Розділ 1 Загальні положення

Розділ 2 Принципи бухгалтерського обліку- загальні положення

Розділ 3 Додаткова інформація про витрати, які включені до бази витрат

3.1 Інвестиційні витрати

3.2 Експлуатаційні витрати

3.3 Витрати на утримання персоналу

3.4 Витрати на організацію повітряного руху (ОрПР)

3.5 Витрати на зв'язок, навігацію та спостереження (CNS)

3.6 Витрати на базову підготовку та підвищення кваліфікації

3.7 Витрати, пов'язані з дослідженням, тестуванням та випробуванням

3.8 Адміністративні витрати

3.9 Витрати на службу аеронавігаційної інформації (САІ)

3.10 Витрати на метеорологічне забезпечення (MET)

3.11 Витрати на послуги пошуку та порятунку (SAR)

3.12 Витрати ЄВРОКОНТРОЛЮ

Розділ 4 Обчислення одиничної ставки

4.1 Фінансові результати року "n-1"

4.2 Польоти, звільнені від оплати

4.3 Визначення одиниць обслуговування

Розділ 5 Обчислення регіональної адміністративної одиничної ставки

Розділ 6 Контроль дотримання

6.1 Оскарження

6.2 Розгляд заяв

Розділ 7 Примусові заходи

Розділ 8 Набуття чинності

Додаток I Зразок обчислення вартості капіталу

Додаток II Зразки звітних таблиць

Додаток III Обчислення одиничної ставки

Додаток IV Витрати на GNSS

Додаток V Визначення капіталу, що використовується

Додаток VI Словник термінів

Додаток VII Рекомендації для країн, які бажають запровадити альтернативний механізм

Договірні держави Багатосторонньої угоди щодо сплати послуг з ОрПР на маршруті домовилися запровадити спільну політику щодо обчислення вартості цих послуг та бази витрат.

Відповідно до цієї домовленості, договірні держави прийняли викладені нижче Принципи.

1.1 Ці Принципи ґрунтуються на положеннях, викладених у документах ІКАО "Політика ІКАО щодо плати за обслуговування в аеропортах та за аеронавігаційне обслуговування" (Док. 9082) і в "Керівництві з економічних аспектів аеронавігаційного обслуговування" (Док. 9161), зі змінами, внесеними для врахування інших методів, які застосовуються ЄВРОКОНТРОЛЕМ для системи сплати послуг з ОрПР на маршруті.

1.2 Договірні держави встановлюють у повітряному просторі, що перебуває в їхній сфері відповідальності, зони нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті, у яких користувачам повітряного простору надаються послуги з ОрПР на маршруті.

Зони нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті визначають у спосіб, який відповідає організації управління повітряним рухом та диспетчерського обслуговування, після консультацій із представниками користувачів повітряного простору.

Зона нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті простягається від поверхні землі до верхнього повітряного простору (включно), проте договірна держава лишає за собою право визначити спеціальну зону для складних зон в районі аеродрому, після консультацій із представниками користувачів повітряного простору.

Якщо зона нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті розташована в повітряному просторі двох чи більше договірних держав, ці договірні держави вживають необхідних заходів, щоб забезпечити узгоджене й однакове застосування Принципів у відповідному повітряному просторі. Вони повідомляють ЄВРОКОНТРОЛЬ про такі вжиті заходи.

1.3 Розмір плати за послуги з ОрПР на маршруті відображає витрати, що виникли прямо чи опосередковано у процесі надання послуг на маршруті, включаючи витрати ЄВРОКОНТРОЛЮ. Обслуговування на маршруті фінансується за рахунок сплати послуг з ОрПР на маршруті користувачами таких послуг. Проте, обслуговування на маршруті певних категорій користувачів, звільнених від сплати послуг з ОрПР на маршруті, фінансується з інших джерел, відповідно до параграфа 4.2.

Враховується весь комплекс маршрутних аеронавігаційних засобів і послуг, що перебувають у сфері відповідальності кожної з договірних держав згідно з регіональними аеронавігаційними угодами ІКАО та відповідним регіональним аеронавігаційним планом, на основі яких створюються національні плани. Це означає, що можуть бути включені тільки ті засоби і послуги, які надаються цивільним та військовим польотам, що здійснюються відповідно до правил та інструкцій ІКАО (загальний повітряний рух - GAT). Договірні держави застосовують ці Принципи до всіх своїх провайдерів аеронавігаційних засобів і послуг, витрати яких включено до бази витрат відповідних держав.

Провайдери можуть відносити до статті витрат витрати що пов'язані з наданням послуг на маршруті, що стосуються засобів і послуг які передбачені і запроваджені згідно з відповідним регіональним аеронавігаційним планом ІКАО в зонах нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті, які відносяться до зони їхньої відповідальності. Витрати включають адміністративні накладні витрати, витрати на навчання, дослідження, тестування та випробування, а також на науково-дослідницькі та проектно-конструкторські роботи, пов'язані з цими послугами.

Договірні держави можуть віднести до статті витрат наступні витрати якщо вони виникли у зв'язку з наданням послуг на маршруті:

(a) витрати відповідних національних органів;

(b) витрати акредитованих організацій, тобто організації, які діють від імені цих національних органів;

(c) витрати за міжнародними угодами.

Без обмеження інших джерел фінансування і з метою забезпечення високого рівня безпеки польотів, економічної ефективності та обслуговування, плата за послуги з ОрПР на маршруті може бути використана для фінансування проектів, спрямованих на підтримку окремих категорій користувачів повітряного простору та/або провайдерів аеронавігаційних послуг, з метою покращення колективної аеронавігаційної інфраструктури, надання послуг на маршруті і використання повітряного простору відповідно до чинного законодавства.

1.4 Договірні держави повинні визначити свої бази витрат для обґрунтування витрат на експлуатацію маршрутних аеронавігаційних систем, що перебувають в їх юрисдикції. З метою обчислення одиничної ставки на "n+1" рік ведуться прогнозовані робочі розрахунки, відповідно до яких витрати за "n+1" рік визначаються на основі фактичних витрат за останній повний фінансовий рік ("n+1" рік ) із поправками відповідно до наявної інформації, зокрема, бюджетних прогнозів на роки "n" та "n+1". Має бути вжито належних заходів, щоб не допустити подвійної бухгалтерії.

Проте, договірні держави можуть обрати метод встановлення одиничних ставок наперед, на період від трьох до п'яти років. У таких випадках вони визначають відповідні прогнозовані витрати і кількість одиниць обслуговування на кожний рік відповідного періоду.

У разі виникнення неочікуваних суттєвих змін інтенсивності руху або витрат, одиничні ставки можуть бути змінені протягом року.

1.5 Враховують лише ті засоби та послуги, які вже функціонують або мають бути введені в дію до кінця "n+1" року. Засоби, введені в експлуатацію протягом року, враховують тільки на пропорційній основі.

Тимчасові перерви в роботі того чи іншого засобу (несправність чи для проведення ремонтних робіт) не беруть до уваги.

1.6 Звітний період встановлюється з 1 січня до 31 грудня.

1.7 Договірні держави визначають базу витрат в своїй національній валюті або в євро. Попередні дані, разом із допоміжними даними, доводять до відома Центрального бюро плати за послуги з ОрПР на маршруті (CRCO) ЄВРОКОНТРОЛЮ не пізніше 1 червня "n" року. Остаточні дані, разом із допоміжними даними, доводять до відома CRCO не пізніше 1 листопада "n"-го року, у вигляді таблиць за зразком, наведеним у Додатку II.

Незалежно від того, на який період встановлено національні одиничні ставки, інформація про витрати та допоміжна інформація мають охоплювати період до "n+5" року.

1.8 Для встановлення загальної валютної бази, CRCO переводить надані йому бази витрат у євро. Курс обміну, що застосовується для цього, приймають рівним середньому за місяць "заключному крос-курсу", який обчислює агентство "Рейтерс" на основі щоденних курсів попиту (BID) різних національних валют щодо євро, за квітень "n" року для попередніх даних, і за вересень "n" року - для остаточних даних.

Держави з високим рівнем інфляції можуть конвертувати свої витрати, визначені на "n+1" рік за фіксованими цінами (тобто без урахування інфляції), безпосередньо в євро, використовуючи фактичний курс обміну на час розрахунку. Цьому методу слід віддавати перевагу, і його належить застосовувати всім договірним державам із високим рівнем інфляції (понад 15% на рік).

Як альтернативний метод, договірна держава може конвертувати свої витрати, визначені на "n+1" рік за поточними цінами, в євро за середнім прогнозованим курсом обміну на "n+1" рік. У цьому випадку прогнозований курс обміну має загалом відповідати прогнозованому диференційованому рівню інфляції для цієї договірної держави та для держав Економічного і валютного союзу (EMU) за "n+1" рік.

В обох випадках визначена в підсумку одинична ставка має залишатися незмінною протягом усього "n+1" року.

1.9 Механізм коригування

Оскільки плата розраховується для "n+1" року на основі прогнозованих витрат і повітряного руху у відповідний період, отримані суми підлягають коригуванню для того, щоб у підсумку забезпечити відшкодування тільки фактичної вартості наданих послуг.

Якщо одиничні ставки встановлюються завчасно на період від трьох до п'яти років, застосовують механізм коригування, щоб у підсумку забезпечити відшкодування тільки фактичної вартості наданих послуг.

Механізм коригування детально описано в Додатках II і III, та в параграфі 4 (нижче).

1.10 Консультації з користувачами повітряного простору

1.10.1. Договірні держави забезпечують регулярне проведення консультацій із представниками користувачів повітряного простору з питань політики стягнення плати. Для цього вони надають їм необхідну інформацію щодо механізму стягнення плати, як передбачено в Додатку II, і організують ефективні та прозорі консультативні слухання для представлення цієї інформації, а також інформації, згаданої в параграфі 1.10.2 (нижче), у присутності провайдерів аеронавігаційних послуг, яких це стосується.

Відповідну документацію, за винятком інформації конфіденційного характеру, має бути надано в розпорядження представників користувачів повітряного простору та ЄВРОКОНТРОЛЮ за три тижні до консультативних слухань.

1.10.2. Договірні держави та/або провайдери аеронавігаційних послуг повинні організовувати обмін інформацією щодо баз витрат, запланованих інвестицій та очікуваного повітряного руху з представниками користувачів повітряного простору на вимогу останніх. Після цього вони забезпечують доступ за прозорою процедурою до даних про свої витрати, визначені відповідно до параграфа 1.3, представникам користувачів повітряного простору та ЄВРОКОНТРОЛЮ.

Не конфіденційна інформація, про яку йдеться вище, ґрунтується на таблицях для подання звітів і детальних правилах, визначених у Додатку II (Звітна таблиця 1 і додаткова інформація).

1.10.3. Представники користувачів повітряного простору повинні отримати консультації від Розширеного комітету із плати за послуги з ОрПР на маршруті щодо попередніх і остаточних розрахованих сум бази витрат на "n+1" рік, а також щодо всіх змін Принципів визначення бази витрат ЄВРОКОНТРОЛЮ.

Консультації щодо попередніх і остаточних даних призначають приблизно через 3 тижні після дат, зазначених у параграфі 1.7.

Ці дані доводять до відома користувачів повітряного простору не пізніше, ніж за 3 тижні до дня, на який призначено консультації.

1.11 Схеми стимулювання, в тому числі незалежне економічне регулювання

1.11.1 З метою сприяння вдосконаленню обслуговування на маршруті, договірні держави можуть встановлювати або затверджувати схеми стимулювання, що передбачають застосування фінансових пільг або санкцій на недискримінаційній і прозорій основі, в результаті яких обчислення плати відрізнятиметься від викладеного нижче. Ці схеми можуть бути застосовані до провайдерів аеронавігаційних послуг і/або користувачів повітряного простору.

Якщо договірна держава бажає застосувати схему стимулювання до провайдерів аеронавігаційних послуг, вона повинна, після консультацій, описаних у параграфі 1.10.1, завчасно встановити умови визначення максимального рівня одиничної ставки або прибутку за кожний рік на період, що не перевищує п'яти років. Ці умови встановлюються з посиланням на прогнозований рівень витрат (включно з вартістю капіталу) за цей період і можуть передбачати також фінансові коригування (вище або нижче очікуваних витрат) на основі певних аспектів діяльності провайдерів аеронавігаційних послуг, в тому числі таких, як ефективність, якість обслуговування, виконання певних проектів, досягнення певних показників чи кваліфікації, або рівень співробітництва з іншими провайдерами аеронавігаційних послуг з урахуванням ефектів мережі.

Якщо договірна держава бажає застосувати щодо користувачів повітряного простору схему стимулювання, в тому числі коригування у нічний час, вона, після консультацій, описаних у параграфі 1.10.1, коригує розмір стягуваної з них плати відповідно до зусиль, яких ці користувачі повітряного простору докладають для оптимізації користування обслуговуванням на маршруті, в такий спосіб, щоб зменшити загальну вартість такого обслуговування та збільшити його ефективність; зокрема, знижує плату, щоб заохотити використання бортового обладнання, яке дає змогу підвищити пропускну спроможність, або компенсувати незручності, пов'язані з вибором менш завантажених маршрутів.

Схеми стимулювання мають бути обмежені за часом, обсягом і сумою. Очікувана сума заощаджень внаслідок підвищення експлуатаційної ефективності повинна щонайменше компенсувати вартість стимулів протягом прийнятного проміжку часу. Схема стимулювання підлягає регулярному перегляду за участю представників користувачів повітряного простору.

Договірні держави, які запровадили або затвердили схеми стимулювання, повинні здійснювати моніторинг належної реалізації цих схем провайдерами аеронавігаційних послуг.

1.11.2 Відповідно до параграфа 1.11.1 (вище) і незважаючи на інші положення цих Принципів, у випадках, коли:

- послуги на маршруті, що перебувають у сфері відповідальності договірної держави, надає організація ("провайдер послуг"), на яку поширюється окреме економічне регулювання; а також

- метою такого регулювання є, серед іншого, створення стимулів, які б заохочували якісне та ефективне обслуговування за мінімально можливі кошти, використовуючи механізм стягнення плати;

така держава може не застосовувати положення параграфа 1.4 (вище) та механізм регулювання, згаданий у параграфі 1.9 (вище) й описаний у Розділі 4 та Додатку III; в такому разі застосовуються такі положення:

(i) регулюючий орган(1) періодично переглядає майбутні ставки плати і встановлює завчасно, на період, що не перевищує 5 років, умови, на підставі яких щороку протягом періоду дії ставок визначатиметься максимальний рівень одиничної ставки;

(ii) запропоновану одиничну ставку обчислюють щорічно відповідно до умов, згаданих вище у пункті (i), і подають до розширеної Комісії згідно з пунктом (iii) параграфа 1.11.3;

(iii) у разі надзвичайних обставин регулюючий орган може внести тимчасові зміни до таких умов регулювання, що застосовувались до провайдера послуг.

(1) "Регулюючий орган" - особа чи організація, якій договірна держава надала повноваження керувати системою економічного регулювання, утвореною відповідно до цих Принципів.

1.11.3 Кожна договірна держава, яка бажає запровадити окреме економічне регулювання згідно з положеннями параграфа 1.11.2, робить це відповідно до Принципів і з повним урахуванням рекомендацій, викладених у Додатку VII. Застосовуються такі умови:

(i) договірні держави, перед запровадженням нової системи, повинні провести консультації з користувачами повітряного простору, відповідним провайдером послуг та ЄВРОКОНТРОЛЕМ щодо цілей, процедур і календарного графіка запровадження пропонованої системи, та беруть до уваги висловлені думки.

(ii) Перед початком кожного періоду перевірки, а також у випадках, коли регулюючий орган розглядає можливість запровадження тимчасових змін відповідно до параграфа 1.11.2 (iii), договірна держава:

(a) забезпечує надання користувачам повітряного простору відповідної інформації, як це передбачено Додатком VII, яка дала б їм змогу підготуватися до участі у консультаціях про які їх було поінформовано;

(b) забезпечує проведення відповідних та змістовних консультаційних переговорів між регулюючим органом, провайдером послуг і користувачами повітряного простору з метою визначення надійних та обґрунтованих прогнозів і принципів, що мають застосовуватися для встановлення умов коригування максимального рівня одиничної ставки;

(c) інформує розширений Комітет про ці прогнози, а також:

- про прогнозовані витрати на звітний період, що встановлюється регулюючим органом, використовуючи зразок таблиці, наведений у Додатку II;

- про встановлені регулюючим органом умови та про максимальний рівень одиничної ставки, що виходить з цих умов.

(iii) Протягом кожного звітного періоду договірна держава повинна щороку:

- повідомляти про свої прогнозовані та фактичні витрати, використовуючи таблиці за зразком, наведеним у Додатку II, відповідно до загальних процедур, описаних у параграфі 1.7; та

- подавати одиничну ставку на затвердження розширеній Комісії.

(iv) Договірні держави повинні передбачити відповідний механізм оскарження, якщо це відповідає їхнім національним системам права.

1.11.4 З метою заохочення якісного та ефективного обслуговування за найменшою вартістю положення параграфів 1.11.2 (i), (ii), (iii) та 1.11.3 (i), (ii), (iii), (iv) застосовуються за аналогією (з урахуванням усіх необхідних змін) до тих договірних держав, які обрали метод встановлення одиничних ставок завчасно на період від трьох до п'яти років, і в яких провайдер послуг не є об'єктом окремого економічного регулювання.

2.1 Договірні держави гарантують, що провайдери аеронавігаційних послуг, незалежно від їхньої форми власності та правової форми, забезпечать підготовку, надання для аудиту та публікацію своїх фінансових звітів. Ці звіти мають відповідати Міжнародним стандартам бухгалтерського обліку. У випадках, коли через юридичний статус провайдера послуг неможливо забезпечити повну відповідність його звітів Міжнародним стандартам бухгалтерського обліку, договірна держава гарантує, що провайдер послуг забезпечить максимальну відповідність таким стандартам.

У всіх випадках договірні держави забезпечують публікацію провайдерами аеронавігаційних послуг щорічних звітів та регулярне проходження незалежного аудиту.

Договірні держави гарантують, що провайдери аеронавігаційних послуг, які надають пакет послуг, забезпечать виділення у своїй внутрішній звітності відповідних коштів і доходів, пов'язаних із наданням послуг на маршруті, розбитих відповідно до цих Принципів, і, в належних випадках, ведення консолідованих рахунків для інших (не аеронавігаційних) послуг, як вони зобов'язані були б робити, якби ці послуги надавали окремі підприємства.

Договірні держави призначають компетентні органи з правом доступу до звітності провайдерів послуг, які надають послуги на маршруті в повітряному просторі, що перебуває в їхній сфері відповідальності.

2.2 Вартість відповідних послуг, засобів і робіт, визначених у параграфі 1.3, визначається в такий спосіб, щоб забезпечити їх відповідність вимогам до бухгалтерської звітності, визначеним у параграфі 2.1 (вище) за період з 1 січня по 31 грудня. Проте разові витрати, що виникають унаслідок запровадження Міжнародних стандартів бухгалтерського обліку, можуть бути розподілені на період, який не перевищує 15 років.

Ці витрати ділять на такі категорії: витрати на персонал, інші операційні витрати, амортизаційні витрати, вартість капіталу та непередбачені витрати, включаючи сплачені податки та митні збори, що не відшкодовуються, та всі інші відповідні витрати.

Витрати на персонал включають валові витрати на заробітну плату, оплату понаднормової праці, соціальне забезпечення, які сплачує працедавець, а також витрати на пенсійне забезпечення та інші виплати.

Інші операційні витрати включають: витрати на закупівлю товарів та послуг, що використовуються для обслуговування на маршруті, зокрема, на оплату послуг, які надають сторонні організації (наприклад, зв'язок), праці зовнішнього персоналу (наприклад, консультантів), матеріалів, електроенергії, комунальних послуг, оренди будівель, обладнання та виробничих об'єктів, технічного обслуговування, страхування та відряджень. Якщо провайдер послуг з обслуговування повітряного руху замовляє й оплачує інші послуги на маршруті, він включає фактичні витрати на ці послуги до своїх інших операційних витрат.

Амортизаційні витрати стосуються усіх основних засобів, які експлуатуються для надання послуг на маршруті. Амортизацію основних засобів нараховують, відповідно до очікуваного строку експлуатації, прямим лінійним методом, що застосовується до первинної вартості активів, які амортизуються. Для нарахування амортизації активів провайдера аеронавігаційних послуг, щодо якого застосовується схема стимулювання, згадана в параграфі 1.11.1, замість обліку за первинною вартістю можна використовувати облік за поточною вартістю. Метод обчислення залишається незмінним протягом усього періоду амортизації.

Вартість капіталу визначається як добуток таких множників:

(i) суми середньої чистої балансової вартості основних засобів у користуванні провайдера аеронавігаційних послуг, які експлуатуються або перебувають у стадії спорудження, та середньої вартості чистих короткострокових активів, необхідних для надання послуг на маршруті; і

(ii) середньозваженої відсоткової ставки за кредитами і доходу на власний капітал.

Непередбаченими витратами є одноразові витрати, пов'язані з наданням послуг на маршруті, які виникли протягом року.

Для обчислення величини, зазначеної в пункті (ii), застосовують вагові коефіцієнти, визначені пропорційно до фінансування за рахунок кредитних коштів або власного капіталу. Відсоткову ставку за кредитами визначають як середню відсоткову ставку за кредитами, якими користується провайдер аеронавігаційних послуг. Дохід на власний капітал обчислюють з урахуванням фінансового ризику провайдера аеронавігаційних послуг, використовуючи як орієнтир відсоткову ставку за державними облігаціями. Якщо до провайдера аеронавігаційних послуг застосовують схему стимулювання, згадану в параграфі 1.11.1, йому може бути надана додаткова надбавка для належного врахування певного фінансового ризику, який бере на себе цей провайдер.

Якщо для обчислення відсотків на капітал враховано активи, які не належать провайдеру аеронавігаційних послуг, договірні держави вживають заходів, щоб не допустити подвійного відшкодування вартості цих активів.

2.3 Витрати на відповідні послуги, засоби та види діяльності у значенні, передбаченому параграфом 1.3, відносять, застосовуючи прозору процедуру, до зон нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті, щодо яких вони фактично виникли.

Якщо витрати виникли щодо різних зон нарахування плати за послуги з ОрПР на маршруті, їх розподіляють пропорційно, застосовуючи прозору методику, відповідно до вимог параграфа 1.10.2.

Вартість обслуговування на маршруті включає витрати, описані вище, без урахування витрат на аеронавігаційне обслуговування в районі аеродрому та на підході, до якого відносимо:

(a) аеродромне диспетчерське обслуговування, аеродромне польотно-інформаційне обслуговування включно з консультативним обслуговуванням повітряного руху, службами аварійного сповіщення;

(b) обслуговування повітряного руху, що стосується підходу та відльоту повітряного судна в межах певної відстані від аеропорту, на основі операційних вимог;

(c) відповідну частку всіх інших компонентів аеронавігаційного обслуговування, що відображає пропорційний розподіл між обслуговуванням на маршруті і в районі аеродрому та на підході.

Якщо відповідно до параграфа 4.2 від плати звільняються польоти за ПВП, провайдер аеронавігаційних послуг визначає витрати на обслуговування на маршруті польотів за ПВП окремо від витрат на обслуговування польотів за ППП. Для визначення цих витрат може бути застосована методика граничних витрат з урахуванням привілеїв для польотів ППП, що випливають із послуг, наданих польотам ПВП.

Розподіл витрат на обслуговування на маршруті і в районі аеродрому та на підході здійснюється на статистичній основі. Для засобів і послуг, що надаються як на маршруті, так і в районі аеродрому та на підході, витрати розподіляють на основі одного чи кількох із перелічених нижче критеріїв відповідно:

a. пропорційно до кількості спеціально виділених штатних одиниць диспетчерів;

b. пропорційно до кількості спеціально виділених секторів;

c. пропорційно до кількості польотів;

d. пропорційно до розрахункового часу використання обладнання;

e. пропорційно до чисельності персоналу;

f. пропорційно до площі приміщень;

g. пропорційно до кількості радіоканалів;

h. пропорційно до середньої відстані або тривалості польоту;

i. відповідно до організаційної структури обслуговування повітряного руху.

3.1 Інвестиційні витрати

До інвестиційних витрат, включених до бази витрат, належать амортизація основних активів (матеріальних і нематеріальних) і вартість капіталу.

3.1.1 До основних активів належать обладнання та будівлі, в тому числі відповідні технічні споруди, земля, базове програмне забезпечення, а також, у відповідних випадках, прикладні програми.

До інвестиційних витрат включають, у відповідних випадках, сплачені податки та/або митні збори.

3.1.2 Відсоткову ставку, що застосовується для обчислення амортизації інвестиційних витрат, визначають відповідно до очікуваного строку експлуатації та стандартів IAS/IFRS. Типові строки експлуатації складають:

a. будівлі, споруджені на власній землі, в тому числі відповідні технічні споруди - від 20 до 40 років;

b. будівлі, споруджені на орендованій землі - протягом строку оренди;

c. меблі та устаткування - від 10 до 15 років;

d. транспортні засоби - від 4 до 10 років;

e. електронне обладнання (в тому числі телекомунікаційне) - від 7 до 15 років;

f. обладнання загального призначення - від 7 до 10 років;

g. комп'ютерне обладнання - від 3 до 10 років;

h. базове програмне забезпечення та, у відповідних випадках, прикладні програми - від 3 до 8 років;

i. літаки - від 10 до 20 років.

Якщо з'ясовується, що строк експлуатації активу, який амортизується, буде меншим, ніж передбачалося при підготовці початкового графіку амортизації, застосовують один із таких двох методів:

- залишкова балансова вартість активу може списуватися протягом років, які залишилися до закінчення переглянутого строку експлуатації;

- точна сума залишкової вартості майна (якщо від його відчуження було отримано будь-які кошти, то за вирахуванням цих коштів) може бути повністю додана до суми амортизації, нарахованої в рік, у який відбувається списання чи відчуження цього майна.

Амортизація землі не нараховується.

Договірні держави з високим рівнем інфляції можуть застосовувати альтернативні способи обчислення амортизації. Такі способи повинні ґрунтуватися на загальноприйнятих принципах бухгалтерського обліку. Один із підходів, який може бути використаний, полягає в тому, що неамортизовану частину початкової балансової вартості активу коректують, при обчисленні щорічних амортизаційних відрахувань, шляхом її збільшення на певний відсоток, пов'язаний з рівнем інфляції, який визначається через офіційний індекс або через зміну обмінного курсу до євро.

У таких випадках вартість капіталу характеризується "чистою" відсотковою ставкою, яка відображає тільки рівень інфляції в обраній твердій валюті. Якщо, наприклад, такою твердою валютою є євро, слід використовувати відсоткову ставку в євро.

Інший спосіб полягає в тому, що витрати визначають безпосередньо в євро і використовують відповідну вартість капіталу в євро.

3.1.3 Вартість капіталу поділяється на два основних типи. До першого типу належать відсотки, сплачувані організаціям, що надали кредитний капітал (капітал, що не є власним), тобто фінансовим установам, які здійснюють кредитування для різних цілей (зазвичай, у зв'язку з придбанням чи постачанням майна). До другого типу належить відповідна вартість власного капіталу. Вартість власного капіталу, який передбачають використовувати, затверджує договірна держава (чи інший регулюючий орган), беручи до уваги низький фінансовий ризик діяльності з надання послуг на маршруті. В обох випадках можна брати за основу курс державних облігацій або ставки, які сплачують на фінансовому ринку підприємства, що займаються діяльністю з порівняно низьким рівнем фінансового ризику.

Зразок наведено в Додатку I.

3.1.4 Вартість капіталу обчислюють щороку для капіталу, що використовується в організації. Капітал, що використовується, слід визначати так, як описано в "Керівництві ІКАО з економічних аспектів аеронавігаційного обслуговування" (Документ ІКАО 9161, параграф 4.38 і далі).

Визначення поняття капіталу, що використовується, див. у Додатку V.

3.1.5 Обладнання та будівлі, які залишаються в експлуатації після закінчення зазначених вище строків амортизації, вважаються повністю амортизованими; щодо них не нараховують ні амортизацію, ні вартість капіталу.

Якщо в обладнання чи будівлі, які амортизуються або вже є повністю амортизованими, внесено істотні зміни, сума капіталовкладень, пов'язаних із цими змінами, підлягає амортизації за тими самими правилами.

При отриманні коштів від відчуження активів база витрат зменшується на відповідну суму. За виняткових обставин ця сума може бути розподілена на кілька років після попередніх консультацій з користувачами повітряного простору.

3.2 Операційні витрати

Валова сума операційних витрат враховується після вирахування прибутку, за винятком податків, що не відшкодовуються.

Операційні витрати складаються з таких витрат:

a. загальні сума фактичні витрати на оренду ліній наземного зв'язку (без урахування вартості термінального обладнання, що враховується як інвестиційні витрати);

b. будь-яка орендна плата за землю, будівлі та інші об'єкти, включно з податками та іншими платежами, якщо такі є;

c. фактична вартість комунальних послуг, таких як водопостачання, опалення та всі види енергопостачання;

d. загальна сума фактичної плати за користування наземною мережею авіаційного фіксованого зв'язку (AFTN), за вирахуванням відповідного відсотка оплати за оренду ліній зв'язку між диспетчерськими центрами чи центрами зв'язку та аеропортами: див. параграф 3.4 (вартість термінального обладнання центрів УПР враховується як інвестиційні витрати);

e. ремонт і технічне обслуговування, без урахування внутрішніх витрат на персонал, але з урахуванням не капіталізованого обладнання, такого як запасні частини та інші незначні витратні одиниці;

f. сумарні витрати на експлуатацію інших експлуатаційних засобів та об'єктів технічного обслуговування, в тому числі вартість адміністративних, юридичних, консультаційних та аудиторських послуг;

g. вартість прикладних програм, не віднесених до інвестицій.

3.3 Витрати на персонал

Витрати на персонал складаються з фактичних витрат на персонал, в тому числі співробітників центральних служб, стажерів, інспекторів, а також технічний та обслуговуючий персонал; ці витрати включають не тільки заробітну плату, але й пенсійні платежі (напр., відрахування до пенсійного фонду для штатних співробітників), страхові внески тощо.

3.4 Витрати на організацію повітряного руху (ОрПР)

ОрПР поділяється на обслуговування повітряного руху (ОПР), організацію потоків повітряного руху (ATFM) та організацію повітряного простору (ASM). ОПР є основним компонентом ОрПР.

Витрати на ОПР визначають як вартість обслуговування повітряного руху, що надається літакові на маршруті.

У випадках, коли використання засобів ОПР для маршрутного обслуговування з одного боку, та термінального обслуговування з іншого боку неможливо розділити статистичними методами, ці засоби класифікують таким чином:

- засоби, призначені головним чином для обслуговування на маршруті (віднесення 75% відповідних витрат на обслуговування на маршруті);

- засоби, призначені практично рівною мірою для маршрутного та термінального обслуговування (віднесення 50% відповідних витрат на обслуговування на маршруті);

- засоби, призначені, головним чином, для термінального обслуговування (віднесення 25% відповідних витрат на обслуговування на маршруті).

У випадках, коли використання засобу ОПР (напр., для цивільних і для військових цілей) неможливо визначити безпосередньо, цивільні користувачі повітряного простору повинні сплачувати тільки ті витрати, які обґрунтовано можна віднести на їх рахунок.

3.5 Витрати на зв'язок, навігацію та спостереження (CNS)

Витрати CNS складаються з витрат на засоби та послуги зв'язку, навігації та спостереження, в тому числі глобальні супутникові навігаційні системи (GNSS, див. Додаток IV), у відповідних випадках.

Для прямого зв'язку, коли точний розподіл витрат здійснити неможливо, на центри обслуговування на маршруті або центри зв'язку відносять 100% витрат, якщо прямий зв'язок встановлено між двома центрами обслуговування на маршруті, і тільки 50% - якщо прямий зв'язок встановлено між районним диспетчерським центром і аеродромом чи диспетчерським центром підходу.

3.6 Витрати на базову підготовку та підвищення кваліфікації(*)

Витрати на базову підготовку та підвищення кваліфікації включають витрати на навчання в навчальних закладах підготовки фахівців з управління повітряним рухом і витрати на підвищення кваліфікації обслуговуючого технічного персоналу, в тому числі витрати на проживання тощо.

3.7 Витрати, пов'язані з дослідженнями, тестуваннями та випробуваннями(*)

До цієї категорії належать фактичні щорічні витрати, що виникли у зв'язку з утриманням персоналу, експлуатацією обладнання та будівель, які використовуються для досліджень, тестів та випробувань, пов'язаних з обслуговуванням на маршруті. До цієї ж категорії належать витрати на прикладні програми до їх введення в експлуатацію. Витрати на дослідження, які за своєю природою є фундаментальними, не слід включати до цієї категорії.

3.8 Адміністративні витрати(*)

(*) Для заповнення Звітної таблиці 1 в Додатку 2 витрати, зазначені вище в параграфах 3.6, 3.7 і 3.8, не визначаються. Їх включають до вартості відповідних послуг.

3.8.1 Адміністративні витрати - це фактичні витрати на утримання адміністративного персоналу та об'єктів, за умови, що зберігається чіткий зв'язок між цими витратами, що розподіляються на користувачів повітряного простору, і змістом послуг, які надаються як операційним, так і технічним персоналом.

Адміністративні витрати включають витрати, пов'язані зі збиранням і передаванням даних про повітряний рух.

3.8.2 Ці витрати обчислюють відповідно до частки адміністративних послуг у всьому обсязі діяльності, пов'язаної з обслуговуванням на маршруті.

3.8.3 Страхові внески, доти, поки вони є фактичними витратами договірних держав, є частиною адміністративних витрат.

3.9 Витрати на службу аеронавігаційної інформації (САІ)

Витрати САІ або повністю відносять на маршрутне обслуговування, або ділять пропорційно між обслуговуванням на маршруті та іншими послугами, відповідно до національних методик.

3.10 Витрати на метеорологічне забезпечення (MET)

3.10.1 Договірні держави зміцнюють координацію між відповідними національними органами (орган цивільної авіації та орган метеорологічного забезпечення - якщо це різні відомства) і відповідними провайдерами послуг (провайдер послуг авіаційної метеорології та провайдер аеронавігаційних послуг - якщо це різні організації) з метою забезпечити обґрунтованість і правильність визначення вартості метеорологічних послуг, що стягується з цивільних користувачів повітряного простору.