Відповідно до пункту 2 статті 22 Закону України "Про столицю України - місто-герой Київ", пункту 22 частини першої статті 26 Закону України "Про місцеве самоврядування в Україні", статей 4, 5 Закону України "Про транспорт", статті 7 Закону України "Про автомобільний транспорт", статті 5 Закону України "Про дорожній рух", та враховуючи розпорядження Київської міської державної адміністрації від 18.07.2006 N 1081

"Про створення інформаційної системи управління транспортом", Київська міська рада

1. Затвердити Програму розвитку автоматизованих систем управління транспортом м. Києва АСУТ (АСКДР, АСДУ) на 2007-2009 роки, що додається.

2. Виконавчому органу Київради (Київській міській державній адміністрації) здійснити заходи щодо реалізації Програми розвитку автоматизованих систем управління транспортом м. Києва АСУТ (АСКДР АСДУ) на 2007-2009 роки, затвердженої пунктом 1 цього рішення.

3. Визначити комунальне підприємство Київської міської ради "Київдорсервіс" замовником робіт зі створення автоматизованої системи управління транспортом м. Києва АСУТ (АСКДР, АСДУ).

4. Головному фінансовому управлінню виконавчого органу Київради (Київської міської державної адміністрації) в установленому порядку вирішити питання фінансового забезпечення робіт, передбачених цим рішенням.

5. Виконавчому органу Київради (Київській міській державній адміністрації) подавати звіти Київській міській раді про хід та виконання Програми, затвердженої пунктом 1 цього рішення.

6. Контроль за виконанням цього рішення покласти на постійну комісію Київради з питань транспорту та зв'язку.

- Салій Іван Миколайович - радник Київського міського голови, депутат Київради, заслужений працівник транспорту України, к. е. н.

- Шпильовий Іван Федорович - заслужений працівник транспорту України

- Швидкий Валерій Павлович - заслужений працівник транспорту України

- Замалдінов Ігор Геннадійович - к. е. н.

- Стус Василь Олександрович

- Жабицький Павло Петрович

- Катрич Сергій Іванович

- Ламбуцький Микола Михайлович - заслужений працівник транспорту України

- Швидкий Валерій Павлович - заслужений працівник транспорту України

- Бомбардьоров Юрій Петрович

- Гузенко Микола Володимирович

- Умрик Анатолій Аркадієвич

В умовах прискорених темпів автомобілізації та високої інтенсивності дорожнього руху особливої гостроти набувають проблеми безпеки та організації дорожнього руху, автомобільних заторів, роботи громадського транспорту та служб по забезпеченню життєдіяльності міста.

Питання автомобільних заторів у мегаполісах, до яких відноситься м. Київ, набувають першочергової значимості, бо в "пробках" стоять всі. Найбільше від цього потерпають громадський транспорт, швидка медична допомога, аварійні служби.

Кожні 16 хвилин у державі трапляється дорожня пригода. Майже кожні 2 години гине людина. У середньому за добу в ДТП гинуть 14 і дістають травми різного ступеня тяжкості понад 100 осіб. Число потерпілих на автомобільних дорогах у ДТП значно перевищує число потерпілих на інших видах транспорту.

Закон України "Про дорожній рух", Указ Президента України від 20.05.2004 N 570/2004 "Про заходи щодо посилення безпеки пасажирських перевезень автомобільним транспортом", Розпорядження Президента України від 21.09.2002 N 322/2002-рп "Про додаткові заходи щодо забезпечення безпеки дорожнього руху" та Державна програма забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003-2007 роки зобов'язують місцеві органи влади активізувати роботу з питань організації дорожнього руху, покращення якості та безпеки перевезень транспортом загального користування.

На виконання розпорядження Київської міської державної адміністрації від 18.07.2006 N 1081 "Про створення інформаційної системи управління транспортом" Головне управління транспорту, зв'язку та інформатизації розробило проект Програми автоматизованої системи управління транспортом у м. Києві (АСУТ).

Громадські слухання, проведені у серпні 2006 року, підтвердили невдоволення киян автомобільними "пробками", які практично паралізують місто. Інтерактивне опитування майже 4000 киян показало, що 71% населення міста переконані в необхідності впровадження заходів щодо покращення організації дорожнього руху, зменшення автомобільних заторів, звільнення тротуарів від автомобілів, підвищення дисципліни водіїв, покращення регулярності руху громадського транспорту.

Пріоритетний розвиток транспорту загального користування - це один із напрямків зменшення навантаження на вулично-дорожню мережу міста.

Впровадження сучасних інформаційних технологій дозволяє місцевим органам влади підняти на якісно новий рівень систему організації дорожнього руху та якість міських пасажирських перевезень.

АСУТ складають дві системи: автоматизована система керування дорожнім рухом (АСКДР) та автоматизована система диспетчерського управління міським наземним транспортом загального користування (АСДУ).

Враховуючи зростаючу залежність транспорту загального користування від автомобільних заторів та беручи до уваги неухильне збільшення кількості автомобілів, як основного чинника автомобільних "пробок", доцільним вбачається об'єднання АСКДР та АСДУ в одну систему АСУТ, так як це дозволяє здешевити вартість цих систем на етапах впровадження та експлуатації.

Метою Програми АСУТ є впровадження сучасної АСКДР у м. Києві як системи, що дозволить відновити та підтримувати пропускну здатність існуючої вулично-дорожньої мережі міста, та АСДУ як системи, що дозволить покращити якість міських пасажирських перевезень в умовах зростаючого рівня автомобілізації суспільства.

3.1. Передумови створення

Щорічні темпи зростання чисельності транспортних засобів, зареєстрованих в м. Києві, становлять до 10 відсотків від його кількості. На даний час в місті зареєстровано понад 740 тисяч одиниць транспортних засобів. За прогнозами на період до 2010 року кількість транспортних засобів, зареєстрованих в місті, становитиме 1 мільйон одиниць, а до 2020 року - 1,5 - 2 млн. одиниць. При існуючій щільності вулично-дорожньої мережі міста це призведе до масштабних заторів, від яких уже потерпають великі міста світу.

В м. Києві стрімко зростає рівень автомобілізації (кількість автомобілів на 1000 мешканців), який становить 274 авто/1000 мешканців, проте у порівнянні з розвинутими країнами він достатньо низький.

Так, у Західній Європі він становить 426 - 565 авто/1000 мешк.; в США - 758; Японії - 543; Східній Європі - 398.

Обстеження, проведені у поточному (2006) році, свідчать про додаткове навантаження на вулично-шляхову мережу міста з боку транзитного транспорту, який сягає 80 тис. од. щодоби.

За розрахунками Національного транспортного університету, водії у м. Києві через затори проводять у транспортному полоні 45 днів на рік.

Інтенсивна забудова центральної частини міста багатоповерховими житловими будинками, торговельними та офісними приміщеннями призвела до значного перевантаження її транспортними засобами.

Будівництво нових та розширення існуючих доріг, розв'язок та мостів здійснюється значно нижчими темпами, ніж приріст транспортних потоків.

Надмірне перевантаження вулиць та доріг обумовлене відсутністю робочих місць у лівобережній частині міста.

Основу вулично-шляхової мережі міста становлять радіальні магістралі - продовження зовнішніх автодорожніх підходів з боку Овруча, Ковеля, Чопа, Одеси, Луганська, Харкова, та Чернігова, дві напівкільцеві магістралі на правому березі Дніпра і ділянки меридіональних магістралей - на лівому. Загальна довжина вулично-дорожньої мережі міста становить 1630 км.

Складна дорожня ситуація сприяє росту дорожньо-транспортних пригод у місті. Зазначене ускладнено відсутністю дійових важелів впливу на водіїв, які порушують Правила дорожнього руху та Правила паркування автотранспорту у м. Києві.

Будівництво житла та місць притяжіння транспорту (ринки, офіси, торговельні центри тощо) здійснюється без урахування перспективи загострення проблем транспорту, обумовлених цим будівництвом.

Щільність магістральної мережі міста (загальна довжина магістралей поділена на площу міста) складає - 2,13 км/кв км. Порівняно: у Москві - 4,4 км/кв км; у Лондоні - 9,3; у Парижі - 15,0; у Нью-Йорку - 12,4. У Києві вулиці та дороги займають 2% території міста.

Інтенсивність руху на мостах міста в години "пік" на у 2-3 рази перевищує проектну пропускну здатність діючих мостів.

Застаріла структура організації дорожнього руху на державному та регіональному рівнях уже не в змозі дієво впливати на процеси, що обумовлюють автомобільні затори.

Нагально постають проблеми розмежування сфери повноважень центральних та муніципальних органів влади в питаннях безпеки та організації дорожнього руху.

Відсутність мережі паркінгів, дійової системи паркування та ефективної системи стягування штрафів за неправильну парковку автомобілів ускладнює вирішення проблем автомобільних заторів.

Для такого міста як Київ вже давно назріла потреба у спеціальній установі науково-практичного характеру, яка б могла формулювати, вирішувати і проектно виконувати задачі і роботи, що пов'язані з удосконаленням організації дорожнього руху, і, в першу чергу, питаннями автомобільних заторів.

Наприклад, такі установи існують у різних містах Європи: у Празі - 1000 співробітників і науковців; у Братиславі - 260; Гельсинкі - 250; Амстердамі - 300.

3.2. Мета створення АСКДР

Питання автомобільних заторів не нове і через цю проблему пройшли усі міста розвинутих країн. Над цим постійно працюють - збільшують щільність доріг, будують транспортні розв'язки, мости, тунелі та вдосконалюють організацію дорожнього руху. Останнє, в основному, роблять шляхом впровадження сучасних автоматизованих систем керування дорожнім рухом (АСКДР). Саме ці системи дозволяють відновити та зберегти пропускну здатність існуючих вулиць та доріг з найменшим навантаженням на бюджети всіх рівнів.

У країнах високого рівня автомобілізації подібні системи та відповідні структурні підрозділи муніципальної влади є провідною складовою окремої галузі зі своєю наукою, виробництвом, правовим забезпеченням, бюджетним фінансуванням та залученням інвесторів на їх впровадження та утримання.

Слід визнати, на пострадянському просторі такої галузі майже не існує. Її немає, бо в наших країнах не було такої кількості автомобілів і не було таких проблем. Питаннями організації дорожнього руху займалась Державтоінспекція, яка згідно з Законом України "Про дорожній рух" тепер тільки контролює зазначену діяльність місцевих органів влади.

ДАІ ГУ МВС України в м. Києві неодноразово зверталась до виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації) з вимогою вжити термінові заходи щодо поліпшення організації дорожнього руху.

У розвинутих країнах поліція тільки контролює організацію дорожнього руху. В складі муніципальних органів влади працюють підрозділи, що забезпечують організацію дорожнього руху в регіоні.

Отже перспектива подальшого загострення проблем автомобільних заторів обумовлена рядом об'єктивних факторів і цілком прогнозована. Для попередження зазначеного як один із основних заходів пропонується АСКДР.

3.3. Призначення АСКДР

У м. Києві діють 568 світлофорних об'єктів, з яких до існуючої АСКДР підключено 124, що складає 21,8% від загальної кількості.

За оцінками фахівців, для забезпечення належного керування дорожнім рухом в м. Києві необхідно довести кількість світлофорних об'єктів, задіяних в АСКДР, до 85-90% від загальної кількості.

Основним недоліком діючої системи є те, що вона морально та фізично застаріла. Діюча АСКДР являє собою примітивний фрагмент сучасних систем, який не може оперативно реагувати на зміни інтенсивності руху, що значно відрізняються від розрахункових.

Розвинені країни зіткнулися з проблемами зростаючої автомобілізації раніше України та країн СНД і знайшли відповідь - це АСКДР, заснована на принципах мережевого адаптивного управління.

Мережеве адаптивне управління проводить автоматичний моніторинг характеристик транспортних потоків за допомогою детекторів і автоматично розраховує параметри технічних засобів регулювання. Численні дослідження, проведені в країнах Євросоюзу, підтвердили вищу ефективність систем, заснованих на принципах мережевого адаптивного управління, в порівнянні з традиційними, заснованими на жорсткому регулюванні. Особливо яскраво переваги таких АСКДР виявляються в умовах високого завантаження рухом. Звичайно, адаптивні системи не в змозі повністю позбавити місто від заторів, проте вони дають змогу "вичавити" максимум пропускної спроможності з кожного перехрестя. Як наслідок, в цих країнах рівень автомобілізації майже в два-три рази вищий, а "пробки" практично менші, ніж у Києві.

Реалізовані в сучасних АСКДР складні алгоритми локального адаптивного управління забезпечують пріоритетний пропуск транспорту загального користування, що значною мірою сприяє позитивній оцінці діяльності влади.

Очевидно, що саме одна з таких систем потрібна Києву.

Розрахункове АСКДР дозволить:

- на 15-20% підвищити швидкість сполучення;

- на 20-30% зменшити затримки транспорту;

- на 10-12% зменшити витрати пального;

- на 13-18% зменшити шкідливі викиди в атмосферу;

- на 10-15% знизити аварійність на дорогах.

3.4. Головні вимоги

Враховуючи закордонний досвід, першочерговим в питанні впровадження АСКДР є відновлення пропускної здатності існуючої вулично-дорожньої мережі міста за рахунок вдосконалення організації дорожнього руху.

Зазначене досягається вдосконаленням роботи технічних засобів регулювання дорожнього руху, ефективною роботою відповідальних підрозділів та служб міста, виховною роботою серед учасників дорожнього руху, дієвою системою покарань порушників Правил дорожнього руху та Правил паркування автомобілів у м. Києві.

Для виконання місцевими органами виконавчої влади означених напрямків організації дорожнього руху впровадження АСКДР повинно дозволити:

1. Впровадити систему моніторингу транспортних потоків.

2. Використати сучасні системи керування роботою світлофорів (інтелектуальні світлофори).

3. Визначати пріоритетні напрямки руху транспорту по годинах доби.

4. Організовувати "зелену хвилю" для транспорту загального користування.

5. Контролювати роботу міських служб в питаннях обмеження в'їзду транзитного транспорту, проїзду по мостах та в'їзду вантажного транспорту в центральну частину міста.

6. Централізовано регулювати роботу світлофорів з урахуванням дорожньої ситуації (ДТП, ремонт доріг, перекриття тощо).

7. Здійснювати контроль за роботою транспорту загального користування.

8. Здійснювати контроль паркувальної діяльності оператором.

9. Здійснювати відеоконтроль транспортних розв'язок та окремих ділянок доріг.

10. Використовувати інформацію системи щодо транспортних потоків для підготовки проектних рішень.

11. Здійснювати фотофіксацію перевищень швидкості, проїзду на червоне світло світлофора та інші порушення ПДР.

12. Інформувати про несправні світлофори.

13. Інформувати учасників дорожнього руху про стан заторів, обмежень тощо.

14. Інформувати про автомобільні затори для оперативного реагування.

15. Виконувати ряд комерційних функцій, які повинні певною мірою зменшити витрати на її утримання.

16. Виконувати облік відключень світлофорів працівниками ДАІ.

Світовий досвід свідчить про необхідність впровадження системи у термін 2-3 роки та в об'ємі функцій, що забезпечують реалізацію наведених вище можливостей та безперервний розвиток і розширення системи.