП (виконання випробувальних та ознайомлювальних польотів);

у разі виявлення відхилень у роботі АТ;

у разі надходження ПС у ТЕЧ АТ за даними попереднього польоту;

для оцінки повноти та якості підготовки АТ до польотів;

після опробування АД ІТС (у строки, установлені РТО ПС, після заміни двигунів, систем (агрегатів), виконання регламентних робіт, періодичних робіт);

після обльоту (ознайомлювального, контрольного польоту) ПС;

під час розслідування авіаційних подій та інцидентів.

11. Під час розслідування авіаційної події (серйозного інциденту) порядок проведення та обсяг спеціального контролю визначає голова комісії із розслідування авіаційної події (серйозного інциденту), а під час розслідування інциденту - командир авіаційної частини.

12. Спеціальний контроль здійснюється також під час проведення льотної перевірки (обльоту) радіотехнічних систем з метою перевірки справності та якості роботи бортових і наземних засобів, документування мовної та відеоінформації, встановлених на ПС, ПУ, на окремих засобах зв’язку та РТЗ.

Перелік параметрів, що контролюються під час спеціального контролю, визначає заступник керівника (начальника) СДА з ІАС разом з інженерами ІАС.

У разі відмови АТ, інциденту та за наявності зауважень льотних екіпажів щодо роботи АТ і якщо для виявлення їх причин необхідні матеріали ОК, також проводиться спеціальний контроль.

13. Посадові особи ІАС проводять контрольні (періодичні) огляди ПС в обсязі, передбаченому РТО або вказівками ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ з обов’язковим аналізом повноти та якості виконання міжпольотного контролю за матеріалами крайнього польоту.

ІТС зобов’язаний знати принцип дії та правила експлуатації наземних та бортових засобів контролю, вміти дешифрувати і аналізувати зареєстровану інформацію в обсязі своїх посадових обов’язків.

14. Дефектоскопічний контроль виконується з метою своєчасного виявлення тріщин, корозійних пошкоджень, неприпустимих змін механічних властивостей та інших дефектів матеріалу високонавантажених деталей АТ за допомогою радіографічного, ультразвукового, акустико-емісійного, вихрострумового, магнітопорошкового, візуально-оптичного, капілярного та інших методів неруйнівного контролю.

15. Організація дефектоскопічного контролю в ОУА ЦОВВ, ЗСУ покладається на старшого інженера (інженера) структурного підрозділу ОУА, з’єднання та авіаційної частини з експлуатації планера (літака, вертольота) та двигуна (далі - ПД).

Відповідальним за стан дефектоскопічного контролю в ТЕЧ АТ є заступник начальника ТЕЧ АТ.

16. У ТЕЧ АТ в групах регламенту та ремонту ПД створюються лабораторії дефектоскопічного контролю, в яких зосереджуються всі засоби, необхідні для дефектоскопічного контролю ПС або двигунів, переліки деталей АТ, які підлягають дефектоскопічному контролю, технологічні карти на кожну деталь, що контролюється, методичні посібники, навчальні плакати та фільми.

У лабораторіях дефектоскопічного контролю обладнуються робочі місця для настроювання дефектоскопів, контролю деталей та тренажу спеціалістів.

17. Групи регламенту та ремонту проводять відповідно до ЕД дефектоскопічний контроль під час виконання регламентних робіт, ремонту та цільових оглядів АТ. Для цього в кожній групі регламенту та ремонту в ТЕЧ АТ повинні бути підготовлені 2-4 спеціалісти - виконавці робіт з дефектоскопії.

Допуск спеціалістів до контролю деталей АТ оформлюється наказом командира авіаційної частини.

18. Після прибуття представників промисловості для дефектоскопічного контролю за бюлетенями (вказівками) інженер авіаційної частини з ПД перевіряє наявність документа на право проведення контролю, технічної документації (бюлетеня, вказівки, інструкції, методики контролю тощо), вказаних у документації приладів, перетворювачів (датчиків), контрольних зразків, пристроїв, дефектоскопічних матеріалів, переконується в умінні представників проводити контроль, доповідає заступнику командира частини з ІАС результати перевірки для прийняття рішення про допуск їх до перевірки та заповнює журнал обліку представників промисловості (додаток 21).

19. За виділення АТ для виконання робіт з дефектоскопічного контролю за бюлетенями, вказівками ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ відповідає командир авіаційної частини. За якість і повноту виконання дефектоскопічного контролю за бюлетенями відповідають спеціалісти, які проводять цей контроль.

20. Начальник групи регламенту та ремонту ПД та старший інженер (інженер) авіаційної частини з експлуатації ПД оцінюють якість дефектоскопічного контролю за кожним бюлетенем, що виконується, у тому числі шляхом вибіркової повторної перевірки. Про результати оцінки вони доповідають заступнику командира авіаційної частини з ІАС.

21. Перевірки організації дефектоскопічного контролю та стану засобів дефектоскопії, знання ІТС апаратури і технології контролю проводяться у кожній авіаційній частині не менше одного разу на рік.

22. ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ організовують підготовку інженерів, відповідальних за організацію та стан дефектоскопічного контролю в СДА, а також осіб, які проводять дефектоскопічний контроль АТ.

1. Під час виконання робіт на АТ і ЗТО персонал повинен знати та суворо дотримуватись вимог безпеки. Винні в порушенні вимог безпеки несуть відповідальність згідно з вимогами чинного законодавства.

2. Організація заходів безпеки під час виконання робіт на АТ та ЗТО в авіаційних частинах регламентується статутами Збройних Сил, наказами Міністерства оборони України, вказівками посадових осіб ОУА, регламентами технічного обслуговування, технологічними картами, збірниками заходів безпеки під час експлуатації та військового ремонту АТ та іншими чинними нормативно-правовими актами.

3. Відповідальними за забезпечення безпеки та норм виробничої санітарії в авіаційній частині є начальники, у підпорядкуванні яких постійно або тимчасово перебуває персонал, що виконує роботи з експлуатації, ремонту АТ і ЗТО. Усі роботи на ПС, пов’язані з підготовкою та перевіркою системи керування зброєю до бойового застосування, заряджанням (розряджанням) і підвіскою (зняттям) АЗУ проводяться з дозволу та в присутності старшого авіаційного техніка (авіаційного техніка) ПС. Старший авіаційний технік (авіаційний технік) ПС не повинен дозволяти виконання робіт, не переконавшись особисто в належній організації заходів безпеки на ПС.

За дотримання заходів безпеки під час виконання робіт на АТ є відповідальним особисто кожен виконавець.

4. Робочі місця залежно від характеру робіт, що виконуються, і небезпечні зони повинні бути обладнані загальними або індивідуальними, постійними або тимчасовими інструкціями, знаками та загородженнями безпеки.

5. За своєчасне попередження всіх осіб, які знаходяться в небезпечних зонах (біля або усередині ПС, приміщення), виставлення та зняття тимчасових загороджень і знаків безпеки є відповідальним керівник робіт. Команди попередження про небезпечні дії повинні подаватися у спосіб, що гарантує їх отримання всіма спеціалістами, які знаходяться в небезпечних зонах, як усередині, так і поза ПС (приміщенням).

6. Навчання безпечним прийомам і методам роботи повинно проводитись у всіх авіаційних частинах та установах (організаціях) незалежно від характеру і ступеня небезпеки технологічного процесу, а також кваліфікації та стажу осіб, які працюють на такій посаді.

7. Перевірка знань персоналом вимог безпеки проводиться у випадках, передбачених пунктом 2 глави 14 цього розділу.

Інструктажі щодо заходів безпеки залежно від характеру, мети, місця і часу проведення поділяються на вступний, первинний, повторний, позаплановий та цільовий. Про проведення зазначених інструктажів здійснюються записи в контрольному листі проведення інструктажу з техніки безпеки (додаток 22).

8. Перед початком робіт персонал повинен бути ознайомлений з характером та умовами виконання робіт і заходами безпеки. Інструктаж проводить начальник (старший групи), який безпосередньо керує виконанням робіт.

9. Самостійно виконувати роботи на АТ дозволяється особам, які допущені наказом командира авіаційної частини до експлуатації АТ. Допуск спеціалістів до виконання допоміжних операцій під час виконання робіт на АТ, а також до стажування на АТ здійснюється після перевірки знань ними правил безпеки.

10. Спеціаліст, що перевіряє працездатність систем озброєння, повинен особисто переконатись у тому, що бомби, ракети з пускових пристроїв зняті, а блоки та гармати розряджені.

1. До експлуатації АТ допускається льотний та ІТС, який пройшов теоретичне навчання (перенавчання) і стажування, після перевірки засвоєння ним конструкції АТ, правил її експлуатації, вимог безпеки та практичних навичок роботи в обсязі посадових обов’язків та отримання відповідного сертифіката (допуску). ІТС у складі льотних екіпажів допускається до експлуатації ПС у польоті тільки після проходження вивізної програми і отримання допуску до самостійної експлуатації ПС.

Допуск персоналу до експлуатації АТ проводиться:

після призначення спеціалістів на посади з обслуговування АТ, за якою вони раніше в цій частині не спеціалізувались;

під час освоєння нових видів робіт на АТ за своєю та суміжними спеціальностями.

Допуск до експлуатації АТ є одним з елементів допуску до самостійного виконання обов’язків за посадою, порядок допуску до виконання обов’язків за посадою визначається окремим Положенням, введеним в дію відповідним наказом Міністерства оборони України.

2. Перевірка знань конструкції АТ та вимог безпеки під час роботи на АТ, умінь і навичок в її експлуатації льотного та ІТС у всіх випадках здійснюється керівним ІТС авіаційної частини (з’єднання, посадовими особами ОУА) і проводиться не менше ніж один раз на рік (під час контрольних занять), а також:

під час допуску до самостійної експлуатації кожного типу (модифікації) АТ;

під час інспекторських перевірок;

у разі грубих порушень правил експлуатації АТ;

під час проведення іспитів на підтвердження (підвищення) класної кваліфікації;

під час контрольних оглядів АТ (тільки для ІТС);

після прибуття до нового місця служби.

Перевірка може здійснюватись і в інших випадках згідно з вказівками і розпорядженнями.

Крім того, раз на півріччя керівний склад ІАС проводить заліковий тренаж з льотним складом у кабінах ПС з правил експлуатації АТ. Підсумки залікових тренажів записуються в льотні книжки.

3. Перевірку знань АТ льотним складом та ІТС проводять комісії, призначені:

начальником Генерального штабу - Головнокомандувачем Збройних Сил України (керівниками інших СДА) - під час перевірки знань керівного льотного та інженерного складу авіації Збройних Сил від командувань видів Збройних Сил України (прирівняних до них структурних підрозділів інших СДА і вище);

командувачем виду Збройних Сил України - під час перевірки знань керівного льотного складу та ІТС авіації Збройних Сил від з’єднання і вище (прирівняних до з’єднання структурних підрозділів інших СДА і вище);

командиром з’єднання - під час перевірки знань керівного льотного та ІТС підпорядкованих частин;

командиром авіаційної частини - під час перевірки знань льотного та ІТС частини від заступника командира ае та нижче.

Результати перевірки знань льотного складу записуються в льотні книжки.

Крім перерахованих комісій, перевірку знань конструкції АТ, правил її експлуатації та вимог безпеки можуть проводити прямі начальники у підлеглого льотного складу та ІТС.

4. Навички експлуатації АТ на землі та в польоті у бортових інженерів (старших бортових техніків, бортових техніків, бортових механіків) перевіряються не рідше одного разу на рік особами, допущеними до інструкторської роботи.

Результати перевірки та висновки про відповідність рівня підготовки бортових інженерів (старших бортових техніків, бортових техніків, бортових механіків) записуються в льотні книжки.

5. Допуск льотного складу та ІТС до експлуатації АТ оформлюється наказом командира авіаційної частини на підставі акта перевірки знань авіаційної техніки (додаток 23).

Щорічним наказом по авіаційній частині уточнюється обсяг робіт на АТ, до яких допущений ІТС та льотний склад частини (у разі допуску останнього до самостійного виконання видів підготовок до польотів у відриві від місць постійного базування).

6. Льотний склад та ІТС, який показав незадовільні знання АТ і слабкі практичні навички в роботі або неготовність до виконання польотного завдання, від експлуатації АТ відстороняється. Відстороняти від експлуатації АТ мають право:

ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ, їх заступники та головні інженери зі спеціальності (начальники відділів експлуатації зі спеціальності) - льотний склад авіації (крім начальника авіації та його заступників) та ІТС у межах функціональних повноважень;

начальник ІАС з’єднання, його заступник та старші інженери зі спеціальності - льотний склад та ІТС з’єднання та частин (крім командира з’єднання та його заступників);

заступник командира авіаційної частини з ІАС - льотний склад та ІТС управління та підрозділів частини (крім командира частини та його заступників);

заступник командира ае з ІАС - льотний склад та ІТС ае (крім командира ае та його заступників);

начальник ТЕЧ АТ, ТППР(СІС) - підлеглий йому ІТС.

7. Допуск до експлуатації АТ відстороненого льотного складу та ІТС здійснюється в разі позитивних результатів повторної перевірки знань і практичних навичок особами, які відсторонили їх від експлуатації АТ, або комісією заступника командира частини з ІАС за дорученням цих осіб.

1. До польотів допускаються справні ПС з оформленою встановленою документацією, які підготовлені відповідно до завдання, зареєстровані у реєстрі державних повітряних суден та мають сертифікат льотної придатності (спеціальний сертифікат), що підтверджує відповідність екземпляра ПС вимогам льотної придатності.

Допускати до польотів ПС з невиконаними встановленими операціями технічного обслуговування, не усунутими пошкодженнями та відмовами, крім випадків, обумовлених цими Правилами, забороняється.

Допускається випуск ПС у політ з несправностями окремих систем та агрегатів, перелік яких наведений у технічній документації. Рішення на випуск таких ПС у політ приймає заступник командира ае з ІАС, про що робить запис у журналі підготовки ПС за своїм підписом і підписом командира льотного екіпажу.

ПС із вичерпаними встановленими показниками та простроченими строками виконання регламентних робіт для перельоту до іншого місця базування допускаються відповідно до чинних нормативно-правових актів Міністерства оборони України.

У разі роботи екіпажу у відриві від базового аеродрому рішення приймається командиром екіпажу із обов’язковим записом до бортового журналу (бортової картки) ПС.

Переліки відмов, з якими дозволяється допуск ПС до польоту, вводяться в дію ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ, а для типів ПС, які експлуатуються тільки в окремих підрозділах СДА, - старшими посадовими особами ІАС.

ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ має право допускати до виконання польоту ПС та його комплектувальні вироби із закінченими ресурсами та строками служби за процедурою, визначеною відповідним нормативно-правовим актом Міністерства оборони України.

2. Дозвіл на допуск ПС до польотів надає заступник командира ае з ІАС (начальник ТЕЧ ланки (загону)).

Допуск підтверджується підписом у журналі підготовки ПС або бортовій картці. Дозвіл на пуск безпілотного ПС дає командир стартового підрозділу.

Право допуску ПС до польоту під час маневру авіаційної частини (несення бойового чергування) надається старшій посадовій особі ІТС передової команди (чергового підрозділу), а також командиру екіпажу, який самостійно виконує польотні завдання у відриві від аеродрому постійного базування.

3. Право відсторонити ПС від польоту в разі порушення правил його підготовки або через незадовільний технічний стан надається заступнику командира ае з ІАС (ПС своєї ае), старшому інженеру польотів, заступнику командира авіаційної частини з ІАС та посадовими особами ІАС вищих рівнів.

Право відсторонити безпілотне ПС від пуску в разі порушення правил технічної експлуатації в процесі проведення його передпольотної підготовки надається командиру стартового підрозділу, заступнику командира авіаційної частини з ІАС і посадовим особам ІАС вищих рівнів.

Після усунення виявлених недоліків ПС допускається до польоту з дозволу особи, яка відсторонила його від польоту, або заступником командира авіаційної частини з ІАС за дорученням вищої посадової особи, яка відсторонила ПС від польоту.

1. АТ, засоби її технічного обслуговування, що знаходяться в авіаційній частині, закріплюються за льотним складом та ІТС, який відповідає за зберігання, справність та постійну готовність їх до застосування.

Кожне ПС наказом командира авіаційної частини закріплюється за командиром екіпажу (льотчиком) і технічним (наземним) екіпажем бортовим техніком відповідно до бойового розрахунку.

Крім того, спеціальне обладнання повітряних суден-лабораторій, що мають науково-дослідне обладнання і призначені для проведення досліджень аварійної АТ та тієї, що відмовила, проведення льотного контролю засобів зв’язку та РТЗ польотів і виконання спеціальних завдань, закріплюється наказом командира авіаційної частини за персоналом, відповідальним за його використання.

Безпілотні ПС закріплюються за начальником підрозділу зберігання та транспортування. Передача безпілотних ПС між підрозділами авіаційної частини в процесі підготовки їх до застосування оформляється в журналі прийому-передачі ПС та журналі підготовки до пуску безпілотного ПС.

Надлишкові ПС, оперативний облік яких передано до відповідної структури, на яку покладено функції розпорядника надлишковим майном, закріплюються за підрозділами зберігання або в разі їх відсутності за ІТС авіаційних підрозділів.

2. Оголошення наказу та вручення АТ, що вперше надійшла на озброєння до авіаційної частини, проводиться перед строєм авіаційної частини в урочистій обстановці.

3. За одним авіаційним техніком закріплюється одне ПС. Крім цього, за техніком дозволяється додатково закріпляти не більше трьох ПС, які перебувають на зберіганні в авіаційній частині.

ПС за відсутності техніка, за яким воно закріплено, випускати в політ забороняється, за винятком випадків, зазначених у пунктах 4, 5 цієї глави.

На час тимчасової відсутності техніка (відпустка, хвороба тощо) ПС для виконання на ньому робіт зі зберігання та утримання у справному стані закріплюється наказом командира авіаційної частини за авіаційним механіком, допущеним до самостійної експлуатації ПС даного типу.

4. Під час бойової тривоги ПС може бути випущене в політ начальником ТЕЧ ланки (загону), а також техніком або авіаційним механіком, за яким закріплено ПС, для тимчасового виконання на ньому робіт за відсутності старшого авіаційного техніка (авіаційного техніка).

5. На оперативних аеродромах під час перебазування (перельоту) дозволяється готувати та випускати в політ ПС технікам (механікам) ПС, за якими вони не закріплені, за розпорядженням старшого передової команди. У разі відсутності передової команди ці ПС готує до польоту під керівництвом командира екіпажу ПС ІТС тієї авіаційної частини, яка базується на аеродромі посадки, або льотні екіпажі, допущені до самостійного виконання даного виду підготовки наказом командира авіаційної частини.

6. З метою забезпечення інтенсивного використання окремих ПС дозволяється закріплювати ПС за техніками відповідно до пункту 23 глави 3 розділу ІV цих Правил.

1. Обліт, контрольний та ознайомлювальний польоти здійснюються з метою перевірки льотно-технічних характеристик, стійкості та керованості, працездатності та відповідності параметрів силової установки, систем та обладнання ПС чинній ЕД, а також визначення його пілотажних особливостей.

2. Перед допуском до експлуатації на кожному ПС (крім безпілотних ПС) виконується обліт, контрольний або ознайомлювальний політ.

Обліт проводиться після:

виконання регламентних робіт (якщо передбачено відповідною документацією);

зберігання (перерви в польотах) більше 6 місяців або у строки, встановлені в чинній ЕД;

складання ПС в авіаційній частині;

заміни АД (двигунів);

в інших випадках, які передбачені чинною ЕД.

Контрольний політ проводиться після (для):

заміни вузлів та агрегатів системи управління, пілотажних приладів (після яких не передбачається обліт згідно з типовими програмами) або усунення несправностей, що впливають на стійкість або керованість ПС;

виконання робіт за бюлетенями і встановлення обладнання, що змінює льотно-технічні характеристики ПС;

зберігання (перерви в польотах) від 3 до 6 місяців за потреби залучення ПС на польоти (або в інші строки, встановлені в чинній ЕД);

перевірки характеристик прицільно-навігаційних або розвідувальних комплексів;

в інших випадках, які передбачені чинною ЕД, або за рішенням заступника командира авіаційної частини з ІАС.

Дозволяється виконувати обліт після одночасного виконання регламентних робіт та заміни двигуна (двигунів) за сумісною програмою, якщо це передбачено типовою програмою.

Ознайомлювальний політ проводиться під час приймання ПС від виробників, АРП, інших СДА.

Обліт, контрольний або ознайомлювальний політ ПС організовується та проводиться за відповідними програмами у встановленому порядку відповідно до КЛЕ та цих Правил.

Обльоти та польоти ПС у день приймання їх з ТЕЧ АТ після виконання регламентних робіт забороняються.

3. Типові програми обльоту та ознайомлювального польоту розробляються НДУ, узгоджуються з начальником (керівником) ОУА та затверджуються ГІ ОУА ЦОВВ або ЗСУ.

На підставі типової програми обльоту та ознайомлювального польоту в кожній авіаційній частині розробляється еталонна справа обльоту ПС.

Одночасно з програмами обльоту та ознайомлювального польоту відпрацьовуються схеми типових профілів польоту та ІШР цих польотів.

Програма контрольного польоту відпрацьовується заступниками командира авіаційної частини з ІАС та з льотної підготовки і затверджується командиром авіаційної частини.

4. Завдання на обліт, ознайомлювальний політ відпрацьовуються заступниками командира авіаційної частини з ІАС та з льотної підготовки спільно зі штурманом авіаційної частини на основі типових програм та затверджуються командиром авіаційної частини.

Командир авіаційної частини спільно зі своїм заступником з ІАС напередодні обльоту (контрольного польоту) проводить контроль готовності льотного складу до обльоту (контрольного польоту).

5. Перед обльотом, контрольним або ознайомлювальним польотом ПС оглядається комісією керівного ІТС від заступника командира ае з ІАС та вище в обсязі не менше контрольного огляду.

У день обльоту, контрольного або ознайомлювального польоту на ПС виконуються роботи, передбачені чинною документацією, опробування двигунів льотним складом з перевіркою працездатності систем ПС та аналізом матеріалів ЗОК, а також передпольотний огляд за планом заступника командира авіаційної частини з ІАС.

Екіпаж, що виконує обліт, контрольний чи ознайомлювальний політ проходить інструктаж у заступників командира авіаційної частини з ІАС та з льотної підготовки.

Виконувати обліт, контрольний чи ознайомлювальний політ із несправними засобами об’єктивного контролю (далі - ОК) та поєднувати його з виконанням інших польотних завдань категорично забороняється.

Дозволяється поєднувати контрольний політ з перевірки тактико-технічних характеристик прицільно-навігаційних і розвідувальних комплексів з виконанням вправ за курсом бойової підготовки, пов’язаних із застосуванням зазначених комплексів.

6. Метеоумови для обльоту, контрольного та ознайомлювального польоту ПС визначає командир авіаційної частини з урахуванням мети, характеру завдання і рівня підготовки екіпажу. При цьому висота нижньої межі хмар і польотна видимість за типами ПС визначаються не менші, ніж наведені у відповідному нормативно-правовому акті з виконання польотів ДА. Контрольний політ після усунення несправностей пілотажно-навігаційних приладів і несправностей, які впливають на стійкість та керованість ПС, виконується тільки вдень у простих метеоумовах.

7. Обліт (контрольний політ) ПС, які знаходяться на тривалому зберіганні, проводиться в строки, визначені чинною ЕД та цими Правилами. Конкретний строк зберігання (перерв у польотах), після закінчення якого обов’язково виконується контрольний політ, та його обсяг визначаються керівником ОУА.

8. Після обльоту, ознайомлювального або контрольного польоту ПС допускається до подальшої експлуатації (у тому числі і в день обльоту) тільки після виконання на ньому переліку робіт з перевірки зовнішньої герметичності паливних, гідравлічних та масляних систем, а також після виконання робіт, передбачених чинною документацією, і отримання позитивних результатів аналізу матеріалів бортових ЗОК обльоту та оформлення документації, але не раніше ніж через 2 години.

Загальний опис робіт, що виконані на ПС після обльоту згідно з переліком, зазначається у журналі підготовки ПС, де виконавці робіт та особи, які здійснюють контроль за їх виконанням, ставлять свої підписи.

Аналіз результатів обльотів, контрольного та ознайомлювального польотів ПС здійснюється з метою оцінки працездатності АТ, повноти та якості виконання програми обльоту льотчиком (екіпажем) особисто, інженерами авіаційної частини зі спеціальностей та заступником командира ае з ІАС.

9. Результати обльоту (контрольного та ознайомлювального польоту) з висновком про справність ПС командир екіпажу записує у формуляр та картку обльоту (контрольного та ознайомлювального польоту).

Допуск ПС за результатами обльоту, контрольного чи ознайомлювального польоту до подальшої експлуатації проводить заступник командира авіаційної частини з ІАС, про що робить запис у формулярі і картці обльоту (контрольного, ознайомлювального польоту).

Під час виконання обльоту ПС у відриві від місць постійного базування (в іншому СДА) за організацію проведення обльоту та оформлення документації відповідають посадові особи цієї авіаційної частини (СДА).

Випускати ПС у політ без повного оформлення та затвердження відповідної документації забороняється.

10. Якщо під час підготовки ПС до обльоту, контрольного чи ознайомлювального польоту (або їх проведення) виявлені несправності, рішення про порядок їх усунення приймає заступник командира авіаційної частини з ІАС, про що доповідає командиру авіаційної частини.

Роботи з усунення несправностей виконуються ІТС ае (ТЕЧ АТ) авіаційної частини за участю начальника ТЕЧ ланки (загону), начальника обслуги обслуговування відповідної спеціальності під контролем заступника командира ае з ІАС та старшого інженера (інженера) авіаційної частини з відповідної спеціальності.

Після усунення несправностей до виконання наступного польоту (повторного обльоту, контрольного чи ознайомлювального польоту) на ПС виконується підготовка до повторного польоту за всіма спеціальностями.

Рішення про необхідність проведення повторного обльоту (контрольного чи ознайомлювального польоту) приймає заступник командира авіаційної частини з ІАС (головний інженер АРП) на підставі результатів аналізу матеріалів (даних) ЗОК і зауважень екіпажу з урахуванням ступеня впливу недоліків на безпеку польотів та можливості здійснення повної перевірки їх усунення в наземних умовах.

11. МОК, які підтверджують проведення обльоту, контрольного або ознайомлювального польоту, після їх аналізу керівним ІТС, зберігаються у відповідній справі обльоту. За наявності сучасних засобів обробки польотної інформації, які дозволяють зберігати електронні версії МОК зазначених польотів,- у порядку, визначеному ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

Під час приймання ПС від виробників, АРП, з іншого СДА разом з ним приймаються циклограми параметрів, які реєструються, тарировочні характеристики (таблиці, графіки), карти реєстрації разових команд на БПР загального призначення, МОК ознайомлювального польоту і обльоту та перелік інформації, яка реєструється на БПР спеціального призначення та в бортових автоматизованих засобах контролю, електронні версії всіх польотів ПС.

У разі відсутності МОК ознайомлювального польоту (обльоту) під час приймання ПС від виробників, АРП, з іншого СДА ПС підлягає обльоту.

12. Для правильної організації та проведення обльотів у кожній авіаційній частині відпрацьовуються еталонні документи з кожного виду обльоту, які формуються в еталонну справу обльоту. За відпрацювання еталонної справи обльоту відповідає заступник командира авіаційної частини з ІАС та старший штурман авіаційної частини.

Еталонну справу обльоту затверджує ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

Еталонна справа обльоту відпрацьовується в трьох примірниках та зберігається в ІАС авіаційної частини, у кімнаті міжпольотного аналізу групи підготовки і регламенту КЗА та обробки інформації та на ПУ ІАЗ.

До еталонної справи обльоту входять такі документи з кожного виду обльоту:

загальні положення;

програма обльоту;

схема виконання обльоту;

ІШР;

картка обльоту;

еталонні матеріали (дані) ОК;

перелік робіт, що виконуються після обльоту.

У загальних положеннях містяться витяги з посиланнями на нормативно-правові акти стосовно порядку організації та проведення обльоту, особливості виконання обльоту та оформлення його результатів на ПС цього типу.

Програма обльоту відпрацьовується аналогічно відповідній типовій програмі обльоту, де наводяться перелік та послідовність перевірок, які виконуються під час обльоту, з розподілом на етапи (руління, зліт тощо).

Скорочувати обсяг програм за видами обльоту порівняно з типовими програмами заборонено.

Схема виконання обльоту містить схематичне зображення траєкторії польоту із зазначенням номерів основних етапів польоту, режимів їх виконання, скорочений зміст перевірок та інших відомостей, що визначають порядок та особливості виконання обльоту ПС конкретного типу.

Схема повинна бути схвалена методичною радою авіаційної частини, про що робиться запис на схемі із зазначенням номера протоколу та дати засідання методичної ради. Схема підписується заступниками командира авіаційної частини з ІАС і льотної підготовки та затверджується командиром авіаційної частини.

ІШР польоту виконується відповідно до Керівництва з розрахунку дальності та тривалості польоту або відповідного розділу КЛЕ або КЕ і ІШР, наведеного в типовій програмі обльоту з урахуванням особливостей місця базування.

Гарантійний технічний запас палива (запас палива на розбіжність технічних характеристик двигунів) під час виконання ІШР для винищувачів, бомбардувальників та штурмовиків приймається рівним 7 % від наявного запасу палива, для транспортних літаків і вертольотів - 5 %.

У випадку, коли під час проведення ІШР виявиться, що запас палива на борту ПС на момент закінчення польоту менше аварійного залишку (або польотна маса ПС перевищує максимальну посадкову), необхідно збільшити (або зменшити) прийнятий під час розрахунків наявний запас палива на борту та перерахувати його для нових умов. У разі неможливості збільшити наявний запас палива за технічними характеристиками ПС необхідно внести зміни до програми обльоту.

ІШР повинен містити:

злітну масу, запас та густину палива, наявність підвісок, сумарний показник лобового опору (тільки для літаків) тощо;

профіль польоту з відображенням етапів за висотами;

таблицю характеристик.

ІШР підписується заступником командира авіаційної частини з ІАС, старшим штурманом авіаційної частини та затверджується командиром авіаційної частини.

Картка обльоту містить:

відомості про ПС та двигуни;

завдання на політ;

результати обльоту;

записи про виконання дешифрування, перевірку та аналіз матеріалів (даних) засобів ОК, висновок командира екіпажу про справність ПС та рішення заступника командира авіаційної частини з ІАС про допуск ПС до подальшої льотної експлуатації.

У підрозділі "Завдання на політ" наводяться найменування виду обльоту, кількість польотів, перелік встановлених засобів ОК, дані про політ (тривалість, злітну масу, температуру зовнішнього повітря та атмосферний тиск), профіль польоту із зазначенням часу, висоти та швидкості польоту за етапами, записи про проведення та отримання інструктажу.

У підрозділі "Результати обльоту" у вигляді таблиці наводяться перелік та послідовність перевірок систем, характеристик і параметрів, які виконуються під час обльоту, з розподілом на етапи відповідно до програми, найменування характеристик, що перевіряються, висоти та швидкості польоту (задані та за результатами дешифрування матеріалів (даних) засобів ОК), значення параметрів за даними екіпажу та за результатами дешифрування матеріалів (даних) засобів ОК, технічні умови.

Картка обльоту повинна бути повністю заповнена від руки з нанесенням червоним кольором реального профілю польоту в розділі "Завдання на політ" та зазначенням у відповідних графах розділу "Результати обльоту" конкретних значень висоти та швидкості польоту, характеристик та параметрів за матеріалами (даними) ОК і екіпажу (під час кількісного оцінювання характеристик та параметрів вказується чисельне значення арабськими цифрами, під час якісного - "норма").

Еталонні матеріали (дані) ОК - графічні зображення зразків плівок та стрічок, зразки сигналограм, графіків параметрів (або їх графічні зображення) із відображенням усіх параметрів, що перевіряються, з розподілом за етапами польоту. Значення параметрів, що перевіряються на кожному етапі, повинні бути нанесені на зразки та занесені до картки обльоту.

Протоколи дешифрування матеріалів ОК, що оформляються для бортових засобів ОК типів САРПП, К3-63 та К2-712, повинні містити умовні позначення параметрів з розподілом за етапами польоту, їх фактичні значення, норми за технічними вимогами, відомості про вид обльоту, тип, бортовий номер ПС та дату польоту. Вони підписуються спеціалістом, який здійснював дешифрування, та начальником групи підготовки і регламенту КЗА та обробки інформації.

Еталонні матеріали (дані) ОК підписуються старшими інженерами (інженерами) авіаційної частини зі спеціальностей та затверджуються заступником командира авіаційної частини з ІАС.

Перелік робіт, що виконуються після обльоту, складається на підставі вимог експлуатаційної документації ПС для кожного виду обльоту. До переліку включаються виконання післяпольотної підготовки (за умови, якщо ПС у день обльоту до польотів не залучається), огляди агрегатів та трубопроводів систем при відкритих люках, перевірки системи керування, огляди маслофільтрів та магнітних пробок, перевірки та аналіз матеріалів (даних) ОК, оформлення технічної документації, виконання підготовки до повторного польоту (за умови залучення літака до польотів у день обльоту) тощо. Перелік оформлюється у вигляді таблиці із зазначенням найменування робіт, нормативного часу їх виконання та посад відповідальних за виконання та контроль. Перелік підписується заступником командира авіаційної частини з ІАС та затверджується керівником ІАС вищого рівня.

13. Справа обльоту літака повинна містити такі повністю оформлені документи:

картку обльоту;

матеріали (дані) ОК;

протоколи дешифрування матеріалів ОК (для САРПП, К3-63 та К2-712);

матеріали (дані) ОК з перевірками, що виконуються під час підготовки до обльоту;

перелік робіт, виконаних на ПС після обльоту.

Обробка, аналіз та маркування отриманих під час обльоту матеріалів (даних) ОК організуються та здійснюються відповідно до чинних нормативно-правових актів та методичних рекомендацій.

Результати обльоту ПС оформлюються в справі обльоту. Справа обльоту зберігається за кожним ПС у спеціальних секційних шафах у заступника командира авіаційної ескадрильї з ІАС.

Документи та матеріали, що містяться у справі обльоту ПС, зберігаються до виконання та оформлення результатів наступного однотипного обльоту. Документи та матеріали контрольного та ознайомлювального польоту зберігаються до виконання та оформлення результатів наступного обльоту після виконання регламентних робіт.

Документи та матеріали обльоту ПС після виконання робіт з продовження встановлених показників зберігаються до чергового обльоту після виконання робіт з продовження встановлених показників.

Під час передачі ПС від однієї авіаційної частини (СДА) до іншої, справа обльоту передається разом з пономерною документацією цього ПС із зазначенням у приймально-здавальному акті. У разі відсутності справи обльоту ПС або її некомплектності льотним складом авіаційної частини (СДА), що здає ПС, виконується обліт після виконання регламентних робіт.

Картка та матеріали ОК ознайомлювального польоту під час приймання ПС від виробників, АРП, з іншого СДА відпрацьовуються у двох примірниках, один з яких вкладається у формуляр ПС.

1. Під час підготовки до виконання сезонного обслуговування проводяться заходи з планування та організації робіт на АТ та ЗТО, а саме:

видається наказ про проведення сезонного обслуговування;

визначається технічний стан ПС, ЗТО та ЗНО СЗ;

складаються плани, плани-графіки виконання сезонного обслуговування;

визначається потреба в запасних частинах і витратних матеріалах, необхідних для проведення робіт;

складаються заявки на отримання ЗЧМ та подаються до підрозділів та служб забезпечення, організовується отримання матеріальних засобів;

визначається обсяг робіт (основних і додаткових), складаються переліки робіт;

визначається необхідна кількість персоналу, який буде залучатись до виконання робіт із сезонного обслуговування;

проводяться заняття з ІТС, який залучається до робіт із сезонного обслуговування, показові заняття.

2. Під час переходу до зимової (літньої) експлуатації проводиться підготовка персоналу, АТ та ЗТО до відповідного періоду експлуатації.

Підготовка до зимової (літньої) експлуатації включає:

проведення занять (конференції) з персоналом щодо особливостей експлуатації АТ у зимовий (літній) період;

сезонне обслуговування АТ згідно з РТО;

виконання переліків робіт та інших робіт на АТ, передбачених ЕД і вказівками ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ;

підготовку навчальної та виробничої бази та ЗНО СЗ;

тренажі на АТ;

перевірку забезпеченості ІТС зимовим (літнім) технічним обмундируванням.

3. Строки проведення підготовки всіх СДА до чергового періоду експлуатації визначає керівник ОУА (у ЗСУ зазначені строки визначаються на підставі розпорядження ГШ ЗСУ).

План-графік переводу авіаційних частин на експлуатацію ПС в зимовий (літній) період розробляє ОУА. При цьому на один підрозділ повинно бути виділено не менше 7 робочих днів. ПС на польоти від цього підрозділу в період підготовки планувати забороняється.

Як виняток допускається використання ПС, на яких виконується сезонне обслуговування, до виконання завдань за призначенням після їх приведення до справного стану та на підставі відповідного розпорядження керівника ІАС СДА.

4. Перелік робіт на АТ і ЗНО СЗ розробляється заступником командира авіаційної частини з ІАС разом зі старшими інженерами (інженерами) частини зі спеціальності і затверджується командиром авіаційної частини.

5. На ПС, які задіяні на бойове чергування, роботи з проведення сезонного обслуговування виконуються після їх заміни.

6. На ПС, які виконують завдання поза межами аеродрому базування на аеродромах авіаційних частин, де базується однотипна техніка, роботи із сезонного обслуговування виконуються із залученням ІТС, сил та засобів цієї авіаційної частини за участю авіаційного техніка (бортового техніка) ПС.

7. Допуск до експлуатації ПС у зимовий (літній) період надає заступник командира ае з ІАС після виконання контрольного огляду, про що робить запис у формулярі ПС.

8. Після виконання робіт з підготовки ПС авіаційної частини та ЗНО СЗ до експлуатації в зимовий (літній) період виділяється повний робочий день, протягом якого проводиться перевірка готовності ПС і персоналу та підбиваються підсумки підготовки. Результати перевірки визначаються наказом командира авіаційної частини.

1. Підконтрольна та дослідна експлуатація АТ проводиться відповідно до вказівок ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ (в окремих випадках - наказів керівників ОУА) за програмами, які розробляються відповідними науково-дослідними установами, згідно з розподілом повноважень, та вводяться в дію ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

2. Підконтрольною і дослідною експлуатацією є штатна експлуатація заданої кількості виробів АТ. Підконтрольна та дослідна експлуатація різняться метою, обсягом проведення, а також можуть відрізнятися способом отримання і узагальнення результатів.

Підконтрольна експлуатація супроводжується додатковим контролем і врахуванням технічного стану заданої кількості виробів АТ з метою одержання інформації щодо прогнозованого змінювання якісних показників технічного стану АТ в умовах експлуатації.

3. За виконання програм підконтрольної (дослідної) експлуатації в установлені строки є відповідальним керівник СДА.

Безпосереднє керівництво підконтрольною (дослідною) експлуатацією здійснює комісія, яка призначається наказом відповідного керівника СДА.

Розроблення методичних вказівок щодо виконання відповідних програм, а також науково-методичне керівництво цими заходами здійснюється відповідною науково-дослідною установою, згідно з розподілом повноважень.

Всі роботи, за результатами яких можуть вноситися зміни до КЛЕ зразка АТ, виконуються за програмами, методичними вказівками та під науково-методичним керівництвом науково-дослідної (випробувальної) установи, яка має право розробки і зміни КЛЕ.

Збір та оброблення матеріалів підконтрольної (дослідної) експлуатації проводить персонал СДА, в яких здійснюються зазначені заходи.

4. Перед початком підконтрольної (дослідної) експлуатації наказом командира авіаційної частини визначаються основні та запасні об’єкти, екіпажі, а також призначаються особи, які відповідають за збір, підготовку та оформлення результатів.

5. За результатами підконтрольної (дослідної) експлуатації складається акт. За матеріалами акта відпрацьовуються та впроваджуються заходи, направлені на підвищення боєготовності АТ, ефективності її бойового застосування та підвищення експлуатаційних властивостей у процесі подальшої її експлуатації.

6. Залежно від стадій життєвого циклу, АТ, яка потребує льотних випробувань, проходять:

льотно-конструкторські (попередні, заводські) випробування;

дослідні випробування;

державні (державні спільні) випробування;

сертифікаційні випробування;

пред’явницькі випробування;

приймально-здавальні випробування;

контрольні випробування (під терміном "контрольні випробування" слід розуміти: кваліфікаційні, типові, періодичні, інспекційні випробування та заключну частину лідерних випробувань);

спеціальні випробування;

військові випробування;

лідерні випробування;

визначальні відомчі випробування;

попередні і державні випробування складових частин дослідних зразків АТ;

випробування серійних ремонтних зразків.

7. Всі випробування проводяться за програмами та методиками випробувань, які розробляються науково-дослідною (випробувальною) установою, яка має право розробки і зміни КЛЕ, або підприємством-розробником АТ (на відповідних етапах створення та виробництва зразка) з погодженням зазначеною науково-дослідною (випробувальною) установою.

Не допускається будь-яке зменшення обсягу визначальних відомчих випробувань зразка АТ щодо оцінки безпеки польотів.

8. Тимчасова експлуатаційна документація зразка АТ, що діє на період проведення випробувань погоджується з відповідною науково-дослідною (випробувальною) установою, яка має право розробки і зміни КЛЕ.

Допуск ІТС до технічної експлуатації АТ при проведенні випробувань, здійснюється згідно з вимогами чинних нормативних документів, які регламентують проведення випробувань в державній авіації України.

9. Лідерні та військові випробування проводяться відповідно до наказів керівників ОУА.

Порядок проведення лідерних та військових випробувань визначається окремими положеннями, які розробляються науково-дослідною (випробувальною) установою, яка має право розробки і зміни КЛЕ, і вводяться в дію керівниками ОУА.

Перший етап лідерних випробувань - лідерна експлуатація виробів АТ. Лідерною експлуатацією виробів АТ є штатна експлуатація експлуатантом СДА виділених виробів АТ, яка здійснюється з інтенсивнішим витрачанням ресурсу порівняно з рештою однотипних виробів задля одержання випереджувальної інформації щодо впливу напрацювання чи строку експлуатації на їхній технічний стан і визначення можливості та умов встановлення нових значень показників довговічності для цієї АТ.

10. Роботи за введеними в дію бюлетенями на АТ, задіяній в лідерних і військових випробуваннях, виконуються в першу чергу.

1. Контроль за роботами, які виконуються на АТ, проводиться для попередження відмов АТ через помилки ІТС, недопущення скорочення обсягу або порушень технології під час виконання робіт на ПС.

2. Обсяг контролю визначається з урахуванням умов базування, ступеня освоєння та стану АТ, підготовленості і натренованості виконавців робіт. Він повинен забезпечувати повноту та якість виконання робіт і запобігати випуску в політ несправних і підготовлених не в повному обсязі ПС.

3. Контроль за роботами проводиться після їх виконання, якщо є технічна можливість перевірити повноту та якість виконання операцій, які підлягають контролю, після завершення роботи виконавцем, або на певному етапі виконання роботи, якщо такої можливості немає. Такий контроль може проводитись проводиться керівним ІТС та безпосередніми начальниками виконавців, посадовими особами ІАС, що мають більш високу класну кваліфікацію ніж виконавці за умови, що зазначені посадові особи встановленим порядком допущені (авторизовані) до виконання поопераційного контролю.

Повнота та якість виконаної роботи (операції) перевіряються шляхом візуального огляду, перевірки працездатності системи, повторного вимірювання або зчитування показань приладів контролю, а також опитування виконавця. Для контролю можуть також використовуватися технічні засоби контролю, а саме: системи вбудованого контролю та попередження екіпажу, БПР тощо.

4. Переліки операцій, які підлягають контролю, карти поопераційного контролю розробляються під керівництвом старшого інженера (інженера) частини зі спеціальності та затверджуються заступником командира авіаційної частини з ІАС. При цьому враховуються досвід експлуатації АТ у частинах, дані про помилки ІТС під час робіт на ній, складність робіт, що виконуються, та кваліфікація виконавців.

Операції, які підлягають контролю, підкреслюються в технологічних картах виконання робіт.

5. Контроль за роботами, які виконуються на АТ, організовують: в СДА - заступник керівника СДА з ІАС, в ае - заступник командира ае з ІАС, в ТЕЧ АТ, ТППР (СІС) - начальник ТЕЧ АТ, ТППР (СІС), в окремій групі (обслузі) авіаційної частини - начальник окремої групи (обслуги) авіаційної частини.

Під час підготовки ПС до польоту роботи, які виконуються старшим авіаційним техніком (техніком) ПС, контролює начальник ТЕЧ ланки (загону), роботи, які виконуються іншими спеціалістами, - старший технік (технік), начальник обслуги (групи підготовки і регламенту) зі спеціальності.

Контроль за виконанням періодичних і регламентних робіт, цільових оглядів і перевірок, робіт з підготовки до зимової (літньої) експлуатації та під час зберігання АТ, робіт за бюлетенями заводів-виробників та військового ремонту здійснюють прямі начальники або старші за посадою особи ІАС однієї з виконавцем спеціальності. Допускається здійснювати контроль таких робіт і особам ІТС, які мають рівні з виконавцями посади, але вищу класну кваліфікацію.

Особи, які здійснюють контроль за роботами, що виконуються на ПС, записують у журнал підготовки ПС виявлені недоліки. Керівний ІТС аналізує виявлені недоліки, виявляє причини їх виникнення і вживає заходів щодо попередження помилок та порушень правил експлуатації АТ ІТС під час виконання робіт.

Проведення контролю робіт не знімає відповідальності з безпосереднього виконавця за повноту та якість виконаних ним робіт.

1. Залежно від тривалості зберігання розрізняють короткочасне та тривале зберігання. Короткочасне зберігання АТ під час експлуатації - зберігання до одного року включно, тривале - понад один рік.

2. ТО під час зберігання АТ включає її технічне обслуговування під час підготовки до зберігання, безпосередньо під час зберігання, а також після закінчення зберігання.

Обсяг ТО під час зберігання штатної АТ визначається ЕД на конкретний тип АТ, а також вказівками керівника ІАС СДА.

3. В авіаційній частині на зберігання ставиться вся позаштатна АТ, а також АТ, не задіяна для забезпечення виконання завдань бойового чергування та бойової підготовки. Кількість штатної АТ, яка виводиться в авіаційній частині на зберігання, визначається згідно з нормами, встановленими відповідними керівними документами ОУА. Про поставлення АТ на зберігання видається наказ командира авіаційної частини.

Порядок утримання та введення до працездатного стану АТ, що знаходиться на зберіганні в авіаційні частині, визначається окремим положенням, затвердженим керівником ОУА.

4. АТ, виведена з бойового складу, знаходиться на тривалому зберіганні в авіаційних частинах. Роботи з ТО ПС, що не входять до бойового складу, виконуються спеціалістами штатних підрозділів зберігання. За відсутності штатного підрозділу зберігання роботи щодо її утримання можуть виконуватись групою ІТС, призначеною наказом по авіаційній частині.

5. На зберігання передаються ПС, укомплектовані штатним і знімним обладнанням згідно з останніми актами приймання-здавання. Комплектація засобами наземного обслуговування, запасними частинами одиночних і групових комплектів визначається в наказі командира авіаційної частини про поставлення на зберігання.

6. Знімне обладнання, ЗНО СЗ зберігаються окремо від ПС згідно з чинною ЕД. Місце та порядок їх зберігання визначаються заступником командира авіаційної частини з ІАС.

7. Під час поставлення АТ на зберігання проводяться її огляд і консервація. Під консервацією розуміють проведення комплексу робіт, які забезпечують запобігання виникненню корозії деталей, вузлів, механізмів і апаратури, а також їх старінню та псуванню протягом строку зберігання. Технологія робіт з ТО під час зберігання визначається керівництвами (інструкціями) з експлуатації АТ.

8. ПС, які знаходяться на зберіганні, розміщуються розосереджено у сховищах, капонірах, обвалуваннях в окремій зоні одного з підрозділів частини. Попереду кожного ПС встановлюється табличка, на якій вказуються строки консервації, переконсервації та виконання чергових робіт зі зберігання. Якщо ПС тимчасово несправне, на табличці позначається характер несправності.

1. Експлуатацію АТ за технічним станом поділяють на експлуатацію до відмови і експлуатацію до передвідмовного стану.

2. Своєчасне визначення моменту досягнення граничного стану здійснюють:

під час експлуатації до відмови - шляхом контролю працездатності та оцінювання надійності виробів АТ;

під час експлуатації до передвідмовного стану - шляхом контролю, оцінювання та прогнозування технічного стану виробу АТ.

3. Переведення виробу АТ на експлуатацію за технічним станом здійснюється за бюлетенями промисловості або відповідними рішеннями головного замовника на підставі результатів проведених досліджень та робіт щодо можливості та доцільності переведення на експлуатацію за технічним станом виробів АТ певного типу, за якими не здійснюється авторський нагляд. Порядок експлуатації ПС за технічним станом встановлюється нормативними актами Міністерства оборони України.

1. До складу ПС входять планер і його системи, двигун і його системи, бортове обладнання. До складу бортового обладнання ПС входять АОз, авіаційне обладнання (далі - АО), РЕО, бортові комплекси, бортові комплексні системи.

Складові частини списаної (вилученої з обліку) АТ, отримані від її розбирання (на яку формуляр (паспорт) знищений у встановленому порядку) та які використовуються як музейний експонат, пам’ятник, постамент, навчальний посібник тощо, - не належать до ПС та АТ. Їх облік здійснюється підрозділом (службою) відповідно до напряму їх належності та використання. Визначення підрозділу (служби) здійснюється командиром (керівником) частини (установи).

2. Бортове обладнання конструктивно складається з:

бортових пристроїв (функціонально закінчених складальних одиниць, що включають блоки, прилади, агрегати та реалізують часткові технічні завдання);

бортових систем (сукупність функціонально зв’язаних пристроїв, блоків, агрегатів, призначених для рішення одного або декількох часткових завдань);

бортових комплексів (функціонально зв’язаних бортових систем і пристроїв, об’єднаних загальними алгоритмами і централізованими обчислювальними системами, призначених для рішення одного або декількох завдань різними способами).

3. Відповідальними за стан елементів, агрегатів і деталей планера та його систем, двигуна та його систем, бортових комплексів, систем і пристроїв обладнання є персонал, який здійснює технічну експлуатацію відповідних агрегатів і деталей, бортових систем і пристроїв.

4. За справність електричних ланцюгів від розподільних пристроїв (включаючи запобіжники) бортових комплексів, систем і пристроїв обладнання (у тому числі засобів рятування екіпажу) відповідає персонал, який здійснює технічну експлуатацію цього обладнання.

Усі роботи, пов’язані з військовим ремонтом бортової електричної мережі, виконуються персоналом за належністю пошкодженої ділянки під контролем персоналу з АО.

5. Перевірку електричних параметрів агрегатів і систем керування двигунами, роз’єднання та з’єднання штепсельних роз’ємів, їх контрування виконує персонал з АО.

Перевірку електроланцюгів (пуску, скидання, стрільби) виконує персонал з АОз.

6. Забороняється використовувати бортові акумуляторні батареї для перевірки та регулювання усіх видів обладнання ПС.

Дозволяється використовувати бортові акумуляторні батареї тільки для перевірки їх під навантаженням, запуску двигунів згідно з регламентом технічної експлуатації (КЛЕ) та введення (стирання) ключової інформації в апаратуру державного розпізнання.

7. Персонал з ПД виконує:

демонтаж і монтаж електричних, електропневматичних, електрогідравлічних агрегатів, датчиків, приймачів і сигналізаторів, які вбудовані в системи керування ПС та двигунами, у злітно-посадкові пристрої, у паливні, масляні, гідравлічні та пневматичні системи, системи пожежогасіння;

демонтаж і монтаж агрегатів електричних систем керування двигунами, пов’язаних з роз’єднанням та приєднанням комунікацій паливної, масляної, гідравлічної, повітряної систем і системи кисневого підживлення, а також з роз’єднанням і приєднанням елементів системи керування двигунами;

демонтаж і монтаж електричних агрегатів, розташованих на паливних, масляних і гідравлічних баках.

Від’єднання та приєднання електричних джгутів і окремих проводів до цих агрегатів виконує персонал з АО.

Регулювання та перевірку таких агрегатів виконує персонал з ПД спільно з персоналом з АО.

8. Демонтаж і монтаж датчиків, вбудованих в бортові системи та пристрої обладнання ПС, виконує персонал, який здійснює технічну експлуатацію цих систем та пристроїв.

За технічний стан і справність датчиків та ланцюгів їх підключення є відповідальним персонал за належністю датчиків.

9. Регулювання тяг, натискаючих пристроїв, що впливають на кінцеві вимикачі положення злітно-посадкових пристроїв, органів керування ПС та АД, виконує персонал з ПД.

Працездатність кінцевих вимикачів та інерційних датчиків розгальмовування після їх регулювання перевіряє персонал з ПД спільно з персоналом з АО.

10. За технічний стан і герметичність бортових систем та пристроїв планера, двигунів та бортового обладнання, в які подається повний та статичний тиск від приймачів повітряного тиску (далі - ППТ), відповідає персонал, який здійснює технічну експлуатацію бортових систем та пристроїв.

11. Про демонтаж і монтаж бортових систем та пристроїв, які підключені до ППТ і не належать до АО, відповідний персонал доповідає начальнику групи регламенту та ремонту АО або начальнику обслуги обслуговування АО, які проводять перевірку герметичності систем.

Демонтаж та монтаж трубопроводів і шлангів повного та статичного тиску до цих бортових систем і пристроїв виконує персонал з АО.

12. Регламентні роботи на аварійних кисневих системах, приладах, парашутних напівавтоматах і автоматах, які встановлюються в системах катапультування, роз’єднання та з’єднання колодок об’єднаних рознімачів комунікацій, відключення та підключення систем засобів аварійного покидання ПС (далі - ЗАППС) до системи ППТ виконує персонал з АО.

13. Демонтаж і монтаж систем та агрегатів АО, які встановлюються в системах катапультування, підготовку парашутних напівавтоматів і автоматів до роботи (взведення, встановлення значень часу та висоти спрацювання), а також їх налаштування (за потреби) виконує персонал пошуково-рятувальної і парашутно-десантної служби (далі - ПР і ПДС) спільно з персоналом групи регламенту та ремонту ЗАППС.

14. Демонтаж і монтаж парашутних приладів, напівавтоматів і автоматів, які встановлюються на парашутах, що не належать до систем катапультування, облік строків та обсяг робіт, що на них виконуються, підготовку їх до роботи та налаштування виконує персонал ПР і ПДС.

Регламентні роботи на парашутних напівавтоматах та автоматах, які встановлюються на рятувальних парашутах екіпажів ПС, які не є належністю систем катапультування, виконує персонал з АО відповідно до ЕД на ПС.

Регламентні роботи на парашутних приладах, напівавтоматах і автоматах, які належать до ПР і ПДС, на десантних, запасних, тренувальних та спортивних парашутах виконує персонал ПР і ПДС відповідно до ЕД на ці парашути, напівавтомати та автомати.

15. Відповідальними за зберігання, справність, своєчасність виконання регламентних робіт, отримання зі складу (здачу на склад) парашутних напівавтоматів і автоматів є посадові особи ПР і ПДС.

16. За кондиційність носіїв інформації, крім аерофотоплівок, їх отримання та облік, використання та заряджання відповідає персонал з експлуатації систем, в яких використовуються відповідні носії інформації.

За кондиційність аерофотоплівок, їх отримання та облік, заряджання та розряджання касет (пеналів), фотокамер, блоків реєстрації систем повітряної розвідки, АОз, АО, РЕО і бортових комплексів (далі - БК) відповідає персонал служби обробки даних повітряної розвідки (аерофотослужби), групи контрольно-записуючої апаратури та обробки інформації, обслуг обслуговування за належністю обладнання.

За правильність та якість обробки носіїв інформації відповідає персонал служби обробки даних повітряної розвідки (аерофотослужби), контрольно-записуючої апаратури та обробки інформації, об’єктивного контролю та оцінки технічного стану прицільно-навігаційних комплексів.

17. Встановлення та зняття касет (пеналів) блоків реєстрації систем повітряної розвідки, АОз, АО, РЕО і бортових комплексів, а також перевірку працездатності цих блоків проводять спеціалісти відповідних обслуг обслуговування.

18. Передача касет фотореєстраторів, фотокамер та котушок зі стрічками запису інформації засобів РЕР та аерофоторозвідки здійснюється персоналом обслуг обслуговування особам, які доставляють їх на пункти обробки, під підпис у журналі підготовки ПС або в книзі обліку.

19. Доставку касет фотореєстраторів, фотокамер, фотообладнання, РЕО, АОз і БК від ПС у підрозділи обробки інформації та назад виконує персонал, призначений наказом командира (керівника) СДА. У авіаційних частинах, які мають підрозділи розвідки, доставку накопичувачів розвідувальної інформації до носія й назад здійснюють спеціалісти підрозділу обробки інформації.

20. Усі види регламентних, ремонтних і регулювальних робіт на пристроях АО, АОз, РЕО і БК, демонтованих із ПС, повинні виконуватись у спеціальних приміщеннях з дотриманням правил безпеки, які унеможливлюють ураження персоналу електричним струмом та електромагнітним випромінюванням, та заходів з ПД ТЗР.

21. Після закінчення робіт, що виконуються за панелями приладів, їх закриває та пломбує персонал з АО, після чого він перевіряє працездатність аерометричних приладів та герметичність систем ППТ із записом результатів перевірки на ЗОК.

22. Чохли і заглушки ППТ повинні бути промарковані і зблоковані з іншими чохлами та заглушками ПС. Для кожного типу ПС заступником керівника СДА з ІАС встановлюється єдиний порядок блокування чохлів та заглушок, а також порядок і місце їх зберігання після зняття з ПС.

23. Регламентні та ремонтні роботи на фотореєстраторах, електричних перетворювачах, датчиках висоти і швидкості, покажчиках курсу, координат тощо, які входять до складу АОз, РЕО, БК у вигляді окремих агрегатів і блоків, виконує персонал групи регламенту та ремонту АО.

24. Регламентні та ремонтні роботи на агрегатах гідравлічних та пневматичних систем, систем рідинного охолодження, кондиціонування та наддуву, які входять до складу АОз, АО, РЕО, БК виконує персонал за належністю систем, а демонтаж і монтаж агрегатів і трубопроводів (до розподільних пристроїв включно), підключених до загальних систем ПС, виконує персонал групи регламенту та ремонту планера та двигуна.

25. Перевірку працездатності та герметичності бортових систем і пристроїв обладнання ПС після виконання регламентних робіт і монтажу, облік їх виконання проводить персонал, відповідальний за їх експлуатацію.

26. Спорядження, підготовка до застосування та підвіска автоматичних контейнерних радіомаяків-відповідачів виконується персоналом з РЕО та АОз за належністю обладнання.

Під час виконання передпольотної підготовки, підготовки до повторного польоту забороняється зняття акумуляторних батарей із ПС, в систему державного розпізнання якого введена ключова інформація. Інформація про знімання та встановлення акумуляторних батарей заноситься в журнал підготовки ПС. Після закінчення усіх робіт на ПС перед закриттям кабіни старший авіаційний технік (авіаційний технік) ПС контролює вимикання всіх споживачів та акумуляторних батарей.

27. Пономерний облік секретних виробів в ІАС ае, ТЕЧ АТ, окремих групах здійснюється посадовими особами ІАС, відповідальними за експлуатацію зазначеного обладнання, в ІАС частини в обліково-плановому відділенні (далі - ОПВ) (за відсутності ОПВ - посадовою особою, яка має відповідний допуск та визначена керівником ІАС СДА). Облік секретних виробів в ІАС здійснюється у журналі пономерного обліку секретних виробів (додаток 24).

Авіаційний технік ПС повинен щодня під час виконання робіт перевіряти наявність встановлених на ПС секретних виробів.

Щотижня перевіряють наявність секретних виробів:

начальник ТЕЧ ланки (загону) на літаках ланки (загону);

начальник обслуги (групи) зі спеціальності в обслузі (групі);

визначена керівником ІАС СДА посадова особа з числа керівного складу ІАС, яка допущена до експлуатації відповідного типу секретних виробів у підпорядкованих обслугах (групах).

Заступник командира ае з ІАС, начальник ТЕЧ АТ та ТППР (СІС) авіаційної частини вказану перевірку виконують щокварталу.

Про виконання перевірки робиться запис в особистій формі встановленого зразка техніка ПС, начальника обслуги (групи), особи, відповідальної за експлуатацію (облік, зберігання) обладнання.

Звірка обліку секретних виробів підрозділів ІАС з обліком авіаційної частини проводиться щокварталу із записом у журналі пономерного обліку секретних виробів.

Особи, відповідальні за ведення обліку секретних виробів, призначаються наказом командира (керівника) СДА.

Експлуатація, облік, зберігання апаратури засекреченого зв’язку та документації до неї здійснюються згідно з відповідними документами.

1. Планер та його системи включають: фюзеляж (човен), гондоли двигунів (пілони), оперення, ліхтар, вікна, крила, двері, люки, стулки, систему кондиціонування; систему управління ПС; паливну систему ПС; гідравлічну систему; систему протиобліднювання; систему попередження й ліквідації помпажу; побутове обладнання; протипожежне обладнання; шасі; пневматичну систему; систему водопостачання й очищення туалетів; бортову ДСУ; повітряні гвинти; гвинти вертольотів; гальмівну посадкову парашутну систему; систему катапультування; систему керування вхідним пристроєм (повітрозабірником).

2. Двигун та його системи включають: двигун (газотурбінний, поршневий); паливну систему двигуна; масляну систему; пристрій зміни напрямку вектора тяги; систему відбору повітря; систему керування двигуном; систему вихлопу; систему запуску; трансмісію (у вертольота).

3. Проводити запуск двигунів і перевіряти їх роботу дозволяється льотчику або техніку (старшому бортовому техніку) цього ПС та особам, допущеним до опробування двигуна ПС наказом командира авіаційної частини. Рулити на ПС дозволяється тільки льотчику.

4. Запуск та опробування двигуна старший авіаційний технік (авіаційний технік) ПС проводить під контролем свого безпосереднього начальника.

На вертольоті з поршневими двигунами включати трансмісію, а на вертольоті з газотурбінними двигунами запускати двигуни дозволяється тільки льотчику.

На військово-транспортних літаках запуск і опробування двигунів здійснюється за умови повного складу льотного екіпажу. За відсутності льотного екіпажу запуск і опробування тільки одного двигуна може здійснювати старший бортовий технік за умови відповідної навченості осіб технічного екіпажу.

Запуск і опробування двигунів проводяться на стоянках ПС або на спеціально обладнаних майданчиках.

5. Перевірку роботи двигунів на максимальному і форсажному режимах особам ІТС дозволяється проводити тільки на майданчиках, обладнаних кріпленнями, які передбачені КЕ ПС цього типу.

Під час проведення робіт, пов’язаних із запуском та опробуванням двигунів, спеціалісти ІАС зобов’язані використовувати штатні санітарно-гігієнічні засоби захисту (шумопоглинальні навушники тощо).

6. Перед запуском двигунів перевіряється наявність і стан засобів пожежогасіння, стан противідкотних колодок, їх встановлення під колеса та виконуються інші вимоги, обумовлені РТО ПС.

Перед запуском двигунів на вертольоті противідкотні колодки прибираються.

7. Для передачі і приймання команд під час запуску та роботи двигунів між льотчиком (техніком), який здійснює запуск двигуна, і техніком (механіком), який забезпечує запуск на землі, встановлюється зв’язок по літаковому переговорному пристрою або візуальний зв’язок.

Технік (механік), який забезпечує запуск на землі, повинен перебувати на безпечній відстані в полі зору льотчика (техніка), який здійснює запуск і опробування двигунів, та мати засоби сигналізації.

Залишати кабіну ПС та пульти керування двигунами під час роботи двигунів забороняється.

8. У разі обледеніння ПС на землі його випуск у політ до повного очищення від льоду забороняється.

9. Після виконання польоту на ПС встановлюються чеки, заглушки, захисні екрани, чохли тощо відповідно до КЕ.

Чохли, заглушки, запобіжні чеки, захисні екрани, які підлягають зніманню перед запуском двигунів (вирулюванням ПС із стоянки) та встановленню після зарулювання, повинні бути пофарбовані в червоний колір або мати червоні вимпели та бути зблоковані між собою. За знімання їх перед польотом і встановлення після польоту відповідає технік (старший бортовий технік) ПС.

1. До складу АОз входять:

авіаційні засоби ураження;

установки АОз;

авіаційна артилерійська зброя;

системи керування зброєю;

авіаційні прицільні системи;

системи постановки пасивних перешкод;

системи об’єктивного контролю АОз;

піротехнічні засоби систем АОз.

2. До складу десантно-транспортного обладнання входять:

вантажно-розвантажувальне обладнання;

швартувальне обладнання;

засоби десантування особового складу;

засоби десантування військової техніки та вантажів.

1. Норми комплектації, накопичення, порядок утримання та ешелонування боєкомплектів АЗУ, їх склад і ступінь готовності визначаються відповідними наказами (директивами) Міністерства оборони України.

Варіанти завантаження ПС АЗУ визначаються КЛЕ (інструкцією екіпажу) та завданнями на політ.

Склад боєкомплекту, призначеного для першого бойового вильоту ПС згідно з планом приведення авіаційної частини в бойову готовність, визначається розпорядчим документом.

Організація зберігання та забезпечення живучості АЗУ, призначених для першого бойового вильоту, визначається наказом командира авіаційної частини.

Порядок зберігання першого боєкомплекту розробляється штабом авіаційної частини з урахуванням вимог керівних документів з організації технічної експлуатації АЗУ, зберігання і накопичення АЗУ, ЕД конкретних типів АЗУ та інших чинних документів.

Умови зберігання АЗУ першого боєкомплекту повинні забезпечувати його зберігання, боєздатний стан та безпечне виконання всіх видів робіт на АТ під час бойової підготовки.

2. Заступник командира авіаційного підрозділу з ІАС відповідає за зберігання, організацію отримання, облік, утримання в установлених ступенях готовності та справність АЗУ, призначених для першого бойового вильоту.

За накопичення, зберігання, забезпечення живучості та утримання в установлених ступенях готовності аеродромних запасів АЗУ відповідає командир авіаційної частини.

3. АЗУ, призначені для першого бойового вильоту, утримуються в установленому порядку.

Керовані ракети і кореговані авіабомби зберігаються на візках по зонах розосередження ПС у спеціальних сховищах захищеного типу, а в разі їх відсутності - у сховищах ТППР (СІС, складу АЗУ служби АОз) у стані, що забезпечує негайну їх доставку до ПС.

У авіаційних частинах Військово-Морських Сил (далі - ВМС) авіаційні протичовнові торпеди та ракети, морські авіаційні міни, протичовнові кореговані авіабомби та авіаційні засоби забезпечення застосування озброєння зберігаються в частинах (підрозділах) зберігання та підготовки АЗУ.

Керовані АЗУ (керовані авіаційні ракети, кореговані авіабомби, авіаційні протичовнові торпеди та ракети, протичовнові кореговані авіабомби) повинні бути надійно закріплені та зафіксовані на візках, а візки вкриті чохлами та обладнані червоними сигнальними прапорцями (в темні години доби - червоними ліхтарями). Кожен візок повинен мати табличку, на якій зазначаються бортовий номер ПС, за яким закріплені КАЗУ, їх тип, номери (за потреби зазначається літер), а також дані особи, за якою закріплений візок.

За технічний стан і збереження КАЗУ, що зберігаються в зональних сховищах, відповідає начальник обслуги обслуговування авіаційного озброєння.

Некеровані авіаційні ракети (далі - НАР) зберігаються біля ПС або в укриттях ПС (патернах) на стелажах або візках. НАР, призначені для застосування в блоках, можуть зберігатись із вкрученими підривниками, спорядженими в блоки або укладеними в заводську тару. При цьому тара, в якій зберігаються НАР та блоки, опечатується печаткою техніка ПС, відповідального за зберігання АЗУ.

У частинах тактичної авіації бомбардувальні АЗУ зберігаються біля ПС або в сховищах ПС (патернах) на транспортувальних візках-підіймачах або спеціальних ложементах (підставках), які забезпечують мінімальні витрати часу під час їх укладання на візки-підіймачі.

У авіаційних частинах ВМС бомбардувальні АЗУ зберігаються в зонах розосередження підрозділів в обвалуваннях на транспортувальних візках (причепах) без тари.

Підвісні вушка, пробки головних та донних вічок, різьби запальних стаканів у бомбардувального АЗУ повинні бути змащені мастилом, що не замерзає при низькій температурі.

Боєкомплект патронів споряджається в стрічки та встановлюється на ПС.

За необхідності зняття боєкомплекту патронів з ПС зберігання його повинно бути організоване в спеціально обладнаних приміщеннях авіаційних підрозділів або на складі ТППР (СІС, складу АЗУ служби АОз) в ящиках для кожного ПС окремо). Доступ сторонніх осіб до цих приміщень має бути унеможливлений.

На кожному ящику зазначаються бортовий номер ПС, тип набоїв, кількість, партія, рік виготовлення, завод-виробник, дата розкриття герметичної упаковки та дата чергової заміни. Ящики повинні бути опечатані печаткою начальника обслуги обслуговування АОз.

Комплектуючі елементи бомбардувального АЗУ, ПТЗ систем АОз, а також патрони для систем постановки пасивних перешкод зберігаються в авіаційних підрозділах (в металевих ящиках, сейфах), що унеможливлюють доступ до них сторонніх осіб.

З метою постійного оновлення боєкомплекту на бойову підготовку в першу чергу повинні бути використані АЗУ, що мають мінімальний залишок ресурсу.

4. Контроль технічного стану першого боєкомплекту здійснюють старші інженери частини з АОз під час оглядів відповідно до чинних документів.

Перевірка комплектності та технічного стану першого боєкомплекту посадовими особами здійснюється відповідно до чинних наказів керівників органів управління авіації ЦОВВ та ЗСУ.

5. За збереження АЗУ, знімних агрегатів АОз і ПТЗ систем АОз, які знаходяться на ПС або зберігаються біля нього, відповідає старший технік (технік) ПС. Під час посадки ПС на аеродромі маневру за їх збереження відповідає старший групи технічного складу, а до його прибуття - командир екіпажу.

За утримання у встановлених ступенях готовності та збереження КАЗУ, які зберігаються у сховищах ТППР (СІС, складу АЗУ служби АОз), відповідає начальник ТППР (СІС, служби АОз).

6. У чергових підрозділах організація зберігання АЗУ визначається наказом командира авіаційної частини.

7. Порожня тара з-під АЗУ, призначених для першого бойового вильоту, здається за накладними на зберігання на склад ТППР (СІС, склад АЗУ служби АОз).

8. На АЗУ, призначених для першого бойового вильоту, начальником ТППР (СІС, служби АОз) подаються витяги з формулярів (паспортів), на КАЗУ - формуляри (паспорти), які зберігаються в начальника обслуги обслуговування АОз. Облік складу та паспортних даних АЗУ з усіх ПС, призначених для першого бойового вильоту, в авіаційному підрозділі здійснює начальник обслуги обслуговування АОз із записом у журналі обліку авіаційних засобів ураження, засобів пасивних перешкод та піротехнічних засобів (додаток 25).

Відомості про боєкомплект патронів до гармат і кулеметів, що розміщуються на ПС, записуються у формуляр ПС.

9. Старший інженер авіаційної частини з АОз веде облік всіх змін та доповнень у довіднику з гарантійних і технічних строків служби та обмежень у застосуванні АЗУ та доводить витяг із довідника за всім переліком АЗУ, що застосовуються на ПС авіаційної частини, начальникам обслуг обслуговування АОз. Начальник обслуги обслуговування АОз щокварталу зобов’язаний проводити звірку витягів у старшого інженера авіаційної частини з АОз. Пономерний облік обмежень і заборон у застосуванні АЗУ, засобів утворення пасивних перешкод та піротехнічних засобів ведеться за встановленою формою старшим інженером авіаційної частини з АОз, начальником ТППР (СІС, служби АОз,) та начальником обслуги обслуговування АОз (додаток 26).

Використання заборонених АЗУ, засобів створення пасивних перешкод, ПТЗ, а також виробів із вичерпаними призначеними ресурсами (строками служби) категорично забороняється.

10. Видача АЗУ, засобів створення пасивних перешкод та ПТЗ систем АОз до авіаційних підрозділів для утримання в складі боєкомплектів та на бойову підготовку здійснюється за накладними, оформленими за заявкою (додаток 27), яка надійшла завчасно. За їх одержання є відповідальним начальник обслуги обслуговування АОз.

За потреби видача некерованих АЗУ (далі - НАЗУ), засобів створення пасивних перешкод і ПТЗ систем АОз на бойову підготовку може здійснюватися в установленому порядку за книгою обліку АЗУ, виданих у тимчасове користування, з подальшим оформленням накладних.

11. Запас АЗУ, засобів створення пасивних перешкод та ПТЗ систем АОз, що вивозяться для забезпечення польотів під час підготовки до дій за призначенням, не повинен перевищувати потреби на виконання завдань поточного льотного дня (ночі) і повинен утримуватися окремо від першого боєкомплекту.

Начальник обслуги обслуговування АОз веде облік фактичного витрачання АЗУ на бойову підготовку до дій за призначенням в розділі 2 журналу обліку авіаційних засобів ураження, засобів пасивних перешкод та піротехнічних засобів, який заповнюється в кінці льотного дня, та є відповідальним за здачу не витрачених протягом льотного дня АЗУ в ТППР (СІС, склад АЗУ служби АОз).

12. Доставка АЗУ, засобів створення пасивних перешкод та ПТЗ систем АОз на аеродром здійснюється силами та засобами ТППР (СІС, силами служби АОз та засобами відповідних служб матеріально-технічного забезпечення) відповідно до заявки. Разом з ними доставляються і витяги з формулярів (паспортів), для КАЗУ - формуляри (паспорти). Патрони артилерійської зброї при цьому повинні бути споряджені в стрічки та знаходитись у пристосованій тарі (контейнері). АЗУ, засоби створення пасивних перешкод і ПТЗ систем АОз.

АЗУ, засоби створення пасивних перешкод та ПТЗ систем АОз, які доставляються, повинні мати запас призначеного строку служби (ресурсу) і не повинні мати діючих заборон на застосування. За кондиційність та своєчасність їх доставки відповідає начальник ТППР (СІС, служби АОз).

В авіації ВМС доставка до авіаційних частини підготовлених до бойового застосування КАЗУ і авіаційних засобів пошуку та виявлення підводних човнів здійснюється силами та засобами частин (підрозділів) зберігання та підготовки АЗУ.

13. Допуск АЗУ, засобів створення пасивних перешкод та ПТЗ систем АОз на бойове застосування здійснює старший інженер авіаційної частини (начальник обслуги обслуговування) з АОз після огляду та перевірки їх кондиційності і комплектності, про що доповідає старшому інженеру польотів. Ця ж посадова особа контролює підготовку до застосування та здачу невитрачених у процесі льотного дня АЗУ, засобів створення пасивних перешкод та ПТЗ систем АОз посадовій особі ТППР (СІС, служби АОз).

Допуск АЗУ на бойове застосування за відсутності виписок із формулярів до них забороняється.

14. Після закінчення льотного дня із застосуванням АЗУ старший інженер авіаційної частини з АОз за даними начальників обслуг обслуговування АОз складає донесення про наявність і рух матеріальних засобів на витрачені АЗУ. Донесення підписується командиром авіаційної частини та його заступником з ІАС і засвідчується гербовою печаткою. Не пізніше наступного дня донесення на витрачені АЗУ надаються до ТППР (СІС, служби АОз). Дані донесення є підставою для списання з обліку витрачених АЗУ, засобів створення пасивних перешкод та ПТЗ систем АОз.

15. Невитрачені АЗУ, засоби створення пасивних перешкод і ПТЗ систем АОз здаються на склад ТППР (СІС, склад АЗУ служби АОз) під підпис у відповідному журналі. Їх доставка на склад здійснюється силами та засобами ТППР (СІС, службою АОз із залученням засобів відповідних служб матеріально-технічного забезпечення).

В авіації ВМС доставка невитраченого ПЧОз здійснюється силами та засобами частин (підрозділів) зберігання та підготовки АЗУ.

Зберігання АЗУ та комплектуючих елементів до них на майданчиках підготовки АЗУ після закінчення польотів категорично забороняється.

16. Тип і кількість АЗУ, що споряджаються на ПС для виконання польоту з їх бойовим застосуванням, а також час уповільнення підривників зазначаються в плановій таблиці польотів і видаються старшим штурманом авіаційної частини старшому інженеру авіаційної частини з АОз у письмовому вигляді завчасно з урахуванням технологічного часу, необхідного для виконання робіт у встановлені строки.

Тип і кількість АЗУ, підривників і ПТЗ, якими споряджено ПС на майбутній політ, їх паспортні дані, час уповільнення (дистанційної дії) підривників, а також номери точок підвіски, на які підвішені АЗУ (блоки, контейнери), записуються в журнал підготовки ПС.

17. У разі підвішування на ПС установок АОз, не закріплених за ПС, в журнал підготовки ПС записується тип і номер установки АОз.

18. У разі зміни варіантів озброєння ПС система керування озброєнням та справність установок АОз перевіряються за основними та аварійними ланцюгами у варіанті спорядження ПС засобами ураження, передбаченому завданням на політ.

19. Для забезпечення максимальної готовності ПС до бойового застосування після закінчення польотів озброєння ПС, а також десантно-транспортне обладнання, автономні установки пасивних перешкод, стартові прискорювачі приводяться в стан готовності до застосування у варіанті, встановленому командиром авіаційної частини.

20. Несправне АОз, що підлягає ремонту, здається на склад ТППР (СІС, склад АЗУ служби АОз) у законсервованому вигляді з оформленими формулярами (паспортами) разом з актом технічного стану. АОз, що прийшло в непрацездатний стан у процесі експлуатації та не підлягає ремонту, приймається ТППР (СІС, службою АОз) на тимчасове зберігання з оформленим актом технічного стану.

Остаточне списання цього АОз з особистого рахунку авіаційної частини здійснюється після пред’явлення акта на списання.

21. Під час передачі ПС із частини до частини боєкомплект патронів знімається із ПС і разом з іншими АЗУ першого боєкомплекту здається на склад ТППР (СІС, служби АОз).

Під час передачі ПС усередині авіаційної частини боєкомплект може передаватися разом із ПС із відповідним переоформленням облікової документації.

22. В авіаційних частинах забороняється зберігати:

озброєння та засоби ураження, що не перебувають в експлуатації в авіаційній частині, за винятком навчальних зразків;

НАЗУ із вкрученими підривниками, крім бомб та ракет, споряджених підривниками під час виготовлення на заводах-виробниках, а також ракет, споряджених у блоки;

заборонені або несправні АЗУ і ПТЗ;

АЗУ в бойовому спорядженні в службових (житлових) приміщеннях та навчальних класах.

23. У навчальних класах дозволяється зберігати тільки навчальні зразки засобів ураження, навчальну та розрізну зброю.

Навчальні засоби ураження повинні мати:

керовані ракети та кореговані авіабомби - кільцеві чорні смуги та напис чорним кольором "НАВЧАЛЬНА";

некеровані ракети - чорне забарвлення корпуса та напис білим кольором на корпусі "НАВЧАЛЬНА";

авіабомби - чорне забарвлення зовнішньої поверхні та напис білим кольором на корпусі "НАВЧАЛЬНА";

підривники та механізми далекого взведення - біле забарвлення зовнішньої поверхні, клеймо "НАВЧАЛЬНИЙ" на головній частині, отвір у детонаторному стакані або в капсульній втулці;

патрони - біле забарвлення зовнішньої поверхні снарядів (куль), отвір у гільзі та пробитий капсуль.

Користуватися навчальними засобами ураження без зазначеного маркування та конструктивних змін забороняється.

1. КАЗУ в авіаційних частинах у складі бойових комплектів утримуються в ступенях готовності, що встановлюються відповідними документами.

2. Приведення КАЗУ в задані ступені готовності, виконання на них регламентних робіт, військового ремонту та надання допомоги підприємствам промисловості в організації виконання робіт та доробок за бюлетенями заводів-виробників здійснюються персоналом ТППР (СІС) та арсеналів (баз, складів) зберігання відповідно до ЕД, чинних керівних документів, технологій військового ремонту і отриманих бюлетенів.

Персонал ТППР (СІС) та арсеналів (баз, складів) повинен бути навчений і допущений до експлуатації КАЗУ та засобів їх обслуговування.

Усі технічні засоби ТППР (СІС) та арсеналів (баз, складів) повинні бути перевірені і перебувати в стані постійної готовності до застосування.

3. Підготовка КАЗУ до застосування здійснюється на ТППР (СІС) і організовується в один або кілька потоків, для чого створюються штатні та позаштатні спеціально навчені розрахунки, до яких можуть залучатися спеціалісти з ТЕЧ АТ частини та обслуг обслуговування. Склад і розподіл обов’язків у розрахунках оголошуються наказом командира авіаційної частини та постійно уточнюються з урахуванням наявних спеціалістів.

За повноту і якість підготовки КАЗУ для бойового застосування є відповідальним начальник ТППР (СІС).

4. Після закінчення встановлених міжрегламентних строків зберігання, кількості польотів, підвісок, часу нальоту під носієм, напрацювання апаратури та необхідності виконання промисловістю робіт за бюлетенями на КАЗУ виконуються регламентні роботи, періодичність і обсяг яких встановлюються ЕД, бюлетенями заводів-виробників, вказівками ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

Відповідальними за своєчасне виконання регламентних робіт на КАЗУ, що входять до складу першого боєкомплекту, є: за календарними строками знаходження у відповідних ступенях готовності - начальник ТППР (СІС); за кількістю польотів, підвісок, часу нальоту під носієм - начальник обслуги обслуговування АОз.

Відповідальним за своєчасність, повноту та якість виконання регламентних робіт на всіх КАЗУ військового запасу є начальник ТППР (СІС). Доробки, що впливають на ефективність та безпеку застосування КАЗУ за прямим призначенням, виконуються невідкладно. При цьому в першу чергу доопрацьовуються КАЗУ, які перебувають на бойовому чергуванні в черговому підрозділі та входять до складу першого боєкомплекту.

За організацію та контроль виконання доробок за бюлетенями заводів-виробників на всіх КАЗУ військового запасу є відповідальним старший інженер авіаційної частини з АОз.

За повноту та якість виконання доробок КАЗУ за бюлетенями заводів-виробників є відповідальним начальник ТППР (СІС) та арсеналу (бази, складу).

5. Справним вважається КАЗУ, що відповідає всім вимогам ЕД, на якому виконані регламентні роботи, операції з технічного обслуговування та директивні вказівки, усунуті всі відмови і пошкодження, та який має запас призначених строків служби (зберігання), що забезпечують політ ПС на виконання бойового завдання.

Усунення відмов та пошкоджень КАЗУ, які перебувають за межами гарантійних строків служби (зберігання), здійснюється на ТППР (СІС) та арсеналах (базах, складах) з використанням групових комплектів ЗЧМ. Крім того, відновлення несправних КАЗУ здійснюється за наявності відповідних рішень і вказівок методом заміни несправних агрегатів (вузлів, блоків) справними, які мають запас встановленого строку служби (зберігання), знятими з КАЗУ, що підлягають списанню. При цьому технологія заміни таких агрегатів (вузлів, блоків) повинна бути викладена в ЕД на КАЗУ або керівництві (інструкції) з військового ремонту цього типу КАЗУ. За відсутності таких технологій використовувати агрегати (вузли, блоки) з інших КАЗУ цього типу для відновлення несправних КАЗУ забороняється.

6. Відхід КАЗУ на регламентні роботи і виконання робіт за бюлетенями повинен плануватись із розрахунку збереження бойової готовності авіаційної частини. Замість КАЗУ, які відійшли на виконання робіт, до складу боєкомплекту, призначеного для першого бойового вильоту, уводяться КАЗУ зі складу військових запасів. Під час виконання робіт на КАЗУ, що зберігаються в ТППР (СІС, на складі АЗУ служби АОз), на підготовку повинні подаватися КАЗУ в кількості, що не перевищує добову продуктивність ТППР (СІС).

Результати перевірок КАЗУ під час виконання регламентних робіт заносяться у формуляри (паспорти) на КАЗУ та журнал обліку результатів вимірів параметрів. Усі перфокарти (стрічки з циклограмами контролю) зберігаються у формулярі (паспорті) на КАЗУ.

7. Переведення КАЗУ з одного ступеня готовності в інший з метою раціонального витрачання призначеного строку служби (ресурсу) здійснюється за рішенням старшого інженера частини з АОз (начальника ТППР (СІС, служби АОз)) на підставі наказу командира авіаційної частини відповідно до чинних керівних документів.

Контроль за своєчасним переведенням КАЗУ із одного ступеня готовності в інший з метою раціонального витрачання призначеного (гарантійного) строку служби (зберігання) здійснює старший інженер частини з АОз (начальник ТППР (СІС)).

8. Після закінчення встановлених строків служби (зберігання), числа зльотів-посадок, після грубої посадки ПС, а також у разі потреби виконання робіт за бюлетенями промисловості КАЗУ передаються до ТППР (СІС). Передачу КАЗУ здійснює начальник обслуги обслуговування АОз з оформленням відповідної документації.

Рішення про позачергові перевірки керованих АЗУ в міжрегламентні строки із застосуванням контрольно-перевірочної апаратури приймає старший інженер частини з АОз (начальник ТППР (СІС)).

За виконання повного обсягу робіт з контролю за станом КАЗУ на ПС за наявності на ньому вмонтованої системи контролю відповідає спеціаліст (оператор), що виконує роботу з комплексної перевірки бортового обладнання та КАЗУ.

9. Під час транспортування КАЗУ на стоянки ПС на візках (тягачах) удень повинні бути встановлені червоні прапорці, а вночі - червоні ліхтарі, що сигналізують про перевезення вибухонебезпечного вантажу. Візки з керованими АЗУ, у тому числі навчальними (навчально-діючими), повинні транспортуватися з відповідним розташуванням зчіплюючого приладу, що унеможливлює пошкодження елементів КАЗУ водилом візка під час руху та маневрів тягача. Під час транспортування КАЗУ виділяється супроводжуючий, який забезпечує безпечний рух і доставку КАЗУ.

Роботи з підтримання в боєготовому стані КАЗУ, що знаходяться в підрозділі, всі види оглядів КАЗУ перед і після польотів проводяться спеціалістами обслуг обслуговування АОз.

Несправні КАЗУ зі складу боєкомплектів вилучаються і здаються до ТППР (СІС) для ремонту.

10. У процесі технічної експлуатації КАЗУ в їх формулярах (паспортах) ведеться облік витрати ресурсу за кількістю польотів, підвісок, часу нальоту під носієм, напрацювання апаратури, а також необхідністю виконання промисловістю робіт за бюлетенями. Ці дані використовуються під час планування витрат КАЗУ і прогнозування своєчасного переведення КАЗУ із одного ступеня готовності в інший. Облік КАЗУ ведеться у Журналі обліку керованих засобів ураження (додаток 28).

Загальні строки служби (ресурс) експлуатації і умови зберігання КАЗУ в різних ступенях готовності визначаються ЕД на КАЗУ, бюлетенями промисловості та вказівками ГІ авіації Повітряних Сил ЗСУ.

11. Пономерна документація КАЗУ, витрачених за планом бойової підготовки, знищується після списання їх з обліку в установленому порядку.

1. Для підготовки бомбардувальних АЗУ і НАР до застосування в кожній зоні розосередження ПС повинні бути обладнані спеціальні майданчики з ложементами, необхідними засобами механізації, експлуатаційною документацією про правила підготовки засобів ураження та інструкцією із заходів безпеки.

2. Підготовка НАЗУ до застосування на майданчиках підготовки здійснюється розрахунками, які очолюють спеціалісти з АОз. Контроль за правильністю набивання патронних стрічок, їх технічним станом та виконанням вимог з комплектації здійснюють під час огляду і допуску патронних стрічок до застосування спеціалісти з АОз.

3. Бомбардувальне АЗУ та НАР споряджаються підривниками та комплектуючими елементами, як правило, після підвішування на ПС.

З метою скорочення часу підготовки ПС до польоту дозволяється в окремих випадках підвішувати бомбардувальне АЗУ та НАР із вкрученими підривниками (спорядженими в блоки), якщо це не заборонено ЕД на АЗУ.

Огляд та підготовка підривників здійснюються в спеціально відведених місцях на відстані не менше 25 м від місць розміщення ПС, АЗУ та персоналу. Місце підготовки підривників позначається червоним прапорцем (червоним ліхтарем).

4. Герметична упаковка підривників і ПТЗ систем АОз розкривається безпосередньо перед спорядженням ними бомбардувального АЗУ, НАР та пристроїв АОз, при цьому в першу чергу використовуються підривники та ПТЗ систем АОз із раніше розкритої герметичної упаковки з мінімальним залишком строку служби (зберігання).

У кожну розкриту герметичну упаковку з виробами повинна бути вкладена бирка (ярлик) із зазначенням заводу, партії, року випуску, дати розкриття герметичної упаковки та кількості виробів, що знаходяться в ній.

5. Патрони з однотипними снарядами в боєкомплекті артилерійських установок повинні бути одного заводу, одного року виготовлення та однієї партії. Як виняток дозволяється мати в боєкомплекті патрони з однотипними снарядами двох партій. Блоки некерованих ракет споряджаються ракетами однієї партії.

6. До застосування не допускаються патрони, що мають такі дефекти:

вільне обертання чи повздовжнє хитання снарядів (куль) у гільзах;

вм’ятини на гільзах;

тріщини на дульцях гільз, які видно неозброєним оком;

пошкодження чи обертання мембран підривачів;

корозія підривачів у місці запресовки (завальцовки) мембран;

корозія капсюлів-запалювачів або невірна їх посадка;

хитання балістичних наконечників.

До застосування не допускаються патронні стрічки, що мають люфт патронів у лапках ланки чи тріщини та розтягнутість ланок по кроку.

Патрони та ланки, що мають зазначені дефекти, а також патрони, які пройшли крізь автоматику гармат (кулеметів, гранатометів), з боєкомплектів вилучаються і здаються в ТППР (СІС, на склад АЗУ служби АОз) для подальшого знищення.

Ремонт НАЗУ (крім випадків, обумовлених інструкціями) в авіаційних частинах забороняється.

1. Періодичність чищення, змащування авіаційної артилерійської зброї та їх установок, пускових пристроїв і блоків НАР, а також види чищення встановлюються керівництвом з технічної експлуатації конкретного зразка зброї чи установки та РТО ПС, на якому вони встановлені.

2. Заряджання (розряджання, чищення, змащування) зброї рухомих та нерухомих артилерійських установок, а також чищення та змащування боєкомплекту до них, поповнення боєкомплекту на багатомісних ПС військово-транспортної авіації (далі - ВТА), ВМС та бойових і десантно-транспортних вертольотах виконують члени льотного екіпажу у разі виконання завдань у відриві від місць постійного базування. На ПС тактичної авіації чищення артилерійської зброї після виконання польотів, пов’язаних з її застосуванням, повинно виконуватися після закінчення льотного дня (зміни). Для забезпечення своєчасного чищення артилерійської зброї залучається необхідна кількість персоналу підрозділів іншої спеціальності. Виконання зазначених робіт контролюють спеціалісти з АОз.

3. Канали стволів авіаційної артилерійської зброї на ПС з метою захисту від корозії повинні бути змащені тонким шаром мастила. Під час польотів на навчальні стрільби стволи необхідно протирати. По тривозі дозволяється випускати ПС у політ без видалення мастила зі стволів зброї.

Перед протиранням стволів необхідно переконатися в тому, що зброя розряджена та в каналі ствола немає патронів.

4. Для попередження корозії патронних стрічок у боєкомплектах артилерійської зброї патрони та ланки необхідно змащувати тонким шаром мастила, яке застосовується для цього типу зброї.

5. На ПС, підготовлених до польоту із застосуванням артилерійської зброї, вона повинна бути готова до стрільби після одного перезаряджання у польоті. Зброя, перезаряджання якої у повітрі не передбачено, заряджається на землі "під постріл".

6. Облік настрілів авіаційної артилерійської зброї ведеться після кожного льотного дня (ночі) з бойовим застосуванням і заноситься до графіка чищення авіаційної артилерійської зброї, а підсумковий настріл за місяць - у формуляр авіаційного озброєння ПС.

7. Графік чищення авіаційної артилерійської зброї, в якому також передбачений облік ресурсу, настрілу і профілактичної заміни деталей з настрілу, ведеться в підрозділі начальником обслуги обслуговування АОз.

8. У паспорти авіаційної артилерійської зброї підсумкові відомості про настріл заносяться в разі:

відмови авіаційної артилерійської зброї;

заміни деталей авіаційної артилерійської зброї з настрілу;

зняття авіаційної артилерійської зброї з експлуатації;

передачі авіаційної артилерійської зброї з однієї частини в іншу.

9. ЗЧМ авіаційної артилерійської зброї зберігається в підрозділах. Один раз на рік, як правило в кінці року, комісією, яку очолює заступник командира авіаційної частини з ІАС, проводиться інвентаризація ЗЧМ зі складанням акта.

1. Експлуатація додаткового озброєння здійснюється штатними і позаштатними розрахунками. Склад розрахунків після їх навчання, тренування та прийняття заліків віддається наказом командира авіаційної частини.

2. Перевірка стану систем додаткового озброєння ПС, що входять до бойового розрахунку авіаційної частини, проводиться під час виконання всіх видів підготовки до польотів в обсязі вимог РТО складом розрахунків.

На ПС, що не входять до бойового розрахунку авіаційної частини, перевірка систем проводиться не менше одного разу на 6 місяців із встановленням на ПС знімних агрегатів додаткового озброєння. Результати перевірки записуються в журнал підготовки ПС. У процесі експлуатації ведеться графік обліку виконання перевірок для кожного ПС.

3. Регламентні роботи на додатковому озброєнні виконуються в єдині календарні строки, встановлені для конкретного типу АТ, силами груп ТППР (СІС) і груп регламенту та ремонту АОз ТЕЧ АТ частини.

4. Усі наявні агрегати додаткового озброєння та ті, що надходять до авіаційної частини, підлягають пономерному обліку.

Знімні агрегати додаткового озброєння, що надходять до авіаційної частини разом із ПС, заносяться до книги пономерного обліку на підставі наказу командира авіаційної частини про зарахування на облік ПС. Під час передачі ПС до іншої авіаційної частини разом з ним передаються агрегати додаткового озброєння. Підставою для зняття їх з обліку є приймально-здавальний акт.

5. Зберігання агрегатів додаткового озброєння організовується в зонах розосередження або в підрозділі забезпечення. Вагові макети вантажів зберігаються у своїй тарі або на транспортувальних візках.

Стан вагових макетів перевіряється не менше одного разу на місяць особами, відповідальними за їх зберігання.

1. Пристрілювання АОз ПС полягає в узгодженні напрямків осі зброї, установок АОз і пристроїв вимірювання координат цілі (оптичних візирних пристроїв, теплопеленгаторів, антен радіолокаційних станцій тощо) з будівельною віссю ПС відповідно до необхідної точності.

Юстирування ПС полягає в узгодженні механічних, електричних та оптичних пристроїв і датчиків у системі координат ПС.

2. Пристрілювання озброєння ПС проводиться спеціалістами з АОз групи регламенту та ремонту і обслуг обслуговування за участю осіб льотного складу відповідно до ЕД. Пристрілювання АОз виконується, як правило, одночасно з юстируванням (узгодженням) систем озброєння і прицільно-навігаційних комплексів (систем).

3. Пристрілювання, юстирування (узгодження) систем озброєння здійснюються в строки, передбачені РТО ПС, а також у таких випадках:

після прибуття ПС до авіаційної частини;

після заміни бронескла кабіни, візирних та індикаторних пристроїв;

після заміни агрегатів, що входять до складу систем озброєння та впливають на точність їх роботи;

після заміни (ремонту) установок, вузлів деталей, що впливають на положення зброї;

після заміни в прицільних системах блоків та елементів, що впливають на точність роботи цих систем;

у разі виникнення сумнівів у точності пристрілювання.

4. За своєчасність виконання пристрілювання озброєння ПС є відповідальним командир авіаційного підрозділу. Контроль за якістю виконання пристрілювання покладається на старшого інженера авіаційної частини з АОз та осіб льотного складу, які беруть участь у виконанні пристрілювання.

ПС, на яких закінчились строки пристрілювання і юстирування озброєння, вважаються несправними.

5. Пристрілювання артилерійської зброї нерухомих установок здійснюється холодним і гарячим, якщо це передбачено ЕД, способами.

Холодний спосіб здійснюється за допомогою кутомірних пристосувань, гарячий - стрільбою в спеціально обладнаному тирі.

Рухомі артилерійські установки, ракетні установки та фотоконтрольні прилади пристрілюються за допомогою оптичних кутомірних пристроїв. Координати точок наведення зброї записуються в картку пристрілювання ПС, яка зберігається в його формулярі.

6. Про кожне пристрілювання озброєння, юстирування (узгодження) прицільних систем робиться запис у формулярі ПС за підписом спеціаліста, який виконував пристрілювання, юстирування (узгодження), і члена льотного екіпажу, який брав участь у виконанні цих робіт.

1. До ПТЗ належать: піропатрони, пірозапали, пірорізаки, електрокапсюлі, запалювачі тощо, що використовуються в різних системах ПС та АЗУ. Отримання ПТЗ із підрозділів забезпечення здійснюють начальники груп обслуговування, регламенту та ремонту, ТППР (СІС).

2. Спорядження (розспорядження) пристроїв ПС ПТЗ, їх експлуатацію, контроль за своєчасною заміною та наявністю цих засобів у системах здійснюють спеціалісти за належністю систем.

3. Контроль зовнішнього стану ПТЗ, наявність запасу строку їх служби, облік номенклатури та паспортних даних, відпрацьовування узагальнених періодичних заявок на ПТЗ здійснюють начальники груп обслуговування, регламенту та ремонту за належністю систем.

4. Облік номенклатури і паспортних даних ПТЗ ведеться в журналах обліку (додаток 29).

Крім того, кількість і паспортні дані ПТЗ, які встановлюються у передпольотну підготовку, записуються в журнал підготовки ПС. Кількість і паспортні дані ПТЗ, що знаходяться на борту ПС, записуються у формуляр ПС.

5. ПТЗ у підрозділах частини повинні зберігатися в металевих ящиках (шафах), що зачиняються на замок і опечатуються. Перенесення цих засобів повинне здійснюватися в спеціальній металевій тарі, обладнаній гніздами, що унеможливлюють взаємне зіткнення засобів і наколювання їх капсулів, або в заводській упаковці.

6. Під час поводження з ПТЗ повинні вживатися заходи, що унеможливлюють проходження через них електростатичних розрядів.

1. До складу АО ПС входять:

електрообладнання;

електронні і електричні системи управління силовими установками;

електронна автоматика авіаційного обладнання;

приладне обладнання;

кисневе обладнання;

захисне спорядження льотчика (далі - ЗСЛ);

фотографічні і теплові засоби розвідки та пошуку;

спеціальні (не радіотехнічні) засоби пошуку підводних човнів;

бортові АЗК;

бортові ЗОК загального призначення.

2. Особливості технічної експлуатації електрообладнання

Експлуатація авіаційних акумуляторних батарей здійснюється спеціалістами ІАС та підрозділів забезпечення у суворій відповідності з вимогами РТО й КЕ на батареї з урахуванням вимог РТО й КЕ ПС, на який встановлюються авіаційні акумуляторні батареї, та вказівками ГІ авіації.

Відповідальним за організацію експлуатації акумуляторних батарей визначається старший інженер ІАС частини за спеціальністю АО (начальник відповідної служби авіаційної частини).

Обслуги обслуговування авіаційних джерел живлення підпорядковуються начальнику ТЕЧ АТ (керівнику підрозділу забезпечення).

За обслуговування зарядних пристроїв, дотримання періодичності їх калібрування (повірки), забезпечення обслуг обслуговування та ремонту авіаційних акумуляторних батарей необхідним інструментом, матеріалами та обладнанням є відповідальними служби забезпечення авіаційної частини.

Бортові акумуляторні батареї та знімні контейнери закріплюються за ПС. На акумуляторних батареях та знімних контейнерах повинен бути нанесений напис із зазначенням бортового номера ПС і належності їх до підрозділу. За потреби дозволяється встановлювати на ПС запасні акумуляторні батареї. Дозвіл на встановлення на ПС акумуляторних батарей, закріплених за іншим ПС, дає старший інженер (інженер) частини з АО із записом у журналі підготовки ПС.

Факт встановлення (знімання) акумуляторних батарей повинен реєструватися в журналі підготовки ПС (із зазначенням прізвищ і підписів спеціаліста групи обслуговування АО та техніка ПС. Під час зберігання акумуляторних батарей на ПС люки ніш (відсіків) установки акумуляторних батарей повинні пломбуватися старшим авіаційним техніком (авіаційним техніком) ПС.

Зняті з ПС акумуляторні батареї повинні зберігатися на зарядних акумуляторних станціях або в приміщеннях, що опалюються (за умови забезпечення збереження).

Спільне зберігання кислотних і лужних акумуляторних батарей забороняється.

Для зберігання срібно-цинкових акумуляторних батарей поблизу ПС можуть використовуватися наземні контейнери, які закріплюються за старшим авіаційним техніком (авіаційним техніком) ПС. Він відповідає за їх зберігання, справність та експлуатацію наземних контейнерів. Контроль за дотриманням температурних режимів у контейнерах покладається на спеціалістів з АО.

Залишати акумуляторні батареї на ПС забороняється в таких випадках:

у разі їх відмов і несправностей;

під час знаходження ПС на зберіганні;

під час тривалого знаходження ПС в умовах температур нижче нуля, якщо це не передбачено КЕ (РТО) батареї або вказівками ГІ авіації;

під час виконання на ПС регламентних (ремонтних) робіт в ТЕЧ АТ авіаційної частини та ремонту на АРП, якщо це не передбачено КЕ акумуляторних батарей або вказівками ГІ авіації.

У разі нерегулярного виконання польотів з метою більш повного використання ресурсного потенціалу авіаційних нікель-кадмієвих акумуляторних батарей дозволяється їх циклічне використання.

Порядок ТО та допуск батарей до експлуатації під час циклічного використання визначаються вказівками ГІ авіації.

Тривалість циклу та строків використання батарей у зарядженому стані визначає заступник командира частини з ІАС, ураховуючи завдання, які вирішуються частиною, і забезпеченість акумуляторними батареями.

Кількість бортових комплектів заряджених акумуляторних батарей призначається з таким розрахунком, щоб забезпечити вирішення завдань бойового чергування та інших спеціальних завдань при максимальному напрацюванні акумуляторних батарей.

Для лужних, нікель-кадмієвих батарей ведуться журнали обліку параметрів акумуляторних батарей, які заповнюються спеціалістами зарядно-акумуляторних станцій під час проведення робіт з їх ТО.

3. Особливості технічної експлуатації електричних систем і пристроїв керування силовими установками

Перевірку працездатності, регулювання електричних і електронних систем та пристроїв керування силовими установками виконують спеціалісти з ПД спільно зі спеціалістами з АО.

Перевірку і регулювання параметрів електричних агрегатів систем регулювання вхідних пристроїв, положення стулок реактивного сопла, систем вимірювання та регулювання температури масла, температури газів та частоти обертання турбіни здійснюють спеціалісти з АО.

Перевірку працездатності електричних пристроїв запуску і управління режимами роботи силових установок при працюючих двигунах виконують спеціалісти з ПД, на ПС ВТА - старший бортовий технік (технік) і бортовий технік з авіаційного і десантного обладнання (з авіаційного обладнання).

Відповідальними за справність електричних пристроїв систем управління силовими установками є спеціалісти з АО.

4. Особливості технічної експлуатації електронної автоматики авіаційного обладнання

Роботи з визначення та компенсації девіації магнітних компасів і каналів магнітного курсу курсових та інерціальних систем, а також контрольні перевірки правильності компенсації магнітної девіації виконуються згідно з ЕД.

Девіаційні роботи виконуються штурманом ае (екіпажу) спільно зі спеціалістами з АО одночасно на всіх магнітних компасах і каналах магнітного курсу курсових та інерціальних систем ПС у строки, передбачені РТО, а також відповідною інструкцією з виконання девіайційних та радіодевіаційних робіт. За своєчасне проведення девіаційних робіт, оформлення протоколів і формуляра ПС є відповідальним штурман підрозділу. Контроль за якістю виконання девіаційних робіт покладається на старшого інженера (інженера) з АО.

Після монтажних робіт або виконання робіт за бюлетенями, пов’язаними з електричними ланцюгами живлення гіроскопічних систем, приладів, агрегатів, перевіряється правильність їх функціонування від усіх джерел електроживлення, включаючи резервні та аварійні.

Для підготовки інерціальних систем використовуються лінії розмітки стоянки ПС, а також природні або спеціально обладнані орієнтирні пункти, які забезпечують можливість оцінки стояночного курсу під час виставлення інерціальних систем удень і вночі. Визначення істинного азимута осьової лінії та азимутів на орієнтирні пункти, а також магнітного схилення стоянок та укриттів виконують спеціалісти топогеодезичної служби. За нанесення та збереження розмітки стоянок, стан спеціально обладнаних орієнтирних пунктів на аеродромі є відповідальним керівник визначеної служби забезпечення.

5. Особливості технічної експлуатації приладного обладнання

Перевірка працездатності аерометричних приладів та герметичності систем ППТ виконується після будь-яких робіт, пов’язаних із демонтажем і монтажем приладів, агрегатів та трубопроводів, підключених до системи ППТ, після виконання робіт з усунення повного або часткового порушення герметичності або закупорення (перетиснення) трубопроводів, після закриття панелей приладів. Усі роботи, пов’язані з відкриттям, закриттям, демонтажем і монтажем панелей приладів, у тому числі в інтересах інших спеціальностей, здійснюють спеціалісти з АО. Після завершення всіх робіт панелі приладів повинні бути опломбовані із зазначенням дати та підпису спеціаліста з АО, який виконував роботи з панелями приладів.

Для забезпечення польотів на заданих ешелонах на робочих місцях льотчиків і штурманів у кабінах ПС встановлюються бортові таблиці показань висотомірів з урахуванням сумарних поправок.

Інструментальні поправки висотомірів визначаються спеціалістами з АО ТЕЧ АТ частини. Розрахунок і складання таблиць з урахуванням сумарних поправок здійснює штурман підрозділу. Встановлення таблиць на ПС покладається на спеціалістів з АО.

Для забезпечення правильності приєднання споживачів до систем статичного та повного тиску відповідні трубопроводи, шланги, штуцери приладів і блоків повинні мати кольорове маркування.

Після заміни гіродатчика або комплекту авіагоризонту на ПС, які не мають дублюючих авіагоризонтів, робота авіагоризонту повинна перевірятися під час обльоту ПС.

Перевірка стану авіаційних годинників і заведення їх механізмів здійснюється ІТС (спеціалістами з АО). Стрілки годинників на точний час встановлюють члени льотного екіпажу.

6. Особливості технічної експлуатації кисневого обладнання

Заряджання систем газоподібним медичним киснем проводиться за допомогою автомобільних киснево-зарядних станцій до повного робочого тиску, приведеного до нормальних умов. Як виняток, у разі неможливості застосування автомобільних киснево-зарядних станцій заряджання бортових систем здійснюється газоподібним медичним киснем від транспортних балонів.

Щоб уникнути вибуху в зарядних шлангах, застосовувати нерозконсервовані і незнежирені кисневі шланги забороняється. Знежирені шланги повинні мати розпізнавальне маркування у вигляді двох блакитних поперечних смуг завширшки 5 см на відстані 5 см одна від одної.

Контроль за заряджанням бортових кисневих систем, парашутних кисневих приладів і блоків кисневого обладнання, встановлених на ЗАППС, проводиться за бортовими та вбудованими манометрами.

На ПС, що знаходяться на стоянках, кисневі вентилі живлення екіпажу та підживлення силових установок повинні знаходитись у закритому стані, тиск після вентилів системи живлення членів екіпажу повинен бути знижений до атмосферного.

Заглушки зі штуцерів кисневих дихальних приладів знімаються під час виконання передпольотної підготовки і встановлюються під час виконання післяпольотної підготовки спеціалістами обслуг обслуговування. На період польотів заглушки зберігаються в чохлах в інструментальному ящику техніка ПС.

Кисневі дихальні прилади після виконання передпольотної підготовки за відсутності членів екіпажу повинні перебувати в захисних чохлах на борту в прибортованому стані. Відбортовує прилад та знімає з нього чохол безпосередньо перед польотом, надягає чохол та прибортовує прилад після польоту старший авіаційний технік (авіаційний технік) ПС.

Бортові кисневі балони, в яких тиск знижений до атмосферного, допускаються до наступної експлуатації тільки після дворазового промивання їх киснем та наступного заряджання до номінального тиску.

Прилади рідкого медичного кисню, які знаходились у розрядженому стані, допускаються до наступної експлуатації тільки після продування газоподібним медичним киснем або азотом магістралей аварійного скидання тиску та наступного заправлення рідким медичним киснем.

Системи рідкого медичного кисню, заправляються повністю, тобто поки не з’явиться теча рідкого медичного кисню з дренажних отворів. На ПС, де передбачені різні варіанти заправлення рідким киснем, варіант заправлення на конкретний політ встановлює командир частини.

Під час перевезення рідкого медичного кисню у транспортних резервуарах рідкого кисню (далі - ТРРК) на ПС льотні екіпажі повинні бути навчені правилам їх перевезення та заправлення. На борту ПС повинна бути інструкція з перевезення та заправлення ТРРК. Транспортування порожніх резервуарів на ПС виконується при закритих горловинах ТРРК.

Під час експлуатації кисневого обладнання не допускається:

наявність на елементах кисневого обладнання масложирових речовин;

робота в замасленому одязі;

порушення герметичності кисневих систем;

продування та промивання елементів кисневого обладнання газами та рідинами, не передбаченими інструкціями;

паяння кисневих трубопроводів не передбаченими для цього припоями;

від’єднання зарядних рукавів без попереднього зтравлювання з них тиску через вентилі скидання тиску;

скручування зарядних рукавів та трубопроводів.

У разі заряджання кисневих систем азотом (згідно з технологією обслуговування літака) на зарядному штуцері встановлюється табличка з написом червоною фарбою "Увага! Азот".

7. Особливості технічної експлуатації захисного і висотного спорядження льотчика

Предмети ЗСЛ є особистим спорядженням льотного складу, який відповідає за його стан, експлуатацію та правильне застосування відповідно до завдання на політ.

Забезпечення льотного складу необхідними предметами захисного спорядження, облік залишків строків служби, ростовок та розмірів захисного спорядження кожного льотчика, прання і військовий ремонт тканинних оболонок та деталей захисних костюмів здійснюються речовою службою авіаційної частини.

Облік ЗСЛ, переданого льотним складом для зберігання і ТО до групи підготовки та регламенту висотного обладнання і спеціального спорядження, ведеться начальником групи в журналі встановленої форми.

Роботи з підготовки захисного спорядження до польотів покладаються на спеціалістів групи підготовки та регламенту висотного обладнання і спорядження. Про виконання робіт з підготовки захисного спорядження до польотів робиться запис у журналі підготовки ЗСЛ. Передпольотна перевірка працездатності радіогарнітур предметів захисного спорядження проводиться льотним складом самостійно. За зауваженнями льотного складу перевірку справності та ремонт радіогарнітур предметів захисного спорядження здійснюють спеціалісти РЕО відповідно до інструкції з експлуатації.

У разі коли ремонт не можливий, льотний склад отримує нові радіогарнітури на складах авіаційної частини. За санітарно-гігієнічну обробку захисного спорядження льотчика під час післяпольотної підготовки відповідає льотний склад.

Регламентні роботи на захисному спорядженні виконуються спеціалістами групи підготовки та регламенту висотного обладнання і спорядження із залученням спеціалістів ТЕЧ АТ з РЕО (для обслуговування пристроїв радіозв’язку обладнання захисного спорядження), з АОз (для обслуговування пристроїв АОз, які належать до захисного спорядження), спеціалістів ПР і ПДС (для обслуговування вуглекислотних балонів, встановлених на захисному спорядженні). Планування відходу предметів захисного спорядження на регламентні роботи та облік їх виконання здійснює начальник групи підготовки та регламенту висотного обладнання і спорядження.

Індивідуальне припасування захисного спорядження, у тому числі й на робочому місці льотчика в кабіні ПС, періодичні перевірки якості припасування та тренування льотного складу в захисному спорядженні проводять начальники медичної і парашутно-десантної служб частини.

Захисне спорядження зберігається у підготовленому до застосування стані в спеціальному приміщенні. Допуск ЗСЛ до польоту за його станом покладається на начальника групи підготовки та регламенту висотного обладнання і спорядження. Допускати до польотів спорядження, яке виробило встановлені строки служби (ресурс), а також спорядження, не передбаченого для застосування на типах ПС, що експлуатуються авіаційною частиною (установою), індивідуально не закріпленого за льотчиком, яке застосовувалося під час катапультування, а також не допущеного до польотів начальником медичної служби авіаційної частини, забороняється.

Парашутно-кисневі прилади та автомати зберігаються на парашутах (парашутних системах) у підготовленому до застосування стані. Кисневі маски, герметичні та захисні шоломи, висотні компенсаційні костюми, морські рятувальні костюми та скафандри зберігаються в підготовленому до застосування стані в спеціальних приміщеннях.

На сумках кисневих масок та на інших предметах висотного спорядження повинні бути нанесені прізвища та ініціали членів екіпажу, за яким вони закріплені.

У частинах ВТА та тих, що експлуатують вертольоти, облік кисневих масок, закріплених за ПС, ведеться в обслугах обслуговування АО, регламентні роботи на кисневих масках виконуються в строки згідно з регламентом технічного обслуговування ПС. Виконання та облік виконання регламентних робіт на кисневих масках членів екіпажу проводяться в групах регламенту та ремонту АО.

Регламентні роботи на візирних пристроях виконують спеціалісти групи регламенту та ремонту АОз.

Регламентні роботи на кисневих приладах і автоматах, встановлених на парашутах (парашутних системах), виконуються спеціалістами групи регламентних робіт з АО.

8. Особливості технічної експлуатації фотографічних та теплових засобів розвідки та пошуку.

Обладнання змінних варіантів засобів розвідки та фотоконтролю зберігається в сухих приміщеннях при температурі повітря не нижче +5 ° С. Різкі коливання температури в цих приміщеннях не допускаються.

Під час підготовки засобів повітряного фотографування та фотоконтролю до польотів спеціалістами ІАС встановлюються на них необхідні світлофільтри, експонометричні дані (світлочутливість аерофотоплівки, витримка, діафрагма), заводяться годинники та встановлюється точний час, визначається запас неекспонованої аерофотоплівки та стрічки для обробки, запас об’єму цифрового носія інформації. Дані для підготовки засобів повітряного фотографування до польоту готуються та видаються начальником відповідної служби авіаційної частини начальнику обслуги з фотообладнання (АО) авіаційної частини в письмовій формі із зазначенням часу вручення з урахуванням нормативно-технологічного часу, необхідного для виконання робіт у встановлений строк. Порядок підготовки, доставки та передачі цих даних визначається командиром авіаційної частини.

Дозволяється не виконувати під час передпольотної підготовки роботи на фотообладнанні, використання якого не передбачено польотним завданням.

Накопичувачі розвідувальної інформації (касети з аерофотоплівкою, магнітні диски, блоки пам’яті, цифрові носії тощо), касети із стрічкою для обробки встановлюються та знімаються спеціалістами з фотообладнання. Накопичувачі замінюються безпосередньо після польоту або наприкінці льотної зміни відповідно до завдань польотів на аеророзвідку.

Заряджання (розряджання, зчитування інформації) накопичувачів виконується в спеціально обладнаних для цього приміщеннях або в перезарядних автомашинах спеціалістами з фотообладнання, а в розвідувальних частинах - спеціалістами підрозділу обробки інформації. Обробка експонованої аерофотоплівки, просочування стрічки для обробки та її термостатування здійснюються спеціалістами підрозділу обробки інформації в стаціонарних або пересувних фотолабораторіях.

Підвішування контейнерів із розвідувальним обладнанням здійснюється спеціалістами з фотообладнання (АО) разом із старшим авіаційним техніком (авіаційним техніком) ПС. За підключення електричних джгутів контейнерів до бортової мережі ПС та від’єднання від неї відповідають спеціалісти з фотообладнання (АО).

Під час експлуатації електричних імпульсних освітлювальних установок необхідно дотримуватись таких заходів безпеки:

роботи з елементами установки, які знаходяться під високою напругою, проводити не менш ніж двома спеціалістами з використанням захисних гумових рукавичок і взуття;

забезпечити надійне заземлення пульту перевірки працездатності установки;

під час виконання робіт на установці, з якої знято напругу, попередньо спеціальним пристроєм розрядити її високовольтні конденсатори.

Ізоляція розрядних пристроїв, гумові рукавички та взуття підлягають періодичній перевірці на електричну міцність згідно з чинними положеннями.

9. Спеціальні (не радіотехнічні) засоби пошуку підводних човнів

Перевірка працездатності та настроювання авіаційних магнітометричних засобів виявлення підводних човнів і гідроакустичних пристроїв повинні проводитись в умовах мінімальних магнітних та шумових перешкод. Роботи з визначення та усунення девіації приладу курсу гідроакустичного пристрою виконуються штурманом підрозділу (екіпажу) спільно зі спеціалістами з АО після встановлення станції на ПС, під час заміни блоків каналу магнітного курсу, а також у випадках, які обумовлені ЕД.

Роботи проводяться на спеціально обладнаних майданчиках.

Під час робіт на магніточутливих блоках авіаційних магнітометричних засобів виявлення підводних човнів дозволяється застосування тільки спеціального інструменту, виготовленого з неферомагнітних матеріалів.

Відповідальним за своєчасне проведення девіаційних робіт, оформлення протоколів та запису про проведення робіт у формуляр ПС є штурман підрозділу (екіпажу).

Під час експлуатації не радіотехнічних засобів пошуку підводних човнів забороняється:

розміщувати та зберігати магніточутливий блок і його запасні деталі поряд з намагніченими предметами та постійними магнітами;

тримати відкритим магніточутливий блок у процесі перевірки та налагоджування апаратури за наявності пилу та атмосферних опадів;

експлуатувати гідроакустичний пристрій із забрудненою приймальною та випромінюючою антенами.

У всіх випадках після заміни окремого агрегату чи комплекту апаратури авіаційних магнітометричних засобів виявлення підводних човнів, гідроакустичних пристроїв на ПС проводиться повна перевірка працездатності всієї системи.

10. Особливості технічної експлуатації бортових засобів об’єктивного контролю загального призначення

Відповідальними за експлуатацію бортових ЗОК загального призначення є спеціалісти з АО, а за бортові ЗОК спеціального призначення - персонал відповідних спеціальностей за належністю бортового обладнання.

Демонтаж і монтаж датчиків, встановлених у системи планера, двигуна, РЕО, АО і АОз та призначених для вимірювання параметрів, що реєструються бортовими ЗОК, здійснюють спеціалісти, які експлуатують дані системи бортового обладнання. Роз’єднання, з’єднання електричних з’єднувачів цих датчиків виконують спеціалісти з АО.

Тарування аналогових параметрів і перевірку проходження разових команд здійснюють спеціалісти групи регламенту та ремонту з АО спільно із спеціалістами з ПД, АОз і РЕО, які експлуатують системи, параметри яких реєструють бортові ЗОК загального призначення.

Відповідальними за імітацію умов формування разових команд, підключення необхідних для тарування засобів вимірювань є спеціалісти, які експлуатують ці системи.

Побудова тарувальних графіків покладається на спеціалістів групи регламенту та ремонту з АО. Відповідальним за правильність складання тарувальних графіків є начальник групи регламенту та ремонту з АО.

Перевірку тарувальних графіків здійснюють начальники груп регламенту та ремонту за належністю параметрів, що реєструються.

Під час перевірки проходження разових команд складається карта реєстрації разових команд. Відповідальним за правильність складання карти реєстрації разових команд є начальник групи регламенту та ремонту з АО.

Тарувальні плівки, тарувальні таблиці, карти реєстрації разових команд зберігаються для кожного ПС окремо в ТЕЧ АТ до чергових тарувальних робіт та перевірки проходження разових команд.

Випускати в політ ПС з несправними бортовими ЗОК загального призначення забороняється.

Вмикання бортових ЗОК загального призначення є обов’язковим під час виконання кожного польоту, а бортових ЗОК спеціального призначення - відповідно до польотного завдання. Вмикання бортових ЗОК покладається на командира екіпажу.

У разі авіаційної події необхідно вжити всіх заходів щодо збереження інформації, зареєстрованої бортовими ЗОК.

Без дозволу голови комісії, яка проводить розслідування авіаційної події, обробка зареєстрованої інформації забороняється.

Експлуатація та ремонт наземних пристроїв обробки польотної інформації здійснюється спеціалістами групи КЗА та обробки інформації бортових ЗОК.

Відповідальним за технічний стан наземних пристроїв обробки польотної інформації є інженер авіаційної частини з електронної автоматики (з АО), а за наявності окремої групи з обслуговування наземних засобів обробки інформації бортових пристроїв реєстрації спеціального призначення - інженер авіаційної частини відповідної спеціальності за належністю бортового обладнання.

Використання наземних пристроїв обробки польотної інформації для інших робіт, не пов’язаних з експлуатацією АТ, забороняється.

1. До складу РЕО ПС входять комплекси і системи радіозв’язку, радіотехнічні системи навігації, літаководіння та посадки, радіоелектронні комплекси і системи бомбометання та десантування, радіоелектронні системи керування, наведення та цілевказання, радіоелектронні комплекси і системи пошуку та виявлення повітряних, наземних цілей і підводних човнів, прицілювання та керування АОз, системи радіолокаційного впізнавання та активної відповіді, комплекси та системи радіоелектронної розвідки, комплекси та системи радіоелектронної боротьби, електронні обчислювальні засоби РЕО, радіоапаратура пошуково-рятувальних систем, розвідувально-ударних комплексів, обладнання авіаційної номенклатури комплексів повітряних пунктів управління (бортових вузлів зв’язку) і ПС-ретрансляторів, апаратури льотного контролю наземних засобів зв’язку та РТЗ польотів, бортові реєстратори та накопичувачі інформації зі складу вищезазначеного РЕО (фото-, відео-, магнітні, цифрові тощо).

2. Зміну варіантів застосування РЕО, встановлення літерів, перестроювання засобів зв’язку та радіокомпасів, уведення програм та ключової інформації в комплекси і системи РЕО виконують спеціалісти обслуг обслуговування та (або) спеціалісти груп підготовки (обслуговування) та регламенту.

3. Встановлення відповідно до завдання на політ програм, режимів роботи, частот каналів, кодів та корекції датчиків інформації радіоелектронних комплексів і систем органами керування, розташованими у кабінах ПС, виконують члени льотного екіпажу (льотчик), а органами керування, розташованими поза кабінами, - спеціалісти обслуг (груп) обслуговування (підготовки).

4. Перестроювання систем радіозв’язку та радіокомпасів, уведення програм у радіоелектронні комплекси та системи транспортних і протичовнових літаків виконують члени льотного екіпажу.

5. Уведення ключової інформації в систему державного впізнавання та апаратуру закритого зв’язку виконують спеціалісти, допущені до виконання цих робіт наказом командира авіаційної частини згідно з чинними керівними документами.

6. Дані для зміни варіантів застосування РЕО, встановлення літерів та кодів, перенастроювання засобів радіозв’язку та радіокомпасів, програм навігаційних, прицільних та інших систем і комплексів розробляють та доводять у письмовій формі в установленому порядку старшому інженеру (інженеру) ІАС авіаційної частини зі спеціальності начальники відповідних служб авіаційної частини. Він доводить дані до начальників обслуг (груп) обслуговування (підготовки) у письмовій формі із зазначенням часу вручення завчасно з урахуванням нормативно-технологічного часу, необхідного для виконання робіт у встановлені строки. Порядок підготовки, доставки та передачі цих даних, забезпечення їх зберігання визначається командиром авіаційної частини.

7. За технічний стан ланцюгів живлення схем стирання ключової інформації систем радіолокаційного впізнавання та закритого зв’язку відповідальними є спеціалісти відповідних обслуг (груп), ланцюгів автоматичного стирання ключової інформації під час аварійного покидання ПС - спеціалісти із засобів аварійного покидання ПС.

8. На бортове обладнання, до складу якого входить апаратура перспективних систем зв’язку, спостереження, навігації та (або) аварійні приводні передавачі, надається адреса ПС відповідно до чинних нормативно-правових актів Міністерства оборони України.

9. Знімні електровакуумні прилади, встановлені в бортовому РЕО, електровакуумні прилади, що входять до складу комплектів ЗЧМ, перевіряються за технічними параметрами в ламповій лабораторії ТЕЧ АТ авіаційної частини в строки, встановлені вказівками ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ, під час виконання регламентних робіт.

Електровакуумні та напівпровідникові прилади з одиночних комплектів ЗЧМ, а також прилади, отримані зі складу підрозділу авіаційної частини, підлягають тренуванню та перевірці за технічними параметрами в ТЕЧ АТ.

Технічне керівництво роботою лампової лабораторії покладається на начальника групи регламентну та ремонту РЕО.

10. Орієнтування діаграм спрямованості (юстирування) антен, перевірка каналів цілевказання та пов’язане з цим регулювання РЕО ПС виконуються в строки, передбачені РТО, а також:

під час заміни антен і блоків, що впливають на діаграми спрямованості;

під час встановлення на ПС додаткових антен і обладнання, які можуть змінювати діаграми спрямованості;

у разі зауважень льотного складу.

Цю роботу виконують спеціалісти з РЕО, за потреби до робіт можуть залучатися інші спеціалісти та члени льотного екіпажу.

11. Оцінка тактико-технічних характеристик засобів радіолокаційної та оптико-електронної розвідки здійснюється за допомогою міряльних полів під час отримання ПС від заводів-виробників та АРП, а також за наказом командира авіаційної частини.

Накопичувачі розвідувальної інформації (касети з магнітною стрічкою, касети з аерофотоплівкою, магнітні диски, блоки пам’яті тощо) встановлюються та знімаються спеціалістами із засобів і комплексів РЕР. Накопичувачі встановлюються під час передпольотної (до повторного польоту) підготовки або наприкінці льотної зміни відповідно до завдань польотів на повітряну розвідку.

Заряджання (розряджання) накопичувачів виконується спеціалістами обслуг (груп) засобів розвідки.

Зчитування інформації з накопичувачів виконується спеціалістами підрозділів обробки інформації.

Підвішування контейнерів РЕБ (РЕР) здійснюється відповідними спеціалістами разом із старшим авіаційним техніком (авіаційним техніком) ПС. За підключення електричних джгутів контейнерів до бортової мережі носія та від’єднання від неї відповідальними є спеціалісти РЕБ (РЕР).

12. Контрольні перевірки, списання та компенсація радіодевіації на ПС проводяться відповідно до Інструкції з виконання девіайційних та радіодевіаційних робіт, а також:

під час установки на ПС додаткових антен і приладів, які можуть змінити діаграму спрямованості рамкової антени;

під час заміни покажчика курсових кутів, гоніометрів чи рамкової антени радіокомпаса;

у разі зауважень льотного складу.

Радіодевіаційні роботи виконуються штурманом підрозділу (екіпажу) за участю спеціалістів з РЕО. За своєчасність проведення робіт, оформлення протоколів і запису про проведення радіодевіаційних робіт у формуляр ПС відповідальним є штурман підрозділу (екіпажу). Контроль за якістю виконання радіодевіаційних робіт покладається на старшого інженера (інженера) з РЕО.

13. Перевірка працездатності бортових систем радіозв’язку та радіонавігації на ПС, розміщених у захисних укриттях, проводиться під час встановлення ПС у фіксоване положення та розміщення наземного обладнання за типовою схемою.

Для проведення підготовки РЕО захисні укриття обладнуються виносними антенними пристроями та в кожному з них вказуються курсові кути привідних та широкомовних радіостанцій, які використовуються для перевірки радіокомпасів.

14. Електромагнітна сумісність бортового РЕО ПС, а також його взаємодія з радіотехнічними засобами зв’язку і забезпечення польотів на аеродромі базування та інших аеродромах оцінюються спеціалістами з РЕО.

Рівень перешкод роботі РЕО та його електромагнітна сумісність на ПС оцінюються:

під час встановлення додаткових засобів РТЗ польотів;

у разі зауважень льотного складу;

під час встановлення нового бортового РЕО;

на АРП - під час виконання ремонту (модернізації).

Усі випадки електромагнітної несумісності засобів РЕО записуються у формуляр РЕО ПС.

15. Комплексні перевірки працездатності та правильності взаємодії бортових та наземних частин систем і комплексів повітряної розвідки проводяться не менше одного разу на півріччя. Відповідальним за організацію перевірки є начальник розвідки авіаційної частини. Перевірка виконується силами спеціалістів обслуг обслуговування та відділення обробки інформації.

16. З’ясування причин погіршення роботи бортового РЕО ПС, яке працює спільно з наземними радіотехнічними засобами, проводиться в разі потреби за участю осіб, відповідальних за роботу наземних засобів.

Причини перешкод роботі бортового РЕО усувають спеціалісти, відповідальні за експлуатацію обладнання, що створює ці перешкоди.

17. Індивідуальні аварійно-рятувальні радіостанції, які розміщуються в носимих аварійних запасах (далі - НАЗ) і ранцях парашутів, зберігаються разом із засобами рятування. Радіостанції, які розміщуються в обмундируванні льотного складу, зберігаються в приміщеннях ПР і ПДС та видаються льотному складу тільки на польоти.

18. Регламентні та ремонтні роботи на аварійно-рятувальних радіостанціях виконують спеціалісти ТЕЧ авіаційної частини з РЕО, а на балонах з вуглекислотою, що входять до їх складу, - спеціалісти із ЗАППС.

Річний план відходу аварійно-рятувальних радіостанцій на регламентні роботи складає начальник ПР і ПДС, погоджує заступник командира авіаційної частини з ІАС та затверджує командир авіаційної частини.

19. Відповідальними за зберігання, справність, своєчасність виконання регламентних робіт (робіт з продовження встановлених показників та інших робіт), перевірку (заміну), облік виробітку ресурсу, здачу на склад (отримання) індивідуальних аварійно-рятувальних радіостанцій, батарей та акумуляторів до них є посадові особи ПР і ПДС.

20. Групові аварійно-рятувальні радіостанції та радіомаяки, які зберігаються на ПС поза засобами рятування, експлуатуються спеціалістами з РЕО.

21. Обслуговування акумуляторних батарей живлення групових аварійно-рятувальних радіостанцій та радіомаяків здійснюється спеціалістами зарядно-акумуляторної станції.

22. Регламентні та ремонтні роботи на РЕО автоматичних контейнерних радіомаяків-відповідачів і наземних радіолокаційних маяків виконують спеціалісти груп регламенту та ремонту РЕО.

23. Змінні пристрої завдання режимів роботи РЕО (запам’ятовуючі пристрої, задатчики програм, касети пам’яті тощо) та носії інформації, вбудовані в блоки РЕО (касети зі звуконосієм, з магнітними стрічками, фотоплівками тощо), зберігаються на борту ПС або в службових приміщеннях обслуги (групи) РЕО, за їх технічний стан та збереження відповідають спеціалісти РЕО, а в разі зберігання на борту ПС - технік (бортовий технік) ПС.

24. Кількість запасних варіантів (літерів) застосування РЕО, ступінь їх готовності та порядок зберігання визначаються наказом (розпорядженням) керівника СДА.

За справність і утримання запасних варіантів (літерів) РЕО у встановлених ступенях готовності відповідає начальник обслуги (групи) РЕО, за яким ці варіанти (літери) закріплені.

25. Підготовка до використання радіобуїв, радіоакустичних і радіотелеметричних буїв, споряджання їх у касетні тримачі, утримання у встановленій готовності, виконання регламентних і ремонтних робіт під час зберігання здійснюються спеціалістами з експлуатації РЕО зазначеного обладнання, на кораблях - спеціалістами відповідної бойової частини чи служби.

Доставка до ПС підготовлених до застосування радіобуїв, радіоакустичних і радіотелеметричних буїв виконується відповідними обслугами (на кораблях - відповідної бойової частини).

Контроль відповідності завданню на політ параметрів, що встановлюються, та підвіски проводить штурман або льотчик ПС.

26. Дозволяється не виконувати підготовку до польотів (передпольотну, до повторного польоту, післяпольотну) засобів РЕР, РЕБ та бортової апаратури засекреченого зв’язку, якщо їх застосування не передбачене польотним завданням.

1. До бортових комплексів (бортових комплексних систем (далі - БКС)) належать: авіаційні прицільно-навігаційні комплекси; системи управління озброєнням; радіолокаційні прицільні комплекси; оптико-електронні прицільні системи; бортові комплекси оборони; типові комплекси зв’язку; бортові комплекси розвідки; пілотажно-навігаційні комплекси.

Склад і назва кожного типу БК (БКС) визначаються експлуатаційною (конструкторською) документацією, а спеціалісти, які є відповідальними за експлуатацію систем і пристроїв БК (БКС) - вказівками ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

2. Технічну експлуатацію БК здійснюють спеціалісти ІАС підрозділів авіаційної частини. Підготовку до польотів бортового комплексу, періодичні роботи, ТО під час зберігання, відновлення працездатності, роботи зі сполучення, комплексні перевірки та юстирування в міжрегламентний період здійснюють спеціалісти ІАС ае із залученням за потреби спеціалістів ТЕЧ АТ.

На ПС, льотні екіпажі яких складаються із двох і більше осіб, перевірка бортових комплексів під час проведення передпольотної підготовки та підготовки до повторного польоту може виконуватися членами льотного екіпажу.

Регламентні роботи на обладнанні, що входить до складу БК, виконують спеціалісти груп регламенту та ремонту БК (БКС) ТЕЧ АТ авіаційної частини. При цьому перевірку сумісності та юстирування пристроїв БК виконують спеціалісти групи регламенту та ремонту із залученням за потреби відповідних спеціалістів груп регламенту та ремонту АОз, АО та РЕО.

За працездатність каналів зв’язку та сполучення систем і пристроїв АОз, АО, РЕО з обчислювальною системою БК відповідальними є спеціалісти ІАС, що експлуатують відповідні системи і пристрої.

Перевірка сумісності, регулювання та пристрілювання систем і пристроїв у складі БК проводяться за умови обов’язкової прив’язки до єдиної, прийнятої для даного ПС системи координат. При цьому не допускається компенсація похибок встановлення одних систем і пристроїв за рахунок відхилення за межі допусків значень параметрів інших систем і пристроїв.

Для забезпечення експлуатації інерціальних систем, систем дальньої навігації, а також БК у цілому використовуються геодезичні відмітки та лінії розмітки місць стоянки ПС, орієнтирів, робочих місць ТЕЧ АТ авіаційної частини, юстировочних майданчиків і цілей, які забезпечують із заданою точністю визначення координат та азимуту ПС. Визначення справжнього азимуту осьових ліній, азимутів орієнтирів (цілей), магнітних схилень місць стоянок та їх географічних координат здійснюється спеціалістами топогеодезичної служби. За нанесення та збереження геодезичних відміток і ліній розмітки на аеродромі є відповідальним начальник визначеної служби забезпечення.

3. Відповідальним за організацію введення даних для програм, зміни варіантів застосування БК (БКС), літерів, частот і балістичних характеристик є старший інженер (інженер) авіаційної частини з експлуатації БК (БКС). Вказані дані на політ готуються та видаються в письмовій формі в установленому порядку старшому інженеру (інженеру) авіаційної частини з експлуатації БК (БКС) начальником відповідної служби авіаційної частини. Старший інженер (інженер) авіаційної частини з експлуатації БК (БКС) безпосередньо доводить дані начальникам обслуг обслуговування БК (БКС) у письмовому вигляді із зазначенням часу вручення та бортових номерів ПС, що підлягають перенастроюванню, завчасно з урахуванням нормативно-технологічного часу, необхідного для виконання робіт у встановлені строки. Порядок підготовки, доставки та передачі цих даних визначається командиром авіаційної частини.

4. Уведення програм на політ у БК та перевірку правильності їх уведення в кабіні виконують спеціалісти обслуг обслуговування. Вибірковий контроль правильності введення програм здійснює старший інженер (інженер) авіаційної частини з експлуатації БК (БКС).

5. Відповідальним за боєздатність, правильну технічну експлуатацію та забезпечення заданих характеристик точності БК, підвісних контейнерів з обладнанням, що входить до складу БК ПС, є начальник обслуги обслуговування БК (БКС).

6. Аналіз стану характеристик точності БК ПС здійснюється не рідше одного разу на квартал старшим інженером (інженером) авіаційної частини з експлуатації бортових комплексів спільно зі штурманом авіаційної частини на підставі даних, отриманих від спеціалістів групи засобів об’єктивного контролю та оцінки технічного стану БК (БКС), начальників обслуг обслуговування БК з обов’язковим використанням інформації всіх пристроїв реєстрації параметрів і умов застосування, встановлених на ПС, полігонах та аеродромах.

7. За організацію експлуатації бортових ЗОК спеціального призначення та штатних наземних засобів обробки інформації, їх використання для оцінки технічного стану БК (БКС) і аналізу результатів бойового застосування, доведення матеріалів аналізу до авіаційного персоналу відповідальним є старший інженер (інженер) авіаційної частини з БК (БКС).

Технічна експлуатація штатних наземних ЗОК та демонтованих з ПС бортових ЗОК спеціального призначення здійснюється спеціалістами групи підготовки та регламенту засобів об’єктивного контролю і оцінки технічного стану БК (БКС). В авіаційних частинах, де штатом не передбачена вказана група, технічне обслуговування (крім регламентних робіт) бортових ЗОК спеціального призначення здійснюють спеціалісти обслуг обслуговування БК (БКС), а регламентні роботи, військовий ремонт цих засобів і експлуатацію штатних наземних ЗОК - спеціалісти групи регламенту та ремонту БК (БКС) ТЕЧ АТ авіаційної частини.

Аналіз результатів бойового застосування, характеристик точності, оцінка та прогнозування технічного стану БК (БКС) на підставі контролю матеріалів бортових ЗОК спеціального призначення здійснюють спеціалісти групи підготовки та регламенту ЗОК і оцінки технічного стану БК (БКС) із залученням за потреби начальників обслуги обслуговування БК (БКС) ае та льотного складу.

Контроль матеріалів бортових ЗОК спеціального призначення поділяється на післяпольотний, повний та спеціальний.

В авіаційних частинах, які експлуатують ПС, обладнані легкознімними бортовими накопичувачами ЗОК (для яких час зняття носія інформації становить не більше трьох хвилин), післяпольотний контроль матеріалів бортових ЗОК спеціального призначення проводиться після кожного польоту з бойовим застосуванням БК (БКС), а в транспортній авіації - періодично відповідно до графіка, затвердженого командиром авіаційної частини.

Під час післяпольотного контролю матеріалів бортових ЗОК спеціального призначення оцінюються: режими використання БК (БКС); працездатність БК (БКС) і дії льотного екіпажу; дотримання заданого маршруту польоту; точність прицілювання під час бойового застосування; результати бойового застосування.

Спеціальний контроль матеріалів бортових ЗОК спеціального призначення проводиться для поглибленого аналізу роботи БК (БКС) за рішенням старшого інженера (інженера) авіаційної частини з БК (БКС).

Повний контроль матеріалів бортових ЗОК спеціального призначення проводиться після закінчення льотної зміни керівним персоналом з технічної експлуатації ПС вибірково для оцінки технічного стану БК (БКС) і перевірки дотримання правил її експлуатації в обсязі, встановленому заступником командира авіаційної частини з ІАС.

Повний контроль матеріалів бортових ЗОК спеціального призначення здійснюється обов’язково в разі: бойового застосування на спецполігонах; виконання дослідницького польоту; пошуку причин несправності БК (БКС); оцінки технічного стану та характеристик точності БК (БКС) після виконання доробок, ремонту та регламентних робіт; експлуатації АТ за технічним станом.

8. Керівний ІТС авіаційної частини, відповідальний за технічну експлуатацію БК (БКС), організує облік і аналіз характеристик точності за кожним режимом бойового застосування.

Облік і аналіз результатів бойового застосування БК (БКС) здійснюється згідно з чинними керівними документами.

Строк зберігання матеріалів бортових ЗОК спеціального призначення:

незадовільних і аномальних результатів виконання бойових і навігаційних завдань для кожного конкретного випадку - протягом усього періоду експлуатації;

контрольних польотів (обльоту, ознайомлювального польоту), у тому числі після виконання доробок, ремонту та регламентних робіт, - до чергового контрольного польоту (обльоту);

бойового застосування - протягом одного року.

Матеріали бортових ЗОК зберігаються та знищуються в установленому порядку.

9. Керівний ІТС вищих рівнів здійснює контроль за станом обліку та аналізу досягнутого рівня характеристик точності, аналізу причин незадовільних результатів бойового застосування.

1. До складу знімного обладнання ПС входять: знімне АОз, агрегати, блоки, модулі, контейнери, модулі-контейнери та інші пристрої, які встановлюються на ПС додатково (або замість) для забезпечення виконання конкретного польотного завдання.

Облік знімного обладнання в цілому за авіаційну частину ведеться старшими інженерами авіаційної частини за відповідною спеціальністью в журналі пономерного обліку знімного авіаційного озброєння та обладнання військової частини (установи) (додаток 30), а також у відповідних службах забезпечення.

2. Знімне АОз, ДТО, санітарне та інше обладнання, призначене для виконання бойового польотного завдання за сигналом, закріплюються за ПС і записуються в його формуляр. Знімне обладнання зберігається на ПС або в місцях, встановлених командиром авіаційної частини, що забезпечують їх зберігання і підготовку АТ у визначений строк.

3. Розподіл та порядок постановки на зберігання знімного обладнання, не встановленого на ПС, здійснюється відповідно до розпоряджень вищого ОУА.

4. Знімне обладнання, не встановлене на ПС, зберігається в заводській тарі чи без неї - в пакетах, причепах, контейнерах. Умови зберігання повинні забезпечувати його справність та швидку доставку до ПС чи завантаження на транспортні засоби під час перебазування.

Перед передачею знімного АОз в ТППР (СІС, службу АОз) перевіряється його справність, комплектність, а також проводиться консервація відповідно до ЕД з відміткою про проведені роботи в паспортах. Контроль за своєчасним виконанням на знімному АОз регламентних робіт та оглядів здійснює інженер авіаційної частини з АОз та начальник ТППР (СІС, служби АОз).

За забезпечення умов зберігання, своєчасну доставку до ПС знімного обладнання є відповідальним заступник командира ае з ІАС та заступник командира авіаційної частини з ІАС.

5. Регламентні роботи на знімному обладнанні, що закріплено за ПС та записано до його формуляра, проводяться в ТЕЧ АТ авіаційної частини під час регламентних робіт на ПС в строки, що визначені РТО.

Регламентні, профілактичні та інші роботи на знімному обладнанні, що зберігається в авіаційній частині, проводяться персоналом груп регламенту та ремонту за відповідною спеціальністю із залученням персоналу обслуг обслуговування у встановлені ЕД строки.

Для проведення цих робіт старшими інженерами авіаційної частини з відповідної спеціальності складаються плани-графіки, які затверджуються заступником командира авіаційної частини з ІАС.

За доставку в ТЕЧ АТ авіаційної частини знімного обладнання у визначені планом-графіком строки є відповідальними заступники командирів ае з ІАС, а за повноту та якість робіт, що виконуються, - начальники груп регламенту та ремонту за спеціальністю.

Контроль за своєчасністю виконання регламентних робіт на знімному обладнанні здійснюють начальники обслуг обслуговування за спеціальністю.

6. Під час зміни на ПС варіанта озброєння чи обладнання знімні агрегати, пристрої, блоки, контейнери повинні бути оглянуті та підготовлені відповідно до чинної ЕД. При цьому перевіряється виконання на них регламентних робіт. Після встановлення знімного обладнання на ПС проводиться перевірка його працездатності та справності електричних ланцюгів управління за допомогою засобів контролю.

1. Технічна експлуатація засобів управління і зв’язку, що входять до складу бортових вузлів зв’язку (бортових комплексів засобів ретрансляції, комплексів засобів зв’язку, вузлів зв’язку ПС) повітряних пунктів управління (далі - ПвПУ) (ПС управління і ретрансляції, ПС-ретрансляторів, ПС керівного складу із засобами управління і зв’язку), організовується та проводиться відповідно до цих Правил.

Технічну експлуатацію ПвПУ і їхніх бортових вузлів зв’язку здійснюють розрахунки (технічні групи) бортових вузлів зв’язку та штатні спеціалісти ІТС авіаційної частини.

За технічну експлуатацію бортової апаратури засекреченого зв’язку ПС є відповідальними спеціалісти ІАС авіаційних частин.

За технічну експлуатацію апаратури засекреченого зв’язку ПвПУ, у тому числі під час виконання бойових завдань і тренувань, є відповідальними спеціалісти бортових вузлів зв’язку ПвПУ.

2. На засобах управління і зв’язку (авіаційної номенклатури), що входять до складу бортових вузлів зв’язку ПвПУ, види підготовок, регламентні роботи, контроль технічного стану, а також інші види робіт з ТО проводяться в строки, передбачені РТО ПС.

3. Види підготовок до польотів засобів управління і зв’язку загальновійськової номенклатури виконуються розрахунками (технічними групами) бортових вузлів зв’язку ПвПУ, авіаційної номенклатури штатними спеціалістами обслуг (груп) ІАС авіаційної частини.

4. Періодичні види ТО (регламентні роботи, тощо) і військовий ремонт виконуються штатними групами ІАС авіаційної частини, розрахунками (технічними групами) бортових вузлів зв’язку, кожен за своєю номенклатурою, за участю спеціалістів зв’язку, РТЗ і АСУ, виділених рішенням вищого ОУА за заявками начальника зв’язку авіаційної частини (начальника ПвПУ).

При цьому всі види робіт на обладнанні засобів управління і зв’язку ПвПУ, що не підлягає демонтажу, виконуються спеціалістами бортових вузлів зв’язку.

Експлуатація обладнання бортового вузла зв’язку ПвПУ, додатково установленого за узгодженням з генеральним (головним) конструктором ПС до штатного обладнання ПвПУ, здійснюється за документацією розробника (виробника) зазначеного обладнання.

5. Відповідальним за постійну готовність засобів управління і зв’язку бортового вузла зв’язку ПвПУ до застосування є начальник бортового вузла зв’язку (начальник технічної групи).

6. За інженерно-технічну підготовку (далі - ІТП) спеціалістів бортових вузлів зв’язку є відповідальними начальник бортового вузла зв’язку (технічної групи) ПвПУ, начальник зв’язку авіаційної частини та інженер авіаційної частини зі спеціальності.

7. Уведення ключової інформації в апаратуру засекреченого зв’язку та перенастроювання засобів управління і зв’язку, що входять до складу бортових вузлів зв’язку ПвПУ, здійснюють спеціалісти бортових вузлів зв’язку.

8. Начальник зв’язку, якому підпорядкований бортовий вузол зв’язку, організує військовий ремонт і ТО (регламентні роботи) на засобах управління і зв’язку спеціального призначення і забезпечує за відповідними заявками виділення спеціалістів зв’язку та АСУ необхідного технічного обладнання і КПА.

9. Капітальний ремонт засобів зв’язку бортового вузла зв’язку ПвПУ здійснюється за нарядами довольчих органів. Перед відправленням ПвПУ в капітальний ремонт засоби управління і зв’язку демонтуються спеціалістами бортового вузла зв’язку та спеціалістами ІАС і направляються в ремонт на підприємства промисловості. На нарядах робиться напис: "Виріб експлуатується на повітряному судні".

10. Забезпечення бортових вузлів зв’язку ПвПУ та підрозділів ІАС, що їх експлуатують, засобами управління і зв’язку спеціального призначення, запасним майном, спеціальною контрольно-вимірювальною апаратурою та обладнанням здійснюється в установленому порядку.

1. Експлуатація ПС-тренажерів (літаків-тренажерів, вертольотів-тренажерів, планерів-тренажерів та інших ПС-тренажерів) в освітніх установах професійної освіти та СДА (далі - освітні установи) організовується відповідно до цих Правил, чинної ЕД, а також до вказівок і розпоряджень ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ.

ПС-тренажери використовуються з навчальною метою на землі в обсязі керівництв по льотній і технічній експлуатації з урахуванням конкретних завдань навчання. ПС-тренажери не підлягають внесенню до реєстру державних повітряних суден України. Польоти на ПС-тренажерах забороняються.

2. В освітніх установах дозволяється закріплювати два ПС-тренажери за одним авіаційним техніком (бортовим техніком), три ПС-тренажери - за одним інструктором практичного навчання.

3. Допуск до експлуатації ПС-тренажерів визначається наказом командира військової частини, керівника освітньої установи на підставі складеного в установленому порядку акта перевірки готовності ПС-тренажера до використання в навчальному процесі відповідно до програми навчання.

4. До експлуатації допускаються ПС-тренажери, на яких:

двигуни та обладнання перебувають у працездатному стані;

силові елементи конструкції планера забезпечують безпечну експлуатацію на землі;

шасі стопоряться у випущеному положенні додатковими стопорними елементами;

проведено центрування ПС-тренажера, що унеможливлює його перекидання, у тому числі і під час виконання на ньому робіт. У разі необхідності центрування ПС-тренажера може бути змінено установкою додаткових вантажів;

установлено пристрої, що унеможливлює зліт, ненавмисний запуск двигунів, руління, скидання підвісок, паливних баків, ліхтарів, які можуть загрожувати безпеці персоналу та призвести до пошкодження АТ;

зняті і замінені навчальними зразками (макетами) АЗУ, стартові прискорювачі та піротехнічні засоби.

Виняток становлять ПТЗ, що забезпечують працездатність систем пожежогасіння на землі.

5. Експлуатація ПС-тренажерів, їх двигунів і обладнання проводиться за технічним станом у таких межах:

ПС-тренажери - до набуття непридатного до забезпечення безпеки експлуатації стану;

АД та повітряні гвинти - у межах установлених для них міжремонтних і призначених ресурсів. До витрат їхнього ресурсу зараховується 80 % роботи в складі ПС-тренажера;

обладнання ПС-тренажерів - балони, піропатрони, акумулятори й інше обладнання, що впливає на безпеку навчання, експлуатуються в межах установлених для них міжремонтних і призначених ресурсів та строків служби (строків заміни).

Перелік агрегатів з обмеженими ресурсом і строком служби визначається для кожного ПС-тренажера з урахуванням його цільового використання та затверджується керівником освітньої установи.

6. На кожне ПС-тренажер розробляється посібник з експлуатації, затверджений керівником освітньої установи. У ньому викладаються:

призначення ПС-тренажера;

особливості конструкції та експлуатації;

правила безпеки і протипожежні заходи;

перелік навчальних завдань, які відпрацьовуються на цьому ПС-тренажері і порядок (технологія) їх виконання.

7. Виконання робіт на ПС-тренажерах за бюлетенями заводів-виробників проводиться з урахувнням умов забезпечення безпечного і якісного навчання персоналу. Рішення про необхідність виконання робіт за бюлетенями на ПС-тренажерах приймається керівником освітньої установи.

На двигунах, які використовуються для навчання спеціалістів процесу випробування, роботи за бюлетенями виконуються в обов’язковому порядку відповідно до умов, викладених у бюлетенях.

8. Відновлення працездатності ПС-тренажерів, контроль за технічним станом та інші роботи проводяться силами і засобами освітньої установи із залученням за потреби представників промисловості.

1. Виконання літерних і підконтрольних польотів ПС здійснюється відповідно до нормативно-правових актів Кабінету Міністрів України, наказів Міністерства оборони України.

2. Нормативно-правові акти з питань виконання літерних і підконтрольних польотів ПС визначають порядок:

підготовки та допуску ПС до виконання літерних і підконтрольних польотів;

обслуговування ПС на аеродромах посадки;

виділення, підготовки та перевірки ЗАТО ПС;

охорони ПС на аеродромах посадки;

формування комісій і оформлення акта перевірки стану ПС.

1. Експлуатація авіаційних комплексів дальнього радіолокаційного виявлення і наведення (далі - АвК ДРЛВН) організовується та здійснюється відповідно до цих Правил.

Технічну експлуатацію АвК ДРЛВН і його бортового радіотехнічного комплексу (далі - БРТК) здійснюють спеціалісти ІАС авіаційної частини, льотні екіпажі та розрахунки бойового управління.

2. На технічних засобах, що входять до складу БРТК, оперативні види підготовок, контрольні огляди, періодичні та регламентні роботи, а також інші види робіт з ТЕ проводяться в строки, передбачені РТО ПС.

3. На базовому аеродромі попередню підготовку, регламентні роботи, військовий ремонт виконують спеціалісти ІАС авіаційної частини.

Передпольотна підготовка, підготовка до повторного польоту, післяполітна підготовка, періодичні та цільові огляди АвК ДРЛВН на базовому аеродромі проводяться розрахунками, що складаються зі спеціалістів ІАС авіаційної частини, льотних екіпажів і розрахунків бойового управління. При цьому перевірка працездатності ПС, його систем і обладнання під струмом виконується льотним екіпажем та розрахунком бойового управління, а усунення несправностей, оглядові і інші роботи, передбачені РТО, - спеціалістами ІАС авіаційної частини.

4. На оперативному аеродромі підготовка АвК ДРЛВН до польотів за наявності передової команди авіаційної частини проводиться розрахунками, що складаються із спеціалістів ІАС передової команди, льотного екіпажу та розрахунку бойового управління, у разі відсутності передової команди всі види підготовок до польотів проводяться силами льотного екіпажу та розрахунку бойового управління.

5. Усунення несправностей БРТК із використанням бортового ЗЧМ у польоті і на оперативних аеродромах у разі відсутності передової команди проводиться членами розрахунку бойового управління, допущеними до виконання цих робіт у встановленому порядку.

6. Під час підготовки АвК ДРЛВН до польотів без використання БРТК дозволяється проводити підготовку ПС без перевірки працездатності БРТК під струмом.

7. Уведення ключової інформації в апаратуру засекреченого зв’язку, систему державного впізнавання виконують відповідні спеціалісти ІАС, допущені до виконання цих робіт наказом командира авіаційної частини.

Перестроювання радіотехнічних засобів зв’язку, що входять до складу БРТК, здійснює розрахунок бойового управління.

8. За ІТП розрахунків бойового управління є відповідальними заступник командира авіаційної частини по БРТК та інженер авіаційної частини зі спеціальності. Допуск спеціалістів розрахунків бойового управління до самостійної роботи здійснює командир авіаційної частини.

9. Дешифрування і обробка польотної інформації БРТК, збір, обробка та зберігання інформації про технічний стан БРТК проводиться групою ОК результатів застосування АвК ДРЛВН за допомогою наземних засобів дешифрування і обробки польотної інформації БРТК.

Відповідальним за організацію ОК результатів застосування АвК ДРЛВН, справність наземних технічних засобів дешифрування і обробки польотної інформації є заступник командира авіаційної частини по БРТК.

Відповідальним за проведення оцінки технічного стану апаратури БРТК за матеріалами ОК і результатами обробки інформації про технічний стан БРТК є заступник командира авіаційної частини з ІАС.

1. До складу технічних засобів навчання (далі - ТЗН) входять комплексні, пілотажні і спеціалізовані (процедурні) авіаційні тренажери льотних екіпажів, що забезпечують надбання льотними екіпажами спеціальних знань та формування (підтримки) у них навичок і вмінь з техніки пілотування, літаководіння, бойового застосування АТ, дій в особливих ситуаціях, а також контролю рівня придбаних навичок і вмінь. До ТЗН належать також інші технічні засоби, що забезпечують надбання спеціальних знань і формування навичок і вмінь, необхідних для експлуатації АТ.

Авіаційні тренажери призначені для освоєння льотним складом у наземних умовах зразків АТ, підвищення кваліфікації, досліджень, тренування та підготовки до польотів. Авіаційні тренажери можуть бути комплексними, пілотажними та спеціалізованими (процедурними).

Комплексний авіаційний тренажер льотчика (екіпажу) призначений для формування і підтримки (відновлення) навичок льотних екіпажів у виконанні всього обсягу завдань з пілотування, навігації та бойового застосування ПС.

Пілотажний тренажер льотчика (екіпажу) призначений для формування і підтримання (відновлення) навичок льотних екіпажів у виконанні завдань пілотування та навігації ПС.

Спеціалізований (процедурний) тренажер льотчика (екіпажу) призначений для формування і підтримання (відновлення) навичок льотних екіпажів (окремих членів екіпажів) у застосуванні за призначенням окремих або декількох систем (комплексів) ПС, його бортового обладнання та озброєння.

До складу авіаційних тренажерів входять макет (фрагменти) кабіни ПС, імітатори окремих систем (комплексів) бортового обладнання і озброєння, імітатор візуальної обстановки, пульти інструктора, цифрові та аналогові обчислювачі і агрегати електроживлення.

До складу інших ТЗН входять комп’ютерні класи, спеціалізовані (процедурні) тренажери ІТС, автоматизовані робочі місця, аудіовізуальні засоби, електронні, електричні, телевізійні, пневмогідравлічні пристрої, системи імітації, цифрові і аналогові обчислювальні машини та пристрої, виконані у вигляді макетів агрегатів, пристроїв, стендів тощо.

2. Комплексні, пілотажні і спеціалізовані (процедурні) тренажери встановлюються в спеціальних будівлях, побудованих за типовими проектами, або інших будівлях і приміщеннях, що забезпечують виконання вимог ЕД на тренажер. Посадові особи, відповідальні за оцінку придатності, підготовку будинків до розміщення в них тренажерів, а також за обладнання будівель відповідно до нормативної та ЕД, визначаються наказом командира авіаційної частини.

3. Розпакування, розконсервація, розміщення, монтаж тренажерів, проведення пусконалагоджувальних і регулювальних робіт проводяться бригадами промисловості за участю та під контролем спеціалістів ІАС.

4. Приймання тренажера в експлуатацію проводить комісія, до складу якої входять спеціалісти ІАС, а також льотний склад, що має досвід льотної роботи на ПС, для якого призначений тренажер.

У процесі приймання тренажера перевіряється його комплектність, оцінюється працездатність всіх систем і обладнання, відповідність технічним умовам характеристик тренажера, викладених у протоколі перевірочних випробувань.

Тренажер вважається прийнятим в експлуатацію після затвердження акта роботи відповідної комісії.

5. Технічна експлуатація комплексних, пілотажних, спеціалізованих (процедурних) тренажерів та інших ТЗН здійснюється персоналом відповідного підрозділу авіаційної частини (освітньої установи).

6. Відповідальними за технічний стан і організацію експлуатації пілотажних та комплексних тренажерів льотчиків (екіпажів) є старший інженер (інженер) авіаційної частини (освітньої установи) з експлуатації АО і начальники відповідних служб авіаційної частини (підрозділів освітньої установи).

7. Відповідальними за технічний стан і організацію експлуатації спеціалізованих тренажерів льотних екіпажів (окремих членів льотних екіпажів) є старші інженери (інженери) авіаційної частини (освітньої установи) зі спеціальності, до якої належить система, яка імітується цими тренажерами, і начальники відповідних служб авіаційної частини (підрозділів освітньої установи).

8. Експлуатація тренажерів льотним складом дозволяється в плановому порядку і тільки під керівництвом інструкторів з осіб льотного складу, визначених наказом командира авіаційної частини.

Підготовка тренажера до "польотів" здійснюється тільки за наявності планової таблиці тренування льотного складу.

9. Будь-які заняття і роботи на тренажері (тренажерному комплексі) проводяться тільки в присутності персоналу комплексного (пілотажного, спеціалізованого) тренажера (тренажерного комплексу).

Навчання та самонавчання техніці пілотування і літаководіння на тренажерах авіаційному персоналу, крім льотного складу, забороняються.

10. Після виконання найбільших за обсягом регламентних (періодичних) робіт, централізованого технічного обслуговування або середнього ремонту характеристики тренажера перевіряються на відповідність технічним умовам в обсязі та за методикою, наведених в протоколі перевірочних випробувань.

Контрольні вправи і обльоти при цьому виконуються членами льотного екіпажу.

11. Витрата ресурсу тренажера обліковується за загальним лічильником напрацювання тренажера, а витрата ресурсу систем (імітаторів) - за індивідуальними лічильниками. Відлік витрати ресурсу тренажера в експлуатації починається з моменту закінчення його приймання СДА від виробника.

Для систем, що не мають індивідуальних лічильників напрацювання, до витрат ресурсу зараховується весь час роботи тренажера після включення його електроживлення.

12. З метою забезпечення обліку технічного стану, наявності і руху авіаційних тренажерів, оцінки надійності та ефективності їх використання в ОУА, авіаційних частинах і освітніх установах один раз на півріччя (станом на 01 січня і на 01 липня кожного року) відпрацьовуються звіти про пономерну наявність, стан і використання пілотажних та комплексних тренажерів льотчика.

1. Транспортний літак, обладнаний апаратурою льотного контролю наземних засобів зв’язку та радіотехнічного забезпечення польотів, належить до спеціальних літаків і називається літаючою лабораторією (літаком-лабораторією).

Технічна експлуатація апаратури льотного контролю організовується і здійснюється відповідно до цих Правил.

2. Підготовка до польотів, регламентні роботи, контроль за технічним станом, а також інші види робіт з ТО апаратури льотного контролю проводяться в строки, передбачені РТО апаратури льотного контролю.

3. Усі види підготовки апаратури льотного контролю до польотів виконуються спеціалістами ІАС літака-лабораторії із залученням (за необхідності) спеціалістів обслуг обслуговування авіаційної частини.

4. Періодичні види робіт з ТО (регламентні роботи тощо) і військовий ремонт виконуються спеціалістами ІАС літаючої лабораторії із залученням (за необхідності) спеціалістів ТЕЧ АТ авіаційної частини.

5. Відповідальним за постійну готовність апаратури льотного контролю до застосування є начальник літаючої лабораторії.

6. За технічну підготовку і спеціальну підготовку ІТС літаючої лабораторії та проведення тренажів відповідає начальник літаючої лабораторії.

7. Періодична метрологічна атестація (еталонування, калібрування) апаратури льотного контролю проводиться раз на рік.

8. Капітально-відновлювальний ремонт апаратури льотного контролю проводиться разом із капітальним ремонтом ПС.

1. Встановлення та експлуатація випробувальної апаратури здійснюється підготовленим персоналом підприємства - розробника АТ та науково-дослідної (випробувальної) установи, яка має право розробки і зміни КЛЕ.

2. Підключення додаткових датчиків бортової випробувальної апаратури до систем і агрегатів дослідних зразків АТ виконує персонал, що здійснює їх штатну технічну експлуатацію.

3. Підключення бортової випробувальної апаратури до систем і агрегатів дослідних зразків АТ здійснюється підготовленим персоналом підприємства - розробника АТ та науково-дослідної (випробувальної) установи, яка має право розробки і зміни КЛЕ, або сумісно з персоналом, що здійснює її штатну технічну експлуатацію.

4. Перевірка справності та працездатності бортової випробувальної апаратури проводиться під час виконання всіх видів підготовки дослідних зразків АТ.

Перед виконанням польоту дослідного зразка АТ, ІТС експлуатанта сумісно з персоналом підприємства - розробника АТ, науково-дослідної (випробувальної) установи, яка має право розробки і зміни КЛЕ, здійснюються перевірки працездатності штатних систем та бортового випробувального обладнання.

5. Градуювання каналів реєстрації випробувальної апаратури при імітації сигналів обладнання АТ за допомогою КПА виконується або персоналом підприємства - розробника АТ, або персоналом науково-дослідної (випробувальної) установи, яка має право розробки і зміни КЛЕ, або сумісно з персоналом, що здійснює її штатну технічну експлуатацію. При цьому виконується корегування градуювань каналів реєстрації штатних бортових ЗОК.

6. Після завершення випробувань випробувальне обладнання демонтується з дослідного зразка АТ персоналом, який встановлював зазначене обладнання. Після демонтажу випробувального обладнання ІТС, що здійснює штатну технічну експлуатацію зазначеної АТ, виконує її контрольний огляд.

7. Персонал, який експлуатує бортове випробувальне обладнання на дослідному зразку АТ, робить відповідні записи в формулярі та журналі підготовки ПС про виконані роботи.

8. Контроль за роботами експлуатантів на бортовому випробувальному обладнанні дослідного зразка АТ здійснюється відповідно до вимог пункту 20 розділу IV цих Правил.

1. Залежно від місця базування авіацію ВМС поділяють на авіацію корабельного базування (корабельна авіація) та авіацію наземного базування (базова авіація).

2. Експлуатацію ПС на кораблі організовують і здійснюють згідно з цими Правилами та іншими керівними документами. Завдання та порядок експлуатації ПС на кораблі, взаємодію бойових частин корабля відображають у бойових розкладах та бойових інструкціях.

3. Технічну експлуатацію АТ на кораблях здійснює льотний та ІТС авіаційних частин, ПС яких базуються на кораблі. Під час базування на кораблі ІТС наказом командира авіаційної частини призначається старший ІТС авіаційної групи.

4. Особливістю роботи авіації ВМС є організація польотів окремих ПС з корабля. Льотні екіпажі ПС повинні бути підготовлені до тривалої автономної роботи у відриві від місця постійного базування та самостійно виконувати всі види підготовок до польотів в обсязі РТО. При цьому розподіл робіт між членами екіпажу здійснюється під керівництвом заступника командира авіаційної частини з ІАС та затверджується командиром авіаційної частини. Допуск льотних екіпажів до самостійного виконання всіх видів підготовок до польотів у відриві від місця постійного базування (на кораблі) виконується на підставі наказу командира авіаційної частини після здачі залікового тренажу з практичного виконання видів підготовок комісії, призначеній наказом командира авіаційної частини.

5. Тренажі членів льотного екіпажу з практичного виконання робіт в умовах автономного базування проводять не рідше ніж один раз на квартал під керівництвом командира екіпажу й під контролем заступника командира ае з ІАС (визначеної старшої посадової особи ІАС).

6. Перелік документації та майна, що знаходяться на борту ПС, а також схему розміщення майна затверджує заступник командира частини з ІАС.

7. Склад технічних аптечок, ЗНО СЗ, засобів контролю, інструменту та документації для тривалої автономної роботи окремих ПС на кораблі визначається залежно від задач і затверджується заступником командира авіаційної частини з ІАС.

8. За правильність завантаження та спорядження ПС, розрахунок злітної маси та центрування відповідальним є командир екіпажу. За підготовку спеціального бортового обладнання є відповідальними спеціалісти зі складу екіпажу.

9. Дозволяється переліт ПС з корабля на береговий аеродром (аеродром постійного базування) з пошкодженнями та відмовами, передбаченими спеціальним переліком КЛЕ. Рішення про виліт ПС з пошкодженнями та відмовами, що наведені в спеціальному переліку, приймає командир екіпажу після аналізу існуючих і очікуваних умов на маршруті польоту (метеоумов, обладнання аеродрому засобами для зльоту та посадки тощо).

Після прийняття командиром екіпажу рішення про зліт ПС з пошкодженнями та відмовами льотний екіпаж ПС повинен ізолювати (вимкнути) несправне обладнання, виконати роботи, передбачені переліком для забезпечення безпеки польоту, та виконати записи в журналі (бортовому журналі) підготовки ПС за підписом командира екіпажу та бортового техніка (старшого групи ІТС) про характер пошкодження (відмови), виконані роботи, прийняте рішення.

10. Під час базування на кораблі контроль та допуск до заправлення ПС паливом, маслом, спеціальними рідинами та газами виконують бортові техніки (командири екіпажів), а також старша посадова особа ІТС чи особа, нею призначена.

Цільові огляди, роботи за планом паркового дня виконуються після повернення ПС на аеродром постійного базування, але не пізніше місяця чи не більше ніж через 50 годин нальоту.

Під час базування на кораблі авіаційної групи паркові дні, цільові огляди виконуються в строки, визначені цими Правилами.

11. Взаємодія з бойовими частинами (далі - БЧ) (службами) корабля здійснюється старшими посадовими особами ІТС, старшим техніком (бортовим техніком) ПС.

На кораблі роботу ІТС під час польотів у повному обсязі організує командир екіпажу або старша посадова особа ІТС авіаційної групи.

12. У період підготовки до посадки на корабель на АТ виконується перелік робіт, які забезпечують виконання поставлених завдань: регламентні роботи, роботи за бюлетенями промисловості, що підвищують безпеку польотів, огляди АТ керівним ІТС.

13. Спеціалісти БЧ (служб) корабля, на яких покладено обов’язки зі зберігання та підготовки АЗУ й засобів пошуку, що скидаються, повинні не рідше одного разу на рік проходити стажування в авіаційній частині та частинах (підрозділах) зберігання та підготовки АЗУ і здавати заліки на допуск до самостійного обслуговування. Спеціалісти, які здали заліки, на підставі залікової відомості наказом командира корабля допускаються до самостійної роботи на АТ.

14. ІТС авіаційних частин морської авіації повинен постійно бути готовий до перебазування на корабель у встановлений строк. Після отримання відповідного розпорядження в авіаційній частині виконується план заходів з підготовки персоналу і АТ до перебазування (перельоту) та польотів на кораблі.

15. Підготовка ІТС до роботи на АТ в умовах корабля включає вивчення авіаційно-технічних засобів корабля (далі - АТЗК) (засобів управління та забезпечення польотів, засобів технічного обслуговування та забезпечення базування ПС, систем зберігання, підготовки та подачі АОз), організації служби на кораблі, умов технічної експлуатації та дотримання правил безпеки за спеціальною програмою, узгодженою з командиром з’єднання кораблів і затвердженою ГІ авіації виду.

16. Перед посадкою ПС на корабель посадовими особами БЧ (служб) корабля та ІТС авіаційних частин перевіряється наявність, комплектність, стан авіаційного ЗІП, що обліковується на кораблі, а також готовність і технічний стан АТЗК.

Системи та обладнання авіаційного призначення, які впливають на безпеку польотів ПС, за потреби перевіряються в контрольному польоті. За результатами перевірки оформлюється акт, який затверджує командир корабля.

17. Отримання, зберігання та підготовку до застосування АЗУ та засобів пошуку, що скидаються, а також експлуатацію та ремонт корабельних систем авіаційного призначення (АТЗК) виконують спеціалісти відповідних БЧ і служб корабля.

18. Командир БЧ (служби) корабля відповідає за підготовку систем авіаційного призначення (АТЗК) до забезпечення польотів, своєчасну подачу матеріальних засобів (АЗУ, засобів пошуку, що скидаються, засобів рятування тощо) на позицію підготовки ПС згідно із заявкою старшого ІТС авіаційної групи (командира екіпажу, бортового техніка), за якість та кондиційність матеріальних засобів, що подаються, засобів ураження та рятування, ПММ, спеціальних рідин, газів і за відповідність ЕД параметрів електроенергії, що подається на ПС.

19. Паливо, масло, спеціальні рідини та гази повинні відповідати державному стандарту і подаватись на корабель разом із оформленими паспортами. Під час приймання палива та масла на корабель повинна бути виконана перевірка їх кондиційності лабораторією ПММ.

20. Інструмент загального користування зберігається на кораблі постійно і закріплюється за персоналом БЧ та служб корабля.

Інструмент індивідуального користування, закріплений за ІТС авіаційної групи, надходить на корабель разом із авіаційною групою й зберігається в інструментальній коморі.

21. Протипожежний захист ПС та приміщень, призначених для виконання робіт, зберігання боєкомплектів, обладнання, ПММ, спеціальних рідин та газів, організовується силами та засобами БЧ (служб) корабля.

Спеціалісти авіаційної групи зобов’язані знати розміщення, улаштування і правила використання корабельних систем і засобів пожежогасіння.

22. На час польотів зі складу авіаційної групи та бойових частин корабля призначається аварійна команда для ліквідації наслідків аварій і надання допомоги екіпажу під час покидання ПС, що зазнало аварії. Склад аварійної команди та її місцезнаходження визначаються корабельним розкладом. Аварійна команда перебуває в розпорядженні старшого ІТС авіаційної групи (керівника польотів).

23. Під час базування на кораблі ПС пришвартовується до палуби спеціальними пристроями для швартування. Швартування знімається безпосередньо перед транспортуванням ПС чи перед вильотом.

Транспортування ПС на палубі здійснюється під час бокової бовтанки не більше 12° і кільової - не більше 3°.

24. На злітно-посадковій палубі (далі - ЗПП) корабля та в ангарі лопаті несучого гвинта вертольота повинні бути складені та зашвартовані. Розшвартування лопатей здійснюється тільки на час технічного обслуговування та перед запуском двигунів.

25. За наявності розкачування корабля для унеможливлювання проковзування та перекидання вертольота запуск двигунів перед зльотом і їх вимкнення після посадки здійснюються при неглухому швартуванні вертольота, визначаючи слабину швартування за умови відсутності її навантаження під час хитання вертольота без зсуву коліс відносно ЗПП.

26. Після зупинення двигунів несучі гвинти вертольота повинні бути зашвартовані негайно під час бовтанки корабля понад 7°.

27. На кораблі ПС розміщуються в спеціально обладнаних ангарах і на польотній палубі.

У разі розміщення в ангарі відстань між ПС і елементами конструкції корабля повинна забезпечувати безпечне переміщення ПС і вантажу за маршрутом транспортування в процесі постановки в ангар і виведення на польотну палубу.

28. Запуск та опробування двигунів ПС виконуються тільки на ЗПП з дозволу стартового КП або головного КП льотним екіпажем за умови справних і готових до роботи систем пожежогасіння та обмивання палуби.

Заправлення ПС паливом здійснюється тільки на польотній палубі за умови справних і готових до роботи систем пожежогасіння та обмивання палуби.

29. Під час розміщення вертольота в ангарі та на ЗПП, а також проведення технічного обслуговування вертольота засоби технічного обслуговування та вертоліт повинні бути надійно заземлені.

30. На кораблі під час проведення днів роботи на АТ, паркових днів і польотів на всі пости корабельних систем авіаційного призначення виділяють спеціалістів відповідної БЧ (служби) корабля, які підпорядковуються старшому ІТС авіаційної групи (бортовому техніку, командиру екіпажу).

31. Охорона ПС на кораблі організовується посадовими особами корабля згідно із статутами, вказівками посадових осіб ОУА ВМС.

32. Забезпечення корабля АЗУ, засобами пошуку, що скидаються, засобами рятування і матеріальними засобами здійснюється за заявками командира корабля, узгодженими з відповідними центральними органами забезпечення. Поповнення, утримання та зберігання цих засобів виконуються відповідними БЧ (службами) корабля.

Під час посадки на корабель ПС атестат на їхнє авіаційно-технічне постачання не виписується. Зарахування (виключення) прибуваючих на корабель вертольотів на матеріально-технічне постачання оформлюється наказом командира корабля.

Приймання запасного технічного майна здійснюється на підставі прибутково-витратних документів.

1. Особливості технічної експлуатації ПС ВТА поширюються на транспортні та спеціальні літаки на базі транспортних, що експлуатуються в ДА.

2. Льотні екіпажі літаків ВТА повинні бути підготовлені до тривалої роботи у відриві від місць постійного базування, самостійно виконувати всі види підготовок ПС до польотів, передбачених регламентом технічного обслуговування, розрахунки щодо центрування літака, інженерно-штурманські розрахунки і усунення несправностей.

Розподіл робіт між членами льотного екіпажу встановлюється переліком, який затверджує командир (керівник) СДА.

Тренажі членів льотного екіпажу з практичного виконання робіт згідно з переліком проводяться не рідше одного разу на квартал під керівництвом командира екіпажу та під контролем заступника командира ае (підрозділу) з ІАС.

Організація підготовок ПС до польотів і контролю за якістю виконаних робіт на оперативному аеродромі здійснюється командиром екіпажу. Запис про виконання підготовок ПС виконують члени льотного екіпажу в журналі підготовки ПС (бортовому журналі підготовки ПС, бортовій картці).

3. Під час масових перевезень військ, бойової техніки та вантажів групами ПС ВТА з багаторазовою посадкою на одних і тих самих аеродромах підготовка ПС до польотів, як правило, виконується передовими командами (оперативними групами) ІТС, які виділяються на аеродроми посадки.

На ІТС передових команд (оперативних груп) покладаються завдання з підготовки ПС до польотів незалежно від їх належності авіаційним частинам.

4. Для підтримання справності та забезпечення автономності роботи на оперативних аеродромах ПС оснащуються технічною аптечкою, інструментом, ЗНО СЗ, ЕД та запасом спеціальних мастил та рідин.

На кожному ПС повинна знаходитись експлуатаційна та обліково-звітна документація, що дозволяє проводити силами льотного екіпажу всі види підготовок ПС до польоту, а також підготовку ПС до застосування з оперативного аеродрому.

Перелік такої документації для кожного типу ПС визначає заступник командира СДА з ІАС.

Технічна аптечка для кожного типу ПС комплектується запасними частинами, витратними матеріалами та інструментом на підставі досвіду експлуатації і характеру завдань, що виконуються.

Технічна аптечка, ЗНО СЗ і інструмент завантажуються в ПС і розміщуються згідно зі схемою, що розробляється в СДА для кожного типу ПС і затверджується заступником командира СДА з ІАС, їх розміщення не повинно перешкоджати завантаженню ПС у варіантах бойового застосування, що плануються.

5. Дозволяється допускати ПС до польоту з оперативного аеродрому для завершення польотного завдання з поверненням на аеродром постійного базування чи для повернення на аеродром постійного базування без завершення польотного завдання з пошкодженнями та відмовами, які передбачені спеціальним переліком в КЛЕ та іншими нормативно-технічними документами.

Рішення про виліт ПС з пошкодженнями та відмовами, вказаними в спеціальному переліку, приймає командир екіпажу після аналізу існуючих і очікуваних умов на маршруті польоту (метеоумови, обладнання аеродрому засобами для зльоту та посадки тощо).

Після прийняття командиром екіпажу рішення про виліт ПС з несправностями льотний екіпаж літака повинен ізолювати (вимкнути) обладнання, що відмовило (несправне), виконати роботи, передбачені переліком для забезпечення безпеки польотів, та зробити записи в бортовому журналі підготовки ПС (бортовій картці) за підписами командира екіпажу та старшого бортового техніка (бортового інженера) про характер пошкодження (відмови), виконані роботи й прийняте рішення.

6. Цільові огляди та перевірки на ПС, що знаходяться на завданні, виконуються після прибуття його на аеродром постійного базування.

7. Оперативну заправку ПС під час післяпольотної підготовки встановлює командир ОУА.

8. Комплекти десантно-транспортного та санітарного обладнання повинні знаходитись на ПС чи на стоянці ПС в контейнерах (на стелажах під чохлами). Дозволяється частину такого обладнання зберігати на складі АТМ в укомплектованому та справному стані.

За комплектність і справність десантно-транспортного та санітарного обладнання, яке зберігається на стоянці ПС, відповідає старший технік літака.

За зберігання і своєчасну доставку десантно-транспортного та санітарного обладнання, зданого для зберігання на склад авіаційної частини, відповідає начальники відповідних служб забезпечення.

Зберігання і справність комплектів десантно-транспортного та санітарного обладнання перевіряються керівним ІТС за вказівками заступника командира СДА з ІАС з періодичністю не рідше одного разу на півріччя.

9. Десантно-транспортне та санітарне обладнання готується до застосування льотним і технічним екіпажем ПС. За потреби для підготовки десантно-транспортного та санітарного обладнання в частині можуть утворюватися спеціальні обслуги.

За своєчасність підготовки десантно-транспортного та санітарного обладнання до застосування відповідальним є командир екіпажу, а за повноту та якість підготовки - бортовий технік з авіаційного та десантного обладнання.

10. Порядок зберігання групових засобів рятування, які встановлюються на ПС, визначає командир (керівник) СДА.

За справність систем керування викидом групових засобів рятування є відповідальними спеціалісти з авіаційного озброєння та десантного обладнання.

За стан і справність групових засобів рятування, їх спорядження та доставку на ПС є відповідальними спеціалісти ПР і ПДС.

За своєчасність отримання групових засобів рятування й встановлення їх на ПС є відповідальним командир екіпажу.

11. Організація підготовки ПС, завантаження і розвантаження під час перевезення небезпечних вантажів здійснюється згідно з правилами повітряних перевезень небезпечних вантажів.

До перевезення небезпечних вантажів залучаються ПС, що сертифіковані на перевезення небезпечних вантажів відповідно до нормативно-правових актів Міністерства оборони України.

12. До парашутного десантування вантажів допускаються парашутні платформи з такими варіантами завантаження, що пройшли льотні випробування, за результатами яких визначено діапазони можливих польотних мас і швидкостей десантування, розроблено інструкції льотному екіпажу щодо контролю за підготовкою вказаних систем до застосування, навантаження в ПС і десантування.

13. Для своєчасної та якісної підготовки ПС до польотів штабом авіаційної частини доводяться до керівного ІТС відомості щодо вантажу та бойової техніки, які підлягають перевезенню, із зазначенням їх маси, габаритних розмірів і типів шасі.

1. Особливістю роботи армійської авіації є організація польотів одиночних або малих груп (до ланки) вертольотів у відриві від місць постійного базування. Льотні екіпажі вертольотів повинні бути підготовлені до тривалої автономної роботи у відриві від місць постійного базування і самостійно виконувати всі види підготовок до польотів в обсязі, передбаченому РТО. При цьому розподіл робіт між членами льотного екіпажу встановлюється переліком, який затверджується командиром авіаційної частини.

Технічна експлуатація АТ здійснюється відповідно до цих Правил і в нормативні строки, визначені ГІ армійської авіації, з урахуванням умов базування та досвіду експлуатації АТ.

2. Особливості технічної експлуатації АТ військово-транспортної авіації поширюються на ПС, що експлуатуються в армійські авіації, якщо інше не вказано в цій главі.

3. Склад технічних аптечок, ЗНО СЗ, засобів контролю й технічної документації для тривалої автономної роботи одиночних або малих груп (до ланки) вертольотів визначається залежно від поставлених завдань і затверджується заступником командира авіаційної частини з ІАС.

4. Тренажі членів льотного екіпажу з практичного виконання видів підготовок в умовах автономного базування проводяться не менше одного разу на квартал під керівництвом командира екіпажу і під контролем заступника командира ае з ІАС.

5. Перелік документації та майна, що знаходиться на борту вертольота, а також схема розміщення майна затверджуються заступником командира авіаційної частини з ІАС.

6. За правильність навантаження та спорядження вертольотів, розрахунок злітної маси та центрування відповідає командир екіпажу. За підготовку спеціального бортового обладнання (вузла зв’язку ВзПУ, засобів РЕБ тощо) відповідають спеціалісти зі складу екіпажу.

7. Особливості технічної експлуатації поширюються на вертольоти, що експлуатуються в ДА України.

8. Під час одиночного базування ведеться бортовий журнал підготовки ПС, який оформляється льотним екіпажем. Журнал підготовки ПС у такому випадку зберігається в авіаційній частині на аеродромі постійного базування.

Дозвіл на допуск вертольота до польоту під час одиночного базування дає командир екіпажу.

9. Під час одиночного базування на оперативному аеродромі дозволяється бортовому техніку (командиру екіпажу), а під час групового базування - старшій посадовій особі ІТС або особі, яку вона призначила, здійснювати контроль і допуск до заправлення вертольотів паливом, мастилом, спеціальними рідинами та газами.

Цільові огляди, роботи за планом паркового дня виконуються після повернення вертольота на аеродром постійного базування.

10. У разі базування ланки вертольотів і більше у відриві від основного аеродрому підготовка вертольотів здійснюється технологічними обслугами із залученням членів льотного екіпажу. Кожна технологічна обслуга повинна мати комплект інструментів, пристроїв, КПА, запасних частин, витратних матеріалів з усіх спеціальностей, а також технологічну документацію, що забезпечує виконання підготовок до польотів і періодичних робіт та усунення несправностей у відриві від основного аеродрому.

11. Регламентні та ремонтні роботи на вертольотах, що знаходяться у відриві від аеродромів основного базування, можуть виконуватися пересувними (аеромобільними) ТЕЧ АТ із залученням екіпажу за розпорядженнями ГІ виду за наявності відповідної КПА та допущеного персоналу.

12. Порядок розміщення, підготовки до застосування десантно-транспортного обладнання, а також дії членів екіпажу вертольотів під час виконання завдань із перевезень персоналу та вантажів визначаються главою 2 цього розділу.

13. Комплексні перевірки організаторської та технологічної діяльності ТЕЧ (окремих груп) авіаційних частин армійської авіації проводяться спеціалістами літаючої авіаційно-технічної лабораторії у термін не рідше одного разу на рік.

1. Особливістю роботи авіації Національної гвардії України (далі - НГУ) є оперативне вжиття заходів щодо реалізації виконання завдань, покладених на НГУ.

Здійснення інженерно-авіаційного забезпечення авіації НГУ визначається особливостями, що пов’язані із тривалим перебуванням одного або групи ПС у відриві від місць постійного базування під час виконання спеціальних завдань та здійснення чергування.

ПС авіації НГУ під час виконання завдань за призначенням можуть базуватися на територіях аеродромів (аеропортів) та майданчиках НГУ та інших САД.

2. Усі особливості ІАЗ армійської авіації, авіації ВМС та ВТА поширюються на ПС (однотипні), що експлуатуються в авіації НГУ, якщо інше не вказано в цій главі.

3. Встановлення порядку зберігання, охорони, списання, оброблення, протипожежного захисту ПС, обліку та звітності проводиться згідно з цими Правилами та нормативно-правовими актами Міністерства оборони України та Національної гвардії України

4. ГІ авіації НГУ має право допускати до виконання польоту ПС та його комплектувальні вироби із закінченими ресурсами та строками служби у порядку, визначеному наказами Міністерства оборони України з цих питань.

5. Порядок розміщення чергових сил, АТ, засобів наземного забезпечення польотів на аеродромі (вертолітному майданчику) визначається керівництвом авіації НГУ залежно від місцевих умов і з урахуванням забезпечення вильоту ПС для виконання завдання у встановлений строк.

6. ІАЗ НГУ здійснюється відповідно до цих Правил, наказів командувача НГУ, а під час дії воєнного стану та початку бойових дій відповідно до наказів Головнокомандувача ЗСУ.

1. Особливістю роботи авіації Державної прикордонної служби є виконання завдань з охорони державного кордону і виключної (морської) економічної зони України самостійно та у взаємодії з іншими органами охорони державного кордону, у тому числі у відриві від місць постійного базування.

Здійснення інженерно-авіаційного забезпечення авіації Державної прикордонної служби визначається особливостями, що пов’язані із тривалим перебуванням одного або групи ПС у відриві від місць постійного базування під час виконання спеціальних завдань та здійснення чергування.

ПС авіації Державної прикордонної служби можуть базуватися на аеродромах інших САД або майданчиках прикордонних загонів (підрозділів), а також на авіанесучих кораблях.

Усі особливості ІАЗ армійської авіації, авіації ВМС та ВТА поширюються на ПС (однотипні), що експлуатуються в авіації Державної прикордонної служби, якщо інше не вказано в цій главі.

2. Технічна експлуатація АТ здійснюється згідно з цими Правилами та в нормативні строки, визначені начальником (керівником) авіації Державної прикордонної служби з урахуванням умов базування та досвіду експлуатації АТ.

3. Дозволяється допускати ПС до польоту з оперативного аеродрому для завершення польотного завдання з поверненням на аеродром постійного базування чи для повернення на аеродром постійного базування без завершення польотного завдання з пошкодженнями та відмовами, які передбачені спеціальним переліком в КЛЕ чи затверджені ГІ авіації Державної прикордонної служби України.

4. Встановлення порядку зберігання, охорони, списання, оброблення, протипожежного захисту ПС, обліку та звітності здійснюється згідно з цими Правилами, нормативно-правовими актами Міністерства оборони України та Державної прикордонної служби України.

1. Особливістю роботи авіації Державної служби України з надзвичайних ситуацій (далі - ДСНС) є виконання спеціальних завдань щодо запобігання та ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій природного і техногенного характеру, екстреної евакуації громадян, які зазнали лиха, до місць надання невідкладної допомоги та евакуації постраждалого населення із районів надзвичайних ситуацій, повітряних перевезень вантажів та гуманітарної допомоги, а також здійснення чергування в єдиній системі проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування.

Здійснення інженерно-авіаційного забезпечення авіації ДСНС визначається особливостями, що пов’язані із тривалим перебуванням одного або групи ПС у відриві від місць постійного базування під час виконання спеціальних завдань та здійснення чергування.

ПС авіації ДСНС під час виконання завдань за призначенням можуть базуватися на аеродромах (аеропортах) та майданчиках (спеціально підготовлених вертолітних майданчиках) ДСНС та інших САД.

Усі особливості ІАЗ армійської авіації, авіації ВМС та ВТА поширюються на ПС (однотипні), що експлуатуються в авіації ДСНС, якщо інше не вказано в цій главі.

Строки та порядок виконання робіт із сезонного обслуговування АТ та засобів її експлуатації визначає керівник (начальник) ОУА ДСНС. При цьому на одне ПС повинно бути виділено не менше 4 робочих днів.

2. На чергування з авіаційного пошуку і рятування, перевезення мобільних оперативних груп, аеромедичної евакуації та пожежогасіння призначаються справні ПС, які мають запас ресурсу, що забезпечує не менше десяти вильотів вертольотів і п’яти вильотів літаків з максимальною тривалістю польоту.

Кожне пошуково-рятувальне ПС, що залучається до чергування в єдиній системі проведення авіаційних робіт з пошуку і рятування, має бути обладнане відповідно до вимог нормативно-правових актів з організації авіаційного пошуку і рятування та положень укладених договорів.

За рішенням керівника (начальника) ОУА ДСНС окремі пошуково-рятувальні ПС можуть обладнуватись десантним обладнанням для скидання потерпілим предметів і засобів життєзабезпечення та спеціальним обладнанням для інших завдань за призначенням.

Аеромедична евакуація здійснюється із залученням ПС, обладнаних комплектами спеціального медичного та аварійно-рятувального обладнання.

За готовність спеціального медичного обладнання до застосування, його зберігання, виконання відповідних робіт з технічного обслуговування та здійснення їх обліку відповідає медична служба СДА ДСНС. Використання спеціального медичного обладнання здійснюється підготовленим медичним персоналом.

До ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій, пов’язаних із гасінням пожеж, залучаються ПС, які оснащені спеціальним протипожежним обладнанням (водозливне обладнання та пристрої).

Під час здійснення чергування на ПС дозволяється в один день, після виконання попередньої підготовки або паркового дня виконувати передполітну підготовку.

На період виконання всіх видів робіт (крім передпольотної підготовки, підготовки до повторного польоту та післяпольотної підготовки), а також за потреби усунення несправностей, ПС знімається з чергування і замінюється іншим (підготовленим до несення чергування) або переводиться у нижчий ступінь готовності. Роботи з підготовки ПС до чергування виконуються ІТС підрозділу, від якого виділено ПС. Дозволяється у разі необхідності до виконання робіт залучати ІТС інших підрозділів, якщо він допущений до експлуатації АТ цього типу.

На ПС, що залучено до чергування не на аеродромі базування, виконується:

ДРАТ (попередня підготовка, на типах АТ, де передбачено РТО), не рідше одного разу на тиждень;

види підготовок до польотів та робіт виконуються допущеним до самостійного виконання всіх видів підготовок до польотів складом екіпажу ПС, за повноту, якість і своєчасність їх виконання відповідає командир екіпажу ПС.

Охорона ПС, об’єктів, розташованих на аеродромі постійного базування, здійснюється відповідно до вимог цих Правил та відповідних наказів Міністерства оборони України, ДСНС.

Охорона ПС, які знаходяться на чергуванні та розташовані в аеропортах, здійснюється відповідно до умов укладених договорів.

3. Під час тривалого (більше 7 діб) застосування ПС для виконання ліквідації наслідків надзвичайної ситуації їх технічна експлуатація та технічне обслуговування мають такі особливості.

На АТ виконуються такі види робіт:

передполітна підготовка;

підготовка до повторного польоту;

післяполітна підготовка;

періодичні роботи;

роботи за бюлетенями промисловості;

цільові огляди і перевірки.

Попередня підготовка, цільові огляди, роботи за планом паркового дня виконуються після виконання спеціального завдання та повернення ПС на аеродром постійного базування.

Виконуються тільки роботи за бюлетенями промисловості, які передбачають усунення аварійних несправностей і підвищення рівня готовності до виконання завдань за призначенням.

Допускається випускати в політ ПС з окремими несправностями систем (компонентів), якщо вони не будуть використовуватися в даному польоті, не матимуть негативного впливу на виконання поставленого перед екіпажем спеціального завдання, безпеку польоту і працездатність інших систем.

Рішення про випуск такого ПС в політ приймає керівник ІАС СДА, про що здійснюється запис у журналі підготовки ПС за підписами інженера СДА з відповідної спеціальності та керівника ІАС САД.

Під час тривалого залучення ПС до виконання спеціального завдання дозволяється:

не проводити міжпольотний об’єктивний контроль роботи АТ при відсутності зауважень льотного екіпажу про її роботу у попередньому польоті;

використовувати під час усунення несправностей ПС справні компоненти та обладнання, що демонтовані з несправних ПС та таких, що не підлягають відновленню, після перевірки відповідності їх технічного стану вимогам експлуатаційної документації.

1. На безпілотних ПС, які надійшли до авіаційної частини, виконується вхідний контроль в обсязі виду підготовки з найбільшим обсягом без спорядження ПС.

2. Обліт безпілотних ПС в авіаційних частинах проводиться за розпорядженням командира вищого ОУА.

3. Зберігання безпілотних ПС може бути тривалим або короткочасним. Тривале зберігання здійснюється в герметичному чохлі (у контейнері, на транспортно-заряджаючих, транспортних, технологічних машинах, транспортувальних і технологічних візках) або в герметичних контейнерах, а також в інших умовах, передбачених ЕД.

Короткочасне зберігання здійснюється поза герметичними чохлами з періодичним виконанням робіт, передбачених ЕД. Начальник групи зберігання і транспортування АТ веде журнал обліку, зберігання і консервації безпілотних повітряних суден (додаток 31).

4. Залежно від обсягу виконаних робіт безпілотні ПС можуть знаходитись в таких ступенях технічної готовності:

технічна готовність № 1 - на ПС, яке має запас ресурсу, виконані чергові регламентні роботи, попередня підготовка або підготовка до повторного застосування та передпольотна підготовка в обсязі до плану пуску. ПС знаходиться на пусковій установці;

технічна готовність № 2 - на ПС, яке має запас ресурсу, виконані чергові регламентні роботи, попередня підготовка або підготовка до повторного застосування. ПС знаходиться на пусковій установці, транспортно-заряджаючій, транспортній або технологічній машині, технологічному візку чи транспортувальній рамі;

технічна готовність № 3 - на ПС, яке має запас ресурсу, виконані чергові регламентні роботи, ПС розконсервовано або поставлено на короткострокове зберігання і знаходиться на установці, транспортно-заряджаючому, транспортному, технологічному візку, у транспортувальній рамі або в контейнері.

5. Тривалість перебування ПС у ступенях технічної готовності визначається ЕД.

6. Боєготовим вважається безпілотне ПС, яке перебуває у ступені технічної готовності № 1.

7. На безпілотних ПС види підготовок, обсяг і тривалість дії кожного виду підготовки визначається РТО. Про виконання всіх видів робіт робиться відповідний запис у журнал підготовки до пуску повітряного судна (для безпілотних повітряних суден) (додаток 32).

8. Попередня підготовка виконується під час підготовки безпілотних ПС до застосування зі стану зберігання. Дозволяється поєднувати виконання попередньої підготовки з виконанням регламентних робіт, при цьому роботи, які повторюються, виконуються один раз.

9. Після закінчення строку дії попередньої підготовки, якщо безпілотне ПС не переводилось на зберігання, на ньому виконується повторна попередня підготовка.

10. Попередня підготовка виконується на технічній або очікувальній позиції з використанням контрольно-перевірочного комплексу, наземних автоматизованих засобів контролю чи КПА стартових засобів.

11. Передпольотна підготовка виконується перед кожним пуском безпілотного ПС з особливостями, встановленими експлуатаційною документацією.

12. Післяпольотна підготовка виконується після польоту безпілотного ПС, якщо не планується його повторне застосування. Безпілотне ПС, на якому виконана післяпольотна підготовка, переводиться на зберігання.

13. Підготовка до повторного застосування виконується після польоту безпілотного ПС, якщо планується його повторне застосування або переведення до технічної готовності № 1. Виконується вона на технічній або очікувальній позиції з використанням контрольно-перевірочного комплексу, наземних автоматизованих засобів контролю або КПА стартових засобів.

14. Після закінчення строку дії підготовки до повторного застосування, якщо безпілотне ПС не переводилось на зберігання, на ньому виконується повторна підготовка до повторного застосування.

15. Тривалість роботи спеціалістів на АТ, витрати на навчання і втрати робочого часу, облік виконання вправ під час відпрацювання бойових злагоджень тощо обліковуються в журналі командира стартового підрозділу (для безпілотних повітряних суден) (додаток 33).

16. Решта особливостей технічної експлуатації безпілотних ПС залежать від їх класу та визначаються окремими правилами.

1. На безпілотних ПС, які надійшли до авіаційної частини, виконується вхідний контроль в обсязі виду підготовки з найбільшим обсягом без спорядження ПС.

2. Обліт безпілотних ПС в авіаційних частинах проводиться за розпорядженням керівника ОУА.

3. На безпілотних авіаційних комплексах види підготовок, обсяг і тривалість дії кожного виду підготовки визначається РТО. Про виконання всіх видів робіт робиться відповідний запис у журнал підготовки повітряного судна.

Форма та порядок ведення журналу підготовки ПС визначається індивідуально, у відповідності до типу безпілотного авіаційного комплексу.

4. Контроль за виконанням видів підготовок здійснює начальник обслуги авіаційно-технічного загону (старший технік обслуги авіаційно-технічного загону).

5. Безпілотні ПС закріпляються за старшим техніком обслуги авіаційно-технічного загону (начальником обслуги авіаційно-технічного загону). За одним старшим техніком (начальником обслуги) допускається закріплення не більше двох ПС.

1. За місцем виконання ремонт АТ поділяється на військовий і заводський.

За обсягом ремонт АТ поділяється на поточний, середній, капітальний та ремонт АТ за технічним станом.

2. Поточний, середній і капітальний ремонти для відновлення справності чи працездатності АТ розрізняють за трудовитратами. Найменшим за обсягом ремонту АТ є поточний ремонт. Поточний ремонт АТ за місцем виконання може бути військовим або заводським.

3. Після поточного ремонту АТ допускається до подальшої експлуатації в межах залишку раніше встановленого їй ресурсу (строку служби).

4. Середній, капітальний та ремонт АТ за технічним станом виконуються підприємствами авіаційної галузі (розробниками, виробниками та АРП).

1. Військовий ремонт АТ виконується для забезпечення або відновлення справності та/або працездатності АТ і полягає в заміні та/або відновленні її окремих складових частин.

Військовий ремонт АТ виконується в місцях розміщення чи базування авіаційних військових частин/установ або розташування несправної АТ силами і засобами авіаційних військових частин/установ із можливим залученням виїзних ремонтних бригад підприємств авіаційної галузі.

Під час проведення військового ремонту АТ авіаційні військові частини/установи (виїзні ремонтні бригади підприємств авіаційної галузі) використовують засоби військового ремонту, ЗНО СЗ та інструмент авіаційних військових частин/установ. За потреби для виконання військового ремонту може залучатися технологічне обладнання підприємств авіаційної галузі.

2. Засоби військового ремонту можуть бути стаціонарні та пересувні. Стаціонарні засоби військового ремонту застосовуються під час виконання військового ремонту на місцях постійного базування АТ.

Пересувні засоби військового ремонту (на базі автомобілів, причепів тощо), у тому числі пристосовані до перевезення повітряним транспортом, використовуються під час військового ремонту в місцях вимушених посадок АТ та під час маневру.

3. Засоби військового ремонту закріплюються за начальниками груп регламенту і ремонту ТЕЧ АТ (обслуг, загонів) та утримуються укомплектованими, справними та в постійній готовності до використання за призначенням, а пересувні, крім того, й до перебазування.

За стан засобів військового ремонту, їх готовності до використання і перебазування є відповідальними в ТЕЧ АТ - начальник ТЕЧ АТ, в ае (загоні) - заступник командира ае (загону) з ІАС.

4. На робочі місця засобів військового ремонту оформляються паспорти. Паспорт робочого місця має відображати всі сторони його розміщення, оснащення, організації та обслуговування, умови праці та кваліфікацію виконавців. Паспорт робочого місця розробляється інженерно-технічним персоналом на кожне індивідуальне або колективне робоче місце. У паспорті мають міститися такі основні дані:

основні вимоги до робочого місця;

планування робочого місця;

переліки та короткі характеристики технологічного обладнання, оснащення, інструменту й контрольно-вимірювальної апаратури/ЗВТ, що містяться в ньому;

список осіб, закріплених за цим робочим місцем, та коротка характеристика їх професійного рівня;

перелік чинної технічної документації, якою дозволено користуватися на цьому робочому місці;

коротка характеристика організації обслуговування робочого місця та список осіб, відповідальних за певну дільницю обслуговування;

умови праці на робочому місці та перелік необхідних засобів колективного та індивідуального захисту.

Дані, внесені до паспорта, повинні відображати фактичний стан робочого місця на будь-який момент часу. Усі зміни повинні вноситися відповідальними посадовими особами своєчасно, про що робиться позначка у відповідних формах паспорта робочого місця.

Авіаційна військова частина/установа має вести облік паспортизованих робочих місць. Паспорти заповнюються, реєструються та зберігаються у відповідальної посадової особи.

Робочі місця засобів військового ремонту підлягають щорічній атестації.

5. В авіаційній військовій частині/установі повинен бути підготовлений інженерно-технічний персонал до проведення військового ремонту АТ. Навчання інженерно-технічного персоналу військовому ремонту АТ в авіаційній військовій частині/установі організовується старшими інженерами (інженерами) за відповідними спеціальностями та/або начальниками груп (обслуг) і проводиться підготовленими інструкторами практичного навчання з використанням наявної навчальної бази. За підготовку персоналу до військового ремонту АТ відповідає в ае (загоні) - заступник командира ае з ІАС, в ТЕЧ АТ - заступник начальника ТЕЧ АТ. Підготовка інструкторів практичного навчання з військового ремонту АТ, як правило, проводиться на підприємствах авіаційної галузі.

6. Під терміном "пошкоджене ПС" розуміють ПС, до несправного стану якого призвела подія, пов’язана з відмовою та/або пошкодженням планера ПС, компонентів та обладнання, що пов’язані з неправильними (помилковими) діями, порушеннями й упущеннями персоналу, а також з дією експлуатаційних чинників та/або АЗУ (зброї) супротивника (чинників, супроводжуючих фактори ураження).

7. Попередня оцінка технічного стану пошкодженого ПС проводиться персоналом авіаційних частин на підставі наказу керівника СДА зі складанням відомості дефектації.

Під час попередньої оцінки технічного стану пошкодженого ПС визначаються орієнтовні трудовитрати на ремонт і визначається вид необхідного ремонту. Завершальний етап оцінки технічного стану (дефектація) із застосуванням інструментальних методів контролю здійснюється авіаційною частиною та/або підприємством промисловості.

Під час технічного розслідування авіаційних подій та інцидентів рішення про проведення попередньої оцінки технічного стану пошкодженого ПС приймає голова відповідної комісії.

Якщо внаслідок серйозного інциденту сталося пошкодження ПС, до складу комісії включається посадова особа, яка відповідає за усунення пошкодження. Для визначення можливості відновлення пошкоджених силових елементів до складу комісії включаються (за згодою) представники підприємств промисловості.

Результати оцінки і пропозиції щодо порядку відновлення доповідаються за підпорядкованістю для прийняття подальших рішень.

Під час технічного розслідування авіаційних подій та інцидентів рішення про доцільність відновлення ПС, що зазнало пошкоджень, приймає відповідна посадова особа на підставі результатів оцінки технічного стану (ступеня пошкодження) за поданням голови відповідної комісії, призначеної для розслідування.

8. Під час прийняття рішення про відновлення ПС заступник командира авіаційної частини з ІАС, ураховуючи технічний стан пошкодженого ПС, аналіз необхідних і наявних сил та засобів, організовує його ремонт. При цьому на підставі відомості дефектації складається план відновлення (військового ремонту) пошкодженого ПС. Відновлення (військовий ремонт) пошкодженого ПС здійснюється визначеною робочою групою ІТС відповідно до плану відновлення (військового ремонту) за технологічними картами.

У разі якщо ремонт силами авіаційної частини/установи неможливий, дослідження, оцінка технічного стану пошкодженого ПС, визначення доцільності та можливості його відновлення до працездатного стану, відпрацювання пропозицій щодо подальшого використання проводяться комісією. До складу комісії включаються (за згодою) представники підприємств промисловості.

9. У разі вимушеної посадки ПС за межами аеродрому базування відновлення ПС до працездатного стану проводиться на місці вимушеної посадки. Попереднє рішення про відновлення ПС на місці його вимушеної посадки приймає заступник командира частини з ІАС, про що доповідає за підпорядкованістю для прийняття подальшого рішення.

У разі неможливості відновлення ПС до працездатного стану на місці його вимушеної посадки організовується та здійснюється евакуація ПС до місця базування (дислокації) або місця відновлення.

10. Після виконання робіт з відновлення (військового ремонту) в умовах експлуатуючої організації комісія заступника командира авіаційної частини з ІАС виконує оцінку технічного стану відновленого ПС зі складанням акта технічного стану із зазначенням результатів ремонту та обов’язковим фотографуванням місць, які підлягали ремонту. За результатами роботи комісія приймає рішення щодо допуску відновленого ПС до подальшої експлуатації та необхідності виконання обльоту (контрольного польоту).

11. Висновок про придатність ПС до подальшої експлуатації за призначенням (з експлуатаційними обмеженнями, якщо вони є) приймається заступником командира авіаційної частини з ІАС, про що робиться запис у формулярі ПС.

12. Усі випадки експлуатаційних (бойових) пошкоджень ПС обліковуються в ІАС авіаційної частини.

13. За результатами проведених заходів з відновлення ПС в умовах експлуатуючої організації формується справа відновлення (військового ремонту) ПС. Справа відновлення (військового ремонту) ПС відпрацьовується у двох примірниках. Перший примірник зберігається в ІАС авіаційної частини, другий примірник надсилається на адресу керівника ІАС вищого рівня.

Справа відновлення (військового ремонту) складається з:

копії наказу командира авіаційної частини/керівника установи "Про оцінку технічного стану та виконання відновлення (військового ремонту) ПС";

акта технічного стану ПС із зазначенням усіх пошкоджень;

відомості дефектації з фотоматеріалами;

плану відновлення (військового ремонту) пошкодженого ПС;

картки ремонту;

копій технологічних карт виконання відновлення (військового ремонту) пошкодженого ПС;

акта технічного стану із зазначенням результатів відновлення (військового ремонту) та фотографіями місць (агрегатів і блоків), які підлягали ремонту;

копій матеріалів обльоту (контрольного польоту) ПС після відновлення (військового ремонту) з матеріалами об’єктивного контролю.

14. Відновлення (ремонт) пошкоджених чи таких, що відмовили, компонентів та обладнання в умовах авіаційної частини виконується з використанням експлуатаційної та/або ремонтної документації, у тому числі з ремонту бойових пошкоджень.

Переліки компонентів та обладнання, що підлягають відновленню (ремонту) в умовах виробничої бази авіаційних частин за кожним типом АТ, схвалюються Головним управлінням державної авіації України.

15. Відремонтовані компоненти та обладнання встановлюються на АТ або використовуються для поповнення обмінного фонду. Компоненти та обладнання, які неможливо відновити в умовах виробничої бази авіаційних частин, направляються в установленому порядку для ремонту до схвалених компетентним органом підприємств промисловості.

Використовувати за призначенням компоненти та обладнання ПС, що зазнав катастрофи, забороняється.

1. Заводський ремонт АТ здійснюється для відновлення її справності та ресурсних показників (ресурсу, строку служби). Організації з ТОР виконують капітальний і середній ремонт АТ, регламентований ремонт, ремонт за технічним станом та контрольно-відновлювальний ремонт. Під час заводського ремонту АТ можливе виконання заходів з модернізації, дообладнання, робіт за бюлетенями промисловості та продовження встановлених показників виробів АТ.

2. Середній і капітальний ремонти можуть виконуватися тільки для відновлення ресурсних показників чи тільки для відновлення справного стану.

Обсяг середнього і капітального ремонту для відновлення ресурсних показників і значення відновлювальних ресурсних показників встановлюється НД.

3. Ремонт за технічним станом (далі - РТС) АТ виконується організаціями з ТОР згідно з НД на даний вид ремонту, розробленою/погодженою розробником/виробником АТ чи розробленою в установленому порядку організацією з ТОР. Переліки обов’язкових робіт для виконання РТС АТ розробляються, затверджуються та/або вводяться в дію індивідуально для кожного типу АТ. Під час РТС АТ обсяг ремонту визначається за результатами діагностування зі включенням обов’язкових операцій, які зазначені в НД на даний вид ремонту, на підставі оцінки рівня надійності виробу АТ і його складових частин.

4. Обсяг конкретного виду ремонту кожного типу АТ визначається переліком обов’язкових робіт, керівництвами з капітального (середнього) ремонту, бюлетенями промисловості, затвердженими та/або введеними в дію в установленому порядку, іншими НД, а також умовами договору (державного контракту).

5. Освоєння ремонту АТ здійснюється під авторським наглядом розробника АТ та/або конструкторсько-технологічним супроводженням виробника АТ.

Порядок освоєння ремонту виробів АТ ДА, їх компонентів та обладнання, за якими розробник, виробник не виконують обов’язків із супроводження експлуатації та підтримання льотної придатності, встановлюється Міністерством оборони України.

6. Процес направлення АТ до організацій з ТОР для виконання регламентованого ремонту здійснюється на підставі відповідного плану та/або програми ТОР ПС.

В організації з ТОР приймання ПС у ремонт здійснюється персоналом льотно-випробувальної станції (далі - ЛВС) організації в присутності (за участю) персоналу експлуатуючої частини (замовника).

7. ЛВС є структурним підрозділом організації з ТОР та призначена для приймання ПС у ремонт (для виконання модернізації під час виконання ремонту, ТО), здійснення підготовки та проведення льотних випробувань із метою перевірки якості ремонту (заходів із модернізації ПС) та льотних характеристик ПС, визначення придатності їх до експлуатації та передачі ПС після ремонту (модернізації, ТО) в авіаційні частини (замовнику). Основними завданнями ЛВС є:

приймання ПС, що надходять для виконання ремонту, модернізації, ТО, від представників авіаційних частин (замовника);

консервація ремонтного фонду та його обслуговування;

передача ПС до виробничого підрозділу для ремонту (модернізації, ТО ПС);

приймання ПС від контрольно-випробувальної станції (іншого виробничого підрозділу;

проведення наземних випробувань, припрацювання обладнання, систем та комплексів відремонтованих ПС (у разі відсутності в організації з ТОР контрольно-випробувальної станції та виконання ЛВС її функцій);

підготовка та забезпечення льотних випробувань та обльотів (контрольних польотів) ПС;

проведення льотних випробувань та обльотів (контрольних польотів) ПС, у тому числі модернізованих ПС;

підготовка та забезпечення ознайомлювальних польотів ПС льотним складом авіаційних частин (замовника) та перельоту до місця базування;

підготовка, забезпечення та проведення польотів на особисте удосконалення (підтримання професійних навиків) льотного складу ЛВС;

організація та проведення об’єктивного контролю польотів;

підтримання льотної придатності відремонтованих ПС (ПС після модернізації, ТО), які належать організації з ТОР або закріплені за нею;

здавання та передача до експлуатації встановленим порядком відремонтованих ПС (ПС після модернізації, ТО) представникам авіаційних частин (замовника);

утримання стоянки ПС, закріпленої території, аеродромного майна, наземного обладнання, засобів наземного забезпечення польотів, контрольно-перевірочної апаратури, засобів вимірювальної техніки та інструменту, а також засобів пожежогасіння;

забезпечення охорони ПС під час проведення робіт на АТ до моменту здавання їх під охорону після завершення робіт на ПС.

8. Під час заводського ремонту ПС замінюють АД та головні редуктори вертольотів, якщо залишок їх ресурсу менше 10 % при ресурсі до 500 годин і менше, 50 годин - при ресурсі 500 годин і більше, якщо інше не визначено умовами договору (державного контракту).

Допускається за згодою замовника встановлення АД із залишком ресурсу, який забезпечує переліт ПС на аеродром базування.

Комплектування АТ під час її ремонту та/або модернізації новими акумуляторними батареями, піротехнічними засобами, чохлами, заглушками, НАЗ, а також відновлення ЗЧМ у комплектації 1:1 є обов’язковим та визначається умовами договору (державного контракту).

Умовами договору (державного контракту) також визначаються особливості заводського ремонту та/або модернізації ПС щодо виконання переліку робіт із продовження встановлених показників, зокрема, всіх блоків, агрегатів та пристроїв систем планера, авіаційного, радіоелектронного обладнання, авіаційного озброєння, залишок міжремонтного строку служби (ресурсу) яких не забезпечує експлуатацію ПС до чергового ремонту.

На відремонтованій (модернізованій) АТ залишки ресурсів та строків служби блоків, агрегатів та пристроїв повинні забезпечувати експлуатацію АТ до чергового ремонту, якщо інше не визначено НД та/або умовами договору (державного контракту).

Міжремонтний ресурс (строк служби) компонентів та обладнання ПС, що встановлюються, після ремонту в організації з ТОР мають забезпечувати експлуатацію ПС до чергового ремонту, якщо інше не визначено НД та/або умовами договору (державного контракту).

Як правило, умовами договору (державного контракту) на ремонт АТ передбачається залучення представництва замовника (військового представництва) для виконання контролю за якістю на всіх етапах ремонту та/або модернізації АТ відповідно до переліків пред’явлень, які розробляє представництво замовника (військове представництво) та погоджує з організацією з ТОР.

Технологія ремонту АТ повинна відповідати керівництву з її ремонту. У робочій технологічній документації повинні бути вказані (оговорені) операції, параметри і характеристики, що підлягають пред’явленню службі якості (відділу технічного контролю) організації з ТОР та представництву замовника (військовому представництву), зокрема важливі завдання з ТОР (чутливі до безпеки польотів завдання з ТОР, що вимагають незалежної перевірки (інспекції)).

9. На запит організації з ТОР допускається уточнення обсягу та технології ремонту АТ за листами виробників і розробників, які узгоджені з представництвом замовника (військовим представництвом), з подальшим впровадженням необхідних змін відповідними бюлетенями промисловості.

Порядок відновлення та взяття на облік конструкторської, технологічної і ремонтної документації АТ, за якою не здійснюється авторський нагляд, встановлюється Міністерством оборони України.

Організації з ТОР для зміни обсягу та технології ремонту АТ, за якою не здійснюється авторський нагляд, необхідно запропонувати головній організації замовника, що здійснює науково-методичне супроводження експлуатації та серійного ремонту АТ, науково-технічну розробку для проведення її науково-технічної експертизи.

10. Організація з ТОР, яка спеціалізується на ремонті АД (ДСУ, головних редукторів вертольотів), має здійснювати їх стендові випробування, що поділяються на короткотривалі та довготривалі.

До короткотривалих стендових випробувань належать:

здавальні - для перевірки правильності та якості збирання АД, приробки деталей та налагодження АД за режимами з метою досягнення даних, що обумовлені НД (технічними умовами);

контрольні - для перевірки правильності та якості контрольного збирання, перевірки остаточного регулювання параметрів та зняття дросельних характеристик АД;

спільні здавально-контрольні - для перевірки правильності та якості збирання, налагодження АД за режимами, перевірки остаточного регулювання параметрів та зняття дросельних характеристик.

Спільним здавально-контрольним стендовим випробуванням підлягають АД, що проходять ремонт без контрольного перебирання.

До довготривалих стендових випробувань належать:

1) комісійні (приймальні) - для перевірки готовності організації з ТОР до серійного капітального ремонту АД та оцінки можливості допуску відремонтованих АД до експлуатації, оцінки надійності відремонтованих деталей, вузлів та агрегатів АД. Комісійні (приймальні) випробування проводяться в таких випадках:

під час освоєння першого капітального ремонту АД цього типу і його модифікацій;

під час освоєння будь-якого (незалежно від його порядкового номера) капітального ремонту, якщо організація з ТОР уперше проводить ремонт цього типу АД і його модифікацій;

у разі повторного освоєння (поновлення виробничої програми) капітального ремонту АД цього типу чи його модифікацій після припинення ремонту модифікацій цього типу двигуна в умовах даної організації з ТОР.

Комісійні (приймальні) випробування дозволяється не проводити в разі:

освоєння будь-якого (за порядковим номером) капітального ремонту наступних серій і компонувань, що належать до однієї модифікації (незалежно від їх ресурсних варіантів);

повторного освоєння капітального ремонту серій, компонувань і модифікацій одного типу АД, якщо після припинення їх ремонту організація з ТОР продовжує виконання ремонту попередніх або наступних модифікацій цього типу АД;

проведення других та наступних капітальних ремонтів серій, компонувань і модифікацій АД одного типу в межах призначеного ресурсу незалежно від ресурсних варіантів.

Комісійні випробування виконуються після того, як організація з ТОР відремонтує не менше шести АД (в окремих випадках за погодженням із замовником/уповноваженим органом може бути дозволено/прийнято рішення скоротити кількість відремонтованих АД до чотирьох одиниць). Рішення про початок комісійного випробування приймається під час перевірки готовності організації з ТОР до серійного ремонту АД. Комісія з перевірки готовності організації з ТОР до серійного ремонту АД вибирає один АД (з відремонтованої першої (дослідної) партії) для проведення комісійного випробування. Після завершення комісійного випробування виконується комісійна оцінка технічного стану АД;

2) технологічні (типові) - для оцінки якості відремонтованих АД та перевірки ефективності нових технологічних процесів і внесення змін до конструкції основних вузлів. Технологічним випробуванням підлягають АД (агрегати), які відремонтовані за спеціальними технічними умовами;

3) ресурсні - для визначення можливості збільшення (уточнення) міжремонтного або призначеного ресурсу;

4) періодичні - для перевірки стабільності технологічного процесу, якості відремонтованих АД та підтвердження їх придатності до експлуатації;

5) дослідницькі - для вивчення і аналізу явищ та процесів, що відбуваються в АД, оцінки змін його властивостей, визначення можливості підвищення надійності АД, уточнення та коригування програм випробувань АД, виявлення причин несправностей, що призводять до дострокового зняття АД з експлуатації, і розробки заходів щодо їх усунення.

11. Організація з ТОР, що спеціалізується на ремонті ПС, має здійснювати їх наземні випробування в обсязі, передбаченому НД (керівництвами з ремонту).

До наземних випробувань належать:

контрольні випробування і припрацювання систем та комплексів ПС, злітно-посадкових пристроїв, авіаційного обладнання, радіоелектронного обладнання, авіаційного озброєння під струмом та тиском від наземних джерел живлення;

перевірки засобів аварійного покидання літака та засобів десантування (десантно-транспортного обладнання);

опробування АД (двигунів);

перевірки систем ПС під час опробування АД (двигунів).

Час і кількість циклів припрацювання до міжремонтного ресурсу не входять (не зараховуються). Час і кількість циклів припрацювання обладнання, систем та комплексів ПС під струмом та тиском не повинні бути менше часу та кількості циклів, визначених НД.

12. Організація з ТОР, що спеціалізується на ремонті ПС, має здійснювати їх льотні випробування.

Рішення на проведення випробувальних польотів ПС приймає керівник організації з ТОР на підставі висновків технічного керівника (головного інженера) і керівника з якості (відділу технічного контролю) про придатність ПС до проведення льотних випробувань. Дозволи на проведення льотних випробувань ПС керівника організації з ТОР документально оформляються актом готовності ПС до проведення льотних випробувань.

До льотних випробувань допускаються справні ПС, що пройшли наземні випробування, на яких списані радіодевіація і магнітна девіація компасів, виконано заправлення паливом, маслами, спеціальними рідинами, заряджання газами, виконано попередню (ДРАТ) та передпольотну підготовку до польотів і оформлено контрольний лист підготовки ПС до польоту, завдання на політ, польотний лист, а також здійснено передачу до експлуатації ПС встановленим порядком (сертифікація лінійного ТО в умовах бази організації з ТОР).

Випробувальні польоти ПС, зареєстрованих у реєстрі державних повітряних суден України, виконуються за наявності спеціального сертифіката льотної придатності державного повітряного судна або дозволу (військового) на виконання польотів, виданого Головним управлінням державної авіації України відповідно до правил, які затверджуються наказом Міністерства оборони України. Випробувальні польоти інших ПС, які належать до військової техніки, здійснюються за умови їх тимчасової реєстрації Головним управлінням державної авіації України. Порядок надання допуску до виконання польотів таким ПС визначається відповідними правилами, які затверджуються наказом Міністерства оборони України.

Перед проведенням льотних випробувань на ПС встановлюються:

блоки системи впізнавання;

піропатрони в засоби аварійного покидання ПС;

бортова апаратура об’єктивного контролю;

аварійно-рятувальне майно.

Радіодевіація і магнітна девіація компасів списуються інженерно-технічним персоналом ЛВС за участю льотного складу.

Під час організації підготовки ПС до польотів і проведення польотів на ЛВС у межах своїх функціональних обов’язків керівні посадові особи організації з ТОР повинні забезпечувати:

керівник - повноту виконання програм льотних випробувань, належний рівень безпеки польотів;

технічний керівник (головний інженер) - безвідмовну роботу відремонтованого ПС в польоті, своєчасність і повноту проведення аналізу матеріалів записів ЗОК, організацію обліку інцидентів з причини неграмотної експлуатації АТ в польоті, відмов АТ та порушень у ІАЗ польотів, також впровадження заходів щодо їх попередження;

керівник з виробництва (керівник з базового ТОР ПС) та/або керівник з лінійного ТО ПС - загальну організацію підготовки ПС до польоту, що забезпечує виконання робіт у повному обсязі з необхідною якістю та передачу до експлуатації ПС встановленим порядком (сертифікація лінійного ТО в умовах бази організації з ТОР);

керівник з якості - організацію та контроль повноти і якості виконання робіт на всіх стадіях підготовки ПС до польотів.

Підготовка ПС до льотних випробувань повинна проводитись з обов’язковим використанням передбачених інструкцією та РТО цього типу ПС технічних засобів контролю, технічна документація яких має бути оформлена.

Усі роботи з підготовки ПС до польотів повинні виконуватися тільки з дозволу авіаційного техніка ПС. Про початок і закінчення робіт на ПС, а також про виявлені несправності та їх усунення персонал доповідає (повідомляє) техніку ПС і робить запис про виконані роботи в контрольному листі підготовки ПС до польоту.

За своєчасну готовність ПС до польоту відповідає старший авіаційний технік (технік) ПС (бортовий технік), який зобов’язаний виконати на ПС всі роботи і переконатися в тому, що персоналом інших спеціальностей виконані всі необхідні роботи на ПС, передбачені РТО, та зроблені відповідні записи в контрольному листі підготовки ПС до польоту. Передача до експлуатації ПС (сертифікація лінійного ТО в умовах бази організації з ТОР) здійснюється уповноваженим персоналом, який засвідчує ТО, відповідно до правил, які затверджуються наказом Міністерства оборони України.

Забороняється планувати для польотів в один день більше одного ПС з числа закріплених за техніком ПС.

Усі роботи, виконані персоналом ЛВС на ПС, їх компонентах та обладнанні, що знаходиться на ЛВС, підлягають обов’язковому контролю з боку керівного інженерно-технічного персоналу ЛВС. Поопераційному контролю підлягає проведення наземних випробувань, припрацювання обладнання, систем і комплексів (у разі відсутності в організації з ТОР контрольно-випробувальної станції і виконання ЛВС її функцій) та видів підготовок ПС.

Поопераційний контроль за виконанням усіх видів підготовок ПС до польотів, а також контроль за якістю інших робіт, які виконуються інженерно-технічним персоналом ЛВС, організовує заступник керівника ЛВС з ІАС.

Контролюючими особами під час здійснення поопераційного контролю робіт на ПС, їх компонентах та обладнанні є інженери ЛВС за спеціальностями.

Відпрацювання переліків контрольних операцій та карт поопераційного контролю покладається на інженерів ЛВС за спеціальностями та інженерів технічного відділу організації з ТОР під керівництвом заступника керівника ЛВС з ІАС та керівника технічного відділу.

Операції, що підлягають поопераційному контролю під час підготовки ПС до польоту та робіт з ТО ПС, вказуються в технологічних картах відповідно до керівних документів, що регламентують організацію та здійснення поопераційного контролю виконання робіт на АТ під час підготовки її до польотів і під час виконання регламентних робіт (робіт з ТО).

Повноту підготовки і готовність ПС, їх компонентів та обладнання до польотів мають постійно контролювати заступник керівника ЛВС з ІАС, інженери ЛВС за спеціальностями та періодично згідно з особистими планами, керівний персонал організації з ТОР.

Попередня підготовка ПС проводиться напередодні льотного дня, передпольотна підготовка - у день виконання польотів. Проведена попередня підготовка дійсна протягом п’яти календарних днів. Якщо протягом цього періоду польоти не відбулися, попередня підготовка виконується знову.

Після виконання першого випробувального польоту підготовка ПС до другого випробувального польоту в цю ж льотну зміну проводиться в обсязі передпольотної підготовки.

Підготовка ПС до всіх наступних польотів проводиться відповідно до керівних документів з ІАЗ і РТО цього типу ПС.

Також після випробувальних польотів ПС виконуються переліки робіт, які затверджуються ГІА ЦОВВ, ЗСУ та ІВФ для ПС та технічним керівником (головним інженером) організації з ТОР для всіх інших типів ПС військового призначення.

Після закінчення льотних випробувань на ПС усуваються зауваження льотного екіпажу, проводиться післяпольотна підготовка.

Крім того, на ПС повинні бути розкриті всі кришки лючків, що легко знімаються, і перевірено герметичність паливної системи ПС, АД, масляної та гідравлічних систем, а також справність вузлових з’єднань систем управління і злітно-посадкових пристроїв.

Персонал ЛВС під час забезпечення польотів особливу увагу повинен приділити:

перевірці правильності та повноті відхилення органів управління ПС;

підготовці та установці бортових ЗОК;

підготовці засобів аварійного покидання літака та укладанню парашутів;

підготовці аварійно-рятувального майна;

правильності та повноті заряджання і заправлення всіх систем ПС;

огляду ПС на відсутність сторонніх предметів.

На ЛВС не допускається запускання АД (двигуни):

у разі відсутності засобів пожежогасіння;

у разі відсутності пожежної машини;

без підпірних колодок під колесами шасі ПС;

у разі несправності гальмівної системи ПС;

під час посадки в ПС членів екіпажу (льотчика);

якщо технік ПС не прийняв команди, поданої на запуск.

Забороняється виконувати польоти на ПС:

без аварійно-рятувального майна та спорядження;

з несправними або не підготовленими до роботи ЗОК, без дешифрування і аналізу їх записів у період підготовки до польотів та попереднього польоту.

Завдання на випробувальний політ (обліт, ознайомлювальний політ) вважається виконаним після дешифрування та аналізу матеріалів записів ЗОК. При цьому кожний політ повинен бути перевірений за записами ЗОК на відповідність програмам льотних випробувань (обльоту, ознайомлювального польоту) за висотою і швидкістю, за повнотою і якістю параметрів, що перевіряються.

Наступний політ дозволяється проводити тільки після вивчення командиром екіпажу (льотчиком) результатів дешифрування, їх аналізу та оформлення карт дешифрування і контролю польоту за записами ЗОК.

Аналіз працездатності ПС, їх компонентів та обладнання, як правило, виконується інженером ЛВС по літаку/вертольоту і двигуну та інженером ЛВС з авіаційного обладнання.

Керівник ЛВС повинен перевірити якість виконання кожного польоту та спільно зі старшим інженером польотів і заступником керівника ЛВС з ІАС здійснювати аналіз працездатності ПС, їх компонентів та обладнання і дотримання льотним складом завдання на політ. У разі виконання польоту керівником ЛВС аналіз має проводити старший інженер польотів. Результати аналізу старший інженер польотів доповідає технічному керівнику (головному інженеру) організації з ТОР, а керівник групи об’єктивного контролю здійснює підготовку даних об’єктивного контролю до повного розбору польотів.

Після закінчення льотних випробувань ПС за програмами льотних випробувань командир екіпажу (льотчик-випробувач, льотчик) за їх результатами робить висновок про справність ПС та готовність його до подальшої експлуатації.

Відремонтована АТ, яка відправляється транспортом у частини (на склади) окремо від ПС, повинна бути укомплектована, законсервована, упакована у справну тару та мати оформлену пономерну документацію. За її комплектність, консервацію, упаковку, відвантаження й закріплення на транспортних засобах є відповідальним керівник організації з ТОР.

13. Після закінчення льотних випробувань ПС та усунення виявлених під час випробувань несправностей ПС, їх компонентів та обладнання для приймання відремонтованих ПС технічним складом авіаційних частин (замовника) на підставі доповідей керівника з виробництва, керівника з якості (відділу технічного контролю) та керівника ЛВС в організації з ТОР має бути відпрацьовано повідомлення керівника про готовність організації з ТОР до передачі ПС.

Повідомлення про готовність організації з ТОР до передачі ПС надсилається на адресу командира авіаційної військової частини та замовнику/органу управління, якому належить державне ПС, для здійснення контролю.

Передачі в авіаційні військові частини (замовнику) підлягають ПС, що пройшли льотні випробування і визнані придатними до експлуатації.

Персонал авіаційних військових частин (замовника) допускається до приймання ПС на ЛВС наказом керівника організації з ТОР за наявності доручення на отримання ПС.

Усі роботи, пов’язані зі здаванням ПС до авіаційних військових частин (замовнику), підготовкою до ознайомлювального польоту і перельоту, виконуються персоналом ЛВС організації з ТОР.

Загальний строк здавання ПС від організації з ТОР до авіаційної військової частини (замовника) не повинен перевищувати п’яти діб, а для літаків транспортної авіації - десять діб після прибуття приймальників.

14. ПС, що приймається від організації з ТОР, оглядається приймальниками авіаційної військової частини (замовника) в обсязі контрольного огляду за всіма спеціальностями відповідно до інструкції і РТО цього типу ПС з перевіркою:

роботи АД (двигунів) на всіх режимах;

прибирання і випуску шасі, гальмівних щитків від основних систем та їх випуску від аварійних систем ПС;

роботи систем управління ПС;

роботи авіаційного і радіоелектронного обладнання ПС під струмом на всіх режимах (дозволених каналах);

справності авіаційного озброєння ПС;

роботи дозиметричних приладів (за наявності їх у комплектації ПС);

укомплектованості та стану аварійно-рятувального майна;

укомплектованості ПС знімним обладнанням, технічним майном і одиночними комплектами відповідно до приймально-здавального акта/умов контракту;

стану засобів аварійного покидання літака;

виконання доробок за бюлетенями, вказівками та технічними розпорядженнями уповноваженого органу;

відповідності номерів АД, агрегатів, АОз, АО і РЕО записам у формулярах;

відповідності залишку призначеного ресурсу (строку служби) встановлених на ПС компонентів, ресурс (строк служби) яких відрізняється від ресурсу (строку служби) ПС;

наявності графіків поправок для аеронавігаційних приладів і тарувальних графіків для ЗОК;

комплектацію та оформлення пономерної технічної документації;

оформлення відповідного розділу Контрольної картки ремонту ПС;

відсутності сторонніх предметів.

Перевірка працездатності систем ПС, АД, агрегатів, АОз, АО, РЕО здійснюється згідно з картами пред’явлення ПС.

Під час здавання та приймання секретних комплектувальних виробів ПС ІТС керуються відповідними нормативними актами.

Особлива увага звертається на відповідність номерів блоків номерам, записаним у формулярах та/або паспортах.

У разі заміни блоків під час виконання ремонту перевіряється наявність записів про зроблену заміну, які повинні бути завірені гербовою печаткою організації з ТОР. Також перевіряється наявність пломбування блоків, відповідність номера пломби номеру, записаному в паспорті цього блока.

Інструментом і необхідною КПА для перевірки систем і обладнання ПС персонал авіаційних військових частин (замовника) забезпечується ЛВС.

Виявлені недоліки і несправності мають бути записані у відомість дефектів (у відповідний розділ контрольної картки ремонту ПС) та усунуті персоналом ЛВС і виробничих підрозділів організації з ТОР.

Представники авіаційних частин (замовника) перевіряють усунення недоліків і несправностей та розписуються у відомості дефектів контрольної картки ремонту ПС.

Приймання відремонтованих ПС здійснюється після оформлення документації (у формулярі ПС, який приймається, має бути запис льотчика-випробувача (льотчика) про придатність ПС до експлуатації, керівника з якості (відділу технічного контролю) і керівника (відповідального керівника) організації з ТОР про виконання ремонту ПС).

15. Виклик льотного екіпажу (льотчика) авіаційної частини (замовника) для ознайомлювального польоту і перельоту ПС до місця призначення проводиться керівником організації з ТОР спільно зі старшим групи приймальників після затвердження приймально-здавального акта.

Виклик надсилається на адреси командира авіаційної частини (замовнику) та органу управління, якому належить ПС.

Приймально-здавальний акт складається у двох примірниках та затверджується керівником організації з ТОР, один з яких залишається в організації з ТОР, а інший, завірений гербовою печаткою організації з ТОР, передається представнику авіаційної частини (замовника). Прийняте ПС пломбується представником авіаційної частини (замовника).

Після виконання ознайомлювального польоту командир екіпажу (льотчик) авіаційної частини (замовника) оформляє картку ознайомлювального польоту, в якій записує результати польоту, знайомиться з даними ЗОК, ставить свій підпис у карті контролю льотних випробувань ПС за результатами записів бортових ЗОК і контрольному листі підготовки ПС до польотів.

Картка ознайомлювального польоту і матеріали з результатами об’єктивного контролю ознайомлювального польоту ПС відпрацьовуються у двох примірниках. Один примірник підшивається до справи ремонту ПС, а інший - вкладається у формуляр ПС.

Після усунення недоліків і несправностей, виявлених під час ознайомлювального польоту та огляду ПС, проводиться підготовка його до перельоту до місця призначення та виписується у двох примірниках бортова картка. Один примірник картки підшивається до справи ремонту, інший - передається командиру екіпажу (льотчику) і дооформлюється контрольна картка ремонту ПС.

Відправлення ПС в авіаційні частини (замовникам) після прибуття льотних екіпажів (льотчиків) приймальників повинно бути забезпечено організацією з ТОР у строк не пізніше трьох діб.

Після посадки ПС на аеродром базування авіаційної частини (замовника) заповнені бортові картки надсилаються на адресу організації з ТОР для аналізу роботи АТ у перші години напрацювання після ремонту.

Контрольна картка ремонту ПС складається в трьох примірниках і підписується представниками авіаційної частини (старшим групи приймальників технічного складу замовника і командиром екіпажу) та керівником організації з ТОР. Один примірник контрольної картки залишається в організації з ТОР, другий - вкладається у формуляр ПС, третій - направляється на адресу компетентного органу, що здійснює поточний нагляд за діяльністю схваленої організації з ТОР.

16. У формулярах (паспортах) на АТ, яка пройшла заводський ремонт, вказується ресурс (строк служби) до чергового ремонту, рівний міжремонтному чи залишку міжремонтного (призначеного) ресурсу (строку служби), а також встановлюється гарантійний строк експлуатації і зберігання згідно з чинною нормативно-технічною документацією, якщо інше не визначено умовами договору (державного контракту).

Початок відліку міжремонтних ресурсних показників та гарантійних зобов’язань відремонтованої АТ здійснюється від дати видачі сертифіката передачі до експлуатації ПС / сертифіката дозволеної передачі компонента, який видається після виконання відповідної сертифікації ТОР встановленим порядком.

1. ІТП є видом бойової підготовки (підготовки до виконання завдань за призначенням) персоналу авіаційних частин (установ) (для ІТС вона є основним видом бойової підготовки) і комплексом навчально-виховних заходів, які проводяться з метою формування, підтримання та вдосконалення теоретичних знань та практичних навиків експлуатації АТ згідно з функціональними обов’язками, а також уведення до строю поповнення, що прибуває до авіаційної частини.

2. ІТП авіаційних частин (установ) здійснюється згідно з організаційними вказівками з бойової підготовки, курсами наземної підготовки льотного складу та офіцерів штабів, а також Програмою інженерно-технічної підготовки ІТС та стандартами підготовки ІТС авіаційних частин Збройних Сил України, нормативними документами з організації ІТП авіаційного персоналу інших СДА.

3. Відповідальними за ІТП є:

командир авіаційної частини (керівник установи, начальник авіаційного підрозділу) - за організацію та повне охоплення всього персоналу ІТП;

заступник командира авіаційної частини з ІАС (заступник керівника установи) - за відповідність рівня технічних знань ІТС авіаційної частини встановленим вимогам, вибір тематики та її відповідність покладеним завданням, стан і удосконалення навчальної бази, підбір і підготовку керівників занять;

начальник штабу авіаційної частини - за планування, організацію та облік проведення занять.

4. Основними методами і формами ІТП ІТС вважаються:

самостійна підготовка;

тренажі та практичні заняття;

групові заняття;

семінари;

навчально-методичні збори, технічні конференції;

індивідуальне навчання на АТ;

технічний розбір та розбір польотів.

5. Плани ІТП складаються на відповідний навчальний період. У планах передбачаються розподіл часу на ІТП для різних груп, послідовність вивчення АТ. На підставі плану складається розклад занять.

Звільняти персонал від занять з ІТП забороняється.

6. Навчальні групи з ІТП комплектуються за спеціальностями з урахуванням рівня знань та практичних навиків спеціалістів.

7. Для проведення ІТП з окремих розділів і тем Програми інженерно-технічної підготовки ІТС наказом командира авіаційної частини (установи) призначаються керівники занять з числа найбільш підготовлених спеціалістів. Для підготовки до кожного заняття керівнику напередодні виділяється не менше 4 годин робочого часу. З метою підвищення методичної підготовки з ними організуються інструктивно-методичні та показові заняття. Проведення показових занять, вправ (тренажів) та їх облік покладаються на безпосередніх начальників.

Для проведення практичних занять та тренажів з механіками призначаються начальники обслуг (груп), підготовлені старші техніки (техніки).

8. Самостійна підготовка є основним методом навчання усього льотного складу та ІТС. Керівництво самостійною підготовкою та контроль за її проведенням покладаються на безпосередніх начальників.

Самостійна підготовка повинна включати вивчення керівних документів, питань тактичної, спеціальної, технічної, загальновійськової підготовки, виконання індивідуальних завдань, тренування з метою вдосконалення практичних навичок згідно з функціональними обов’язками.

9. Групове заняття проводиться з метою закріплення теоретичних знань з подальшим відпрацюванням практичних питань безпосередньо на АТ. Групове заняття проводиться в класах (лабораторія ТЕЧ АТ) та на АТ під час вивчення:

нових АТ, КПА;

будови та роботи найскладніших систем, агрегатів та приладів АТ;

матеріалів з аналізу авіаційних подій та інцидентів, відмов АТ в польоті, заходів щодо їх запобігання;

бюлетенів, інструкцій, вказівок та інших документів з питань експлуатації та ремонту АТ.

10. Головною формою ІТП щодо вдосконалення практичних навичок з експлуатації АТ і вдосконалення професійної майстерності ІТС є практичні заняття та тренажі.

11. Під практичними заняттями розуміють заняття, які проводяться з метою поглиблення знань конструкції АТ, організації робочого місця, освоєння правил користування інструментом, пристроями та КПА, засвоєння порядку та технології виконання робіт на АТ, дотримання правил безпеки. Практичні заняття передують тренажам.

12. За змістом та метою проведення тренажі поділяються на такі види:

тренажі в період перенавчання на нову чи модернізовану АТ;

тренажі з підготовки до конкретних польотних завдань;

контрольні тренажі;

залікові тренажі.

13. Заступник командира авіаційної частини з ІАС (заступник керівника установи) планує та проводить з льотним складом тренажі в кабінах ПС з правил експлуатації АТ і дій льотного складу в особливих випадках під час відмов АТ в польоті. За всіма темами тренажів повинні бути відпрацьовані картки тренажу. Керівний ІТС залучається до проведення контрольних і залікових тренажів.

14. Контрольні тренажі на АТ і тренажерах, включаючи тренування з дій в особливих випадках в польоті, перевірки готовності АТ до польотів проводяться з метою натренованості льотного складу в експлуатації АТ на землі і в повітрі, техніці пілотування і бойового застосування в дні робіт на АТ, у паркові дні.

15. Залікові тренажі на АТ і тренажерах проводяться з метою перевірки правил експлуатації АТ, оцінки натренованості, допуску до польотів льотного складу за окремими видами льотної підготовки.

Залікові тренажі льотного складу плануються з таким розрахунком, щоб кожний льотний екіпаж проходив тренаж не рідше одного разу на півріччя.

16. Залікові і контрольні тренажі проводяться за спеціальними картками, які відпрацьовують старші інженери зі спеціальності. Картки повинні містити постановочні питання і правильні відповіді (дії) відповідно до КЛЕ.

17. Технічні конференції проводяться з льотним складом та ІТС для вивчення та впровадження передового досвіду експлуатації та ремонту АТ під час проведення сезонного обслуговування АТ.

18. У роботі конференцій бере участь весь персонал авіаційної частини (установи). Конференція проводиться протягом одного - двох днів у формі пленарних засідань та роботи секцій. На пленарних засіданнях розбираються загальні для всього персоналу питання та підбиваються підсумки роботи конференції. Секції складаються за кожною спеціальністю (секції по планеру і двигуну, авіаційному озброєнню, авіаційному обладнанню, радіоелектронному обладнанню, секція льотчиків, секція штурманів тощо).

19. План технічної конференції розробляється інженерами авіаційної частини (установи), затверджується командиром авіаційної частини (керівником установи) та доводиться до персоналу не пізніше ніж за 15 днів до початку її проведення. Конференції проводиться під керівництвом командира авіаційної частини (керівника установи). Керівниками секцій призначаються заступники командира авіаційної частини (керівника установи), інженери авіаційної частини (установи) зі спеціальності та начальники служб.

20. Навчально-методичні збори проводяться з керівним ІТС один раз на рік протягом двох днів на базі органу військового управління, центрального органу виконавчої влади, що здійснює експлуатацію ПС, або на базі визначеної авіаційної частини (установи).

21. Навчально-методичні збори проводяться окремо з начальниками ІАС авіаційних частин (керівниками служб установ), старшими інженерами за кожною спеціальністю та начальниками ТЕЧ АТ авіаційних частин (установ).

22. Основною метою навчально-методичних зборів є:

обмін досвідом експлуатації та ремонту АТ;

аналіз надійності АТ, відмов, інцидентів під час її експлуатації, помилок персоналу та визначення шляхів їх попередження;

доведення та розбір нових нормативно-правових актів з питань експлуатації АТ;

обговорення проблемних питань ІАЗ та визначення шляхів їх вирішення;

доведення до керівного складу ІАС основних напрямів подальшого розвитку озброєння та військової техніки, передового досвіду експлуатації та ремонту АТ;

приймання заліків з питань експлуатації АТ та вимог керівних документів.

23. Під час бойових дій основним методом проведення ІТП ІТС є метод індивідуального навчання під час виконання робіт на АТ під керівництвом досвідчених авіаційних спеціалістів. Заняття проводяться безпосередньо на АТ. Старші інженери авіаційної частини (установи) з кожної спеціальності під керівництвом заступника командира частини з ІАС (заступника начальника установи з ІАС) завчасно розробляють типові плани введення до строю поповнення, яке прибуває.

24. Для оцінки та підтримання практичних навиків ІТС в обслуговуванні АТ в авіаційній частині (установі) додатково до основних заходів, передбачених річним планом ІТП, плануються та проводяться:

один раз на півріччя показові паркові дні;

щокварталу показові види підготовок АТ до польотів;

щотижня (у разі відсутності планових польотів) тренажі всього ІТС ае з виконання видів підготовок АТ до польотів;

тренування за стандартами підготовки ІТС;

виконання спеціалістами обов’язків як дублера, які більше ніж три місяці не залучалися до обслуговування планових польотів, підготовок АТ до польотів.

25. Основним завданням військового стажування слухачів і курсантів військово-навчальних закладів є набуття практичних навиків виконання функціональних обов’язків за посадою, на яку планується призначення.

Організація та проведення військового стажування слухачів і курсантів, обов’язки посадових осіб при цьому визначаються відповідними керівними документами.

26. Керівництво військовим стажуванням слухачів (курсантів) військових навчальних закладів та контроль за його виконанням покладається на заступника командира авіаційної частини з ІАС (заступника установи).

Навчально-методичне керівництво стажуванням здійснюють старші інженери авіаційної частини зі спеціальностей та керівник від військового навчального закладу.

Безпосереднє виконання робіт в обсязі функціональних обов’язків організують посадові особи, за якими закріплені слухачі (курсанти).

27. Військове стажування здійснюється в авіаційних частинах (установах) на тій АТ, на яку планується призначення слухачів (курсантів) після закінчення військового навчального закладу.

28. Слухачі (курсанти) військових навчальних закладів призначаються наказом командира авіаційної частини дублерами і виконують усі роботи під керівництвом спеціалістів, за якими вони закріплені. Найбільш підготовлені слухачі (курсанти), які здали заліки в обсязі функціональних обов’язків, можуть бути допущені наказом командира авіаційної частини (установи) до самостійної роботи.

Заліки приймаються комісією під головуванням заступника командира авіаційної частини з ІАС та членів - інженерів авіаційної частини зі спеціальності і керівника стажування від військового навчального закладу.

Залучати слухачів і курсантів, які проходять стажування, до робіт, що не пов’язані з виконанням програми стажування, забороняється.

29. Навчальна база повинна забезпечувати підготовку та підтримання високого рівня знань та практичних навиків льотного складу та ІТС з експлуатації, ремонту та бойового застосування АТ.

Як навчальна база визначаються обладнання навчальних класів, тренажери, обладнання робочих місць та АТ.

У кожній авіаційній частині для проведення ІТП обладнуються навчальні класи за всіма спеціальностями.

Обладнання навчальних класів повинно мати експлуатаційну направленість.

30. Забезпечення навчальної бази витратними матеріальними засобами покладається на начальника штабу авіаційної частини.

Організація робіт з обладнання та оформлення навчальних класів покладається на заступника командира авіаційної частини (керівника експлуатуючої організації) з ІАС. За обладнання навчальних класів відповідають інженери частини зі спеціальності.

1. Підтримання надійності АТ на заданому рівні та безпека польотів досягаються:

точним виконанням правил експлуатації та ремонту;

точними та своєчасними доповідями за встановленими формами про відмови та несправності АТ;

розробкою та проведенням (упровадженням) профілактичних заходів на основі систематичного накопичування та узагальнення досвіду експлуатації та ремонту, у тому числі аналізу даних про відмови та пошкодження АТ і помилок персоналу під час її експлуатації;

своєчасним виконанням робіт за бюлетенями та пред’явленням рекламацій.

2. Надійність АТ оцінюється такими показниками:

наліт на відмову, яка призводить до невиконання бойового польотного завдання (основний показник), Тпб;

наліт на відмову та пошкодження, виявлені в польоті, Тп;

наліт на відмову та пошкодження, виявлені в польоті та на землі, Тс.

Для одержання однозначних оцінок надійності на усіх рівнях під час розрахунку показників повинні враховуватись тільки відмови та пошкодження, на які відправлені (одержані) картки обліку несправностей.