На виконання Указів Президента України від 11.06.98 N 615 "Про затвердження Стратегії інтеграції України до Європейського Союзу" та від 15.07.2004 N 803 "Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації", а також з метою приведення вимог щодо підготовки льотного складу цивільної авіації України відповідно до стандартів Європейського Союзу

1. Затвердити Правила медичного розслідування авіаційних подій (далі - Правила), що додаються.

2. Директору департаменту сертифікації авіаційного персоналу та навчальних закладів (Лісняк О.І.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України в установленому законодавством порядку.

2.2. Довести Правила до відома організацій, зареєстрованих на території України, що здійснюють медичне забезпечення авіаційної діяльності в цивільній авіації України.

3. Уважати таким, що втратив чинність наказ Державного департаменту авіаційного транспорту України від 28.03.95 N 50 "Про затвердження Правил медичного розслідування авіаційних подій", зареєстрований в Міністерстві юстиції України від 06.07.95 за N 204/740.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на першого заступника Голови Колісника А.А.

1.1. Правила розроблені відповідно до Повітряного кодексу України та документів міжнародної організації цивільної авіації (IKAO).

1.2. Ці Правила поширюються і є обов'язковими для всіх фізичних і юридичних осіб незалежно від форм власності, які займаються розслідуванням авіаційних подій.

1.3. Правила встановлюють єдиний порядок роботи медичної підкомісії при розслідуванні авіаційних подій, а також використовуються при підготовці матеріалів медичної, льотної, інженерної, технічної підкомісій та штабу комісії розслідування авіаційної події.

2.1. Медичне розслідування авіаційної події - це процес, який містить в собі збір та аналіз медичної та іншої інформації, що встановлює стан здоров'я членів екіпажу і його причинний зв'язок із виникненням авіаційної події. При наявності такого зв'язку надаються рекомендації щодо запобігання їх у майбутньому.

Медичне розслідування авіаційних подій проводиться за принципом багатофакторності, який передбачає виявлення наявних відхилень у стані здоров'я членів екіпажу. Однією із задач медичного розслідування авіаційної події є психофізична оцінка стану здоров'я членів екіпажу в аварійній ситуації, що має вирішальне значення для встановлення причин і обставин подій, які пов'язані із особистим фактором.

2.2. Члени екіпажу і пасажири, які залишились живими внаслідок авіаційної події, доставляються до лікувальних установ, де їм надається кваліфікована медична допомога і здійснюється динамічний лікарський нагляд. У перші години після авіаційної події авіаційні лікарі організовують огляд членів екіпажу і диспетчерів управління повітряним рухом (далі - УПР) на наявність алкогольного сп'яніння згідно з чинним законодавством.

2.3. Авіаційні події з людськими жертвами обов'язково супроводяться судово-медичною експертизою загиблих членів екіпажу та пасажирів на підставі постанови слідчого.

Знання особливостей льотної діяльності і впливу на організм людини несприятливих факторів польоту обумовлюють необхідність надання судово-медичним експертам консультативної допомоги з боку авіаційних лікарів.

2.4. Судово-медичні експерти не входять до складу комісії з розслідування авіаційної події. Вони проводять дослідження на підставі постанови слідчого. Слідчий бере участь в огляді місця авіаційної події разом із спеціалістами - авіаційними лікарями відповідно до вимог статей 191 - 195 Кримінально-процесуального кодексу України (далі - КПК), проводять секційні і лабораторні дослідження відповідно до статей 196-201 КПК України.

При авіаційних подіях біологічний матеріал відбирається в обсязі відповідно до вимог цих Правил.

2.5. Дослідження загиблих членів екіпажу і авіапасажирів проводяться у Бюро головної судово-медичної експертизи Міністерства охорони здоров'я України, обласному або міському бюро судово-медичної експертизи.

Судово-медичним експертам надається інформація про характер польотного завдання, обставини авіаційної події, медичні дані про членів екіпажу, які мають значення для виконання досліджень.

Знання умов виконання польоту допомагає експертам визначити обсяг необхідних досліджень. Дані про можливу дію несприятливих факторів зовнішнього середовища або несприятливих факторів польоту потребують підтвердження судово-медичними дослідженнями.

Важливе значення мають знання аеродинамічної характеристики аварійної ситуації у польоті та умови зіткнення повітряного судна із перешкодою. Відповідно до цих даних вирішується питання про позу і робочі дії членів екіпажу на останній стадії польоту.

Матеріали судово-медичних досліджень передаються до слідчого.

2.6. Установлення тяжкості і характеру тілесних ушкоджень, одержаних членами екіпажу і авіапасажирами, проводиться судово-медичними експертами відповідно до чинного законодавства.

2.7. Відповідно до вимог Повітряного Кодексу України місцеві органи влади, підприємства, організації та установи зобов'язані всебічно сприяти забезпеченню у проведенні необхідних заходів з питань медичного дослідження.

3.1. Комісія розслідування авіаційної події призначається наказом Державіаслужби України, головою комісії призначається відповідальний працівник апарату Державіаслужби.

3.2. Голова комісії на організаційному засіданні оголошує наказ про склад комісії, створює підкомісії і призначає голів підкомісій, а також визначає головні напрямки роботи на початковому етапі розслідування, дає необхідні оперативні вказівки.

3.3. У комісії розслідування авіаційної події створюються підкомісії з основних напрямків роботи: льотна, інженерно-технічна, медична, адміністративна і штаб. Характер та обсяг роботи медичної підкомісії визначаються цими Правилами.

3.4. Головою медичної підкомісії комісії Державіаслужби призначається начальник відділу авіаційної медицини або один з спеціалістів відділу, до складу підкомісії залучаються авіамедичний екзаменатор (далі - АМЕ), лікарі-спеціалісти аеромедичного центру (далі - АМЦ), лікар авіакомпанії.

Головою медичної підкомісії комісії авіапідприємства, яке розслідує авіаційну подію, призначається головний лікар АМЦ; до складу підкомісії залучаються АМЕ, лікарі-спеціалісти АМЦ, авіаційний лікар.

3.5. Спеціалісти, які залучаються до складу медичної підкомісії, повинні мати відповідну кваліфікацію, спеціальну підготовку в галузі медичного забезпечення польотів і медичних досліджень при авіаційних подіях, досвід роботи у медичних установах цивільної авіації не менше 3-х років. При необхідності з дозволу голови комісії до роботи у медичній підкомісії запрошуються спеціалісти медичних установ інших відомств. До складу медичної підкомісії не можуть входити лікарі-спеціалісти, які пов'язані з безпосередньою відповідальністю за стан здоров'я учасників події.

3.6. Функції медичної підкомісії

Медична підкомісія проводить збір інформації і установлює:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події та у день польоту;

- результати медичної сертифікації і піврічних оглядів, звертання в інші лікувальні установи за останні три роки;

- термін останньої медичної сертифікації і висновок АМЕ;

- наявність випадків відсторонення від польотів;

- перенесені захворювання та травми;

- вживання алкоголю, медикаментів, куріння;

- льотне навантаження напередодні, у день авіаційної події, протягом останнього місяця і відповідність його визначеним нормам;

- повноцінність відпочинку, сну, харчування за останні три доби;

- своєчасне використання відпусток і вихідних днів;

- коротка характеристика побутових умов;

- службові, сімейні відносини і конфлікти.

3.7. Крім того, медична підкомісія проводить огляд місця авіаційної події та установлює місцезнаходження тіл або останків тіл членів екіпажу, стан пошкодження повітряного судна, особливо стан кабіни, порядок збору, маркування і відправки останків тіл членів екіпажу і речових доказів для судово-медичної експертизи, місцезнаходження тіл авіапасажирів, їх збір та схему розташування на місті події і у повітряному судні.

3.8. Після проведення збору інформації і досліджень медична підкомісія проводить:

- остаточний аналіз медичних документів, секційних і лабораторних досліджень з метою встановлення взаємозв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу;

- аналіз і оцінку секційних, лабораторних даних для встановлення терміну і причини смерті членів екіпажу та авіапасажирів (основні види ушкоджень при авіаційній події приводяться у додатку 1);

- встановлення пози і робочих дій членів екіпажу у польоті при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічних досліджень і моделювання (додаток 2);

- оцінку нервово-психічного стану членів екіпажу в аварійному польоті на підставі оцінки даних радіообміну і лабораторних досліджень;

- оцінку результатів судово-медичних досліджень (характер, види і локалізація ушкоджень, докази ознак пози і робочих дій членів екіпажу);

- оцінку даних токсикологічних досліджень на наявність етилового алкоголю, карбоксігемоглобіну та інших токсичних речовин, медикаментів;

- оцінку судово-токсикологічних і мікроскопічних досліджень для встановлення наявності ознак стресового стану або раптового захворювання в аварійному польоті;

- оцінку можливого впливу знайдених відхилень у досліджених органах і системах на стан здоров'я при виникненні і розвитку аварійної ситуації.

З викладених вище питань медична підкомісія ретельно вивчає усі відхилення, пов'язані із станом здоров'я, відхилення від нормативних документів і у кожному конкретному випадку авіаційної події робить відповідні висновки.

3.9. Медична підкомісія складає звіт, а також інформує інші підкомісії. До звіту додаються такі документи:

- акт у довільній формі із схемою положення тіл (останків) загиблих членів екіпажу;

- акт у довільній формі медичного огляду членів екіпажу і диспетчерського складу УПР для встановлення факту вживання алкогольних напоїв;

- висновок судово-медичної експертизи загиблих членів екіпажу;

- звіти про проведені медичні огляди;

- довідка про режим праці, відпочинку і нальоту годин на кожного члена екіпажу;

- медична карта на кожного члена екіпажу.

За результатами роботи медична підкомісія при наявності недоліків у медичному забезпеченні польоту виносить рекомендації щодо їх усунення.

4.1. Медична підкомісія має право:

- розробляти і подавати на затвердження план медичного дослідження авіаційної події;

- визначати об'єкти для дослідження і брати участь у їх відборі;

- брати участь у розпізнанні членів екіпажу і складати схему розміщення їх тіл на місці авіаційної події;

- брати участь в евакуації останків членів екіпажу до бюро судово-медичної експертизи;

- брати участь у прослуховуванні радіообміну;

- брати участь у засіданнях інших підкомісій.

4.2. Медична підкомісія взаємодіє зі слідчим за обсягом затвердженого плану з розслідування авіаційної події у таких питаннях:

- узгодження терміну огляду місця авіаційної події;

- визначення місцезнаходження членів екіпажу або їх останків;

- визначення терміну збору і транспортування останків або тіл загиблих членів екіпажу та авіапасажирів у бюро судово-медичної експертизи.

4.3. Взаємодія з льотною підкомісією відбувається для вирішення таких питань:

- уточнення складу екіпажу;

- ознайомлення з польотним завданням.

4.4. Медична підкомісія інформує льотну підкомісію у такому обсязі:

- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і в день вильоту, дані медичних оглядів і медичної сертифікації, а також відомості з історії хвороб про лікування у медичних закладах за останні три роки;

- повноцінність відпочинку, сну і харчування протягом трьох діб напередодні події;

- льотне навантаження напередодні польоту, у день події, протягом останнього місяця і відповідність його встановленим нормам;

- своєчасність використання відпусток, вихідних днів;

- наявність випадків відсторонення від польотів.

4.5. Взаємодія з інженерно-технічною підкомісією:

- спільний огляд і визначення конструкцій і органів управління кабіни, на яких є сліди-відбитки і сліди-накладання, відбір їх для дослідження;

- використання досліджень інженерно-технічної підкомісії про стан прив'язної системи і кисневого устаткування.

4.6. Медична підкомісія взаємодіє з адміністративною підкомісією з таких питань:

- уточнення кількості авіапасажирів на борту;

- зв'язок з лікувальними установами, де перебувають травмовані члени екіпажу і авіапасажири.

4.7. Спільно з членами адміністративної підкомісії медична підкомісія:

- бере участь в організації проведення судово-медичних та інших спеціальних досліджень останків членів екіпажу та загиблих авіапасажирів для встановлення причин смерті, а також характеру та тяжкості ушкоджень;

- бере участь в ідентифікації тіл (останків) загиблих членів екіпажу та авіапасажирів;

- розробляє схему положення пасажирів на борту повітряного судна;

- встановлює вплив конструкції повітряного судна, засобів і методів рятування на виживання при авіаційній події;

- бере участь у проведенні контролю за санітарною обробкою місця авіаційної події санітарно-протиепідемічними установами;

- бере участь в організації заходів для підготовки поховання загиблих.

4.8. Медична підкомісія інформує адміністративну підкомісію з таких питань:

- стан здоров'я авіапасажирів, прогноз і термін їх лікування;

- характер і механізм виникнення ушкоджень у авіапасажирів.

4.9. Взаємодія медичної підкомісії зі штабом комісії:

- постійне інформування про стан здоров'я екіпажу;

- подання довідки про режим праці, відпочинку та нальоту годин на кожного члена екіпажу.

4.10. Взаємодія медичної підкомісії з судово-медичними експертами:

- спільний огляд місця авіаційної події;

- встановлення місцезнаходження тіл членів екіпажу;

- встановлення необхідного переліку об'єктів для дослідження;

- пошук і збирання слідів-накладень на конструкціях кабіни повітряного судна;

- маркування останків тіл членів екіпажу та підготовка їх для транспортування до бюро судово-медичної експертизи;

- вилучення біологічного матеріалу з останків тіл авіапасажирів для лабораторних досліджень з встановлення конкретної причини смерті (гіпоксія, вибух, отруєння окисом вуглецю, горіння полімерних матеріалів та інше).

5.1. Стан здоров'я членів екіпажу вивчається і встановлюється за такими документами та джерелами:

- завдання на політ;

- заявки на отримання медичного сертифіката, звіти про проведений медичний огляд, звіт про проведений офтальмологічний огляд, звіт про проведення оториноларингологічного огляду;

- контрольна карта диспансерного нагляду;

- медичні документи про звертання в інші лікувальні установи протягом трьох років;

- участь спільно зі слідчим у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події, у день вильоту; повноцінність сну, харчування, а також наявність службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб.

5.2. У звітах вивченню та аналізу підлягають висновки авіамедичного екзаменатора, записи авіаційного лікаря про піврічний огляд, перенесені захворювання, записи про лікування в інших лікувальних закладах.

5.3. При вивченні контрольної карти диспансерного нагляду звертається увага на встановлений діагноз і термін перебування члена екіпажу на диспансерному нагляді, виконання рекомендацій авіаційного лікаря і АМЕ з лікувально-профілактичних заходів у міжсертифікаційний період, ефективність диспансерного нагляду.

5.4. Лікар авіаційної компанії подає у медичну підкомісію довідку про звертання членів екіпажу в інші медичні заклади протягом останніх трьох років.

5.5. Член медичної підкомісії (або за дорученням голови підкомісії авіаційний лікар), який брав участь спільно зі слідчим у зборі інформації про стан здоров'я членів екіпажу напередодні події і у день вильоту, повноцінність відпочинку, сну, харчування, службові та сімейні конфлікти протягом останніх трьох діб, подає цю інформацію у письмовому вигляді.

5.6. Діагнози у медичних документах членів екіпажу підлягають вивченню та аналізу членами підкомісії спільно з авіаційним лікарем, спеціалістом авіаційного медичного закладу з профілю захворювання, а при необхідності спеціалістами науково-дослідних закладів з відповідного профілю, і тільки після такого аналізу підкомісія виносить попередній висновок про наявність чи відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

При відсутності діагнозів у медичних документах членів екіпажу, відсутності відхилення від норм у стані здоров'я напередодні події та у день вильоту, відсутності службових та сімейних конфліктів протягом трьох діб, при повноцінному відпочинку, сні і харчуванні медична підкомісія має підставу винести попередній висновок про відсутність зв'язку авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.

6.1. Участь членів медичної підкомісії разом із судово-медичними експертами в огляді місця авіаційної події є обов'язковим етапом в успішному виконанні завдань медично-експертного дослідження. Раціональна організація огляду місця авіаційної події для успішного проведення судово-медичної експертизи та кваліфікований аналіз об'єктивних даних, одержаних під час огляду, дозволяють правильно оцінювати питання про характер ушкоджень, пози та робочі дії членів екіпажу.

6.2. Члени медичної підкомісії та судово-медичні експерти надають слідчим методичну допомогу щодо порядку огляду тіл загиблих членів екіпажу для виявлення слідів біологічного походження, а також порядок збору матеріалу для експертних лабораторних досліджень, сортування, транспортування останків членів екіпажу в бюро судово-медичної експертизи.

6.3. Огляд починається зі складання загальної робочої схеми місця авіаційної події, в яку вноситься:

- розміщення уламків і частин повітряного судна на місцевості відносно один одного;

- положення тіл (останків) членів екіпажу відносно один одного та уламків і частин повітряного судна, а також їх пози;

- види пошкоджень на тілах (останках) загиблих членів екіпажу (механічні, термічні, хімічні та інші);

- направлення та переміщення тіл (останків) за слідами на місцевості;

- накопичення крові на місцях знаходженнях тіл (останків) і її належність;

- ступень трупного заклякнення в окремих групах мускулів;

- взаємне співвідношення ушкоджень на тілі (одязі) та жорстких конструкціях повітряного судна;

- проникнення у покров тіла різних деталей та часток, які характеризують взаємне положення об'єкта, що травмує, та пошкодженої області тіла;

- первинний малюнок саден, ран, рельєфу пошкоджень на одязі та взутті;

- наявність на одязі та тілі специфічних накладень (пального, гідростатичної рідини, кіптяви та іншого);

- вплив термічних факторів на одяг, тіло, навколишні предмети.

6.4. При огляді частин і деталей пошкодженого повітряного судна в акті оцінюються та на схему наносяться:

- загальний характер пошкоджень і деформації кабіни екіпажу, положення і характер пошкоджень основних органів управління (штурвал, педалі, важелі управління двигуном (далі - РУД)), приладних дощок і блоків;

- стан крісел членів екіпажу та прив'язних систем;

- наявність на органах управління та на частинах інтер'єру кабіни екіпажу слідів-накладень біологічного походження (крові, волосся, шкіри та інше), що дуже важливо для наступної оцінки пози та робочих дій членів екіпажу у момент виникнення авіаційної події;

- види пошкоджень і загальний характер руйнування салону повітряного судна;

- стан пасажирських крісел і прив'язних систем;

- наявність і локалізація слідів термічних пошкоджень на частини повітряного судна;

- стан кисневого обладнання (докази користування ним).

6.5. При огляді тіл (останків) на місці події слідчим і членами медичної підкомісії за одягом, документами, які перебувають у кишенях, є можливість установити їх належність конкретним особам. При цьому документи залишаються там, де вони були знайдені. Знімати одяг з тіл на місці події категорично забороняється.

Тіла (останки) та інші об'єкти біологічного походження обов'язково маркуються (вказується порядковий номер) і фотографуються. На схемі позначається місцезнаходження біологічних об'єктів згідно з їх маркуванням відносно частин повітряного судна.

6.6. Головне значення має встановлення на місці події належності тіл (останків) членам екіпажу, маркувальні номери яких виділяються червоним кольором. Ідентифікація тіл (останків) проводиться судово-медичними експертами відповідно до діючих процесуальних норм.

6.7. Після закінчення огляду тіл (останків) на місці події проводиться попередній висновок про мінімальну кількість загиблих у авіаційній події. В акті окремо визначають наявність правих і лівих дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок (п'ястів і ступень). Максимальна кількість цих об'єктів однієї сторони тіла (правої чи лівої) відповідає мінімальній кількості загиблих у авіаційній події. Питання про остаточну кількість загиблих у випадках авіаційних подій, які супроводжуються значним руйнуванням тіл, вирішується експертами у кожному конкретному випадку на підставі усіх проведених досліджень.

6.8. На місці авіаційної події проводиться збір біологічного матеріалу, необхідного для проведення біологічного, хімічного, гістологічного, цитологічного, медико-трасологічного та інших досліджень, які необхідно проводити терміново в обсязі завдань, які вирішуються (встановлення наявності алкоголю, карбоксигемоглобіну, ціанідів для оцінки нервово-емоційного стану) для запобігання їх втрати або псування. Зокрема вилученню на місці події підлягають сліди-накладення на одязі та спорядженні членів екіпажу, а також сліди-накладення на органах управління повітряного судна (штурвалі, педалях, важелях та інше), на приладовій дошці та на предметах інтер'єру кабіни екіпажу. Перед вилученням слідів-накладень проводиться їх масштабне фотографування із вказівкою місцезнаходження. При необхідності вилучення предметів-носіїв (жорстких конструкцій і деталей кабіни екіпажу повітряного судна), на яких маються накладення біологічного походження, проводиться тільки після огляду їх інженерно-технічною підкомісією з дозволу слідчого. Усі вилучені предмети-носії маркуються та упаковуються у жорстку тару для збереження слідів.

При виявленні на тілах (останках) слідів, які мають діагностичне значення, вони перед транспортуванням захищаються поліетиленовою плівкою.

6.9. Після закінчення огляду місця авіаційної події проводиться евакуація тіл (останків) членів екіпажу до бюро судово-медичної експертизи та розміщення їх у холодильних камерах.

7.1. При розслідуванні авіаційної події обов'язково вирішується питання про позу та робочі дії членів екіпажу при зіткненні повітряного судна з перешкодою. У ретроспективному аналізі аварійної обстановки правильне вирішення цього питання має важливе значення. Дані про позу членів екіпажу та робочі дії допомагають оцінити не тільки своєчасність та правильність їх дій при аварійній ситуації, але й допомагають визначати можливу причину події.

На підставі трасологічних даних встановлюється характер робочих дій членів екіпажу, проведених до моменту зіткнення повітряного судна з перешкодою, але не зареєстрованих бортовими самописцями параметрів польоту, а також можливість визначити підготовчу позу для виконання конкретної робочої дії безпосередньо в момент зіткнення літака з перешкодою.

Висновок про позу членів екіпажу дуже важливий для вирішення питання про можливу втрату працездатності в польоті або відвертання його уваги від процесу пілотування.

У момент зіткнення повітряного судна з перешкодою тіла людей, які перебувають на борту, зазнають дії перенавантаження гальмування. Під дією цього перенавантаження тіла членів екіпажу зміщуються в напрямку його дії та б'ються об деталі арматури, які розміщені попереду, а також інтер'єр кабіни, внаслідок чого на тілі, одежі та взутті потерпілих утворюються первинні ушкодження певної локалізації. Ці ушкодження характеризують положення члена екіпажу на робочому місці до моменту деформації або руйнування кабіни екіпажу повітряного судна. Локалізація первинних ушкоджень залежить від напрямку дії і величини перенавантаження гальмування, типу повітряного судна, системи фіксації членів екіпажу на робочому місці, від пози та конкретних робочих операцій органами управління. Характер цих ушкоджень (синяки, садна, рани, переломи), обумовлений величиною та напрямком ударної дії, а також властивостями співударних поверхонь (частин людського тіла та деталей арматури і інтер'єру кабіни екіпажу).

7.2. Для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті при аварійній ситуації, а також правильної оцінки виникнення первинних ушкоджень у членів екіпажу необхідно одержати інформацію щодо умов травмування:

7.2.1. Знання про направлення дії перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно проаналізувати дані розшифровки бортових самописців параметрів польоту (інформація про тангаж, кут крену, вертикальну швидкість зниження та горизонтальну швидкість в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою).

Аналізуються дані про умови зіткнення повітряного судна з перешкодою - сліди торкання на місцевості, особливості її рельєфу, характер та послідовність руйнування конструкції повітряного судна.

Необхідно вивчити дані про переважну локалізацію ушкоджень на тілах більшості потерпілих (попереду, ззаду, на передньо-боковій або боковій поверхнях).

Вивчаються морфологічні ознаки напрямку дії предметів, що пошкоджують, на тілах потерпілих (садна, зриви епідермісу, відшарування шкіряних покровів).

Ретельно аналізуються характер та локалізація переломів довгих трубчастих кісток кінцівок, особливо локалізація компресійних переломів тіл хребців, а також сліди травмувальної дії підлокітників крісел та прив'язаних пасків.

7.2.2. Установлюється величина перенавантаження гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього необхідно:

- провести розрахунок за формулою з урахуванням швидкості зіткнення повітряного судна з перешкодою та довжини шляху його гальмування

де n - величина перенавантаження гальмування (g);

V - швидкість зіткнення повітряного судна з перешкодою (м/с);

V - кінцева швидкість (м/с);

S - шлях гальмування;

Q - прискорення вільного падіння (Q=9,8 м/с);

- проаналізувати характер ушкоджень з урахуванням біомеханічних властивостей тканин організму людини (наприклад, кістки носа витримують перенавантаження до 30 g, нижня щелепа - до 40 g, величні кості - до 50 g, область зубів - до 100 g, область лоба - до 200 g).

7.2.3. Стан кабіни екіпажу повітряного судна після авіаційної події (деформації, характер руйнування, зміщення і руйнування приладових блоків та важелів управління, стан засобів захисту екіпажу від ударних перенавантажень) з виявленими слідами - накладеннями біологічного походження на органах управління, деталях обладнання та предметах інтер'єру.

7.2.4. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу в непошкодженій кабіні екіпажу повітряного судна такого самого типу.

7.3. При судово-медичному дослідженні потерпілих в авіаційній події необхідно виявити, попередньо оцінити та проаналізувати цілий ряд діагностичних медико-трасологічніх ознак поз та робочих дій екіпажу, насамперед такі:

- співвідношення ушкоджень шкіряного покрову, кісток кінцівок та скелета, а також одягу з виступальними частинами предметів кабіни екіпажу повітряного судна, що пошкоджують;

- експериментальні дані моделювання можливої локалізації первинних ушкоджень з урахуванням напрямку дії перенавантаження гальмування при різких положеннях основних органів управління повітряного судна;

- штамповані сліди-відбитки на шкіряному покрові і на одязі; типові сліди-відбитки з відтиском особливостей рельєфу рукояток, тумблерів, вимикачів, перемикачів та інших деталей арматури кабіни повітряного судна утворюються на обличчі, тильній поверхні п'ясті і на передній поверхні тулуба; вони свідчать про безпосередній контакт частин тіла з певними об'єктами; штамповані ушкодження можуть бути не тільки первинними, а й вторинними, що приводить до помилкових висновків про контакт частин тіла потерпілого з тою чи іншою деталлю кабіни екіпажу в момент зіткнення з перешкодою; тому в кожному конкретному випадку оцінка слідів-відбитків потребує експериментальної перевірки можливості їх первинного утворення;

- особливості ушкоджень дистальних відділів кінцівок та взуття у пілотів; у процесі пілотування літака п'ясти рук пілота обхвачують штурвал, а також переносяться на інші важільні пристрої (крани, вимикачі, перемикачі та інші); на деяких типах літаків пілоти маніпулюють важелями управління двигунів (ВУД); нижні кінцівки пілотів постійно розташовані на педалях і здійснюють взаємопов'язані з'єднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних і кулькових суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення рук на штурвалі: рвані рани поміж 1-м і 2-м пальцями, іноді в сполученні з виходом 1-го пальця, переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя (добре виявляються рентгенографічно). При зісковзуванні кісті з штурвала в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою та ударі об виступаючі деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі, кремальєри, металічні обрамування, табло та інші) утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків. Локалізація, співвідношення та характер цих ушкоджень допомагають виявити, з якими виступальними частинами приладної дошки відбувся контакт тильної поверхні костей.

Для положення рук на важелях управління двигунами характерна травма поверхні долоні (синці, рани) та переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя. Якщо маніпуляції з ВУД здійснюються верхньою кінцівкою, яка повністю випрямлена в ліктьовому суглобі, то будуть визначатися ознаки повздовжньої дії сили на плечову кістку і кістки передпліччя.

Ушкодження, характерні для положення ніг на педалях: крововиливи у м'які тканини склепіння стопи, переломи передплюсневих кісток, відкриті переломи гомілковостопних суглобів. Можуть бути ознаки дії по довжині стегна та гомілки.

Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження взуття: сліди ребристої поверхні педалей або фарби на підошві, каблуці, в середній частині підошви або на передній частині підошви від дії гальмувальної педалі; сліди на поверхні в області миска при попаданні його під гальмувальну педаль; характерні поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні деталі, перерозтягування від згинання.

Характер локалізації та виявлення ушкоджень нижніх кінцівок і взуття дозволяє висловити думку про положення педалей. При нейтральному положенні ушкодження на обох кінцівках та взутті будуть однаково виражені. Симетричні ушкодження виникають при ударі гомілками об нижній край приладної дошки. При відведенні ногою однієї з педалей уперед ушкодження кінцівки, висунутої уперед, будуть носити ознаки дії сили по довжині стегна та гомілки; на другій кінцівці ушкоджень не буде.

При пілотуванні вертольота п'ясті рук пілотів обхвачують дві рукоятки: права - рукоятку циклічної відстані ґвинта, ліва - рукоятку "крок-газ". Крім цього, в процесі польоту п'ясти переносяться і на інші пристрої (кнопки, крани, вимикачі, перемикачі та інші).

Нижні кінцівки пілотів вертольотів постійно розміщуються на педалях і здійснюють взаємопов'язані з'єднані зміщення з деякими згинально-розгинальними рухами колінних суглобів.

Ушкодження, які характерні для положення правої руки на рукоятці циклічної відстані ґвинта: тупа травма долонної поверхні п'ясті, рана між 1-м та 2-м пальцями, переломи п'ясних кісток і кісток зап'ястя (які чітко виявляються при рентгенографічному дослідженні), ушкодження 1-го пальця при маніпуляції з тримером. При зісковзуванні кисті з рукоятки циклічної відстані ґвинта утворюються характерні ушкодження на тильній поверхні кисті, часто у вигляді слідів-відбитків від виступальних деталей приладної дошки. Такі ушкодження утворюються і при положенні лівої руки на рукоятці "крок-газ".

Ушкодження, які характерні для положення ніг на педалях вертольота, аналогічні до ушкоджень у пілотів літаків.

7.4. Особливості ушкоджень кісток скелета

Відзначаються закономірності ушкоджень довгих трубчастих кісток, подовжник яких у момент первинного удару розташувався в напрямку дії перевантаження гальмування: подовжнє розщеплення діафізів, входження епіфізів у розщеплені діафізи, відрив головок стегнових кісток та входження їх в порожнину таза, компресійні переломи кісток, які утворюють колінний суглоб.

7.5. Ознаки ушкоджувальної дії прив'язної системи

Якщо тіло людини було зафіксовано у кріслі поясним прив'язним паском, то у момент дії максимального перенавантаження гальмування можливі різні ушкодження в залежності від її величини: часто виникають горизонтального напрямку садна, які за своєю шириною наближаються до ширини прив'язного ременя. На фоні горизонтальних саден можуть бути вертикального напрямку розтріскування шкіри в зв'язку з її перерозтягненням. Садна розміщуються у місцях максимального тиску прив'язного ременя, що безпосередньо залежить від напрямку перенавантаження гальмування. Спостерігаються розриви внутрішніх органів (печінки, селезінки), а також розшматування тіла в поперековому відділі (в основному у пасажирів). Можуть виникати компресійні переломи передніх відділів тіл поперекових хребців у результаті різкого надмірного згинання тіла, фіксованого поясним прив'язним ременем.

При фіксації тіла у кріслі поясним та плечовим ременями виникають аналогічні ушкодження шкіри відповідно місцям прилягання прив'язних ременів. При значних перенавантаженнях можливі ушкодження ребер плечовими прив'язними ременями, а також компресійні переломи передніх відділів тіл шийних та верхньогрудних хребців при "кивках" у момент дії перенавантаження.

Регіональна належність біологічних часток у накладеннях на органах управління та на інших частинах інтер'єру кабіни екіпажу. Укорінення біологічних макро- і мікрочасток у рукоятки управління та у інші частини устаткування та інтер'єру кабіни засвідчують про безпосередній контакт ушкодженої поверхні тіла і предмета, що ушкоджує. Особливо важливим є виділення регіональних властивостей макрочасток шкіри, які укорінились у рукоятці органів управління, що може бути свідченням про робочі маніпуляції пілота з тим чи іншим важелем управління. При гістологічному дослідженні по формі контуру рогового шару, співвідношенню ширини шарів епідермісу, структурі рогового і сосочкового шарів шкіри визначається її регіональна належність.

7.6. Укорінення мікрочасток в ушкодженнях частин тіла та одежі

У момент контакту частини тіла та одежі з частинами арматури та інтер'єру можливе укорінення мікрочасток (фарби, скла, пластмаси та інше) в ушкодження на тілі та одежі. Виявлення мікрочасток проводять шляхом стереомікроскопічного дослідження ушкоджених об'єктів. Контактно-дифузійним методом можна виявити області контакту з відповідним металом (залізо, алюміній, мідь та інші).

7.7. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів екіпажу належить до обов'язкової складової частини комплексу медико-трасологічних досліджень для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Моделювання допомагає не тільки глибоко зрозуміти механізм та послідовність виникнення ушкоджень і показати об'єктивну картину локалізації ушкоджень на тілі, але й встановити місця можливого контакту частин тіла з деталями устаткування та предметами інтер'єру кабіни, що є особливо важливим для пошуку та виявлення на останніх слідів-відбитків біологічного походження (шкіра, кров, волосся та інше).

Моделювання проводиться у кабіні екіпажу непошкодженого повітряного судна на робочих місцях членів екіпажу. У дослідженнях беруть участь випробувачі з антропометричними характеристиками, близькими до характеристик потерпілих пілотів. Перед дослідженням проводиться установка крісла в оптимальному для роботи положенні з урахуванням антропометричних особливостей випробувача. Під час моделювання імітується дія перенавантаження гальмування на тіла членів екіпажу в таких напрямках:

- по осі X повітряного судна;

- у площині X-Z повітряного судна;

- під кутом 45 градусів до осі X зліва направо і справа наліво.

Імітація дії перенавантаження гальмування проводиться шляхом створення певної пози у випробувача - одночасне максимальне згинання шийного і поперекового відділів станового хребта у передбаченому напрямку дії перенавантаження до первинного контакту частин тіла з частинами устаткування та деталями інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна.

Місця контакту частин тіла випробувача з слідоутворювальними деталями кабіни наносяться на схеми тіла людини. Дані про можливу локалізацію ушкоджень, які виникають від певних слідоутворювальних предметів, також заносяться в таблиці.

7.8 Моделювання в кабіні екіпажу літака

При проведенні експерименту випробувачі на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження по осі X літака і в площині X-Z у напрямку під кутом 45 градусів до осі X справа наліво і зліва направо фіксують колонку штурвала в таких положеннях:

- у крайньому положенні "на себе";

- у нейтральному положенні по тангажу;

- у крайньому положенні "від себе" (при цьому у кожному з зазначених положень колонки сам штурвал фіксується по крену);

- у нейтральному положенні;

- у положенні лівого крену 45 градусів;

- у положенні правого крену 45 градусів.

На місцях командира повітряного судна та другого пілота моделюється утворення ушкоджень при імітації перенавантаження по осі Z літака. Для зручності фіксування результати експерименту заносяться в спеціальні таблиці, в яких у залежності від положення штурвала по тангажу та крену відмічаються слідоутворювальні об'єкти та можлива локалізація ушкоджень на тілі пілота.

Імітація перенавантаження гальмування у вказаних напрямках проводиться з випробувачем та на робочих місцях бортінженера (бортмеханіка) і штурмана. Крім моделювання робочих операцій штурвалом командира повітряного судна та другого пілота, ряд операцій виконується іншими органами управління: рукояткою аварійного гальма, краном випуску та убирання закрилків, краном випуску і убирання шасі, важелями управління двигунами та педалями.

Експериментальне моделювання утворення ушкоджень при імітації дії перенавантаження гальмування по осі X і в площині X-Z під кутом 45 градусів і до осі X справа наліво та зліва направо в процесі виконання робочих операцій рукояткою аварійного гальма, важелями управління двигунами, кранами випуску та убирання закрилків та шасі виконується так: випробувач розміщується на робочому місті; частини апаратури кабіни, які виступають та які розташовані попереду від відповідного важеля управління, фарбуються чорною фарбою (суміш чорної туші та мила); рука випробувача під час виконання тої чи іншої робочої операції поштовхом пересувається уперед (імітація дії перенавантаження гальмування) та б'ється об пофарбовані частини арматури кабіни в певних місцях; на руці випробувача виникають сліди-відбитки від частин арматури, які виступають; кожне дослідження проводиться тричі.

Методом масштабного фотографування фіксуються частини арматури кабіни, де випробувач маніпулював важелями управління. Результати досліджень заносяться у таблиці на схеми рук людини.

У процесі експериментального моделювання розглядаються такі можливі варіанти травмування ніг, які перебувають на педалях, і рук при зісковзуванні зі штурвала. Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від "одного слідоутворювального предмета" - виступаючих частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу повітряного судна, розташованих у напрямку дії перенавантаження гальмування.

7.9. Моделювання у кабіні екіпажу вертольота

Під час експериментів на місцях командира повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження гальмування по осі X вертольота і по площині X-Z під кутом 45 градусів до осі X справа наліво і зліва направо випробувачі виконують робочі операції ручкою циклічності кроку ґвинта (далі - РЦКГ), причому фіксують її в таких положеннях по тангажу:

- крайнє "на себе";

- нейтральне;

- крайнє "від себе".

У свою чергу, при фіксованому положенні РЦКГ тангажа змінюється її положення крену: від крайнього вліво через нейтральне до крайнього вправо.

Для оцінки результатів моделювання використовується метод групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від одного слідоутворювального предмета, а саме від частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу вертольота, які розташовані за ходом руху тіл у напрямку дії перенавантаження гальмування.

При експериментальному моделюванні, крім робочих операцій РЦКГ, випробувачі виконують робочі дії рукояткою "крок-газ". Також розглядаються можливі варіанти травмування нижніх та верхніх кінцівок при зісковзуванні їх з РЦКГ і рукоятки "крок-газ".

Ретроспективна оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу має важливе значення для оцінки їх фактичних дій при виникненні та у процесі розвитку аварійної ситуації. У членів екіпажу може виникнути нервово-емоційна напруга такого рівня, при якому частково або повністю порушується їх працездатність.

Оцінка стану проводиться на підставі психологічного дослідження, шляхом аудиторського та інструментального аналізів даних радіообміну екіпажу з диспетчером УПР і переговорів між членами екіпажу.

8.1. Психологічне дослідження

Існує певна кореляція між характером помилкових дій та особистими якостями членів екіпажу. У зв'язку з цим головним напрямком психологічних досліджень при розслідуванні авіаційних подій стає виявлення негативних індивідуальних психологічних особливостей осіб членів екіпажу та їх психологічної сумісності у сформованому екіпажі.

Психологічне обстеження екіпажу, який допустив авіаційну подію, проводить авіаційний психолог за певною схемою з використанням спеціальних психологічних методик.

Досліджуються такі психічні функції та характерологічні особливості, як:

- направленість особи (рівень домагань, адекватність самооцінки);

- інтелектуальні риси (швидкість протікання розумових процесів, кмітливість, здібність оперувати просторовими уявленнями);

- увага (уміння концентрувати її при наявності перешкод, розподіляти і переключати увагу);

- емоційні риси (емоційна стійкість та емоційна збудливість);

- оперативна пам'ять.

Відомо, що найбільш часто спостерігаються порушення членами екіпажу правил польоту на зльоті та посадці, при метеоумовах нижче встановленого мінімуму та недотриманні припустимої швидкості зниження при відсутності надійного візуального контакту з наземними орієнтирами. Дослідження свідчать, що можливими причинами цих порушень є переоцінка командирами повітряних суден своїх професіональних можливостей, підвищений рівень домагань на фоні недостатнього досвіду як командира, а також некритичність і упертість.

Необхідність вивчення швидкості протікання розумових процесів при дефіциті часу та просторових уявлень визначається тим, що найбільш типовою помилкою при посадці є неправильна оцінка швидкозмінювальних параметрів польоту, у зв'язку з чим часто виникають помилки при оцінці і підтриманні необхідної швидкості заданої глісади, кута зносу, недотримування курсу, помилки у виборі засобів ефективного гальмування.

При недостатній швидкості протікання розумових процесів у свідомості командира повітряного судна, особливо у складних ситуаціях, може сформуватися неадекватна реальній концептуальна модель посадки.

Порушення функції уваги є однією з найбільш частих причин виникнення помилкових дій і пов'язаних з цим авіаційних подій. Так, наприклад, запізніла команда командира повітряного судна на припинення зльоту і використання малоефективного гальмування є однією з типових помилок на зльоті і вона пов'язана з недостатньою швидкістю реакції командира на зміну ситуації із складнощами в переключенні і розподіленні уваги.

При експериментальному психологічному обстеженні доцільним з точки зору чергування функціональних навантажень на об'єкт обстеження буде такий порядок використання методик:

- дослідження переключення уваги (чорно-червона таблиця);

- рівень домагань;

- коректурна проба;

- самооцінка;

- запам'ятовування слів;

- компаси;

- швидкість протікання розумових процесів;

- куб Лінка.

Щоб зробити остаточні висновки про особисті якості об'єкта обстеження, необхідно враховувати всю сукупність даних, зіставляти результати опитування з експериментально-психологічними та іншими видами дослідження (анкетні дані, витяги з медичної та льотної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик).

Якщо в авіаційній події члени екіпажу загинули, обов'язково проводиться посмертна психологічна реконструкція особи, за допомогою якої вирішується питання оцінки стану та поведінки того чи іншого члена екіпажу в аварійній ситуації.

Головними джерелами інформації є:

- відомості про загиблого, які одержані від осіб, що перебували з ним у тісному контакті;

- дані з льотної та медичної книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик;

- дані радіообміну;

- дані судово-медичного дослідження.

8.2. Дуже цінна інформація одержується при опитуванні товаришів по роботі, командування, родичів та друзів загиблого. При бесіді з командуванням та товаришами по роботі необхідно з'ясувати такі питання:

1) Чи відповідав загиблий член екіпажу займаній посаді?

2) Як би ви оцінили його роботу в цілому з точки зору якості її виконання?

3) Які характерні професійно значимі риси особи ви можете визначити - позитивні (вольові якості, відчуття особистої відповідальності, дисциплінованість, самокритичність, самостійність у мисленні та діях, врівноваженість та інше) або негативні, несприятливі для льотної професії (зайва самовпевненість, поспішність рішень, некритичне ставлення до своїх помилок, упертість, запальність)?

4) Чи можете ви виділити та назвати головну рису характеру, яка визначає, з вашої точки зору, поведінку та життєву позицію пілота?

5) Чи мали місце за час льотної роботи стягнення або заохочення?

6) Чи мали місце передумови авіаційних подій та авіаційні події у минулому (якщо були - детально викласти)?

7) Чи хвилювався перед відповідальними завданнями, як скоро він заспокоювався?

8) Яка була у нього стійкість до несприятливих факторів польоту та поведінка в небезпечних та важких ситуаціях польоту (правильність та своєчасність дій, які виконувались)?

9) Як працював у звичайних умовах (швидко чи поволі, завжди в рівному темпі або поривами)?

10) Який був рівень робочої та льотної мотивації?

11) Чи проявляв ініціативу, творчість у роботі або віддавав перевагу виконанню її за заданим зразком?

12) Чи був цілеспрямованим?

13) Чи умів концентрувати, розподіляти та переключати увагу?

8.3. При бесіді з родичами та друзями необхідно з'ясувати такі питання:

1) Як можете охарактеризувати особу загиблого в цілому?

2) Чи можете відзначити риси характеру, які вигідно відрізняють його від оточуючих?

3) Чи можете назвати те, що в ньому вам не подобалось?

4) Які особливості в нього присутні у ході, жестах, міміці?

5) Який був характер емоційних реакцій (рухи спокійні чи поривчасті, мова швидка чи повільна та інше)?

6) Чи подобався він оточуючим, якщо подобався, то чим?

7) Чи легко вступав у контакт з людьми?

8) Чи мав багато друзів?

9) Яким був у повсякденному житті (вид темпераменту: спокійний, урівноважений, запальний, нестриманий)?

10) Як навчався у школі, училищі? Які предмети цікавили більш за все? Яка була успішність, дисципліна, регулярність виконання завдань?

11) Чи заважав йому під час занять гамір, інші подразники або для продуктивної роботи не потрібна тиша?

12) Чи легко переключався з одного виду роботи на інший?

13) Чи хвилювався перед відповідальними польотами?

14) Якої думки був сам про себе?

15) Чи адекватно оцінював себе?

16) Хто з його оточення мав найбільший вплив на поведінку загиблого?

Остаточні висновки з приводу людських особливостей загиблих робляться ретроспективно на підставі узагальнення, ретельного аналізу та зіставлення усіх одержаних даних з урахуванням перерахованих джерел інформації.

На підставі психологічних досліджень необхідно зробити висновок про психологічну сумісність членів екіпажу, про наявність чи відсутність лідера в екіпажі.

8.4. Дослідження даних радіообміну

Одним з моментів діяльності екіпажу при виконанні польотного завдання є радіообмін членів екіпажу між собою та з наземними пунктами УПР. Переговори екіпажу між собою на повітряних суднах деяких типів фіксуються на бортовому магнітофоні, який має захист від пожежі та руйнування. Переговори між членами екіпажу та диспетчерами УПР постійно записуються на магнітну плівку, яка завжди може бути представлена у розпорядження комісії.

В аварійній ситуації радіообмін та робочі дії членів екіпажу проходять в умовах ліміту та дефіциту часу на фоні високої нервово-емоційної напруги. Радіодоповіді в екстремальних умовах, звичайно, є нав'язаними та емоційно обумовленими. Довгі переговори, як правило, відвертають увагу пілотів від процесу управління і можуть сприяти виникненню додаткових помилкових дій. В аварійній ситуації змінюється мова радіопереговорів.

Як правило, речення стають довшими, виникають нестандартні терміни, повторюються окремі слова, виникають "паузи нерішучості" та інше. Структура та побудова фраз губиться, скорочується або взагалі зникають позивні та інше.

У складній обстановці при наявності дефіциту часу пілоти зазнають складнощів у суміщенні робочих операцій та веденні радіопереговорів, що у деяких випадках може привести до припинення радіопереговорів. Цю обставину необхідно враховувати при розслідуванні авіаційних подій.

Медичний аналіз радіообміну включає:

- вивчення хронометражу радіопереговорів;

- визначення індивідуальної належності голосів;

- оцінку можливих дій на того мовця, хто говорить, екстремальних факторів польоту (перенавантаження, гіпоксії та інше);

- ідентифікацію звукових сигналів, які є на записі;

- оцінку нервово-емоційного стану того мовця, хто говорить;

- зіставлення даних радіообміну з даними розшифровки запису польоту (спільно з спеціалістами льотної підкомісії).

Аналіз магнітофонного запису радіопереговорів починається з прослуховування їх змісту разом із спеціалістами, які добре знають правила проведення радіопереговорів. На цьому етапі необхідно дати загальну оцінку адекватності поведінки та дій екіпажу в аварійній ситуації. Звертається увага на відхилення від встановлених правил радіообміну.

На етапі прослуховування визначаються також характер та час появи зареєстрованих на записі звукових сигналів (визначається їх належність, сигналізація найбільшого крену, пожежі та інше).

На наступному етапі проводиться оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу за їх мовними сигналами. Спочатку необхідно вирішити питання про належність голосів на досліджуваному записі тому чи іншому члену екіпажу. Крім того, необхідно мати також записи мови цих осіб у свідомо спокійному стані (фоновий запис). Як фоновий запис можливо використати запис радіопереговорів до початку аварійної ситуації або у період підготовки до польоту (читання контрольних карт, запит виконавчого старту, дозвіл на запуск двигунів, на зліт та інше).

8.5. Аудиторський метод аналізу записів радіообміну

Це самий простий метод. Для оцінки нервово-емоціонального стану мовця залучається група експертів з 5-7 осіб, які добре знають термінологію радіообміну та мають досвід щодо оцінки нервово-емоціонального стану за мовою. Основними критеріями, за якими виноситься висновок, є суб'єктивне шкалювання. В основі цього методичного прийому лежить обґрунтоване допущення того, що людина володіє здібністю певним чином класифікувати пред'явлені мовні сигнали та кількісно оцінювати виразність напруги вимовляння фрази.

Шкала суб'єктивних оцінок має такі категорії виразності напруги вимовляння:

- відсутня;

- ледве помітна;

- слабка;

- чітко помітна;

- виразна;

- сильна;

- максимальна.

Для об'єктивності оцінки ступеня виразності нервово-емоційної напруги необхідне попереднє прослуховування фонового запису, тому що ступінь виразності нервово-емоційної напруги мови має чіткий індивідуальний характер.

8.6. Інструментальний аналіз записів радіообміну

Інструментальний метод аналізу записів радіообміну на відміну від аудиторського дозволяє отримати більш об'єктивні результати щодо дослідження мовних сигналів для оцінки нервово-емоційної напруги мовця. Записи радіообміну підлягають дослідженню з використанням спеціального комплекту, який дозволяє виділити з мовного сигналу ознаки нервово-емоційного стану. Інструментальним методом проводиться визначення амплітудно-часових характеристик мови (латентний час мовної реакції, темп мови, індекс паузації), спектральний аналіз мови (динаміка зміни частоти основного тону та зміна центроїда спектра).

8.7. Визначення амплітудно-часових характеристик

Амплітудно-часовий аналіз проводиться за графічним зображенням (огинаючим) мовного сигналу, яке одержано шляхом пропускання мовного сигналу через самописець рівня електричних коливань. За цією кривою розраховуються часові характеристики та рівень інтенсивності мовного сигналу. У процесі дослідження необхідно врахувати, що зміна амплітудно-часових характеристик мови має неоднакову спрямованість у різних людей, тому результати, які одержані при аналізі дослідженого запису, повинні співвідноситись з результатами аналізу фонового запису.

8.8. Латентний час мовної реакції

Латентний час визначається як відстань між стихаючою гілкою передостаннього викиду на кривій мовного сигналу диспетчера та наростаючою гілкою другого викиду на кривій мовного сигналу члена екіпажу, який веде радіообмін. Останній викид на кривій мови диспетчера та перший викид на кривій мови члена екіпажу виникають відповідно при відпусканні та натисненні тангенти переговорного пристрою і до уваги не беруться.

При вираженій нервово-емоційній напрузі пілота, як правило, спостерігається збільшення латентного періоду його мовної реакції у півтора-два рази.

8.9. Темп мови

Темп мови (темп артикуляції) визначається як відношення числа складів у межах аналізуємої фрази до часу її вимови. При підвищенні нервово-емоційної напруги темп мови, як правило, має тенденцію до збільшення (у середньому в півтора рази), але може і сповільнюватись. Висновок за цим показником виноситься при порівнянні з фоновими даними.

8.10. Індекс паузації

Індекс паузації визначається як відношення часу пауз у межах однієї фрази до часу "чистої мови". При підвищенні нервово-емоційної напруги спостерігається помітне збільшення цього показника (у 3-4 рази). Поява великої кількості пауз пов'язана з тим, що мовна діяльність проходить на фоні діяльності щодо управління повітряним судном в умовах, відмінних від стереотипних, тобто в екстремальних.

8.11. Спектральний аналіз мови

При спектральному аналізі мови за допомогою аналогових улаштувань та ЕВМ для виявлення ступеня виразності нервово-емоційної напруги доцільно дослідити головноударні голосні звуки, які є найбільш інформативними у плані вирішуємої задачі. Головноударним голосним звуком є голосний звук ударного складу в слові, на яке падає наголос у рамках досліджуваної фрази або частини фрази. Таких слів на дослідній ділянці запису може бути декілька. Вибір їх визначається, виходячи з умов виконання найбільш якісного аналізу з урахуванням рівня шуму, можливості зіставлення з "фоном" та інше.

8.12. Динаміка зміни частоти основного тону

Під частотою основного тону розуміється частота скорочення голосових зв'язок людини, яка характеризує тембр його голосу.

Виділення основного тону голосних звуків проводиться за допомогою вузькосмугового спектроаналізатора. Частота настройки аналізатора змінюється за ступенями у діапазоні частоти основного тону та визначається за максимумом напруги на виході аналізатора.

У рамках фраз, які вимовляються у стані нервово-емоційної напруги, виявляється як збільшення частоти основного тону (на 200-300%), так і більша швидкість його зміни в порівнянні з "фоновими" даними. Зміна частоти основного тону є дуже інформативним показником виникнення нервово-емоційної напруги.

Виділення основного тону голосу та розпізнавання емоціонального стану можуть здійснюватись також за допомогою ЕВМ за спеціальною програмою, в основу якої покладено алгоритм автокореляційного аналізу часових процесів.

8.13. Зміна центроїда спектра

Попереднім аудиторським аналізом у безперервному мовному матеріалі виділяються ділянки з різними емоційно-пофарбованими відтінками, потім на цих ділянках відбирається однорідний мовний матеріал (наприклад, слова "зрозумів", "виконую"), який і підлягає спеціальному аналізу.

Центроїд спектра визначається за формулою

де M - центроїд спектра;

P - напруга на виході і-го фільтра;

f - частота настройки і-го фільтра.

Визначення центроїда здійснюється за допомогою вузькосмугового спектраналізатора. При цьому враховуються тільки ті фільтри, напруга сигналу на виході яких перевищує (на 2-4 дб) вихідний рівень фільтра з максимальною середньою напругою.

Збільшена величина M у порівнянні з "паспортними" даними засвідчує підвищення нервово-емоційної напруги мовця.

Таким чином, дослідження та аналіз магнітофонних записів радіообміну екіпажу з наземними пунктами УПР та радіопереговорів між членами екіпажу дозволяє висловлювати об'єктивні міркування про нервово-емоційний стан членів екіпажу в екстремальній ситуації.

Далі наводяться орієнтовні критерії оцінки ступеня виразності нервово-емоційної напруги за мовою.

Зміни всіх показників приведені до стану оперативної уваги, для якої величини показників прийняті за 1.

8.14. Орієнтовні критерії оцінки нервово-емоційного стану пілотів щодо мови

9.1. Огляд місця події при авіаційних подіях, які пов'язані з ударом літака об землю (чи іншу перешкоду) на великій швидкості або з вибухом, раніше всього починається зі встановлення напрямку падіння літака, розшуку частин тіл та уламків літака.

Напрямок падіння можливо встановити при відкиданні вперед частин перешкоди, з якою він зіткнувся. При падінні літака, який горить при достатньому зближенні його з землею, на землі можуть бути знайдені сліди гару у вигляді темної смуги. Вирва, яка утворюється у результаті вибуху, має більш підритий край, звернутий у сторону падіння.

У результаті вибуху частини тіла можуть бути розкидані у радіусі до 500 м та більше від місця вибуху, причому ці частини, а також більшість частин зруйнованого літака відкидаються уперед на декілька метрів у сторони за напрямком руху літака. У зв'язку з тим, що при таких авіаційних подіях частини органів та тканин можуть інколи закидатись на дерева, будинки, тому на місці події підлягають огляду всі високі предмети у зоні можливого розкидання частин тіла.

При дотиковому ударі повітряного судна об землю він може сковзатися поверхнею протягом 1 км та більше, при цьому відбувається руйнування авіаційного судна та значні ушкодження тіл членів екіпажу та авіапасажирів, включно до розчленування.

Якщо повітряне судно руйнується у повітрі на значній висоті, то розкидання частин повітряного судна та тіл може спостерігатись на площині до 10 км і більше.

Після того, як визначено напрямок розкидання уламків повітряного судна та частин тіл, доцільно з спеціалістом-геодезистом розбити площу, яку необхідно оглянути, на квадрати завдовжки 25 м та послідовно обстежувати їх.

9.2. Для огляду місця події необхідно мати:

- пластмасові мішки для збору тіл та їх останків;

- металеві або дерев'яні палиці із номерами для маркування квадратів обстеження;

- етикетки з номерами для позначення частин тіл при фотографуванні;

- дерев'яні, пластмасові або з картону маркувальні талони для маркування мішків з тілами та останками;

- вимірювальну рулетку;

- фотоапарат з теле- та ширококутовим об'єктивом;

- лампу-фотоспалах;

- лупу з великим збільшуванням;

- джерело ультрафіолетових та інфрачервоних променів.

9.3. Кожен квадрат місцевості маркується палицею з порядковим номером. Усередині квадрата описуються пронумеровані частини тіла та трупи, відмічається їх розташування відносно уламків повітряного судна.

Якщо знаходять окремі частини, то визначаються їх анатомічні назви, виявляються та описуються особливості будови їх, які допоможуть надалі при установленні особи, якщо є сліди дії полум'я, відмічати, на яких поверхнях вони є.

Незруйновані тіла членів екіпажу та авіапасажирів оглядаються та описуються відповідно до звичайних правил. При цьому ретельно описуються трупні зміни, а при можливості визначені суправітальні реакції, ступінь яких дозволить орієнтовно визначити час настання смерті.

При авіаційних подіях з вантажними, спортивними літаками, вертольотами на місці падіння їх знаходять тіла або останки тіл членів екіпажу. У цих випадках точно фіксується положення кожного тіла у кабіні літака або вертольота, поміж уламками, відносно приладів, органів управління та інших частин кабіни, а також відносно один одного.

Доцільно у кожному наступному квадраті проводити нумерацію тіл або останків не на початку, а продовжувати її за відношенням до попереднього квадрата. При цьому кожному тілу, частині його або іншим останкам надається номер і помилка буде виключена.

Після нумерації, опису та фотографування об'єктів кожного квадрата тіла та їх останки поміщають у пластмасові мішки. На маркувальний талон мішка наносяться номер квадрата, а також номер тіла або останків, які знайдені у цьому квадраті.

Категорично забороняється складати всі найдені в квадраті останки в один мішок, тому що це дуже ускладнить ідентифікацію в зв'язку з попаданням обривків одягу з одних частин тіла на інші та переносом крові з одного об'єкта на другий.

Коли повітряне судно падає на пухкий ґрунт (вертикально або під кутом, близьким до прямого), частини його, тіла та частини тіл можуть занурюватись у вирву на глибину до 10-15 м. Як правило, така вирва заповнюється водою, і тому перед витяганням воду із вирви потрібно відкачати.

Обов'язково потрібно зважувати витягнуті останки, щоб знати приблизно, скільки їх ще потрібно шукати у вирві. Загальна вага розчленованих трупів завжди буде менше загальної ваги тих самих нерозчленованих тіл, тому що при розшматуванні під час вибуху повітряного судна відбувається розбризкування підшкірно-жирового шару, речовини головного мозку, розпилення внутрішніх органів, виникнення значної кількості крові. Тому зважування знайдених тіл або їх частин може дати тільки приблизну уяву про кількість знайдених тіл.

Після цього складається схема місця події, яка розкреслена на квадрати, куди заноситься все, що було знайдено при огляді: тіла, їх частини, останки, уламки повітряного судна, взаєморозташування цих об'єктів.

9.4. При роботі з тілами або їх останками потрібно бути обережним, тому що в них можуть укорінитись гострі уламки металу, скла, якими дуже легко поранитись. Таку саму обережність необхідно додержувати при огляді літака: після того, як пожежа ліквідована, паливо, яке витікає, може загорітись; ємності, у яких міститься легкосамозаймиста речовина, можуть вибухати; у задимленій кабіні або салоні можливе отруєння високотоксичними газами, які утворюються при горінні синтетичних матеріалів. Від пожежі метал стає крихким, і людина в кабіні або салоні може провалитись через підлогу або може бути придавлена стелею або стіною.

9.5. При вибухові літака та розшматуванні тіл нерідко виявляються м'які тканини потилично-тім'яної області з вушними раковинами. Така знахідка має велику цінність для ідентифікації. Тому, якщо вони зморщилися від дії високої температури, їх поміщують у розчин А.М.Ратневського для відновлення початкової форми. Дорогоцінності та оздоблення добре витримують температуру та силову дію, тому виявлення їх має велике значення для впізнавання родичами та близькими.

9.6. Кількість тіл, яким належать знайдені останки, може бути приблизно встановлена вже на місці події. Кількість останків, які належать більш ніж одному тілу, установлюється виявленням двох та більше непарних частин обох органів тіла (наприклад, дві потиличних кістки, дві грудини та інше), більше однієї пари однакових парних частин або органів тіла (трьох головок стегнових кісток, чотирьох кісток та інше). Інколи це питання вирішується порівнянням декількох частин волосяного покриву голови, знайдених на місці події. Якщо виявляються різна довжина волосся, колір, фасон стрижки, робиться відповідний висновок. Порівняння вушних раковин теж допомагає виявити належність частин одному чи декільком тілам. Про кількість загиблих певною мірою може засвідчити виявлення чоловічого та жіночого одягу та взуття різних розмірів для дорослих та дітей. Надалі це питання вирішується за допомогою досліджень у секційному залі та після проведення лабораторних методів дослідження.

10.1. Установлення причин та швидкості настання смерті членів екіпажу та авіапасажирів проводиться на підставі загальноприйнятих у судово-медичній практиці ознак:

- аспірація крові, кіптяви та мастил у шлунку;

- аспірація крові, кіптяви та мастил у легенях;

- розриви стінки серця;

- особливості ушкодження магістральних судин;

- кількість крові, яка вилилась у грудну та черевну порожнини;

- ступінь обезкровлення тканин трупа;

- характер ушкоджень мозку.

Наявність масивних ушкоджень серця, магістральних судин, стовбурового відділу мозку свідчить про швидке, практично миттєве настання смерті. Наявність крові, кіптяви та мастил у шлунку і легенях, накопичення крові у порожнинах, навпаки, свідчить про поступове порушення кровообігу та дихання, тобто наявність агонуючого періоду. Про це також свідчить знаходження ознак жирової та тканинної емболії.

10.2. Важливим моментом, який допомагає при встановленні причин та швидкості настання смерті, є встановлення прижиттєвості та послідовності утворення ушкоджень. Прижиттєвий або посмертний характер ушкоджень визначається за наявності крововиливів у тканинах, величини крововтрати, відповідної реакції організму на травму. Необхідно також ураховувати, що при миттєвій смерті у результаті грубої механічної травми, що має місце при авіаційних подіях, у тканинах та органах можна виявити крововиливи, які свідчать про прижиттєве походження ушкоджень.

При відсутності розповсюджених крововиливів окремі їх ділянки можуть бути виявлені повздовж сухожилків та у місцях розривів скелетної мускулатури. Тільки у деяких випадках крововиливи не вдається знайти, особливо коли останки сильно просічені нафтопродуктами або мають вигляд малої кількості обривків тканин. Вторинні ушкодження, наприклад, у результаті вибуху повітряного судна, який наступив через деякий час після його удару об землю, та загибелі потерпілих, ознак прижиттєвості, як правило, не мають.

Для встановлення послідовності утворення ушкоджень необхідно врахувати також наявність крововиливів у порожнинах тіла. Якщо встановлено відрив серця, а у черевній порожнині мається велика кількість крові, то це свідчить про те, що травма органів живота та крововилив у черевну порожнину виникли раніше сильного удару тіла з відривом серця від судин. Поєднання таких обставин з обставинами події свідчить про те, що багатократність травми на трупі відповідає багатократності ударів повітряного судна об землю при його аварійному приземленні.

10.3. Частота знаходження різних дрібних часток та деталей декоративно-оздоблювальних матеріалів інтер'єру кабіни та салону повітряного судна, які укорінились у одяг та відкриті частини тіла загиблих членів екіпажу та авіапасажирів, свідчать про руйнування кабіни та салону до моменту інерційного зміщення тіл з крісел, тобто у результаті вибуху або вибухової декомпресії. Різке скорочення скелетної мускулатури при наявності відкритих переломів трубчастих кісток (зіяння отвору рани) не утворюється від вторинних ушкоджень, які виникають через деякий час після настання смерті. Необхідно підкреслити, що визначити послідовність утворення ушкоджень тільки за ступенем кровотечі з рани неможливо, тому що первинні ушкодження можуть бути у супроводі з малою кровотечею, а повторні - великою.

10.4. Обгоряння клаптів шкіри, обривків м'яких тканин з відламками кісток, внутрішніх органів та їх частин, а також сліди дії полум'я на внутрішній поверхні обривків одягу при відсутності їх на лицьовій поверхні, сліди дії полум'я на внутрішні поверхні кісток черепа свідчать про посмертну дію полум'я, яка виникла після вибуху повітряного судна, та руйнування тіл членів екіпажу. Якщо з тіла зірвано одяг, але обгоріло тільки лице, необхідно думати про те, що полум'я діяло у польоті, а не на землі.

10.5. Причинний зв'язок між дією окису вуглецю та авіаційною подією встановлюється у тих випадках, коли кількість карбоксигемоглобіну у крові складає 40-60%, що, як правило, відповідає коматозному стану або гострому отруєнню. Між тим, менша кількість карбоксигемоглобіну у крові може привести до того, що члени екіпажу будуть виконувати помилкові дії, які можуть привести до авіаційної події.

Так, при підвищенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 4% знижується відсоток реакції на "сигнальні" спалахи, зменшується швидкість реакції на зорову стимуляцію, послабляється здатність до розрізнювання слухових сигналів, підвищується поріг розрізнювання світлових сигналів, погіршується виконання психомоторних реакцій, збільшується кількість помилок при виконанні задачі на тривалість слухової дискримінації.

Підвищення вмісту карбоксигемоглобіну на 5% чинить несприятливий вплив на точність виконання психомоторних та сенсорних тестів, знижує увагу, інтенсивність рухових реакцій, приводить до збільшення сигналів, яких неможливо зареєструвати випробувачами, збільшує латентний період цілого ряду зворотних реакцій на зовнішні подразники.

Більш виражені зміни психофізіологічних функцій наступають при збільшенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 7%, зокрема значно знижується швидкість психомоторної реакції на зоровий подразник, погіршується сприйняття літер, порушується здібність до зворотного рахунку, ускладнюється виконання тестів на структуру інтелекту.

При підвищенні рівня карбоксигемоглобіну до 8-11% погіршується координація дрібних точних рухів, зменшується здібність до аналітичного мислення.

Таким чином, при вмісті у крові низьких концентрацій карбоксигемоглобіну (близько 10%) спостерігаються порушення психофізіологічних функцій, які знижують надійність діяльності члена екіпажу у системі "людина - повітряне судно - середовище". До утворення такої кількості карбоксигемоглобіну у крові приводять різні за концентрацією та часом дії величини окису вуглецю. Але, враховуючи, що при різних концентраціях спостерігаються психофізіологічні порушення, експерт повинен орієнтуватись на абсолютні цифри вмісту карбоксигемоглобіну у крові.

Якщо смерть у момент авіаційної події наступила практично миттєво від механічних ушкоджень при відсутності наземної пожежі та вибуху пального з послідуючою пожежею, вміст у крові більше 20% карбоксигемоглобіну свідчить про токсичну дію окису вуглецю на організм у польоті.

При смерті з попередньою агонією, відсутності наземної пожежі та вибуху пального концентрація карбоксигемоглобіну у крові менше 25% свідчить про відсутність токсичної дії окису вуглецю на організм у польоті. Якщо при цих самих умовах концентрація була більше 25%, думати про можливість токсичної дії у польоті немає підстав.

Токсикологічна оцінка знайденого у мускулах карбоксигемоглобіну не викликає складнощів у зв'язку з тим, що у відношенні його кількості у людей при різних концентраціях не накопичено достатніх даних.

У порівнянні з гемоглобіном спорідненість міоглобіну до окису вуглецю та кисню приблизно у 5 раз менше. На розподілення окису вуглецю між кров'ю та м'язами впливає як концентрація окису вуглецю у повітрі, що видихається, так і тривалість дії. При смертельному отруєнні, коли у крові було від 58 до 85% карбоксигемоглобіну, у скелетних м'язах було знайдено від 10 до 53%, а у міокарді від 3 до 44% карбоксигемоглобіну. Коефіцієнт кореляції між кількістю карбоксигемоглобіну та карбоксиміоглобіну не розроблено, але вміст у м'язах карбоксиміоглобіну більше ніж 25% може бути якісною ознакою можливого його прижиттєвого утворення в умовах насичення повітря кабіни екіпажу та салону окисом вуглецю у польоті.

При проведенні оцінки результатів судово-токсикологічного дослідження крові на карбоксигемоглобін експерт обов'язково повинен урахувати ряд факторів, які мають вплив на рівень корбоксигемоглобіну у крові. Слід також пам'ятати про можливість посмертного утворення карбоксигемоглобіну у крові до 10% внаслідок дії термічних факторів та факторів вибуху пального після руйнування повітряного судна. Ці фактори можуть також привести до зниження і навіть повного зникнення з крові карбоксигемоглобіну, який утворився прижиттєво.

Мають місце дані про те, що за перші дві години після смерті вміст карбоксигемоглобіну у крові трупа зменшується на 10-12%. Важливим моментом є знаходження карбоксигемоглобіну у гематомах, що дозволяє не тільки говорити про прижиттєву дію окису вуглецю на людину, але визначає час виникнення цих гематом. Уважається, що гематома, у якій карбоксигемоглобіну менше ніж 10%, виникла до дії окису вуглецю, а у якій більше 20% - під час отруєння окисом вуглецю.

10.6. Важливу роль у випадках з пожежею може мати якісне та кількісне визначення нітрилів у крові, які, як пояснювалось вище, виникли при горінні конструктивних та декоративних полімерних матеріалів. Визначення токсичних нітрилів при відсутності або при знаходженні низьких концентрацій карбоксигемоглобіну у крові потерпілих може свідчити про їх ведучу роль у причині смерті.

10.7. Гіпоксія, як причина смерті при авіаційних подіях, зустрічається рідко. Частіше можна говорити про гіпоксичний фактор, який негативно відбивається на працездатності екіпажу. До ознак, які свідчать про гіпоксичний стан, належать: пікноз та гідропічні зміни клітин головного мозку, водно-вакуольна дегенерація клітин печінки; збільшення нейтрального жиру та зниження вмісту глікогену у печінці, сердцевих та скелетних м'язах, підвищення вмісту молочної кислоти у головному (спинному) мозку, зменшення активності сукцинатдегідрогенази та підвищення активності карбоангідрази у міокарді при зниженні її у печінці, зниження активності кислої фосфомоностерази та фосфомоностерази у печінці, капілярах міокарда та стінках дрібних кровоносних судин. Ці гістохімічні зміни можуть спостерігатися при різноманітних станах, які ведуть до гіпоксичної смерті (значна крововтрата, задуха та інше), у зв'язку з чим при обговоренні цих результатів необхідно враховувати увесь комплекс одержаної інформації.

10.8. При розгерметизації повітряного судна на великій висоті наступає швидка декомпресія, про яку свідчать такі ознаки: крепітація при пальпації шкіри, наявність в отворі судин усіх внутрішніх органів газових бульок, ділянки здуття легеневої тканини, ателектаз, розриви альвеол та капілярів, осередки крововиливів (дрібні розриви та крововиливи, розташовані за ходом розгалуження дрібних бронхів, які зручно виявляти на гістотопографічних зрізах при невеликому збільшенні мікроскопа або бінокулярної лупи (крововиливи та розриви барабанної перетинки, зміни скроневої кістки)).

Одною з важливих ознак декомпресії є жирова емболія у капілярах кровоносної системи великого круга кровообігу на відміну від емболії легенів, яка характерна для прижиттєвого ушкодження кісток скелета. При розшматуванні тіла, особливо якщо воно добре позначено, необхідно досліджувати дрібні обривки тканин під електронним мікроскопом. Для цього краще всього використати печінку, у капілярах якої видно характерні еритроцитарні аглютинати, які виникають навкруги газових пухирців. У гепатоцитах за рахунок внутріклітинного утворення газових пухирців значно розширяються ендоплазматична сітка та спотворюються контури ядер. Ці морфологічні ознаки надто стійкі і можуть виявлятись у шматочках тканин через добу після настання смерті.

10.9. При авіаційних подіях можуть спостерігатись різні перенавантаження, які можливо визначити за ознаками перерозподілення крові у напрямку дії цих перенавантажень. Особливо значне перерозподілення крові та гіпостази спостерігається у тих випадках, коли перенавантаження продовжують діяти після зупинки серця та при колапсі, тобто при відсутності рефлекторного опору дії перенавантажень. При обстеженні нерозчленованих тіл через деякий час після загибелі (у межах першої доби) ознаки перерозподілення крові можуть поступово зникати за рахунок зворотного току крові магістральними судинами і, головним чином, за рахунок трупного одубіння, наступного його розв'язання та гіпостазів. Проте крововиливи, які виникли у легенях, слизових оболонках дихальних шляхів, додаткових пазухах носа, кон'юнктивах, оболонках мозку, зберігаються. При грубому та численному розшматуванні тіла визначити дії перенавантажень особливо важко. У таких випадках необхідно дуже ретельно оглянути усі знайдені останки для визначення їх тканинної належності. Після цього проводиться мікроскопічне дослідження кожного знайденого кусочка на наявність нерівномірного розподілення крові, на чергування зон гіперемії та ішемії. Необхідно враховувати, що крововиливи виникають з різних причин і тому їх наявність ще не є ознакою дії перенавантаження. Тільки урахування їх розподілення за областями тіла та сполучення крововиливів з нерівномірним кровонаповненням різних органів, а також зіставлення з даними інших видів досліджень дозволяє прийти до висновку про можливу дію прискорення.

10.10. При витягуванні повітряного судна (або його частин) і тіл (їх останків) з води та підозрі на смерть від утоплення експерт виходить зі звичайних загальновідомих морфологічних ознак з обов'язковим урахуванням типу утоплення.

Коли проводиться оцінка результатів дослідження на планктон, необхідно пам'ятати про те, що доказове значення для діагностики утоплення має лише виявлення значної кількості (десятків, сотень) панцирів діатомових водоростей у внутрішніх органах та кістковому мозку. При цьому необхідно мати на увазі можливість післясмертного проникнення діатомових водоростей у вищезазначені об'єкти при грубому множинному розшматуванні тіла.

11.1. Авіаційний персонал цивільної авіації регулярно проходить медичну сертифікацію та медичні огляди. Але серед усієї маси льотних екіпажів та персоналу, який обслуговує повітряне судно і стан здоров'я яких відповідає вимогам відповідного класу медичного сертифіката, зустрічаються особи, у котрих розвиваються, приховано протікають інколи тяжкі захворювання.

До певного часу загальний стан такого спеціаліста добрий, зберігається працездатність. При проведенні передпольотного медичного контролю та при застосуванні такого методу обстеження, як електрокардіографія, не виявляються ознаки, які викликали б у авіаційного лікаря підозру для проведення більш глибокого обстеження.

Переважна більшість таких захворювань належить до хвороб серцево-судинної системи. В основному, це ішемічна хвороба серця у вигляді нестенозуючого, слабкостенозуючого або стенозуючого атеросклеротичного коронарокардіосклерозу, гіпертонічної хвороби (серцева форма), ревматизм та інше. Виявлення, наприклад, у пілота таких змін, як свіжий коронаротромбоз або інфаркт міокарда, може дати підставу для висновку не тільки про можливу втрату працездатності під час польоту, а навіть раптову смерть за штурвалом. Велику допомогу у вирішенні цього питання може дати визначення концентрації калію у міокарді за допомогою методу полуменевої фотометрії. Вміст калію нижче 200 мг% у любому з відділів лівого шлуночка та міжшлуночкової перегородки може бути використаний як одна з об'єктивних ознак смерті від ішемічної хвороби серця.

Серед інших захворювань, що протікають приховано необхідно зазначити інфекційні хвороби, ендокринні порушення, захворювання нервово-психічної сфери (епілепсія, шизофренія). Після деяких інфекційних хвороб нерідко спостерігаються зміни у міокарді за типом в'яло текучого міокардиту. Грип ускладнюється поразкою мозку та епендіми шлуночків, приводить до порушення току церебральної рідини у шлуночках мозку, особливо при виникненні перенавантажень.

Зафіксовані авіаційні події, які пов'язані з захворюваннями пілотів хворобами крові, туберкульозом легенів, гіпернефромою, серозно-гнійним менінгітом.

Сильний біль у польоті може бути пов'язаний з запальними змінами слизової оболонки придаткових пазух носа, кишковими коліками, роздуванням кишечника, виразковою хворобою, камінням у нирках, сечоводах, сечовому міхурі, гострим некрозом підшлункової залози та інше.

11.2. Нездужання та загальна слабкість у пілота можуть виникнути у стані алкогольного похмілля. Необхідно підкреслити, що алкогольне сп'яніння відіграє одну з головних ролей у виникненні клінічних проявів приховано протікаючих захворювань, у зв'язку з чим правильна оцінка його має важливе значення.

Визначення ступеня алкогольної інтоксикації за результатами судово-токсикологічного дослідження крові проводиться за загальноприйнятою орієнтовною схемою. При оцінці фази алкогольної інтоксикації слід пам'ятати, що фаза усмоктування (резорбції), при якій найбільша кількість етилового спирту перебуває в крові, продовжується від 30 хвилин до трьох годин у залежності від ступеня наповнення шлунка їжею, її хімічного складу, кількості та міцності прийнятого спиртного напою, ступеня звикання до алкоголю, захворювань, стану організму, статі, віку та деяких інших причин.

При прийманні алкоголю натщесерце максимальний його вміст у крові встановлюється через 40-80 хвилин, коли шлунок заповнений їжею, перед його прийомом та під час прийому - через 90-180 хвилин. Час резорбції скорочується у людей за звичкою до алкоголю, уповільнення резорбції спостерігається при сильних психічних напругах та при негативних емоціях. При більшості шлунково-кишкових захворюваннях резорбція, як правило, проходить скоріше, але нерівномірно.

У період елімінації (виділення) відбувається поступове зниження вмісту алкоголю у крові, органах та тканинах. При цьому необхідно пам'ятати, що максимальний вміст етилового спирту у сечі встановлюється трохи пізніше, ніж у крові, у межах від 0 до 30 хвилин. Період елімінації продовжується протягом однієї доби та залежить від кількості прийнятого алкоголю. В окремих випадках етиловий алкоголь у крові знаходять під кінець другої доби після прийому, наприклад при захворюваннях легенів, печінки, нирок та інше. Відсутність алкоголю у крові та наявність його у сечі свідчить про факт вживання алкоголю та закінчення фази елімінації. При зникненні алкоголю з крові у сечі його можна знайти через декілька годин.

Разом з тим наявність алкоголю у крові при відсутності його у сечі не завжди слід розцінювати як фазу резорбції (всмоктування). В осіб з довгочасовою затримкою сечовиділення спостерігається всмоктування алкоголю через стінку сечового міхура у кров. При затримці сечовиділення протягом 6-9 годин виникає дефіцит алкоголю у крові, а через 9-12 годин може алкоголь зникнути з крові.

Слід також ураховувати і ту обставину, що у сечі хворих цукровим діабетом за життя та після смерті у результаті бродіння може відбутись утворення етанолу до рівня 7-9% за рахунок довгого зберігання зразків.

При падінні повітряного судна у воду та смерті екіпажу від утоплення у воді оцінка ступеня алкогольної інтоксикації повинна проводитись з обов'язковим урахуванням патотанатогенного типу утоплення. При таких утопленнях, які не супроводились проникненням середовища водойми у кровоносне русло (спастичний, рефлекторний), цифрові показники концентрації етанолу у крові є істинним ідентифікаційним тестом для розрахунку ступеня виразу алкогольної інтоксикації, який мав місце до розвитку утоплення. При інших типах утоплення, які супроводжуються гемоділюцією середовищем водойми (аспіраційний, змішаний), судово-медичний експерт має право тільки констатувати факт наявності етанолу у крові без конкретного обґрунтування ступеня алкогольної інтоксикації.

12.1. Секційне дослідження (експертиза) осіб, які загинули в авіаційній події, проводиться судово-медичними експертами обласних бюро судово-медичної експертизи для вирішення питань, які представляють інтерес для слідчого та комісії з питань розслідування авіаційної події. Підставою для експертизи є постанова слідчого.

12.2. У залежності від ступеня збереження тіл при авіаційних подіях необхідно виділити три головні групи:

група А - тіла загиблих, які збереглись повністю;

група Б - частини тіл;

група В - обривки органів та тканин.

До цілих трупів належать не тільки тіла, які зберегли єдине ціле, але і останки, які включають основні частини (голову, тулуб, кінцівки), незалежно від характеру та ступеня ушкоджень тіла.

Частини трупів (тіл) диференціюють за збереженням їх загальної анатомічної структури (в основному це кінцівки та частини тулуба без внутрішніх органів). Обривки органів та тканин - це структурно не зв'язані в єдине ціле фрагменти шкіри, м'язів, відламки кісток та частини внутрішніх органів.

Тіла групи А розтинають за повним обсягом для вирішення усього комплексу необхідних питань. Останки групи Б досліджують, в основному, для визначення механізму травми та його особливостей, тому що відсутність внутрішніх органів обмежує можливість вирішення питань про причину та механізм смерті і виключає - про наявність та характер хворобливих змін. У групі В можливе вирішення питання про вибух, який міг бути (вибух пального, вибухових речовин, висотна вибухова декомпресія). В обривках тканин та органів іноді виявляються інші сліди, які характеризують механізм травми.

12.3. Секційне дослідження складається з двох етапів: на першому етапі досліджуються тіла членів екіпажу (командира повітряного судна, другого пілота, бортінженера, штурмана, бортрадиста), на другому етапі - тіла (останки) інших членів екіпажу та авіапасажирів.

Дослідження тіл (останків) членів екіпажу

Дослідження тіл (останків) членів екіпажу, які загинули, проводиться для:

- встановлення причин смерті, швидкості її наступу;

- встановлення прижиттєвості, послідовності та механізму виникнення ушкоджень;

- аналізу їх топографії у залежності від факторів дії;

- виникнення ознак можливої дії токсичних речовин або інших несприятливих факторів;

- виявлення гострих та хронічних захворювань;

- оцінки (при необхідності) належності останків (тіл) конкретній особі.

У тих випадках, коли на місці події не була проведена ідентифікація останків (тіла), при зовнішньому огляді звертають увагу на:

- індивідуальні ознаки предметів та частин одежі;

- антропометричні дані;

- особливості покровів тіла (характеристика волосся та нігтів, давність стрижки, особливості оволосіння, родимі плями, шрами, татуювання та інше);

- зубний апарат (відсутність зубів, коронки, мости, пломби та інше).

При внутрішньому дослідженні констатуються хворобливі зміни тканин та органів, давнішні переломи кісток. При необхідності проводиться рентгенографія кісток черепа.

12.4. При зовнішньому огляді оглядаються предмети одягу, насамперед його наявність, стан, пошкодження від механічної та термічної дії, фіксуються локалізація та розповсюдженість просочування кров'ю, горючими та технічними рідинами, особливість інших слідів крові. Не скидаючи одягу, ушкодження та зміни зіставляють зі станом підлеглих ділянок тіла. Це необхідно робити і у тих випадках, коли предмети одягу доставлені окремо. При обгоранні та забрудненні одягу звертають увагу на те, з якої сторони (зовнішньої або внутрішньої) маються ушкодження та зміни, ступінь їх виразності. Детально та ретельно описується взуття.

Відмічається ступінь виразності ранніх трупних змін у кожному об'єкті, який досліджується, особливо характер та ранній розвиток трупного задубіння в області плечей, передпліччя, кистей. Якщо покрови шкіри зазнали дії полум'я, описується локалізація, розповсюдженість, глибина опіків, а також відповідність їх ділянками обгорання; звертається увага на форму обгорілих ділянок. Ці дані іноді допомагають вирішити питання про положення потерпілого у момент авіаційної події.

Звертається увага на запах, який виходить від тіла (останків), на явища мацерації шкіри нафтопродуктами, які мають деяку зовнішню схожість з опіками.

Досліджуються покрови шкіри тіла з метою виявлення механічних ушкоджень. Знайдені ушкодження зіставляють з пошкодженням одягу. Значна увага приділяється огляду кистей та ступнів. Записують морфологічні властивості кожного механічного ушкодження, які групуються за наявністю та відсутністю крововиливів. При цьому визначають їх розповсюдженість, колір, товщину та чіткість контурів крововиливів або навпаки - визначають обезкровлення тканин. Проводиться пошук ушкоджень та слідів характерної форми, відмічають їх вигляд, контури, локалізацію, інші особливості.

У зв'язку з тим, що такі ушкодження можуть виникати у результаті контакту частин тіла з приладами управління повітряного судна або частинами інтер'єру кабіни, які виступають і фотографують їх за масштабом.

Досліджують так звані "рвані рани" у вигляді фрагментів уздовж усього каналу рани. У деяких випадках це дає змогу визначити предмет (предмети), яким вони заподіяні.

Ретельному дослідженню підлягають м'які тканини у місцях розшматування тіла. Відмічається наявність або відсутність саден, крововиливів, сторонніх накладень та включень. Досліджуються рівні розшматування, наявність саден шкіри, їх ширина та напрямок; описуються особливості кінців ушкодження кісток, особливо передніх відділів станового хребта. Проводяться поперечні та повздовжні розрізи м'яких тканин, що дозволяє іноді знайти крововиливи у глибині тканин коло місць розшматування, наприклад у місцях прикріплення м'язів, повздовж сухожилків, у підшкірній жировій клітковині, у міжм'язових тканинах.

12.5. Внутрішнє дослідження здійснюється у два етапи. На першому досліджуються глибокі м'які тканини та органи на місці без евісцерації для зіставлення знайдених ушкоджень з зовнішніми, що дуже важливо для з'ясування механізму травми. Після такого зіставлення на другому етапі витягування органів є обов'язковим. Подальше їх дослідження проводиться відповідно до діючих правил судово-медичної експертизи трупа. Найбільш переважним та ефективним необхідно вважати спосіб Шора, який дає змогу краще всього зберегти анатомотопографічний зв'язок органів та тканин, що дозволяє уточнити та доповнити судово-медичні дані, які дуже важливі для встановлення механізму травми.

Ретельному дослідженню підлягають внутрішні органи з метою встановлення морфологічних ознак захворювань, що мають прихований перебіг, а також гострих функціональних порушень, які можуть раптово проявитись під час польоту та значно знизити працездатність. Особливу увагу приділяють стану серця, вінцевих судин, дихальних шляхів, легенів, жовчного міхура та жовчних протоків, ниркових мисочок, сечоводів, сечового міхура, а також кишечника. У зв'язку з тим, що стійкість організму до стресових дій знижена в осіб з так званим зобно-лімфатичним станом, при розтині звертають увагу на ознаки гіпертрофії зобної залози, гіперплазії органів лімфатичної системи, гіпоплазії та атрофії надниркової залози та на недорозвиток серцево-судинної системи (вузька аорта, зменшення маси серця та інше).