В целях сохранения технологического единства на общем транспортном пространстве колеи 1520 мм государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в соответствии с принятыми межправительственными соглашениями в настоящее время действует и должна действовать в будущем единая нормативная база по обеспечению перевозочного процесса, а также рекомендуемые принципы и критерии технических требований к техническим средствам железнодорожного транспорта, используемым в международном сообщении.

При разработке "Основных принципов и критериев технических требований к техническим средствам для использования их на пространстве 1520" учтены выводы и заключения Итогового документа научно-практической конференции "Основные направления научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ, Литовской Республики, Латвийской Республики, Эстонской Республики" проведенной 21 февраля 2007 года в г. Москве.

Признавая организующую роль Совета по железнодорожному транспорту в создании действующей нормативной базы для обеспечения организации перевозочного процесса и содержания технических средств по освоению возрастающих объемов перевозок грузов в международном сообщении, научно-практическая конференция, а также железнодорожные администрации государств-участников СНГ, Литовской Республики, Латвийской Республики, Эстонской Республики отмечают необходимость дальнейшего совершенствования и повышения эффективности железнодорожного транспорта на основе внедрения достижений научно-технического прогресса и, в первую очередь, за счет совершенствования технических средств и инфраструктуры железнодорожного транспорта и уменьшения вредного воздействия на окружающую среду.

1. В области вагоностроения и вагонного хозяйства основными направлениями развития конструкции и параметров грузовых вагонов рекомендуется:

- освоение нового поколения грузовых вагонов с осевой нагрузкой брутто 25-30 тс, имеющих повышенные грузоподъемность и вместимость, с конструкционной скоростью 120 км/ч и более;

- обеспечивать улучшение динамических показателей ходовых частей грузовых вагонов;

- дальнейшее развитие парка специализированных грузовых вагонов, создание новых типов вагонов, в том числе с применением габаритов Тпр и Тц;

- повышение надежности узлов и элементов грузовых вагонов, с целью снижения их повреждаемости в эксплуатации, увеличения межремонтных периодов, повышения безопасности движения;

- в целях повышения грузоподъемности и снижения массы тары при разработке и производстве вагонов использовать новые высокопрочные, облегченные материалы с более высокими механическими характеристиками;

- обеспечивать назначенный срок службы (ресурс) новых литых деталей тележек грузовых вагонов не менее 35 лет;

- использовать во всех узлах трения (пятник-подпятник, фрикционный узел, опорная поверхность боковой рамы и корпус буксы), износостойкие элементы, обеспечивающие межремонтный пробег не менее 1 млн.км, а также проведение износостойкой наплавки трущихся деталей автосцепного оборудования;

- увеличение срока службы цельнокатаных колес в 1,5-2 раза, твердость ободьев 320-380 НВ;

- буксовый узел с подшипниками кассетного типа, обеспечивающий упрощение ремонта буксовых узлов и увеличение межремонтного пробега не менее 1 млн.км (10 лет);

- рессорное подвешивание, исключающее взаимное продольное перемещение боковых рам, перекосы колесных пар, износы буксовых проемов;

- в конструкции тормозного оборудования применение раздельного потележечного торможения, нового более совершенного автотормозного оборудования;

- применение поглощающих аппаратов увеличенной энергоемкостью до 190 кДж, а также автосоединителей воздушных магистралей поезда;

- предусматривать при разработке и производстве новых грузовых вагонов максимально возможную унификацию узлов и деталей;

- для контроля в эксплуатации грузовых вагонов внедрение автоматизированных систем выявления неисправностей ходовых частей вагонов на ходу поезда и автоматизированных систем управления вагонным хозяйством (АСУВ);

- внедрение на вагоноремонтных предприятиях электронных паспортов колесных пар, промышленного телевидения и широкого спектра диагностической аппаратуры для контроля за выполнением технологических процессов ремонта узлов и деталей грузовых вагонов;

При заказе нового подвижного состава и его модернизации, проведении ремонта грузовых вагонов, заказа грузовых вагонов типа "Восток-Запад" руководствоваться принимаемыми на Комиссиях Совета и на заседаниях Совета нормативными документами.

2. В области строительства пассажирских вагонов локомотивной тяги и развития пассажирского хозяйства рекомендуется:

- применение при проектировании и строительстве пассажирских вагонов действующих стандартов, правил, норм и инструкций, принятых установленным порядком и Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, а также национальным техническим требованиям;

- пассажирские вагоны проектировать, исходя из конструкционных скоростей 160 км/ч и 200 км/ч;

- ходовые части, автосцепное и автотормозное оборудование пассажирских вагонов выполнять в двух модификациях - для конструкционных скоростей 160 км/ч и 200 км/ч, и унифицировать по основным узлам и деталям;

- проектировать пассажирские вагоны с конструкционной скоростью 160 км/ч с централизованной (от высоковольтной поездной магистрали или от вагона-электростанции) системами энергоснабжения с обеспечением комфортных условий, плавности хода, повышенной шумоизоляцией, включая установку стеклопакетов;

- пассажирские вагоны с конструкционной скоростью 200 км/ч проектировать только с централизованной системой энергоснабжения;

- все пассажирские вагоны оборудовать замкнутыми экологически чистыми туалетными системами;

- при проектировании конкретных типов пассажирских вагонов рекомендуется проработка вариантов конструкций с трансформируемым купе в зависимости от спроса на пассажирские перевозки (плацкарт-купе-СВ) с одним тамбуром, за счет чего может быть увеличена площадь пассажирских и служебных помещений.

В области ремонта и эксплуатации пассажирских вагонов рекомендуется:

- обеспечивать увеличение межремонтных пробегов;

- учет работы и мониторинг технического состояния вагонов, его дислокация, планирование ремонта и материально-техническое обеспечение вести в автоматизированном режиме;

- контроль за работой системы приборов безопасности в каждом пассажирском вагоне поезда осуществлять бортовой аппаратурой со звуковым оповещением обслуживающего персонала (проводников вагона);

- устанавливать в вагонах начальников пассажирских поездов радиосредства технологической радиосвязи двух диапазонов и радиосредства сотовых сетей связи общего пользования;

- оснащать пассажирские поезда системой внутри поездной связью, обеспечивающей громкоговорящее оповещение пассажиров и связь с поездной бригадой.

В области предоставления услуг связи пассажирам и клиентам железнодорожного транспорта рекомендуется:

- обеспечивать радиопокрытие сотовых сетей связи общего пользования стандарта GSM, а также сотовых сетей связи третьего поколения (UMTS);

- обеспечивать предоставление услуг сотовой связи пассажирам при нахождении на станциях и в поездах.

Предоставление услуг связи пассажирам в вагонах пассажирских поездов и электропоездах за счет установки:

- ретрансляторов стандарта GSM сети общего пользования для пользования связью и сетью-Интернет внутри вагона;

- антенн и оборудования спутниковой связи для организации сети Интернет внутри вагона;

- информационной системы с возможностью взаимодействия с автоматизированными системами железнодорожного транспорта - заказ билетов, гостиниц, расписание движения поездов, самолетов и т.д.;

- системы аудио и видеовещания.

Основные типы пассажирских вагонов, эксплуатируемых в настоящее время, приведены в Приложении N 1.

3. В области локомотивостроения и локомотивного хозяйства основными направлениями рекомендуется:

- повышение технико-экономической эффективности пассажирских и грузовых перевозок;

- применение в конструкции локомотивов перспективных технических решений с целью повышения безопасности движения, производительности труда, улучшения условий труда и обеспечения безопасности жизни и здоровья локомотивных бригад;

- унификация оборудования и модульных составных частей локомотивов;

- обеспечивать локомотивы, моторвагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав, обращающиеся по участку, радиосредствами, обеспечивающими работу при выполнении требований электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств;

- обеспечение возможности передислокации всех типов локомотивов по сети железных дорог, а также возможность эксплуатации отдельных типов тягового подвижного состава (ТПС) в международном сообщении;

- уменьшение удельного расхода электроэнергии электровозами на 5-10% за счет применения интеллектуальных систем управления и энергосберегающего тягового электрооборудования с рекуперативным торможением во всем диапазоне скоростей;

- уменьшение удельного расхода топлива тепловозами на 8-10% за счет совершенствования конструкции дизелей, применения регулируемого наддува, электронного впрыска топлива, осушаемых секций радиатора, поосного регулирования тяги, снижение расхода мощности на вспомогательные нужды;

- снижение расходов на техническое обслуживание и ремонт за счет улучшения показателей надежности и ремонтопригодности, уменьшения трудоемкости и продолжительности простоя на плановых видах ремонта, применения интеллектуальных систем диагностики, а также формирование и внедрение сервисной системы обслуживания тягового подвижного состава;

- использование альтернативных видов топлива на тепловозах и снижение выбросов вредных веществ, уменьшение загрязнения окружающей среды;

- улучшение показателей воздействия на путь локомотивов в сравнении с существующими;

- соответствие технической документации на вновь разрабатываемые локомотивы, а также порядка их постановки на производство требованиям стандартов, правил, норм и инструкций, принятым Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, а также национальным нормативным документам;

- применение кузова локомотивов обтекаемой формы;

- обеспечивать локомотивы устройствами пескоподачи;

- предусматривать в конструкции рессорного подвешивания локомотивов возможности регулирования поосной развески;

- обеспечивать механическую часть локомотивов при силе тяги длительного режима коэффициент использования сцепного веса не менее 0,918;

- применение гибридных силовых установок с использованием топливных элементов и накопителей энергии различной физической природы, а также использование силовых установок с газотурбинным двигателем;

- обеспечивать в лобовой части кабины в зоне усиливающего пояса действия нагрузки до 290 кН, равномерно распределенной по ширине лобовой части кабин;

- выполнять лобовые стекла из безопасного многошарового триплекса с электрообогревом, стеклоочистителями и омывателями;

- обеспечить напор воздуха внутри кабины при работе системы вентиляции с максимальной подачей и закрытых дверях и окнах не меньше 30 па при скорости до 120 км/ч и быть положительным при скорости до 200 км/ч. Подвижность воздуха в кабине не должна превышать 0,2 м/сек.

В конструкции электровоза должна быть предусмотрена система диагностики, которая должна обеспечивать:

- автоматический контроль технического состояния основного оборудования электровоза и предоставление машинисту информации с помощью дисплея, установленного в кабине электровоза;

- информацию о превышении допустимых параметров, которые должны выдаваться на дисплей автоматически, а информацию о текущих значениях контролируемых параметров по вызову машиниста (перечень параметров уточняется заказчиком);

- регистрацию и сохранение значений контролируемых параметров, которые превышают допустимые значения;

- целенаправленное информирование машиниста локомотива об ошибках или функциональных ограничениях электровоза с возможностью получения причин и мероприятий по их устранению;

- информирование ремонтного персонала о повреждении тягового подвижного состава путем визуализации предшествующих сообщений через сервисные интерфейсы на приборах управления электроприводом и преобразователя вспомогательных механизмов.

Типы тягового подвижного состава, эксплуатирующегося в настоящий период приведены в Приложении N 2.

4. В области технического содержания пути и путевого хозяйства в целях повышения ресурса верхнего строения пути до 1000 млн.т брутто и более рекомендуется:

- использовать рельсы, имеющие показатели качества на уровне лучших образцов мировой практики;

- разработать конструкцию современного промежуточного рельсового скрепления, обеспечивающего в межремонтный период пропуск тоннажа 1000 млн.т брутто на линиях высокой грузонапряженности и регулярной эксплуатации тяжеловесных и длинносоставных поездов;

- реализовать комплекс мер по подготовке земляного полотна к обращению грузовых вагонов с погонной нагрузкой до 9,5-10,5 т на м, с учетом готовности железных дорог к повышению осевой нагрузки;

- разработать и обеспечить широкое применение технологий ремонта пути с обеспечением его высокой надежности и сохранения динамических параметров во всем межремонтном цикле;

- расширение сферы применения бесстыкового пути, совершенствование конструкции верхнего строения пути;

- применение новых технологий ремонта и содержания пути, диагностики и мониторинга состояния пути с системой прогноза остаточного ресурса;

- для линий высокой грузонапряженности с обращением тяжеловесных и длинносоставных поездов, включающих в себя вагоны с осевыми нагрузками 25-30 тс, основное внимание уделять контактно-усталостной прочности рельсов и обеспечению минимизации их выхода по наиболее опасным для безопасности движения дефектам, связанным с изломами рельсов под поездами;

- в крутых кривых необходима укладка рельсов из заэвтектойдной стали повышенной износостойкости;

- для линий скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов применять рельсы повышенной прямолинейности и сопротивления образованию коротких неровностей на поверхности катания;

- для всех линий необходимо увеличение длины рельсов минимум до 50 м, позволяющих существенно снизить количество сварных стыков, которые являются в настоящее время наиболее слабым звеном конструкции бесстыкового пути;

- совершенствовать конструкции железобетонных шпал, увеличение площади их опорных площадок, поперечного сечения торцов шпал и коэффициента сцепления подошвы шпалы с балластом;

- создание конструкции упругих промежуточных рельсовых скреплений, унифицированной конструкции, обеспечивающей длительное сохранение надежного сцепления прокладки с рельсом и прижатия подошвы рельса к шпале, целостность основных элементов в течение всего жизненного цикла, надежную работу во всем межремонтном цикле;

- применение балластного слоя из щебня твердых пород, осуществление мер по предотвращению его загрязнения с обеспечением демпфирующих свойств даже в зимнее время.

5. В области безопасности движения рекомендовать:

- разработать Концепцию построения комплексной системы безопасности на "пространстве 1520" объектов инфраструктуры и подвижного состава в части обеспечения антитеррористической и антикриминальной безопасности, технологической безопасности, информационной безопасности и др. видов безопасности, одной из главных целей которой будет определение содержания политики в области обеспечения транспортной безопасности, программы ее реализации, формирование и приведение в действие механизма ее исполнения;

- создать многоуровневую информационную систему поддержки принятия решений по управлению транспортной безопасностью, которая будет обеспечивать оперативный сбор данных от различных подсистем контроля во всех звеньях инфраструктуры, их документирование, хранение, обработку и передачу в центр ситуационного управления этой системы, оперативного анализа и оценки рисков, обобщения полученных результатов и выработки обоснованных предложений для принятия решений.

Разработать основные принципы и критерии требований к техническим средствам обеспечения транспортной безопасности от совершения актов незаконного вмешательства, включающие обеспечение:

- непрерывной физической защиты (охраны) помещений, зданий, сооружений и зон отчуждения, исключающих или существенно затрудняющих несанкционированное проникновение на их территорию посторонних лиц и транспорта;

- непрерывного охранного видеонаблюдения (охрана, обзорное ситуационное наблюдение и т.п.) на территории опасных объектов и их наиболее важных элементов, а также регистрации и архивирования данных;

- оперативного видеонаблюдения (распознавание лиц, оперативное обнаружение оставленных вещей или предметов и т.п.), а также регистрации и архивирования данных;

- автоматизированного оперативного видеодосмотра днища подвижного состава, а также регистрации и архивирования результатов контроля;

- временной локальной нейтрализации обнаруженных и потенциально опасных предметов неизвестного происхождения (пассивные средства - специальные камеры или контейнеры; активные средства - подавители или блокираторы, нейтрализующие функционирование различных электронных компонентов управления, могущих входить в состав взрывоопасных предметов);

- оповещения пассажиров, работников и обслуживающего персонала;

- экстренной связи "пассажир - служба безопасности";

- защиты от непреднамеренных и преднамеренных видов деструктивного воздействия всего комплекса применяемых в целях транспортной безопасности технических систем и средств;

- применение бортовых и стационарных комплексов диагностики, обеспечивающих улучшение качества контроля и технического обслуживания подвижного состава и технических средств. Процедура диагностики и самодиагностики должна стать стандартной процедурой при выполнении ремонта, технического обслуживания, предрейсового контроля приборов и систем обеспечения безопасности движения;

- создание специальных устройств и интеллектуальных систем раннего обнаружения опасных состояний технических средств, позволяющих заблаговременно выявлять зарождающиеся отказы;

- сочетание стационарных, бортовых и переносных систем контроля и технической диагностики в целях обеспечения повышения работоспособности путевых и локомотивных устройств интервального регулирования, обеспечения безопасности движения, контроля правильности действий обслуживающего персонала по блокированию ошибочных действий;

- привлечение производителей для обслуживания и послегарантийного ремонта технических средств с учетом обязательной сертификации производства по ISO 9000;

- создание автоматизированной системы контроля полноты и своевременности выполнения производственных процессов ремонта и технического обслуживания;

- интеграцию систем обеспечения безопасности в комплексы управления с учетом согласованного развития хозяйств отрасли;

- внедрение автоматизированных систем управления безопасностью движения, включающих в себя информационную поддержку, классификацию отказов, мониторинг состояния технических средств по хозяйствам, по показателям безопасности и надежности; учет и анализ потерь от нарушений безопасности движения; учет и анализ затрат на реализацию мероприятий по повышению безопасности движения;

- мониторинг системы раннего обнаружения опасных отказов, в т.ч. через заблаговременную оценку технического состояния узла или устройства и автоматическое непосредственное вмешательство в начавшийся угрожающий безопасности процесс эксплуатации; контроль качества компонентов и оценки их предельного состояния, если эти компоненты оказались в условиях недопустимых нагрузок и напряжений; оценку технического состояния оборудования, ходовых частей подвижного состава и путевых устройств во время движения поезда;

- взаимодействие систем автоблокировки (АБ), средств электрической централизации (ЭЦ), автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) совместно с другими устройствами на локомотиве с центрами диспетчерского управления и информационно-управляющими системами, а также автоматической переездной сигнализацией, системами автоматического контроля состава и системой автоматического оповещения путевых бригад о приближении поезда;

- осуществление последовательной, согласованной и технически обоснованной политики в области разработки, внедрения и развития функциональных возможностей локомотивных, стационарных и перегонных устройств регулирования движения поездов.

Разработать и внедрить современные микропроцессорные системы безопасности (СМСБ) позволяющие:

- создавать современные функциональные устройства, исключающие ошибки персонала;

- создавать и развивать информационные технологии для мониторинга технического состояния объектов и технических средств по показателям, обеспечивающим безопасность движения поездов;

- интегрировать локомотивные, стационарные и перегонные системы регулирования движения с автоматизированными системами управления перевозочным процессом;

- совершенствовать и модернизировать действующие системы и приборы, обеспечивающие безопасность движения.

Внедрение систем автоматического ведения поезда (САВП), выполняющих ряд функций обеспечения безопасности движения, в т.ч.:

- автоведение поезда в соответствии с требованиями ПТЭ;

- выполнение заданного графиком движения времени хода поезда;

- выбор энергетически рациональных режимов движения;

- автоматизированное управление тягой и электропневматическими, пневматическими и электродинамическими тормозами поезда;

- регистрацию параметров ведения поезда;

- фиксацию грубых отступлений в содержании пути и превышения предельных значений продольных динамических усилий в поезде и др.

Дальнейшее развитие системы автоматической расшифровки на сети железных дорог, планово-предупредительное техническое обслуживание систем и приборов безопасности. Особые требования предъявлять к монтажу блоков и устройств системы безопасности (СБ).

Перечень приборов безопасности, используемых в настоящий период, приведен в Приложении N 3.

6. В области организации движения поездов рекомендуется:

- содержать сооружения, устройства, механизмы и оборудование в соответствии утвержденным техническим требованиям, обеспечивающих пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: грузовых до 120 км/ч, пассажирских, почтовых, багажных и специализированных грузовых - до 140 км/ч, скоростных пассажирских - до 200 км/ч, высокоскоростных пассажирских свыше 200 км/ч при установленных графиком движения весе, длине поездов и интервале их движения, а также проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики;

- сертифицировать устройства, механизмы и оборудование объектов железнодорожного транспорта. Классификация основных сооружений и устройств, межремонтные сроки и порядок их содержания устанавливаются владельцем инфраструктуры;

- вводить вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства железнодорожного транспорта в действие только после утверждения нормативной документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающей охрану труда, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства, и работниками, пользующимися этими устройствами при выполнении должностных обязанностей;

- обеспечивать путевое развитие и техническое оснащение станций соответствующее установленным размерам движения поездов, выполнению норм времени на операции по приему и отправлению поездов, погрузке, выгрузке грузов, багажа и грузобагажа, обработке составов и вагонов, эффективному использованию технических средств, безопасность движения поездов и безопасным условиям труда;

- включать на механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным путям, в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию;

- обеспечивать на промежуточных станциях одновременный прием поездов противоположных направлений, обгон поездов, предусматривать пути для отстоя и ремонта технологического подвижного состава;

- предусматривать на отдельных станциях дополнительные пути для приема технологических грузовых поездов, пути для остановки высокоскоростных поездов (по причине технических неисправностей) и их оборота;

- обеспечивать путевое развитие станций для организации двухстороннего движения поездов по каждому главному пути станции и примыкающих перегонов.

- предусматривать на расстоянии не более 200 км соединительные линии с существующими железнодорожными линиями общего назначения. На станциях с примыканием соединительных линий - стыкование различных видов тяги;

- предусматривать между промежуточными станциями стрелочные съезды с тупиками для временного размещения путевых машин с целью оптимизации работ в "окно". Защиту от несанкционированного выезда из тупиков на главные пути;

- осуществлять управление движением поездов и устройствами энергоснабжения централизовано из единого диспетчерского центра управления. На всех станциях и перегонных постах управления диспетчерскими съездами предусмотреть резервное управление устройствами;

- единый диспетчерский центр управления, станционные и перегонные посты управления связать между собой и с подвижными единицами каналами передачи данных;

- осуществлять размещение радиостанций и антенн в соответствии с требованиями существующих нормативных документов с учетом нагрузок, возникающих от возмущения воздушной среды при движении высокоскоростных поездов;

- обеспечить размещение антенн радиостанций технологической радиосвязи и радиостанций передачи данных с учетом выполнения требований электромагнитной совместимости.

7. В области системы связи и радиосвязи рекомендуется:

Построение на участках цифровой первичной сети на основе синхронных систем передачи уровня не ниже STM-4/16 которая должна включать в себя:

- кольцевые структуры, обеспечивающие требуемые показатели надежности сети;

- единую систему мониторинга и администрирования сети.

Организовать на участке движения следующие виды оперативно-технологической связи:

- поездная диспетчерская (ПДС), предназначенная для руководства движением поездов;

- энергодиспетчерская (ЭДС), предназначенная для руководства техническим содержанием устройств энергоснабжения;

- линейно-путевая (ЛПС), предназначенная для переговоров работников пути по вопросам текущего содержания путевого хозяйства;

- служебная связь по содержанию устройств СЦБ (СДС СЦБ);

- служебная связь по содержанию устройств связи (СДС связи);

- маневровая диспетчерская (МДС), предназначенная для переговоров маневрового диспетчера участка ДЦ с операторами станций, дежурными по станциям, маневровыми диспетчерами станций по вопросам проведения маневровых работ;

- поездная межстанционная (МЖС), предназначенная для служебных переговоров по движению поездов между дежурными смежных раздельных пунктов (станций);

- перегонная (ПГС), предназначенная для переговоров находящихся на перегоне работников с дежурными раздельных пунктов, ограничивающих перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчером дистанции пути, диспетчером дорожной дирекции связи и диспетчером службы сигнализации по вопросам движения поездов и технического содержания устройств;

- постанционная связь (ПС), предназначенная для служебных переговоров работников станций для резерва ПДС;

- система оперативно-технологической связи должна быть организована независимо от других видов связи и должна представлять собой выделенную сеть, не имеющую выходов в сеть связи общего пользования и в другие сети.

Предоставление для каждого вида диспетчерской связи отдельного канала, обеспечивающего установление соединений и телефонные переговоры между диспетчером и постоянными абонентами участка железной дороги (диспетчерского круга), подчиненными диспетчеру по роду деятельности с обеспечением следующих требований:

- необходимости обеспечения режима коллективных переговоров абонентов диспетчерского круга между собой и с диспетчером;

- возможности прослушивания каждым абонентом переговоров, ведущихся в диспетчерском канале, и вызова голосом диспетчера;

- возможности избирательного вызова любого абонента диспетчером без разъединения ранее установленных соединений;

- возможности подключения и отключения по своей инициативе абонентов к каналу диспетчерской связи без нарушения ранее установленных соединений;

- недопустимости отказов в предоставлении связи по причине недоступности ресурсов;

- возможности экстренного (голосового) оповещения диспетчера со стороны абонента вне зависимости от занятости диспетчера другими переговорами;

- осуществлять организацию каналов передачи данных, предназначенных для систем управления движением, и радиотелефонной связи с использованием независимых радиосредств;

- использовать для передачи данных диспетчерской централизации и других информационно-управляющих систем некоммутируемые каналы связи типа "точка-точка" и "многоточка".

Обеспечивать организацию:

- поездной радиосвязи для связи машинистов подвижных объектов с поездным диспетчером, дежурными по станциям, машинистами встречных и вслед идущих подвижных объектов, начальниками пассажирских поездов, работниками службы охраны; руководителями ремонтных подразделений и другими работниками, определенными нормативными документами по организации высокоскоростного движения;

- станционной радиосвязи для связи работников на станциях для обеспечения выполнения технологических процессов;

- ремонтно-оперативной радиосвязи для управления ремонтными работами на станциях и перегонах;

- непрерывных каналов радиосвязи и передачи данных;

- организацию каналов передачи данных системы контроля местоположения подвижных объектов и систем диагностики;

- оповещения пассажиров по внутрипоездной связи во время движения поезда;

- взаимодействия с единой системой мониторинга и администрирования технологической связи с контролем исправности стационарных и подвижных радиосредств;

- взаимодействия с системой регистрации переговоров;

- по радиопокрытию с обеспечением в каждой точке перегона уверенной радиосвязи с двумя базовыми станциями (обеспечивается на этапе проектирования посредством определения минимально допустимого расстояния между базовыми устройствами для обеспечения непрерывного канала радиосвязи с возимыми и носимыми радиостанциями).

8. В области электроснабжения, устройств связи и радиосвязи рекомендуется:

- предусматривать электроснабжение устройств связи и радиосвязи как потребителей электрической энергии I категории надежности, особой группы;

- обеспечивать включение в электропитающие установки третьи независимые источники электроснабжения (автоматизированные дизель-генераторные установки или аккумуляторные батареи), имеющие не менее 8 часов цикл непрерывной работы при отключении основного и резервного внешних источников электроснабжения;

- предусматривать электроснабжение устройств связи и радиосвязи через источники бесперебойного питания, а также схемы включения внешних перевозимых дизельных электростанций;

- включение устройства электроснабжения в единую систему мониторинга и администрирования технологической связи.

9. В области связи и вычислительной техники рекомендуется:

- обеспечить наличие на всех участках железных дорог общего пользования поездной диспетчерской и поездной межстанционной связи.

Оборудовать все участки железных дорог общего пользования поездной радиосвязью, обеспечивающей:

- устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава с поездным диспетчером в пределах всего диспетчерского участка, с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном перегоне, с дежурными по переездам и депо, с руководителями ремонтных работ и сигналистами, со стрелками ведомственной охраны в поездах и на объектах, с помощником машиниста при выходе его из кабины, с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда в пределах длины поезда и при удалении их не более 50 м от оси пути следования, с осмотрщиками-ремонтниками вагонов;

- на станциях в зависимости от технологической потребности применение станционной радиосвязи, устройства двусторонней парковой связи, ремонтно-оперативной связи и связи для оповещения пассажиров;

- при одновременной работе нескольких маневровых локомотивов в разных маневровых районах в пределах одной станции не допускать применение одинаковых радиочастот в сетях симплексной, аналоговой станционной радиосвязи для разных маневровых районов в пределах одной станции. Для каждого маневрового района станции и обслуживающих его локомотивов должна использоваться отдельная радиочастота.